AERODINÁMICA

Avanzada
 Ejes de referencia

■ Longitudinal

■ Transversal o lateral

■ Vertical
 Longitudinal

Es aquél que se extiende desde el morro (o nariz) hasta el

empenaje (o cola) del avión. El movimiento o giro que se lleva a
cabo sobre este eje se conoce como alabeo o balanceo ("roll").
 Las superficies de control que nos permiten generar los alabeos
son los Alerones, los cuales aumentan la sustentación en un ala
y la disminuyen en la otra, para que se llegue a levantar una
bajando la otra y, por lo tanto, un giro sobre nuestro eje
longitudinal.
Alabeo
 Transversal o Lateral
■ Es aquel que se extiende de punta a punta de las alas del
avión. El movimiento o giro que se lleva a cabo sobre este
eje se conoce como cabeceo ("pitch"). La superficie de
control que nos permite generar los cabeceos es el Timòn
de Profundidad (también conocido como Elevador), el cual
modifica el flujo de aire haciendo que el morro suba o
baje. 
Cabeceo
 Eje Vertical

■ Es aquel que, pasando por el Centro de Gravedad, es

perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. El
movimiento o giro que se lleva a cabo sobre este eje se
conoce como guiñada ("yaw"). La superficie de control
que nos permite generar los guiñeos es el Timón
de Dirección (también conocido como Rudder), el cual
modifica el flujo de aire, haciendo que el morro se apunte
hacia la derecha o la izquierda.
GUIÑAD
A
 Fly-By-Wire

• Antecedente
Los inicios de este sistema se remontan a la década de los años
treinta, en la ya extinta Unión de Repúblicas Socialistas
Soviéticas (URSS) hoy Rusia, en donde la aeronave Tupolev
ANT-20 utilizó una interfaz experimental para manipular los
controles de vuelo teniendo un respaldo mecánico en caso de un
fallo en los mismos.
 ¿Cómo funciona?
Es importante señalar que los controles de vuelo en aeronaves de ala fija, se dividen en
primarios y secundarios.
■ Los primarios son aquellos encargados de brindar control a la aeronave, tal y como los
alerones, el timón de profundidad (elevador) y el timón de dirección. Ailerons, elevator y
Rudder en inglés.

■ En contraste, los controles de vuelo secundarios, son aquellos que alteran la eficiencia
aerodinámica de una aeronave, tal y como los flaps, spoilers (speed brakes), slats, slots,
etcétera.

El piloto en cabina, manipula los controles primarios desde un dispositivo denominado yoke
o sidestick (entre muchos otros nombres otorgados), los cuales alteran dichos mandos para
mantener la actitud deseada.
Un ejemplo de un sistema mecánico son algunas de las aeronaves Cessna, el
cual el piloto al operar el yoke, mueve una serie de cables de acero y poleas
que hacen mover físicamente dichos controles y así realizar un alabeo,
cabeceo o guiñada.

A diferencia de los dos anteriores, en el Fly-By-Wire, los movimientos del

yoke o sidestick realizados por el piloto, son convertidos en señales
electrónicas transmitidas por cables hacia una serie de computadoras
denominadas Flight Control Computers (FCC) las cuales determinan como
mover físicamente los controles primarios. Similar a la transmisión eléctrica
en un automóvil.
 El principio operacional

■ Radica en la diferencia en la cual está posicionada físicamente

dicha superficie (alerón, elevador y timón de dirección) y la
señal electrónica enviada mediante el yoke o sidestick por el
piloto, retroalimentando dichos datos constantemente mediante
el Flight Control Computer (FCC).
Algunos fabricantes como Airbus han adaptado un Fly-by-wire
digital mucho más complejo, en el cual, si el piloto se encuentra
volando manualmente, la computadora (FCC) está presente todo
el tiempo. Incluso, si el piloto llega a desplomar la aeronave o
realizar un viraje fuera de los límites (envelope) del avión, el FCC
le “quita” el control manual al piloto y de manera autónoma
realiza la estabilización del mismo.
■ Adicionalmente, al realizar un ascenso, descenso o vuelo recto y
nivelado, el FCC auxilia al piloto a realizarlo sin que este tenga
que compensar la aeronave de manera manual. Sin duda, una
gran ayuda al factor humano.

■ En caso de un fallo en dichas computadoras, se han establecido

respaldos hidráulicos y mecánicos, incluso también
computadoras adicionales con la misma función, atendiendo a
que un fallo de estos elementos puede provocar el nulo
movimiento direccional de la aeronave.
 Ventajas y Desventajas

■ Las opiniones entorno a dicho sistema se encuentran divididas en el argot aeronáutico, tanto
así como la eterna batalla entre Boeing y Airbus.
■ Los simpatizantes del Fly-by-wire integral, opinan que es una gran herramienta a los pilotos,
además de brindar una mayor seguridad operacional en caso de alguna actitud inusual de la
aeronave.
■ Los que se manifiestan en contra, argumentan que tanta sistematización genera una “zona de
confort” y confianza excesiva en la máquina por parte de los pilotos, sin mencionar que las
funciones del piloto se ven dramáticamente minorizadas.
■ Algunos fabricantes como el estadounidense Boeing, ha reducido la actuación de este
sistema, en dónde el piloto tiene un control manual más efectivo de la aeronave, y si este lo
desea, puede exceder ciertos límites en vuelo
■ https://www.youtube.com/watch?v=1yqHGV_hp_M
Movimiento de un sólido en el seno de un fluido

■ El estudio del movimiento de un sólido en el

seno de un fluido tiene gran interés práctico,
desde el diseño de los aviones hasta el efecto que
le da al balón un jugador de fútbol.
■ Supongamos un cuerpo
simétrico como un
cilindro, como vemos en
la figura, las líneas de
corriente se reparten
simétricamente. La
velocidad del fluido es
nula en los extremos de su
diámetro horizontal y
máxima en los extremos
de su diámetro vertical,
pasando por valores
intermedios para
diámetros que tengan otra
orientación.
■ Si el fluido es ideal, las presiones se distribuyen
simétricamente alrededor del cuerpo de modo que las
fuerzas debidas a la presión se anulan de dos en dos en
los extremos de cada diámetro. La resultante de las
fuerzas que ejerce el fluido sobre el cuerpo es nula. Por
tanto, se dará la paradoja de que un cuerpo simétrico
no es arrastrado cuando se coloca en el seno de una
corriente de un fluido perfecto.
Efecto Magnus

■ Sea un cilindro que gira en el sentido de las agujas del

reloj, y que está colocado perpendicularmente a las líneas
de corriente de un fluido en régimen laminar con
velocidad constante.
■ Por efecto de la viscosidad, los elementos de un fluido que
se encuentran en contacto con la superficie límite, son
arrastrados por el movimiento de giro del cilindro, de tal
forma que en la parte superior del cilindro A los elementos
de fluido aumentarán de velocidad y en cambio, en la
parte inferior B su velocidad disminuirá tal como se ve en
la figura.
■ De acuerdo con la ecuación de
Bernoulli la presión en A será menor que
en B, el mismo razonamiento se aplica a
otros puntos del fluido por encima y por
debajo de la línea horizontal que pasa
por el centro del cilindro. La resultante
de todas las fuerzas que actúan sobre el
cilindro debido a la presión del fluido es
una fuerza vertical denominada
sustentación que tiende a desplazar al
cilindro en una dirección perpendicular a
las líneas de corriente.
 Resistencia aerodinámica

■ Resistencia parasita

■ Resistencia inducida

■ Resistencia por fricción superficial

RESISTENCIA PARACITA

■ La resistencia parásita es la producida por todas las

partes del avión expuestas al viento relativo y que no
contribuyen con las sustentación (fuselaje, tren,
motores, antenas, etc, etc). La resistencia parásita
aumenta con la velocidad. La única forma en que
desaparezca es que salgas de la atmósfera con el
avión y realices un vuelo orbital, pero si estás
inmerso en la masa de gas que llamamos atmósfera,
siempre tendrás resistencia parásita cada vez que te
muevas y se incrementará a medida que la velocidad
se incremente.
 Resistencia Inducida

■ Cuando el ala tiene un ángulo de ataque positivo, existe un

diferencial de presión entre las superficies superior e inferior del
ala, es decir, la presión sobre el ala es menor que la presión
atmosférica y la presión debajo del ala es igual o mayor que la
presión atmosférica
■ Dado que el aire siempre se mueve desde la presión alta hacia la
presión baja, y la trayectoria de menor resistencia es hacia las
puntas de las alas del avión, hay un movimiento de aire en sentido a
lo largo de la parte inferior del ala hacia afuera desde el fuselaje
alrededor de las puntas de las alas.
■  Este flujo de aire
produce un
«derrame» sobre las
puntas de las alas,
creando así un
remolino de aire
llamado «vórtice». Al
mismo tiempo, el aire
en la superficie
superior de la ala
tiene una tendencia a
fluir hacia el fuselaje
desplazándose por el
borde de fuga.
 Así como aumenta sustentación con un aumento en el ángulo de ataque, también aumenta la
resistencia inducida. Esto ocurre porque a medida que aumenta el ángulo de ataque, existe una
mayor diferencia de presión entre la parte superior e inferior del ala y un mayor flujo lateral de
aire; en consecuencia, esto causa la formación de vórtices más violentos, lo que resulta en más
turbulencia y más resistencia inducida.
■ Es la que
produce el
avion debido a
la viscosidad
del aire
Centro de presiones

■ Para un perfil aerodinámico

bidimensional, el centro de presiones
es el punto alrededor del cual el
momento aerodinámico generado es
nulo, de modo que se puede suponer
que las fuerzas se aplican en dicho
punto
■ A medida que cambia el
ángulo de ataque de la
superficie de
sustentación, cambia el
campo de presión.
Debido a esto, el centro
de presión cambia con la
variación en el ángulo
de ataque . En el rango
normal de actitudes de
vuelo del avión, si se
aumenta el ángulo de
ataque, el centro de
presión se mueve hacia
adelante; y si disminuye,
se mueve hacia atrás.
Centro aerodinámico

■ El centro aerodinámico de un perfil se define como

el punto alrededor del que, al cambiar el ángulo de
ataque, el momento no se modifica.

■ Debido a esto, el centro aerodinámico, en lugar

del centro de presión, se utiliza en el análisis de la
estabilidad longitudinal.
 TERMINOLOGIA PERFIL AERODINAMICO
• Extradós: Es la superficie superior del ala.
• Intradós: Es la superficie inferior del ala.
• Borde de ataque/Leading edge: Es el borde delantero
del ala. Es la parte del ala que primero entra en contacto
con del flujo del aire.
• Borde de salida/Trailing edge : Es el borde posterior del
ala. Es la parte del ala por donde sale el flujo del aire.
• Cuerda/Chord (c): Es la línea recta que une el borde de
ataque con el borde de salida.
• Línea de curvatura media: Es una línea equidistante
entre el extradós y el intradós.
• Ordenada máxima a la línea de curvatura media: Es la
distancia máxima entre la línea de curvatura media y la
cuerda.
• Espesor máximo: Es la distancia máxima entre el
extradós y el intradós.
• Radio de curvatura del borde de ataque: Es el radio de
un circulo tangente al extradós e intradós que define la
forma del borde de ataque.