g

Nombre gasca vazquez efrain.

Grupo 304.
Materia aplicación de la materia.

Maestro TOVAR BASURTO CUAUHTEMOC IGNACIO.

 INDICE
1.1 Superficies primarias ………………………………………………………………………………………………………………………………………………..4
1.2 Alerón …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………5
1.3 Timón de profundidad………………………………………………………………………………………………………………………………………………..7
1.4 Timón de dirección …………………………………………………………………………………………………………………………………………………..8
1.5 Resumen de superficies primarias …………………………………………………………………………………………………………………………………9
2.1 Superficies secundarias……......…………………………………………………………………………………………………………………………………...10
2.2 Flaps ……………………………………………….…………………………………………………………………………………………………………………11
2.3 Slaps …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………13
2.4 Spoiler ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..15
2.4 Superficies primarias y secundarias del A-320 ….……………………………………………………………………………………………………………….17
2.5 superficie primarias y secundarias del Cessna 206………………………………………………………………………………………………………………30
 INTRODUCCIÓN
• Las superficies de mando primarias dan el control de la aeronave al piloto mediante la
ejecución de las acciones básicas de control del avión de guiñada, alabeo y cabeceo. Estas
superficies son el timón de profundidad para el control longitudinal, los alerones para el control
lateral y el timón de dirección.

• Las superficies primaria que abarca de flaps, slats y spoilers. Flaps. Son dispositivos
hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la sustentación del avión cuando este
vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala.

• Se llevara a caba en que función tiene en dos tipos de aviones que son el 320 y el Cessna 206
y con funciona en cada uno de ellos como los alerones, timon de profundidad y de dirección
entre otros.
 DESARROLLO
Superficies primarias: Los controles primarios son los alerones, el elevador y el timón, que proporcionan la fuerza aerodinámica para hacer que el avión
siga una trayectoria de vuelo deseada.
alerones
Los alerones,1​ en el campo de la aeronáutica, son unas superficies de mando y control que se encuentran en los extremos de las alas de los aviones y su misión es
llevar a cabo los virajes del avión2​ a ambos lados a través de un movimiento de alabeo.

Estos alerones, junto con el timón de profundidad, están controlados a través de los "cuernos" que es como el volante de un coche y que se denominan así por su
forma de cuernos. En los aviones de la casa Airbus, estas superficies de mando y control (alerones, timón de profundidad y timón de dirección) se controlan a través
de una palanca vertical. Para virar la aeronave, el piloto pisa el pedal correspondiente al mismo tiempo que gira el yugo o cuerno y así se logra un movimiento
coordinado y evitar maniobras riesgosas.

Principio de funcionamiento de un aleron

El alerón está diseñado con una cara recta y una cara curva, o con ambas caras curvas pero con una de ellas de mayor desarrollo o longitud, de modo que el aire
que pase por la curva lo tenga que hacer más rápido que el de la cara recta. Esto, de acuerdo con el principio de Bernoulli, genera una caída de presión en la
cara curva y, en consecuencia, una fuerza debida a la succión. La idea detrás del alabeo es provocar una asimetría de sustentación en ambas alas de la
aeronave. Esto induciría a que una ascienda (gana sustentación) y la otra descienda (pierde sustentación). Al deflectar los alerones hacia arriba o hacia abajo se
logra este efecto.
Tipos de alerones
En aviones de vuelo subsónico alto, se utilizan para el control longitudinal en vuelo dos tipos diferentes de alerones: los de alta velocidad y los de baja velocidad. La
razón de la diferenciación proviene de una aplicación básica de física: los momentos de fuerza. Cuanto más alejado del eje longitudinal sea aplicada la fuerza,
mayor será la intensidad del mismo. Por lo tanto, a velocidades muy altas se desactivan los alerones ubicados en las puntas de las alas, con lo cual se logra que los
movimientos de la aeronave sean más suaves. Cuando la velocidad se reduce lo suficiente se reactivan nuevamente los de las puntas para tener un control efectivo
de toda la superficie alar.
Timón de profundidad
El timón de profundidad es la superficie móvil situada en la parte trasera del estabilizador horizontal del avión. El movimiento de esta superficie arriba o abajo produce el
movimiento hacia abajo y hacia arriba del morro del avión.

El timón de profundidad se acciona a través de la columna de dirección ubicada en la cabina de los pilotos. Al empujar la columna de dirección el timón de profundidad
baja, por lo que el morro del avión baja y el avión desciende.
Al contrario, cuando se tira de la columna de dirección el timón de profundidad sube. Esto produce que el morro del avión suba y el avión ascienda.
Los timones de profundidad controlan, como se ha podido ver, el ángulo de ataque del avión.

Por lo general, el estabilizador horizontal y el timón de profundidad son dos elementos diferentes. Sin embargo, existen aeronaves donde los dos forman un mismo
elemento: el stabilator.

El stabilator es una superficie aerodinámica que combina al estabilizador de profundidad y al elevador. El stabilator se suele encontrar en aviones militares ya que la
mayor fuerza producida en la cola del avión permite realizar giros más cerrados.

Control del timón de profundidad

El timón de profundidad se puede controlar de varias maneras:

Mecánicamente: a través de cables y poleas que trasmiten el movimiento de la columna de dirección a la cola del avión
Hidráulicamente: usando cables y poleas que actúan sobre cilindros hidráulicos que mueven los timones de profundidad
Eléctricamente: a también llamado Fly-By-Wire. A través de sensores de posición, cables eléctricos y otros elementos electrónicos, traducen los movimientos
realizados en la columna de control en movimientos en el timón de profundidad. Esta solución es la utilizada hoy en día por su bajo peso y costes de mantenimiento
aeronáutico.

pesar de que la energía hidráulica y los motores eléctricos son lo suficientemente potentes como para mover una superficie aerodinámica grande a mucha velocidad,
éstos no suelen mover de forma directa los timones. Por ejemplo, para poder mover los timones de profundidad con poco esfuerzo, se diseñaron unos elementos
llamados aletas.

Las aletas se instalan en la parte posterior de los timones. Al mover la aleta, que es mucho más pequeña que el timón de profundidad, se produce una fuerza
aerodinámica que mueve todo el timón hacia el lado deseado.
Timón de dirección
El timón de dirección (en inglés rudder) es la superficie aerodinámica ubicada y sujeta al estabilizador vertical. El movimiento del timón vertical afecta al eje de
guiñada del avión: el eje que le permite girar a izquierda y derecha.

Sin embargo, en la realidad el timón de dirección no se utiliza para girar. Se utiliza para equilibrar la fuerza aparecida en los virajes o para centrar el avión. Para los
giros, se suele utilizar principalmente los alerones.

Control del timón de dirección

El timón de dirección se controla a través de los pedales ubicados en la cabina de pilotos. En la cabina de pilotos hay dos pares de pedales que se mueven al unísono
y a su vez mueven el timón de dirección en función de su movimiento.

Cuando el piloto empuja el pedal derecho, el timón de dirección gira en sentido anti horario, produciendo un giro del morro del avión hacia la derecha. Cuando el piloto
empuja el pedal izquierdo, el timón de dirección gira en sentido horario, produciendo un giro del morro del avión hacia la izquierda

.Una particularidad del timón de dirección es que puede estar compuesto por dos pequeños timones. A baja velocidad se moverían los dos timones, sin embargo a alta
velocidad se movería uno solo. Esto se produce ya que a alta velocidad no es necesario exponer a la corriente de aire una gran cantidad de la superficie
aerodinámica, solo con una pequeña parte es suficiente.

El control de este tipo de timones

Mecánico
Hidráulico
Eléctrico o electrónico.

Hay que señalar un detalle importante: en los aviones cuyo control de los timones es hidráulico o eléctrico, existe un elemento que dota al sistema de sensación
artificial. La sensación artificial ofrece al piloto una sensación de resistencia equivalente a la que tendría si el control fuera mecánico.
Superficies secundarias
Las superficies secundarias son: flaps, slats y spoilers. Flaps. Son dispositivos hipersustentadores, cuya función es la de aumentar la sustentación del
avión cuando este vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseñado el ala.
flaps
Los flaps son superficies hipersustentadoras de las alas de avión cuya misión es aumentar la sustentación. Esto permite a los pilotos hacer más fáciles las
maniobras cuando el avión vuela más lento. Los flaps forman parte de las superficies de vuelo secundarias.

El movimiento de los flaps es una deflexión hacia abajo y hacia atrás de forma simétrica en ambas alas. Este movimiento aumenta a la vez:

La curvatura del perfil de ala

La superficie alar
El ángulo de incidencia.
Todo ello en conjunto aumenta la sustentación del avión, pero también su resistencia. El aumento de sustentación permite que el avión pueda volar más lento
sin entrar en pérdida (lo que podría producir un accidente aéreo). El aumento de resistencia hace que el avión consuma más combustible.

Hasta 15 grados de deflexión el aumento de resistencia es menor que el de la sustentación. Pero pasado ese punto la resistencia aumenta más que la
sustentación. Es por eso que los flaps han de quedar retraídos en su posición de mínima resistencia hasta que no son completamente necesarios.

Tipos de flaps
Flap sencillo
Es el más utilizado en aviones ligeros como las avionetas y se coloca en la parte trasera del ala.
Flap de intradós
Es una pieza situada en la parte inferior del ala (llamada intradós). El efecto que tiene en la sustentación es menor ya que solo afecta a la curvatura de una parte del ala.
Los flaps de intradós pueden llevar agujeros que reducen la resistencia al avance y el efecto picado cuando se despliegan.
Flap Krueger
Es el flap más extraño de todos puesto que es el único que no va instalado en la parte trasera del ala. Se instala en la parte delantera del ala, cerca de la raíz del ala. Los
aviones Boeing 747 llevan flaps Krueger.
Flap Zap
Es muy similar al de intradós. No obstante, tiene una diferencia: además de desplegarse se mueve parcialmente hacia atrás, aumentando la superficie del ala además de
la curvatura.
Flap Fowler
Es idéntico al flap Zap, pero se desplaza completamente hasta el final del ala, aumentando mucho más la curvatura y superficie alar.
Flap ranurado
Se distingue de los anteriores ya que al ser extendido deja uno o varias ranuras que comunican el extradós con el intradós. Esto produce una gran curvatura y además
crea una corriente de aire que reduce la resistencia al avance.
Slats: ¿Qué son y para qué sirven?
Los slats son superficies hipersustentadoras que actúan de forma similar a los flaps. Se sitúan en la parte delantera del ala (borde de ataque). El objetivo de los
slats es canalizar hacia el extradós (se llama así a la parte superior del ala de un avión) una corriente de aire de alta velocidad .

Esta corriente de aire de alta velocidad aumenta la sustentación que produce el ala, permitiendo volar más lento sin entrar en pérdida. También permite alcanzar
mayor ángulo de ataque (inclinación del avión sobre el horizonte) sin que aparezca la temida pérdida, facilitando las maniobras de despegue y aterrizaje.

El uso de los slats es indiscriminado: se pueden encontrar tanto en aviones pequeños como en aviones grandes.

Tipos de slats
Se pueden clasificar en tres tipos.

Fijos: son aletas auxiliares situadas a una distancia fija del borde de ataque del ala. Siempre está extendidos, por lo que a grandes velocidades produce mucha
resistencia al avance. Se instalan en aeronaves que alcanzan poca velocidad y por tanto necesitan un aporte extra continuo de sustentación.

Automáticos: se extienden cuando la presión estática hasta un valor en concreto. Están diseñados para que se extiendan automáticamente cuando la
velocidad del avión está cercana a la pérdida.

Manuales: se extienden y repliegan según lo necesite el piloto. Los slats manuales no tienen una palanca o dispositivo de control propio, su control va
integrado en la propia palanca de los flaps.

Su despliegue puede ser automático o manual. En los automáticos, la presión del aire los extiende o repliega. En un avión parado, los slats estarán extendidos y
según el avión aumenta su velocidad, los slats se retraen por la presión del aire. Esto se diseña así ya que estos elementos hipersustentadores solo se necesitan a
bajas velocidades.
 Spoiler
En aeronáutica, un disruptor, deflector o spoiler1​ es un dispositivo que busca reducir la fuerza de sustentación de una aeronave. Los spoilers son placas montadas en
la cara superior de las alas de un avión (extradós), que pueden desplegarse hacia arriba modificando el flujo laminar «echándolo a perder» (spoil; en inglés, ‘echar a
perder’). Con esto, el spoiler provoca una entrada en pérdida controlada sobre la porción del ala situada tras él, reduciendo notablemente la sustentación y
aumentando la resistencia.

Spoilers activados en un Embraer 170

Los spoilers se utilizan en los planeadores en particular para controlar su tasa de descenso, lo que permite realizar un aterrizaje controlado en el punto deseado. Los
spoilers son necesarios porque aunque una alta tasa de descenso puede conseguirse mediante un cabeceo pronunciado hacia abajo, esto puede resultar en un
aumento significativo de la velocidad, excediendo posiblemente los límites de seguridad. De todos modos, aún inclinando el aparato hacia abajo, puede no
conseguirse la tasa de descenso necesaria.

Los aviones comerciales están normalmente equipados con spoilers. Estos dispositivos se utilizan para bajar desde altitudes de crucero a altitudes menores sin que la
velocidad varíe excesivamente. En vuelo, los aviones comerciales modernos pueden desplegar gradualmente el conjunto de spoilers más alejado del encastre alar
como aerofreno, y también como superficies de control, combinándolos con los alerones cuando se opera a bajas velocidades y se necesita mayor control de alabeo.
En el aterrizaje, los spoilers se despliegan en su totalidad, para romper la sustentación de las alas y así transferir el peso de la aeronave al tren principal para una
frenada más efectiva. Esto se combina con el sistema de empuje invertido, disminuyendo aún más la distancia de frenada.

En los aviones con motores alternativos refrigerados por aire, los spoilers puede ser necesarios para evitar el fallo por enfriamiento rápido de los motores. En un
descenso sin spoilers, la velocidad del aire aumenta y el motor estará a baja potencia, generando menos calor de lo normal. Entonces el motor puede enfriarse
demasiado rápido, atascando las válvulas, estropeando los cilindros u otros problemas. Los spoilers alivian la situación al permitir que el aparato descienda con la
tasa de descenso deseada mientras los motores se mantienen en unos niveles de potencia que impidan el enfriamiento repentino. Esto es particularmente aplicable a
los motores alternativos turbo y refrigerados por aire, que funcionan a mayor potencia que los demás.
Superficie primaria y secundaria de A-320
Estabilizador orizontal
ELEVADOR
ESTABILIZADOR
TIMÓN
SPOILER Y ALERON
FLAPS
SLATS
CESSNA 206
Controles de vuelo primarios

Controles Primarios. Se catalogan como controles primarios dentro de un avión a aquellos que su usan generalmente para que la
aeronave se eleve, y estos se ubican en la cabina principal teniendo la siguiente organización como descrita por Taylor (1990). • Una
cabrilla (también conocido como columna de control), pero también es llamada joystick central o joystick lateral, mediante este control se
puede controlar los movimientos de balanceo y de cabeceo del avión esto se debe a la manipulación de los alerones pero también se
produce al activar el alabeo, esto se puede ver con mayor frecuencia en los primeros modelos de aeronaves. Este mecanismo tiene dos
accionares uno giratorio que provoca que el avión se desvíe hacia los lados y un movimiento inclinativo los cuales accionan los
ascensores lo que provoca un movimiento hacia adelante o hacia atrás.

• Pedales de timón, estos realizan una actividad doble. Por un lado, participan sobre el movimiento de timón de dirección. Es decir, al
presionar un pedal y dejar libre el otro este provocara movimientos laterales. Los pedales se presionan o se liberan en función al lado que
el piloto desee que se dirija la nave. La segunda función que tienen los pedales es la de freno. Al igual que un automóvil, los pedales
ejecutan la función de frenar las ruedas. Este mecanismo es de suma importancia ya que para generar desplazamientos sobre tierra
muchas naves no cuentan con un mecanismo de volante como tienen los autos por lo que la frenada de una de sus ruedas genera un
efecto.
De diferencial lo que provoca que el avión se desplace de izquierda a derecha o viceversa (Luis Roldan, 2009). Es preciso recalcar que
existen diversos modelos de cabrillas y sus mecanismos si bien son muy similares pueden variar de un avión a otro, por ejemplo,
tenemos cabrillas en donde los mecanismos funcionan en sentido horario/antihorario de la misma manera que conducir un automóvil,
pero existen mecanismo que esta actividad se realiza mediante una inclinación de la cabrilla de izquierda a derecha. También podemos
encontrar que el cabeceo en algunos modelos se realiza inclinando la columna, pero existen otros sistemas en donde se acerca o se
aleja la cabrilla del panel de controles, pero es frecuente encontrar que la acción del balanceo en algunas cabrillas se ejecute con
movimientos del mecanismo de izquierda a derecha. Vale la pena destacar, que en muchas ocasiones podemos encontrar una variación
entre los palos centrales, en donde se puede encontrar en varias ocasiones a estos que se encuentran directamente conectados a las
superficies de control mediante cables. Por otra parte, tenemos también a otro tipo de aviones como son los fly-by-wire, los cuales posen
un mecanismo inteligente los cuales controlan los actuadores que son mecanismos eléctricos (Taylor, 1990).
• Incluso cuando una aeronave utiliza control de vuelo variante superficies tales
como un ruddervator V-cola , flaperones , o alerones , para evitar confusiones piloto
sistema de control de vuelo de la aeronave todavía será diseñado para que el palo o
yugo pitch controles y el rodillo convencional, así como la pedales de timón para
guiñada. El patrón básico para los controles de vuelo modernos fue iniciado por la figura
de la aviación francesa Robert Esnault-Pelterie , con el también aviador francés Louis

• popularizando el formato de control de Esnault-Pelterie inicialmente en el

monoplano Blériot VIII de Louis en abril de 1908, y estandarizando el formato en el
canal de julio de 1909 -Cruce Blériot XI . El control de vuelo se ha enseñado durante
mucho tiempo de esta manera durante muchas décadas, como se popularizó en libros
instructivos ab initio como la obra Stick and Rudder de 1944. (Taylor, 1990

Superficies de vuelo Primarios

En varias ocasiones podemos tener diversos aviones que cuentan con superficies que no se manipulan desde un control de enlace. Por
ejemplo, tenemos los aviones ultraligeros y también los planeadores motorizados que no cuentan con un mecanismo desde un control de
enlace. Contrariamente, en este caso el contrario el piloto activa la superficie de elevación con las manos y hace uso de un marco rígido el cual
cuelga de su parte inferior brindándole a esto su movilidad (Taylor, 1990).

Resumen mandos de vuelo

 Controles de vuelo secundarios.

Dentro de la aeronave además de los “controles de vuelo primarios”, que sirven para
actividades de desplazamiento que son “balanceo”, “cabeceo” y “guiñada”. Sin
embargo, existen controles secundarios que permiten mayor comodidad pare le piloto,
esto quiere decir que dichos mecanismos pueden presentar mejoras o reducir la carga
de trabajo en el momento del vuelo. Uno de los mecanismos que son utilizados con
mayor frecuencia es la rueda este dispositivo permite un mejor manejo del trimado del
elevador. Mediante este mecanismo el piloto puede ejercer presión de forma constante,
hacia atrás o adelante para mantener un desplazamiento de forma específica y regular.
Es preciso mencionar, que existen otros tipos de mecanismos como es trimado para el
timón y para los alerones, pero estos se pueden observar con mayor frecuencia en
aviones de mayor dimensión, aunque en algunas ocasiones se pueden encontrar en
aeronaves pequeñas
Controles de vuelo Secundario
Se ha visto gran cantidad de aviones que tienen cierto tipo de dispositivos llamados
“flaps de ala”, los cuales en varias ocasiones son dirigidos ya sea por un interruptor o
por una palanca mecánica, aunque en la actualidad estos mecanismos se son
completamente computarizados. Esto genera una gran ventaja para el piloto ya que
estos sistemas permiten controla de mejor manera las velocidades que se utilizan tanto
para el despegue como para el aterrizaje. Además de estos mecanismos, se pueden
encontrar varios sistemas que permiten mejorar la experiencia de vuelo como son los
“listones”, “los frenos de aire” o “las alas de barrido variable.
 conclusión

• Mi objetivo fue identificar las superficies primaria y por lo tanto secundarias del Cessna 206 y se llevo a
cabo gracias a la información y documentación que fue obtenida del manual del manual de mantenimiento
de la aeronave , al igual que del A 320 en el cual me guie del manual de mantenimiento del aeronave .

• Se identifico correctamente cada punto como superficie primaria y superficie secundaria de la aeronave

referencias

https://www.aviacioncivil.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2019/06/05-CESSNA-206G-SOLOY.pd

https://es.wikipedia.org/wiki/320/206/207

https://es.wikipedia.org/wiki/Cessna_205/206/207