JORGE ARNANZ

EL AUTOGIRO Y JUAN DE LA CIERVA

2012 El autogiro y Juan de la Cierva. 2012 Jorge Arnanz Todos los derechos reservados Impreso en Espaa Printed in Spain

INTRODUCCIN

Este libro cuenta la historia Juan de la Cierva y su bien conocido autogiro. Se relata en l su biografa, se explica la historia del autogiro, desde sus inicios hasta hoy, tambin se describe su funcionamiento. Adems, el texto es complementado con fotografas de varios modelos de autogiros.

El autogiro: su funcionamiento

Los autogiros son aeronaves que han existido desde hace dcadas. Adems de ser llamados as, estos han sido conocidos tambin como girocpteros. Estas fueron las primeras aeronaves de alas rotativas que volaron con xito y con suficiente control. El diseo es seguro, vuela mejor que los aviones a bajas velocidades, y tiene la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente. Sin embargo, a pesar de sus ventajas, incluso antes de la introduccin del primer helicptero que funcion con xito, los autogiros nunca fueron aceptados. Un autogiro es una maquina voladora. Tiene alas rotatorias por lo que maneja un rotor en vez de alas para elevarse. El rotor funciona haciendo uso de fuerzas aerodinmicas a travs de un fenmeno llamado autorotacin. Debido a que el rotor no funciona con un motor, un autogiro necesita de una fuente de propulsin independiente como en los aviones. Para los autogiros se usan propulsores y motores de reaccin. El funcionamiento del autogiro es el siguiente: primero, debe existir viento que da energa al autogiro. Si el rotor gira, habr viento relativo debido al giro. El viento relativo debido al movimiento de la aeronave se da debido a que la aeronave se mueve hacia adelante, y a que el rotor se encuentra montado de modo que el plano de rotacin se encuentra ligeramente inclinado con respecto a la direccin con la que este se mueve. La suma de estos dos vectores es el viento relativo a la superficie, y es llamado viento relativo resultante. Cualquier viento que atraviese la superficie de sustentacin producir sustentacin como resistencia. La sustentacin ser perpendicular al flujo de aire, pero la friccin ser paralela al mismo. Esto se cumple en todas las superficies de sustentacin, no solo para el rotor de un autogiro. Cuando el vector de sustentacin y de friccin se suma, se crea una fuerza resultante. En autorotacin, esta fuerza est al frente del eje de rotacin, por lo que adems de producir elevacin, se impulsa el rotor hacia adelante. En los autogiros, el viento relativo debido al movimiento de la aeronave va hacia abajo en vez de hacia arriba. El ngulo de ataque ser probablemente demasiado alto, y la hlice queda bloqueada en esa regin. Un poco ms afuera de la hlice, la fuerza resultante estar delante del eje de rotacin, y tratar de acelerar el rotor, mientras que hacia la punta, la fuerza resultante estar detrs del eje de rotacin, y tratar de detener el rotor. En vuelo

estacionario, las fuerzas de aceleracin y desaceleracin se anulan entre s, por lo que el rotor permanecer girando a cierta velocidad. Si las condiciones del rotor cambian por que el piloto realiza alguna maniobra, el rotor aumentar o disminuir su velocidad, pero ocasionalmente encontrar equilibrio en una nueva velocidad. Los autogiros no requieren reas grandes para despegar y aterrizar. Los primeros autogiros requeran slo de unos 50 pies de pista para poder despegar y podan aterrizar en menos de 20 pies. Ms tarde, los autogiros redujeron su necesidad de una pista de aterrizaje a menos de quince pies, y, finalmente, lograron despegar y aterrizar verticalmente. Esto permite que los autogiros puedan volar desde prcticamente cualquier lugar, puesto que no necesitan de ninguna pista. De hecho, en los aos 30 y 40, los autogiros fueron utilizados para llevar el correo de oficinas de correos entre distintas ciudades americanas. Los autogiros vuelan lentamente y sin paralizarse. La cantidad de sustentacin generada por la superficie de sustentacin es proporcional a la velocidad relativa en la que se mueve la aeronave, y al ngulo en que se est moviendo a travs del aire (ngulo de ataque). Sin embargo, una vez que trata de ir por encima de un cierto ngulo, hay una marcada disminucin en la cantidad de sustentacin que el ala produce. Esto se conoce como prdida de sustentacin, y se produce porque el aire no es capaz de cambiar de direccin tan rpido como para permanecer unido al ala. En un autogiro, las alas son el rotor y estas se mueven a travs del aire a la velocidad a la que el rotor est girando, y no a la velocidad con cual la aeronave se est moviendo. La aeronave tiene que estar movindose hacia adelante para mantener la autorotacin. Los autogiros pueden volar a velocidades tan bajas como 15 millas por hora. Adems, lo hacen girando el rotor ms rpido, por lo que disponen de una dotacin de velocidad ms grande. Cuando un autogiro se desacelera a una velocidad menor que la necesaria para mantener la autorotacin, la elevacin no se pierde de inmediato. En su lugar, el rotor slo se frena y debido a que ste sigue girando, todava se crea sustentacin. Por lo tanto, el resultado de la desaceleracin de un autogiro nicamente har que ste descienda suavemente. Los autogiros no son adecuados para el vuelo de alta velocidad o de larga distancia. Los autogiros tienen ventajas como la simplicidad, la velocidad y el peso. Un autogiro utiliza el rotor para el control, pero no se requiere
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de control colectivo. Algunos de los autogiros ms complejos necesitan un control colectivo, pero esto no es un requisito para los ms pequeos. Esto reduce la complejidad del sistema, y mediante la eliminacin de los controles reduce el peso. El peso en un autogiro tambin se reduce debido a que no se enciende el rotor durante el vuelo. Para encender el rotor durante el vuelo por lo general se requiere de conexiones al motor a travs de ejes de transmisin y cajas de cambio. Estos deben ser lo suficientemente fuertes como para manejar el rotor, y agregan un peso significativo. Un autogiro tiene estos sistemas para poder prerotar. Un autogiro puede tambin volar velozmente, debido a que el rotor est proporcionando slo elevacin. En un determinado ngulo de ataque, la hlice se estancar, y dejar de producir elevacin. Este es un factor limitante en los autogiros. El movimiento hacia adelante del autogiro es necesario para que se d autorotacin, y por lo tanto para lograr elevacin sostenida. Cuando el autogiro deja de moverse hacia adelante, comienza a descender. A los autogiros, si hay fallo en un motor, no les suceder nada grave, ya que son seguros. Si un motor falla en un autogiro, suceder lo mismo que si el piloto estaba volando demasiado lento. El autogiro descender lentamente hasta el aterrizaje. De hecho, el procedimiento de aterrizaje de un autogiro tras el fallo del motor es el mismo que el del aterrizaje de un autogiro en circunstancias normales.

Historia del autogiro

Anteriormente a la creacin del primer autogiro, su inventor, Juan De la Cierva, realiz varios intentos. Estaba intrigado por la nueva tecnologa que los hermanos Wright usaron en sus aviones y decidi construir su propio avin. El primero de estos intentos fue el de la reconstruccin de un biplano Sommer, al que plant un motor e hizo cambios al modelo original. Le puso de nombre BCD-1 Cangrejo, pero no conforme con ste, cre el BCD-2, ms pequeo que se estrell por dos veces tras su reconstruccin. El proyecto fue abandonado para siempre, sustituyndolo por un C-3, para la aviacin militar. El avin era un biplano trimotor y se termin en mayo de 1919. El avin se estrell tras intentar volarle en una prueba. Tras este accidente se le ocurri a De la Cierva buscar una nueva idea, tras lanzar un helicptero de juguete desde el balcn de la casa de sus padres y ver cmo volaba. El primer intento de De la Cierva en la construccin de un autogiro fue el C.1. El C.1 tena dos rotores para levantar su carga y eliminar el torque. Una superficie de control vertical por encima de los rotores se utilizaba para proporcionar control lateral, mientras que un timn de cola convencional y ascensores, permitan tener control sobre los dems ejes. Lamentablemente, este diseo nunca vol. Debido a las interacciones entre los dos rotores, la parte superior giraba ms rpido que la parte inferior. Esto rompa el equilibrio entre la elevacin y el torque, haciendo que la mquina se incline hacia un lado. Sin embargo, cuando se puso a prueba, en octubre de 1920, se demostr con xito los principios de la autorotacin durante el rodaje sobre el terreno. Despus del C.1, De la Cierva comenz a trabajar en su inmediato diseo, el C.2, que iba a tener un solo rotor, que constaba de cinco hlices, con largueros de duraluminio. Sin embargo, debido a la dificultad en la obtencin de duraluminio, y debido a la escasez de fondos, el trabajo en el C.2 se aplaz y De la Cierva comenz a trabajar en el C.3. El C.3 se complet en junio de 1921. El C.3 tena un rotor con tres hlices. Todava tena un timn y un elevador para controlar la orientacin y la inclinacin, pero para el control lateral se us una variacin de control colectivo. Se cambiaba el ngulo de todas las hlices al mismo tiempo. Sin embargo, este diseo demostr ser no prctico, y el C.3 slo logr breves saltos de unas cuantas pulgadas. Una vez hecho esto con el C.3, De la Cierva volvi al C.2, que fue definitivamente completado a principios de 1922. Haba controles similares a los del C.3. Logr un poco mejor control lateral, y saltos
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cortos de unos pocos pies sobre el suelo, pero an no poda mantener un vuelo sostenido. Uno de los problemas con los tres diseos de De la Cierva hasta ese momento era que el rotor estaba rgido. Esto cre dos problemas. El primero fue que se gener un efecto giroscpico. Tan pronto como el avin trataba de moverse, este efecto haca que el avin se inclinara. El otro problema se daba debido al levantamiento desequilibrado. Tan pronto como el rotor empezaba a girar, uno de los lados empezaba a moverse de la misma manera que el aeroplano se mova, aumentando la velocidad relativa del viento, mientras que el otro lado se mova en direccin opuesta, produciendo disminucin de la velocidad relativa del viento. El lado con la mayor cantidad de velocidad de viento relativa dispona de una elevacin mayor que el lado con menor velocidad relativa del viento, haciendo que el avin se incline. De la Cierva decidi utilizar bisagras en sus diseos de rotor. Esto permiti que las hlices suban o bajen dependiendo de la direccin en que se movan. Las hlices movindose en la direccin de la aeronave generaron mayor elevacin, pero esto tambin gener una reduccin del ngulo de ataque. En contraste, al viajar las hlices en la direccin opuesta que el autogiro, ste caera a causa de la elevacin inferior, que permite aumentar el ngulo de ataque. La combinacin de la subida y de la cada y el incremento y reduccin que esto supuso para el ngulo de ataque sirvi para equilibrar la elevacin creada en cada lado del avin. Las hojas con bisagras tambin eliminaron el efecto giroscpico causado por las hojas rgidas. El siguiente diseo de De la Cierva, el C.4, incorpor estas bisagras en los rotores. Para el control lateral, se montaron alerones sobre ruedas al lado de la aeronave. El control del desvo y de la inclinacin an provena de un timn y de elevadores. El 17 de enero de 1923, el C.4 vol, marcando el primer vuelo controlado de un autogiro. El C.4 tambin demostr la seguridad del autogiro en vuelo a baja velocidad. El 20 de enero, tres das despus de su primer vuelo, el autogiro tuvo xito despus de un fallo del motor aproximadamente a 25-35 pies. En un avin, seguramente, esto hubiera dado lugar a un estancamiento casi irrecuperable. Sin embargo, el autogiro slo descendi suavemente al suelo sin daar la mquina o lesionar al piloto. Esta seguridad a baja velocidad se demostr, ms dramticamente, el 16 de enero de 1925, cuando otro diseo, el C.6, perdi el poder despus del despegue a unos
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150-200 pies de altura. El piloto fue capaz de girar el aeroplano y de aterrizar de manera segura, con tan slo algunos ligeros daos en la mquina. Esta maniobra habra sido mucho ms difcil en un avin, y muy posiblemente podra haber creado un accidente peor. Otro problema inicial con los autogiros fue la rotacin del rotor. Para lograr auto rotacin, el rotor tena que girar a una velocidad mnima antes de que la aeronave comenzara a moverse. En los primeros autogiros, esto se logr principalmente en cuatro formas, haciendo girar el rotor a mano si el rotor era lo suficientemente pequeo, o si era ms grande, con un equipo de personas, o conectndolo a un motor de automvil a travs de un rbol de transmisin. Esta necesidad de una fuente externa para hacer girar el rotor haca que el autogiro no sea una mquina capaz de trabajar en cualquier lugar. La solucin que De la Cierva dio para este problema fue el diseo de la cola de tal manera que podra desviar la estela desde el propulsor hasta el rotor. Esto desviaba el viento y haca que el rotor comenzara a girar. Esto se logr nicamente mediante la adicin de aletas en la cola que se inclinaban hacia arriba. Este diseo fue conocido como una cola de escorpin. Esta idea se puso a prueba en un C.19 en 1929. El problema era que la cola no desviaba el viento suficiente. El rotor giraba, pero no a la velocidad mnima necesaria para el despegue. Un recorrido de despegue corto segua siendo necesario para hacer girar el rotor el resto del camino. Otro mtodo utilizado para resolver el problema del rotor fue conectar un eje de transmisin directamente al motor del autogiro. El primer intento de hacer esto fue en una versin modificada del C.11 a principios de 1930. Un eje de la unidad fue conectado al motor mediante un embrague. Por desgracia, este mecanismo pesaba alrededor de 165 libras y era demasiado pesado como para lograr elevar al autogiro. Un embrague y sistema de mejora del rbol de transmisin se introdujo a finales de 1930. Fue utilizado por primera vez en abril de 1931 en el PCA-2, un autogiro desarrollado por Harold Pitcairn, que tena los derechos de concesin de licencias de invencin de De la Cierva en los Estados Unidos. El eje de impulsin y sistema de embrague no se utiliz en un diseo de Juan de la Cierva hasta casi un ao despus, en marzo de 1932 en el C.19. Este nuevo diseo ha funcionado bien tanto en el PCA-2 y el C.19, y se convirti en el estilo dominante en todos los modelos posteriores de los autogiros, donde el rotor era demasiado grande como para ser girado a mano. El siguiente avance importante en los autogiros lleg el 5 de agosto de 1931. Este fue el primer vuelo del Wilford WRK. Este autogiro
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sustituy a los rotores con bisagras por un rotor rgido, con variacin de inclinacin cclica. La variacin de inclinacin cclica es un mtodo donde se cambia la inclinacin de las hlices al girar. La inclinacin se reduce cuando stas se estn moviendo en la direccin de la aeronave, y se aumenta cuando se estn moviendo en la direccin opuesta. Esto produce el mismo efecto que el aleteo, permitiendo equilibrar la elevacin creada por las hlices. El WRK fue el primer autogiro en volar con xito con un rotor rgido. Aunque todos los autogiros descritos hasta ahora han sido capaces de realizar aterrizajes verticales por lo menos en una emergencia, todos estos tambin han requerido una carrera mnima para poder despegar. En agosto de 1933, los experimentos para utilizar un nuevo mtodo de despegue se iniciaron en un C.30. Estos primeros experimentos fueron prometedores, pero no satisfactorios. Girando el rotor en el suelo causaba demasiada vibracin, y el avin slo era capaz de dar saltos bajos. El 28 de octubre de 1934, despus de ms de un ao de experimentacin y de refinacin, el C.30 finalmente hizo un despegue exitoso. Muchos autogiros ms tarde tambin fueron diseados para utilizar este tipo de despegues, la mayora con el mismo mtodo que el C.30. Los autogiros que salieron un poco ms tarde tenan otro tipo de motores en los que se pona ya sea un avin o un cohete en el extremo de cada hlice del rotor para hacerlo girar. El C.30, adems de ser el primer autogiro en hacer un salto de despegue exitoso, se destac por otro aspecto. Fue el primer autogiro en utilizar el control directo. El control directo es un mtodo donde el piloto inclina el rotor en lugar de usar un timn y alerones. Esto simplifica en gran medida el control de la aeronave, as como el diseo. Un piloto ahora tena un control para derrape, inclinacin y balanceo, y los diseadores slo necesitaban disear ese control. En el C.30 y en autogiros ms nuevos de un tamao similar, ste consista en una barra que se conectaba directamente al rotor y que se extenda hasta la cabina del piloto. Para las mquinas ms grandes, los controles del piloto eran mecnicamente acoplados al eje del rotor. El C.30 tambin result ser el autogiro de produccin ms popular jams diseado, con ms de 180 de ellos en construccin. El 26 de junio de 1935, el Breguet-Dorand 314 fue el primer helicptero que logr volar con xito. Este inclua muchas de las caractersticas desarrolladas para autogiros, como el control de paso colectivo y cclico. El 8 de diciembre de 1941, el VS300 de Igor
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Sikorsky vol, otro de los primeros helicpteros exitosos. El VS300 era solo un helicptero de prueba, pero condujo al VS-316, un helicptero ms refinado que utilizaba los mismos principios. El Ejrcito de EE.UU. orden el VS-316, y 400 de estos helicpteros fueron producidos junto con el R-5 y el R 6, otros dos helicpteros de Sikorsky que tenan un diseo similar. Los primeros autogiros, a pesar de que tenan un mayor rango de velocidades que los aviones, tenan una carga superior y por lo tanto no eran tan eficientes a velocidades altas, y ni siquiera podan alcanzar las velocidades mximas de los aviones ms rpidos. Adems, los primeros autogiros no tenan la capacidad de despegue vertical y aterrizaje que los han hecho ms atractivos para los compradores potenciales. Cuando el C.30 demostr finalmente un salto de despegue exitoso en 1934, fue menos de un ao el tiempo que tard en volar con xito el primer helicptero, y slo se necesit de unos pocos aos ms, hasta que el muy exitoso VS300 Sikorsky y el VS-316 fueran inventados. Aunque el rango de velocidades de los helicpteros era un poco ms pequeo que el de los autogiros, estos eran capaces de estar suspendidos, y su rango era todava mayor que el de los aviones. En otras palabras, cualquier cosa que poda hacer un autogiro se poda hacer con otra aeronave. Adems, De la Cierva, quien estaba haciendo la mayor parte del desarrollo de los autogiros, estaba financiando gran parte del desarrollo por su cuenta. Cuando el ejrcito orden el VS-316, ese dinero fue a la compaa de Sikorsky. Esto dio a Sikorsky la financiacin para el desarrollo que De la Cierva ya no tena. Sin el dinero, De la Cierva no poda financiar la investigacin. Y entonces, el 9 de diciembre 1936, De la Cierva muri en un accidente de avin (un DC-2 operado por KLM). Tena slo 41 aos de edad. Haba otras personas que desarrollaban autogiros, pero De la Cierva haba sido una de las principales fuerzas impulsoras. El autogiro Avro Rota fue utilizado por la Royal Air Force para calibrar las estaciones de radar costeras durante y despus de la Batalla de Inglaterra. En la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue pionera en un pequeo girocptero, el Focke-Achgelis Fa 330 "Bachstelze", arrastrado por los submarinos U-boat para proveer vigilancia area. El Ejrcito Imperial Japons desarroll el autogiro Kayaba Ka-1 para el reconocimiento, localizacin de la artillera, y usos antisubmarinos. El Ka-1 se basa en el Kellett KD-1 importado por primera vez a Japn en 1938. La nave fue desarrollada inicialmente
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para su uso como plataforma de observacin y para tareas de localizacin de la artillera. Al ejrcito le gustaba sus bajos requisitos de mantenimiento. En 1941 comenz la produccin, con las mquinas asignadas a las unidades de artillera para observar la cada de los depsitos. Estos llevaba dos tripulantes: un piloto y un observador de tiro. Ms tarde, el ejrcito japons encarg dos portaaviones pequeos destinados a labores costeras antisubmarinas. La posicin del observador sobre el Ka-1 fue modificada para llevar una carga de profundidad pequea. Los autogiros Ka-1 ASW operaron desde sus bases en tierra, as como los dos pequeos transportadores. Parecen haber sido responsables de al menos un hundimiento de un submarino. El autogiro fue resucitado despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando el Dr. Igor Bensen, un inmigrante ruso en los EE.UU., vio un aparato Fa 330 de los U-boat alemanes y se qued fascinado por sus caractersticas. En el trabajo se le encarg el anlisis del planeador militar britnico "Rotachute" diseado por el expatriado austriaco Raoul Hafner. Esto le llev a adaptar el diseo para sus propios fines y, finalmente, la comercializacin del B-7. Bensen present una versin mejorada, el Bensen B-8M, para probarle a la Fuerza Area de Estados Unidos, que lo design el X-25. El B-8M fue diseado para utilizar excedentes motores McCulloch, usados en volar aviones no tripulados. Ken Wallis desarroll un aparato de autogiro en miniatura, el autogiro Wallis, en Inglaterra en los aos 60, y autogiros construidos similares al diseo de Wallis aparecieron durante aos. Los diseos de Wallis se haban utilizado en entrenamiento militar, reconocimiento policial, y en otro caso en la bsqueda del monstruo del lago Ness. Tres diseos diferentes de autogiro han sido certificados por la Administracin Federal de Aviacin para la produccin comercial: el Umbaugh U-18/Air & Space 18A de 1965, el Avian 2-180 Gyroplane de 1967, y el McCulloch J-2 de 1972. Todos han sido fracasos comerciales, por varias razones. Despus de que los helicpteros volaran con xito y las empresas que los diseaban obtuvieran donaciones militares para investigacin adicional, el autogiro fue casi abandonado. A excepcin de unos pocos conceptos y slo unos pocos intentos de
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diseos de civiles, los autogiros se mantuvieron vivos slo como aviones ultraligeros construidos en casa. Hubo dos empresas que trataron de resucitar la idea del autogiro, la de los Hermanos Groen y CarterCopter. El diseo de los Hermanos Groen es el ms convencional de los dos. La innovacin nica de la mquina de los Hermanos Groen son aviones de pistn en las puntas de sus hlices para hacerlas girar. Los aviones de pistn no son muy eficientes, pero slo deben ser encendidos por diez a quince segundos, por lo que la eficiencia no es un problema. Los aviones de pistn giran el rotor lo suficiente como para permitir que la mquina pueda despegar verticalmente. Su autogiro tambin utiliza un control de inclinacin para ayudar a reducir la friccin. Est siendo comercializado a las empresas que actualmente utilizan helicpteros, o que no pueden darse el lujo de comprar bastantes helicpteros, para viajar en las ciudades. Estas corporaciones realmente tienen la necesidad de poder despegar y aterrizar verticalmente. El autogiro puede hacerlo ms rpido y por menos dinero que un helicptero. Tambin estn tratando de sacarlo al mercado a las organizaciones que slo necesitan de vuelo a baja velocidad y pero no de una suspensin total. De hecho, la mayora de helicpteros dan vueltas en crculos lentos en vez de detenerse por completo. El CarterCopter es ms un hbrido entre un avin y un autogiro. El rotor se gira con un eje de transmisin convencional y un sistema de embrague, pero los rotores cuentan con un peso de 60 libras en las puntas. Esto hace que el rotor funcione como un volante para el salto de despegue. Tambin permite que el rotor, pueda reducir la velocidad manteniendo la rigidez suficiente de fuerza centrfuga como para permanecer estable. Durante el vuelo, la inclinacin de las alas del rotor se reducir tanto como sea posible para reducir la friccin creada por ellas la mayor cantidad posible. La elevacin se dar gracias a un par de alas como las que tienen los aviones convencionales montadas en los costados de la aeronave. La compaa predice que el CarterCopter podra superar el desempeo de todos los aviones de propulsin de impulso, excepto los aviones y naves espaciales. Esto incluye helicpteros, todos los autogiros anteriores, aviones de pistn, y aviones de turbohlice. Con un motor de turbohlice, la nave debe ser capaz de volar a 400 mph a 45.000 pies. Una versin modificada de la hlice podra ser capaz de volar a 70.000 pies, mientras que la versin de un motor de impulso podra volar 500 mph o ms. Una versin especialmente modificada de la aeronave debe ser capaz de volar 25.500 millas
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con un tanque de gas, lo que le permitira igualar la vuelta de la Voyager alrededor del mundo en 1986, pero con un despegue vertical y aterrizaje. Con su desempeo, el CarterCopter no slo sera capaz de cumplir los roles que proponen los hermanos Groen, sino tambin los que actualmente tienen los aviones de hlice. En la actualidad, ms de 1.000 autogiros en todo el mundo son utilizados por las autoridades para el ejrcito y la polica, pero la primera autoridad de Estados Unidos que ha evaluado un autogiro es la Tomball, la polica de Texas, con una beca de 40.000 dlares del Departamento de Justicia junto con fondos de la ciudad, que cuesta mucho menos que comprar un helicptero (75.000 dlares) y operar (50 dlares/hora). Desde 2009, varios proyectos en el Kurdistn, Irak, se han hecho realidad. En 2010, el autogiro primero fue entregado al ministro kurdo de Interior, Sr. Karim Sinjari. El objetivo de los proyectos es por un lado la formacin de los pilotos que deberan controlar y monitorear el acercamiento para el Ministerio del Interior y quitar rutas de los aeropuertos de Erbil, Suleimaniya y Dohuk para evitar trampas terroristas. Por otra parte, estos pilotos de autogiro forman la columna vertebral del equipo de pilotos de la polica kurda que estn entrenados como pilotos de helicpteros en helicpteros Eurocopter EC 120 B. Desde 2009 hasta 2010, por primera vez una gira mundial fue realizada por un autogiro. La pareja alemana formada por Melanie y Andreas Sttz vol en 18 meses en diferentes tipos de autogiros en Europa, Sudfrica, Australia, Nueva Zelanda, Estados Unidos y Amrica del Sur. La aventura fue documentada en el libro "Weltflug - Zwei berflieger auf fnf Kontinenten " y en la pelcula "Weltflug.tv The Gyrocopter World Tour".

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Igor Sikorsky

Igor Bensen

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Ken Wallis

Harold Pitcairn

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Biografa de Juan De la Cierva

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