Manual Del Participante: Transmisiones Básicas

MANUAL DEL PARTICIPANTE
Transmisiones básicas
M-TB/TP-01
Facilitadores:
Erlen Polanco
José Jesús castillo
Rubén González
Wilfredo Lasprilla
M-TB/TP-01 – Manual de participante

RECUERDE LO PRIMERO ES SU SEGURIDAD
• Seguridad con equipos y maquinarias pesadas
• Leer ,entender y aplicar todas las normas
• Utiliza botas, braga, lentes, casco y lo necesario según el sitio y
la labor a realizar
Entendamos por qué se debe estar seguro…“Tu familia te espera”
Observe todos los avisos y

advertencias de seguridad

Estar seguro es protegerse
Protéjase de partículas de asbesto, polvo, vapores de sustancias
químicas nocivas, combustibles, gases y humo de escape.
*****Nunca utilice aire a presión sobre su cuerpo – o la Vestimenta*****
Siga las normas de seguridad de la empresa, en reciclado y manejo de

los desechos de la máquina.

BREVE HISTORIA DE LA TRANSMISIÓN
Las primeras máquinas estaban equipas con sistemas de
transmisión mecánicos, Es decir la potencia del motor se transmitía
a través de un embrague mecánico y una serie de engranajes, los
que eran controlados por palancas y cables. A través de los años la
trasmisión y control de potencia fue evolucionando hasta llegar a los
diseños recientes en los que Caterpillar desarrollo la Servo
transmisión, existiendo de dos tipos:
1-.Servo transmisión planetaria.

2-.Servo transmisión de contra eje.

¿POR QUÉ ES NECESARIA UNA
TRANSMISIÓN?
En primer lugar, debemos considerar la potencia del motor. Este poder,
proveniente del motor mediante el volante a la transmisión debe
controlarse: su velocidad, dirección y fuerza. Esta se lleva a cabo
mediante el uso de uno transmisión y para ello, la transmisión transfiere
la energía mediante la velocidad de cambio de marchas o accionados
hidráulicamente por embragues planetarios que proporcionan
diferentes rangos de velocidad, así como dirección (adelante o atrás).
Estudiaremos como se transmite la potencia desde el motor hasta las
ruedas (Si es vehicular u orugas, si es tipo tractor) sea tipo embragues
planetarios, mecánicas o hidrostática.

SISTEMAS DE MANDO DEL TREN DE FUERZA:
Un tren de potencia es un grupo de componentes que trabajan juntos
para transferir un movimiento de la fuente donde se produce a un
punto donde se utiliza para realizar el trabajo.
Esta definición podría compararse a una carga “Un tren de carga es

un grupo de componentes, una locomotora y Coches, transfiere
carga desde donde se produce hasta donde es necesario.
El tren de potencia como término no es nuevo. Se ha utilizado desde

los primeros tiempos para describir los componentes que transfieren
poder de un lugar a otro. Por ejemplo, en los primeros molinos
impulsados por agua utilizado en tiempos coloniales, el término para
describir los mecanismos que llevan la potencia de la rueda de agua
para realizar tareas tales como la molienda de harina, tejer tela o
aserrado de madera

SISTEMAS DE MANDO DEL TREN DE
FUERZA:
El tren de potencia empieza después del motor
• Embrague o convertidor de par

• Transmisiones-mecánicas, embragues planetarios o
hidrostáticos.
• Cardan(s)
• Diferencial
• Mandos finales
• Frenos

El tren de potencia transfiere potencia desde el volante de un motor
a las ruedas o cadenas para propulsar la maquina. Pero el tren de
potencia hace mas que eso. Si un motor es acoplado directamente a
las ruedas del vehículo, el vehículo funcionaria constantemente a la
velocidad del motor. El tren de potencia provee un medio de
desconexión y control de la potencia del motor.

Las funciones básicas de un tren de potencia son:
• Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas

o cadenas
• Modificar el torque y la velocidad
• Proveer un medio para la marcha en reversa
• Igualar la distribución de fuerza entre las ruedas
(permitiendo al vehículo girar)

Tipos de Tren de Potencia
Los trenes de potencia utilizados en la mayoría de equipos y
maquinaria de
construcción de hoy en día se pueden clasificar en tres tipos
básicos:
• Mecánicos
• Hidrostáticos
• Mando Eléctrico

UNA TRANSMISIÓN MANUAL USA ENGRANAJES Y
EJES (FIGURA 3.1.2)
Para obtener diferentes relaciones de engranajes. Un "tren de
engranaje" es una serie de engranajes conectados. El tren de
engranajes transmite y adapta la potencia del motor a las ruedas de
mando o a las cadenas de la máquina. Consulte la unidad 1 para un
repaso adicional de engranajes, relación de engranajes y tren de
engranajes. La velocidad del eje de salida, comparada con la
velocidad del eje de entrada, varía en cada cambio de velocidad.
Esto permite que el operador cambie el par al mando final. En
velocidades bajas, aumenta el par y disminuye la velocidad de viaje.
En velocidades altas, aumenta la velocidad de viaje y disminuye el
par.

COMPONENTES DE TRANSMISIÓN ELÉCTRICA
• Motor: Proporciona la potencia para generar la corriente eléctrica.
• Generador de AC: Genera la corriente eléctrica AC.
• Rectificador: Convierte la AC en DC.
• Campo Excitador: Controla la velocidad del motor.
• Motores de corriente continua:
• Proporcionar alimentación al mando final.
• Mando final: Conecta la potencia a las ruedas
• Las ruedas: Hacen Contacto con el terreno e impulsan la máquina
En la moderna maquinaria de hoy, el tren de potencia transfiere
potencia desde la volante de un motor a las ruedas o cadenas para
propulsar la máquina.
Pero el tren de potencia hace mas que eso.

Si un motor es acoplado directamente a las ruedas del vehículo, el
vehículo funcionaría constantemente a la velocidad del motor.
Una transmisión utiliza engranajes y ejes para seleccionar varias
relaciones de transmisión.
La relación de transmisión es una relación entre las velocidades de

rotación de dos engranajes conectados entre sí.
Esta relación se debe a la diferencia de diámetros de las “dos ruedas”, que

involucra una diferencia entre las velocidades de rotación de ambos
ejes.
Los engranajes se utilizan con frecuencia en la maquinaria para
proporcionar una mejora de velocidad o de torque. Los engranajes no
proporcionan una mejora de la potencia.
La potencia real de una máquina está determinada por la capacidad del

motor.
Sin embargo, el uso de engranajes de diversos tamaños permite que

las potencias y velocidades de motor sean utilizadas lo más
eficientemente posible con variadas condiciones de carga.
Los embragues se enganchan hidráulicamente y se desenganchan
por la fuerza de resortes.
Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la

apropiada reducción de velocidad y dirección al eje de salida de la
transmisión.
Hay 2 tipos básicos de tren de impulsión: Uno para las máquinas de
cadenas y otro para las máquinas de ruedas.
El tren de impulsión en las máquinas de cadenas SE RELACIONA

con los componentes que aumentan el PAR, PARAN la máquina y
proporcionan reducción de engranajes en los MF.
Estos también son parte del Sistema de Dirección de la máquina
usando embragues de dirección o el Sist. de Dirección Diferencial.
El tren de impulsión en las máquinas de Ruedas ENVÍA la

POTENCIA a los ejes delantero y posterior. Entregan la fuerza para
ajustarse a las condiciones del terreno.
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par estándar entrega 100% de la potencia del motor
a la transmission a través de un acoplamiento fluido. Su ventaja es que
cuando una máquina trabaja con cargas altas, como en excavación o
zanjeo, el convertidor multiplica el par del motor enviando un par más
alto a la transmisión y mayor fuerza a la hoja o cucharón del topador.
Así se aumenta considerablemente la capacidad de potencia de la
máquina en cargas altas.
El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la
operación, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
planetarios funcionan juntos para proporcionar la más eficiente
división del par del motor.
El convertidor de par (figura, diagrama de la izquierda) provee

multiplicación de par para cargas pesadas, mientras que el conjunto
de engranajes planetarios (figura, diagrama de la derecha)
suministra casi 30
% del mando directo durante operaciones de carga ligera.
La transmisión Caterpillar de seis velocidades controlada
electrónicamente, cuenta con una estrategia limitadora de cambios
innecesarios para mantener la continuidad de la velocidad y un
sistema de Modulación Individual del Embrague (ICM) para
garantizar un tiempo constante entre cambios de velocidades.
El componente principal de la inteligencia de la máquina es el Control
de la Transmisión Programable Electrónica (EPTCII), una unidad de
control electrónico que optimiza el rendimiento de la transmisión, de
igual modo que el ECM optimiza el rendimiento del motor.
Cambios de Marcha con Aceleración Controlada (CTS)
Reduce de manera significativa la tensión del tren de fuerza y el
desgaste del embrague, controlando la velocidad del motor y las
conexiones de traba del convertidor de par y de los embragues de la
transmisión.
Inhibidor de exceso de velocidad del motor
El Control Electrónico de la Transmisión (ETC) proporciona

protección contra la sobrevelocidad del motor.
El ECM toma decisiones basadas en los switch y señales del sensor
de entrada e información de memoria. Las señales de entrada al
ECM vienen desde los sensores del camión (análogo y velocidad) y
los switches.
Por ejemplo los componentes de entrada de los ECM son los
sensores de velocidad, los sensores de presión de freno de
servicio/estacionamiento, y los sensores de temperatura del
convertidor de torque.
El ECM responde a varios sistemas de entrada del camión enviando
una señal al componente adecuado de salida para iniciar una acción
adecuada.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE
FUERZA EN EQUIPOS CATERPILLAR
Los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes
en el tren de fuerza son los siguientes:
• Cargadores de Ruedas
• Arrastradores de Tronco
• Portaherramientas Integral
• Tractores Topadores de Ruedas
• Tractores de cadenas
• Compactadores de Suelos
• Compactadores de Rellenos
• Camiones de Obras y Articulados
COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE FUERZA
EN EQUIPOS CATERPILLAR
CARGADOR DE RUEDAS
Los componentes mostrados son:
1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Eje de Mando de Entrada
4. Caja de Engranajes de Transferencia de Entrada
5. Transmisión
6. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
7. Eje de Mando Frontal
8. Eje de Mando Trasero
9. Diferencial Frontal y Trasero
10. Mandos Finales
COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE FUERZA
EN EQUIPOS CATERPILLAR
TRACTOR SOBRE RUEDAS
1. Motor
3. Transmisión
4. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
5. Eje de Mando Frontal
6. Eje de Mando Trasero
7. Diferencial Frontal y Trasero
8. Mandos Finales
CAMIÓN DE OBRAS
1. Motor
3. Eje de Mando
4. Caja de engranajes de transferencia
5. Transmisión
6. Diferencial y Mando final
CAMIÓN DE OBRAS
1. Motor
2. Divisor de Par
3. Eje de Mando Principal
4. Transmisión
5. Caja de Engranajes de Transferencia
6. Embragues de Dirección y Freno
7. Mando Final
EMBRAGUES-CLOCHES
¿Cómo llevar la potencia del motor a las ruedas?
¿Cómo cambiar de dirección de avance a retroceso o velocidad?
Sin un mecanismo adecuado debemos apagar el motor para hacer

cualquier cambio de dirección o de velocidad. Para eso están los
embragues o los convertidores
EMBRAGUES-CLOCHES
En la imagen observamos un embrague seco de un disco rojo, la
prensa en azul y en amarillo el collarín. Para esto se diseñaron los
embragues o los convertidores
Los embragues los hay secos y húmedos, de uno o varios discos
Los embragues normalmente se utilizan con transmisiones

mecánicas Constan de tres piezas principales:
PRENSA – DISCO – COLLARIN

TIENEN MÚLTIPLES USOS
EMBRAGUES-CLOCHES EMBRAGUE DE DISCOS
MÚLTIPLES
• Aquí observamos un embrague de discos múltiples
• Se utilizan en tractores y cargadores de orugas
También en embragues de transmisiones hidráulicas y frenos entre

otros.
EMBRAGUES-CLOCHES EMBRAGUE DE DISCOS
MÚLTIPLES
• Aquí observamos un embrague de discos múltiples
• Se utilizan en tractores y cargadores de orugas
También en embragues de transmisiones hidráulicas y frenos Entre

otros.
CONVERTIDORES DE TORQUE
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico
utilizado para transmitir potencia del motor a la entrada del eje de la
transmisión.Convertidor usan líquido (aceite) para conectar
hidráulicamente. A menos que la máquina este equipada con un
embrague de bloqueo, no hay ninguna conexión directa entre el
motor y la transmisión.
Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos utilizados para transmitir

alimentación, el acoplamiento fluido, el convertidor de par y el Divisor
de par.
Todos son dispositivos de unidad de fluido que utilizan la energía de
fluidos en marcha para transmitir potencia. Un convertidor tiene 3
piezas – Impelente- turbina y estator
En la figura N °8, se muestran dos ventiladores encontrados uno
frente al otro. El ventilador 1 está conectado a la red eléctrica y gira
desplazando aire en contra del ventilador 2. La masa de aire que es
desplazada actúa sobre toda la superficie de las aspas del ventilador
2. Al golpear el aire sobre las aspas genera una fuerza. Si
pudiéramos imaginar esta fuerza actuando en un solo punto del aspa
del ventilador 2 y la multiplicamos por la distancia al eje del
ventilador, obtendríamos el torque que hace posible el movimiento
del ventilador. Este es el principio de funcionamiento de la
transmisión de potencia por medio de un acoplamiento fluido.
ACOPLAMIENTO HIDRáULICO
El Acoplamiento Hidráulico transmite potencia desde el motor a una
unidad impulsada, como la transmisión.
Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que son utilizados para

transmitir potencia: el acoplamiento fluido y el convertidor de par.
Ambos utilizan la energía de un fluido en movimiento para transmitir
potencia.
ACOPLAMIENTO FLUIDO
Un acoplamiento fluido, Figura, consiste en una Impelente y una
turbina con alabes internos colocados uno frente al otro. La
impelente, llamada en ocasiones la bomba está fijada al volante del
motor y la Turbina está fijada al eje de salida con conexión a la
transmisión.
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO ACOPLAMIENTO FLUIDO
El impelente es el miembro impulsor y la Turbina es el miembro
impulsado. Cuando comienza a girar el motor, la impelente comienza
a girar también y empuja aceite desde su centro hacia el borde
exterior. La fuerza centrífuga hace que el aceite golpee las paletas
de la Turbina. La fuerza y el torque que genera el aceite hacen que
la Turbina comience a girar en su eje, transmitiendo la potencia
necesaria para mover la máquina.
ACOPLAMIENTO HIDRáULICO ACOPLAMIENTO FLUIDO
Para analizar el movimiento del aceite al interior del acoplamiento

fluido, es necesario considerar una porción muy pequeña de aceite
como por ejemplo una gota de aceite. La Figura, representa el
movimiento de esa gota de aceite al interior del acoplamiento. El
movimiento arremolinado que se aprecia es también conocido como
torbellino Tórico.
El Convertidor de Torque, mostrado en la Figura, es un acoplamiento
fluido más un estator. Al igual que el acoplamiento fluido, el
convertidor de torque transmite la potencia necesaria para mover la
máquina, acoplando el motor a la transmisión. A diferencia del
acoplamiento fluido, el Convertidor de Torque puede también
multiplicar el torque desde el motor, lo que incrementa el torque a la
transmisión. El convertidor de Torque utiliza un Estator que redirige
el fluido de regreso a la Impelente en la dirección de giro. La Fuerza
del aceite desde el Estator incrementa la cantidad de torque
transferido desde la Impelente a la Turbina y hace que el Torque se
multiplique.
COMPONENTES PRINCIPALES
En general, los componentes principales en un convertidor de
torque son:
1. Impelente o miembro impulsor, el Impelente, es la sección

impulsora del Convertidor. Se une al volante mediante estrías y gira
a las mismas RPM del motor. El Impelente tiene paletas que dirigen
el aceite a la Turbina impulsándola.
2. Turbina o miembro impulsado La Turbina es la parte

impulsada al recibir sobre sus alabes el aceite proveniente de la
Impelente. La Impelente gira junto al eje de salida debido a que están
unidos por estrías
3. Estator o miembro de reacción El Estator es la parte fija del
Convertidor. Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo el
aceite que llega desde la Turbina hacia la Impelente, siendo esta
su función. Este cambio de dirección aumenta el impulso e
incrementa la fuerza.
4. Eje de salida o miembro de comunicación El Eje de Salida,
que está unido a la Turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de
la transmisión.
FUNCION DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
La principal función del Convertidor de Torque es multiplicar el par

del motor, es decir, lapotencia suministrada desde el volante del
motor es “administrada” en el convertidor, en donde se reduce la
velocidad angular para incrementar el torque.
COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIÓN AL
INTERIOR DEL CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE
ELLOS
Como es posible apreciar en la Figura N °16, los componentes que

están en comunicación y que giran como una unidad a la velocidad
del motor son:
• La Caja Rotatoria
• El conjunto del Flange
• El Cubo
• La Impelente
• El engranaje de mando para la bomba de aceite
FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE
TORQUE
Para comprender el flujo de aceite necesario para el funcionamiento
del Convertidor de Torque, se utilizara como referencia la Figura N
°16. El aceite para la operación del Convertidor de Torque, ingresa
a través de la lumbrera N °5 y por medio del conducto del
trasportador N °6 y del Cubo N
°13 es dirigido a la Impelente N °3. Como la Impelente N °3 rota

(movida por el volante del motor), actúa como una bomba
impulsando aceite hacia la Turbina N °7.
El aceite al golpear sobre los alabes de la Turbina permite que esta
genere el movimiento angular que es transmitido al Eje de Salida N
°11 y de ahí al resto de los componentes del tren de potencia. Una
vez que el aceite actúa sobre la Turbina N °7, parte de este aceite es
redirigido a través de los alabes del Estator N °12 de vuelta a la
Impelente N °3. El aceite que es redirigido a la Impelente, se mueve
en la misma dirección de rotación de la impelente y se une al aceite
que está entrando al Convertidor de Torque, debido a esto el torque
de salida del convertidor es multiplicado. Otra cantidad de aceite,
abandona el Convertidor de Torque a través de la Lumbrera de salida
N °14 que muestra la Figura N °16
TORQUE
En la Figura, se aprecia el paso de aceite desde la Impelente a la
Turbina que al golpearla generará el movimiento angular transmitido
al eje de salida. También se muestra el sentido de giro de la caja
rotatoria del Convertidor que corresponde al mismo sentido de giro
del motor del motor
TORQUE
La Figura, muestra el paso de aceite redirigido desde el Estator a la
Impelente en la misma dirección de giro de la Impelente. Este aceite
se unirá al aceite que está entrando al Convertidor
TORQUE
En la Figura se muestra el paso del aceite a través de los
componentes principales del Convertidor. El número 1, corresponde
al aceite impulsado desde la Impelente a la Turbina. Note el sentido
de giro de la Impelente, dado por la flecha roja a la izquierda de la
figura. Este corresponde al sentido de giro del motor. El número 2
muestra la acción del aceite sobre los alabes de la Turbina
generando el torque para producir el movimiento angular a transmitir
en el eje de salida El número 3 y 4, corresponde al aceite que ingresa
y sale del estator respectivamente. El aceite que sale del estator se
une al aceite que está entrando al convertidor y se mueve en el
mismo sentido de giro de la Impelente permitiendo de esta manera
multiplicar el torque.
TIPOS DE CONVERTIDOR DE TORQUE
Los distintos tipos de Convertidor de Torque que es posible
encontrar en la maquinaria Caterpillar son:
1. Convertidor de Torque Convencional

2. Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional
3. Convertidor de Torque de Capacidad Variable
4. Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch)
5. Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch)
6. Divisor de Torque
TRANSMISIONES MECÁNICAS
Transmisión mecánica es la que logra cambiar fuerza y velocidad
por medio de acoplamiento de engranajes, es decir mecánicamente
TRANSMISIÓN DE 3 EJES
Transmisiones mecánicas hay de muchas clases, formas, tamaños y
diseños Se utilizan en vehículos pequeños, medianos, pesados
maquinarias agrícolas industriales, de construcción y mineras.
RELACIÓN DE 2:1
Se llama relación a la diferencia de dientes , en este caso el
engranaje motriz el rojo tiene 12dientes y el mandado azul 24 por lo
que , por cada vuelta del motriz sale media vuelta en el mandado
CAJA DE 5 VELOCIDADES HACIA ADELANTE Y UN
RETROCESO
Se llama relación a la diferencia de dientes, en este caso el engranaje
motriz el rojo tiene 12dientes y el mandado azul 24 por lo que, por
cada vuelta del motriz sale media vuelta en el mandado
CAJA DE 5 VELOCIDADES HACIA ADELANTE Y UN
RETROCESO
Se llama relación a la diferencia de dientes, en este caso el engranaje
motriz el rojo tiene 12dientes y el mandado azul 24 por lo que, por
cada vuelta del motriz sale media vuelta en el mandado
SERVOTRANSMISIóN PLANETARIA.
Las Servo Transmisiones Planetarias, son talvez el tipo de
transmisión más utilizado en las grandes máquinas construidas por
Caterpillar.
Su funcionamiento está basado en la operatoria de varios conjuntos

de engranajes planetarios. La potencia suministrada a la Servo
Transmisión es “administrada” para poder tener control tanto de la
velocidad como de la dirección del equipo deteniendo un
determinado componente del conjunto de engranajes planetarios. La
detención de este determinado componente del conjunto de
engranajes planetarios se consigue por el suministro de aceite
hidráulico a un conjunto de Embragues.
El control en el suministro de aceite hidráulico a los embragues

adecuados, permite la obtención de “potencia útil” desde la transmisión.
Esta “potencia útil” es suministrada al resto de los componentes del
tren de potencia obteniendo así, la dirección y velocidad deseadas
por el operador.
SERVOTRANSMISIóN PLANETARIA.
La figura muestra el grupo de componentes principales de la Servo
Transmisión Planetaria.
Los componentes son:

• El grupo planetario, que permite seleccionar dirección y velocidad del
equipo.
• Embragues actuados hidráulicamente, que permiten la conexión del
conjunto planetario adecuado en base a lo solicitado por el operador.
• Control electrónico de la transmisión que posee entradas y salidas
para el control del funcionamiento de la transmisión (no mostrado).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL CONJUNTO DE
ENGRANAJES PLANETARIOS:
Como muestra la imagen, los componentes que forman un conjunto
de engranajes planetarios son: El engranaje Solar (4), los engranajes
Planetarios (1), el Porta Planetarios (2)y la Corona (3).
Para entender el funcionamiento de un conjunto de engranajes
planetarios es necesario considerar que siempre habrá un miembro
que sea el Impulsor del movimiento y otro el impulsado. Para lograr
conseguir lo anterior, otro miembro del conjunto de engranajes
planetarios debe ser detenido.
En la imagen se muestra un conjunto de engranajes planetarios en
donde el miembro impulsor es el engranaje solar. En este caso si dos
miembros son detenidos (porta planetarios y corona), existirá
transmisión mecánica del movimiento, (la velocidad de entrada es
igual a la velocidad de salida).
En la imagen, el engranaje Solar es el Impulsor y el miembro
detenido es la Corona, por lo tanto el miembro impulsado es el Porta
Planetario. Este será impulsado a baja velocidad. Una reducción de
velocidad en el miembro impulsado implica también un aumento en
el Torque de salida.
En la imagen, si el Porta Planetarios es el impulsor y la Corona está
detenida; el engranaje Solar será impulsado a alta velocidad.
En la imagen, si el Porta Planetarios es detenido y el engranaje
Solar es el impulsor, la Corona girará en sentido inverso.
CONSTRUCCIÓN DE SERVOTRANSMISION
PLANETARIA:
Para la construcción de una Servo Transmisión Planetaria se deben
considerar dos ejes (En la imagen mostrada). Eje rojo (de entrada):
para engranajes de dirección R (reversa, Reverse) y F (avance,
Forward) Eje azul, (de salida): para engranajes de velocidad 2 y 1
Ambos con engranajes solares.
PLANETARIA:
Si se agregan engranajes Planetarios a cada engranaje Solar, se
obtiene los componentes mostrados en la imagen.
PLANETARIA:
Si se agregan los Porta Planetarios Frontal, Central y Trasero se
tiene los componentes mostrados en la imagen.
PLANETARIA:
Simplificando la imagen anterior, se obtiene, que da establecida la

distribución del conjunto de engranajes planetarios provistos para los
embragues de dirección (R y F) y para los embragues de Velocidad (1 y
2) En las figuras consecutivas se hará el análisis del flujo de potencia al
detener un miembro particular de cada conjunto de engranajes
planetarios.
PLANETARIA:
AVANCE (F)
Para el Avance del equipo, se requiere que el miembro impulsor sea
el engranaje Solar, del conjunto de engranajes Planetarios de avance
y el miembro detenido sea la Corona. Con lo anterior se consigue
que el Porta Planetario central gire en el mismo sentido que el
engranaje solar, pero a una menor velocidad.
RETROCESO (R)
Para el Retroceso del equipo, se requiere que el miembro impulsor
sea el engranaje Solar, del conjunto de engranajes Planetarios de
reversa y el miembro detenido sea el Porta Planetario del mismo
conjunto. Con lo anterior se consigue que la Corona del conjunto de
engranajes Planetarios para Reversa gire en sentido contrario al del
impulsor.
PLANETARIA: 2° VELOCIDAD
Para el obtener segunda velocidad ya sea de retroceso o avance, se
requiere que el miembro impulsor sea el Porta Planetario Central y
el miembro detenido sea la Corona del conjunto de engranajes
planetarios para 2° velocidad. Con lo anterior se consigue que el eje
de salida gire en el mismo sentido que el impulsor, pero a más
velocidad.
Para el obtener segunda velocidad ya sea de retroceso o avance, se

de salida gire en el mismo sentido que el impulsor, pero a más
velocidad.
Para obtener primera velocidad ya sea de retroceso o avance, se
de salida gire en el mismo sentido que el impulsor. Sólo la resistencia
a la rotación que experimenta el eje de salida permite la transmisión
del movimiento.
PLANETARIA:
Finalmente, para obtener dirección y velocidad se deben detener a
la vez más de un miembro de distintos conjuntos de engranajes
planetarios.
1° VELOCIDAD DE AVANCE (1° F)

Corona del conjunto de engranajes planetarios para avance y
corona del conjunto deengranajes planetarios para 1° velocidad
detenidas.
PLANETARIA:
planetarios.
2° VELOCIDAD DE AVANCE (2° F)

Corona del conjunto de engranajes planetarios para avance y corona
del conjunto de engranajes planetarios para 2° velocidad detenidas.
PLANETARIA:
planetarios.
2° VELOCIDAD DE RETROCESO (2° R)

Porta Planetario frontal y Corona del conjunto de engranajes
planetarios para 2° velocidad detenidas.
PLANETARIA:
planetarios.
1° VELOCIDAD DE RETROCESO (1° R)

Porta Planetario frontal y Corona del conjunto de engranajes
planetarios para 1° velocidad detenidas.
EMBRAGUES DE LA SERVOTRANSMISIÓN
El conjunto de embrague para la Servo Transmisión está formado
por una distribución de Discos y Platos posicionados alternadamente
además de un Pistón actuado hidráulicamente.
Todo el componente del conjunto del Embrague se ubica al interior
de la caja de embrague. La acción hidráulica permite que el pistón
actúe sobre los discos y platos para que la fricción entre ellos permita
detener un determinado miembro del conjunto de engranajes
planetario y así obtener el movimiento deseado en el eje de salida de
la servo transmisión. La desaplicación de un embrague en particular
se consigue con el alivio del aceite a presión que actúa sobre el
pistón del Embrague ayudado por resortes que permiten evitar la
fricción entre discos y platos.
La Figura, muestra un típico conjunto de embrague.

EMBRAGUES DE LA SERVOTRANSMISIÓN
Los Resortes se ubican entre la caja del embrague y el pistón del
embrague Los resortes mantienen al embrague desenganchado.
La imagen muestra el paso para el suministro de aceite hacia el

pistón del embrague (imagen de la izquierda) y la acción del resorte
para mantener separado discos y platos.
SERVOTRANSMISIóN DE CONTRAEJE
Las Servo Transmisiones de Contra eje se caracterizan por poseer
menos piezas y menos peso en comparación a la Servo Transmisión
de engranajes Planetario
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La transmisión de Contra Eje posee engranajes rectos de engrane
constante. Los cambios de dirección y velocidad se logran
enganchando varios conjuntos de embragues. Existe una bomba de
engranajes de desplazamiento positivo para todo el sistema
hidráulico de la transmisión que está engranada al convertidor de
par.
SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJE
La imagen muestra los ejes con engranajes de transmisión constante
y los ejes de Embrague El eje es el que sostiene a los engranajes
dentro de la transmisión. El número de ejes está determinado por el
modelo de la máquina Los embragues se engancha por presión y se
desengancha por resorte.
Los embrague proporcionan la adecuada reducción de velocidad y

dirección al eje de salida de la transmisión
En cada eje de embrague existen tres perforaciones. Una para

lubricación y enfriamiento de embragues. Dos para suministrar
presión al pistón del embrague
SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJE EMBRAGUES
La Figura muestra los componentes del embrague de la Servo
Transmisión
de Contra Eje Estos son:
1-.Pistón de embrague (Con sello interno y externo)
2-.Discos y platos
Los platos poseen estrías externas que se engranan a las estrías
internas de la caja del embrague
Los platos giran junto a la caja del embrague
Los discos tienen dientes internos que se engranan a los dientes
externos
de la masa (3)
3-.La masa posee en su extremo estrías en donde engrana el
engranaje de salida (4)
FLUJO DE POTENCIA EN LA SERVOTRASMISION DE
CONTRAEJE
FLUJO DE POTENCIA EN LA TRANSMISION EN NEUTRAL
El flujo de potencia a través de la transmisión en neutral es mostrado

en la imagen La potencia proveniente del Convertidor es transferida
a la transmisión a través del conjunto del eje de entrada de la
transmisión. Debido a que los embragues de retroceso o de avance
no están enganchados, no hay transferencia de Potencia desde el
conjunto del eje de entrada a ningún conjunto de contra eje o eje de
salida.
SERVOTRANSMISION DE CONTRAEJE
FLUJO DE POTENCIA EN LA SERVOTRASMISION DE CONTRAEJE
1° EN AVANCE
La imagen, muestra el flujo de potencia para 1° en avance. Con el
embrague de avance enganchado, la potencia se transmite desde un
engranaje en el eje de entrada a un engranaje en el eje de baja /alta
de avance.
El engranaje en el eje de baja / alta de avance impulsa un engranaje
en el eje de retroceso/ segunda. La potencia se transmite desde un
engranaje en el eje de retroceso/ segunda a un engranaje en el eje
de tercera /primera. Cuando el embrague del engranaje de 1° está
enganchado, la potencia se transfiere desde el engranaje al eje.
El engranaje en el eje de tercera/primera transfiere potencia al
engranaje en el eje de salida.
FLUJO DE POTENCIA EN LA SERVOTRASMISION DE
CONTRAEJE
2° EN RETROCESO
La imagen, muestra el flujo de potencia para 2° En Retroceso. Con el

embrague de retroceso enganchado, la potencia se transmite desde el
engranaje en el eje de entrada al engranaje de retroceso/ segunda.
Cuando el embrague del engranaje de segunda está enganchado, la
potencia fluye desde el eje de retroceso/ segunda a un engranaje que
está engranado a otro engranaje en el eje de tercera/ primera. Esto
transmite potencia a un engranaje que está engranado con otro
engranaje en el eje de salida el cual hace girar al eje.
APLICACIÓN DE LAS SERVOTRANSMISIONES A
LOS EQUIPOS CATERPILLAR
La Siguiente es un listado de diferentes equipos Caterpillar y el
tipo de transmisión que utilizan:
• Tractores de Cadena Poseen Servo transmisión planetaria con 3F y

3R
• Cargadores de rueda Poseen Servo transmisión planetaria o Servo

transmisión de contra eje con 3 o 4F y con 3 o 4 R
• Camiones de Obras Servo transmisión planetaria con 5 a 7F y 1R
• Moto traíllas Servo transmisión planetaria con 8F y 1R
• Retroexcavadoras Servo transmisión de contra eje con 4F y 4R
• Tractores Challenger Servo transmisión planetaria con 16F y 3R

Esquema Basico de un circuito hidráulico de transmisión
1. Grupo de válvula de control de presión

2. Válvula de carga del convertidor
3. Convertidor
4. Válvula de salida del convertidor
5. Enfriador
6. Deposito de aceite
7. Succión de la bomba
8. Bomba de transmisión
9. Filtro de transmisión
VALVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISION
Los componentes y la operación de la válvula de control de la
transmisión de una transmisión de contraeje se explicarán usando la
válvula de control de la figura 3.3.5. El cuerpo de la válvula de control
de la transmisión contiene seis solenoides accionados
eléctricamente que dirigen el flujo de aceite a los carretes selectores
de dirección y a los carretes selectores de velocidad.
TRES CARRETES SELECTORES DE DIRECCIÓN
La parte superior de la válvula de control de la transmisión tiene los
tres carretes selectores de dirección (imagen). Los carretes
selectores de dirección se desplazan para permitir que el aceite de
presión del embrague de dirección (P2) se dirija a uno de los tres
paquetes de embrague de dirección. Cuando se activa un solenoide
de dirección, el carrete selector de dirección adecuado dirige el
aceite presurizado P2 al embrague de dirección. El No.1 (baja de
avance), el No.2 (alta de avance) y el No. 3 (de retroceso) son los
embragues de dirección. El P2 que suministra aceite a los carretes
selectores está en paralelo para el avance y el retroceso, pero
separado para alta de avance y baja de avance. Esto se hace para
evitar la conexión al mismo tiempo de más de un embrague de
dirección.
PISTÓN DE CARGA Y VÁLVULA DE ALIVIO DE
MODULACIÓN
El pistón de carga (1) y la válvula de alivio de modulación (2) están
en la sección central de la válvula de control (figura 3.3.7). El pistón
de carga funciona con la válvula de alivio de modulación para
suministrar un aumento de presión controlado (modulación) en los
embragues y para limitar la presión máxima P2. La válvula de alivio
de modulación también envía el exceso de aceite al convertidor de
par.
TRES CARRETES SELECTORES DE VELOCIDAD
La parte inferior de la válvula de control de la transmisión tiene los
tres carretes selectores de velocidad (figura 3.3.8). Los carretes
selectores de velocidad se desplazan para permitir que el aceite de
presión del embrague de velocidad (P1) se dirija a uno de los tres
paquetes de embrague de velocidad. Cuando se activa un solenoide
de velocidad, el carrete selector de velocidad apropiado envía el
aceite presurizado P1 a un embrague de velocidad. El No.4, el No.5
y el No.6 son los embragues de velocidad. El suministro de aceite P1
se dirige separadamente a través de los tres carretes selectores para
evitar la conexión al tiempo de más de un embrague de velocidad. El
suministro de aceite está disponible primero para el solenoide No. 4
y el carrete selector, luego para el solenoide No. 5 y el carrete
selector y finalmente para el solenoide No.6 y el carrete selector. Por
tanto, en cualquier situación de falla, la transmisión descenderá un
cambio de velocidad o pasará a la condición neutral.
SOLENOIDES DE CAMBIO
Los solenoides de cambio (figura 3.3.9) constan de dos componentes
básicos: el vástago y la bobina. Los seis solenoides y/o componentes
son intercambiables. Pérdidas de energía eléctrica en algún
solenoide de dirección o de velocidad neutralizarán la transmisión y
retirarán el embrague correspondiente. Durante la operación normal,
el aceite de suministro se dirige al extremo del vástago del solenoide.
Cuando se activa el solenoide, un pasador desplaza el vástago hacia
arriba y adentro, y saca de su asiento una bola que permite el paso
de aceite a través de un conducto al carrete selector apropiado.
VÁLVULA DIFERENCIAL DE PRESIÓN
La válvula diferencial de presión y el resorte (figura 3.3.10) se
encuentran entre la válvula de control de la transmisión y la plancha
de separación. La válvula diferencial de presión mantiene la presión
P1 en un valor especificado mayor que la presión P2.
UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO DE LA
TRANSMISIÓN
El control hidráulico de la transmisión (ICM) consta de un número
de válvulas que incluyen:
- Solenoide para cambio descendente (para cambio electrónico)

- Solenoide para cambio ascendente (para cambio electrónico)
- Válvula de control de presión
- Selector y válvula de control de presión
- Accionador giratorio
Todos estos componentes o grupos se ubican dentro de la unidad

de
control hidráulico de la transmisión (figura 3.3.17).
SOLENOIDES PARA CAMBIO ASCENDENTE Y CAMBIO
DESCENDENTE
Los solenoides de cambio ascendente y cambio descendente (figura
3.3.19) están en la parte superior de la transmisión. Los solenoides
son la conexión entre los sistemas hidráulico y eléctrico de la
transmisión. Cuando los solenoides de cambio ascendente o
descendente se activan eléctricamente, envían aceite al accionador
giratorio.
ACCIONADOR GIRATORIO
El accionador giratorio (figura 3.3.20) hace parte del grupo de control
hidráulico de la transmisión. Los solenoides envían aceite a uno de
los conductos. El rotor del accionador giratorio gira. Esto hace girar
un carrete selector giratorio en el selector y la válvula de control de
presión. El carrete del selector permite que el aceite piloto fluya a la
válvula apropiada en la válvula de control de presión.
CONTROL DE PRESIÓN DEL EMBRAGUE ELECTRÓNICO
(ECPC)
Otro método de conexión de embrague electrónico se denomina
Control de Presión del Embrague Electrónico (ECPC). El ECPC se
usa en algunos tractores de cadena y en los Camiones de Obras 797.
Con el ECPC, la función de cambio de la transmisión se controla
mediante el Sistema de Control Electrónico del tren de fuerza. El,
Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión responde a
los requerimientos de cambio del operador mediante el control de la
cantidad de corriente eléctrica enviada a los solenoides
proporcionales de los embragues de la transmisión. El ECM de la
transmisión selecciona los embragues de la transmisión que van a
ser conectados y la presión del embrague se modula
electrónicamente. Las válvulas solenoides proporcionales controlan
la modulación de la presión del embrague.
La ECM usa la velocidad de la transmisión, la velocidad del motor y
las señales de temperatura del aceite del tren de fuerza para
controlar la conexión suave de los embragues. Cada embrague de la
transmisión del grupo planetario tiene una válvula solenoide
correspondiente en el grupo de control hidráulico de la transmisión
(figura 3.3.25). La modulación del embrague electrónico permite que
el ECM de la transmisión controle el tiempo requerido para llenar un
embrague con aceite y la velocidad de modulación de presión del
embrague.
VÁLVULA DE MODULACIÓN DE LA TRANSMISIÓN ECPC
Los embragues de la transmisión son conectados hidráulicamente y
liberados mediante resortes. La válvula solenoide de modulación de
la transmisión (figura 3.3.26) se activa para enviar el aceite de
suministro al embrague. A medida que se aplica corriente al
solenoide, el vástago se desplaza a la derecha y mueve la bola de
cierre hacia el orificio. La bola empieza a restringir la cantidad de
aceite de drenaje. A medida que aumenta la presión del extremo
izquierdo del carrete, el carrete se desplaza a la derecha y aumenta
la presión del embrague. El desactivar el solenoide permite que el
carrete se desplace a la izquierda debido a la fuerza del resorte y la
presión del aceite de suministro. Esta condición disminuye la presión
suministrada al embrague por debajo de la presión de conexión del
embrague. Cuando la transmisión está en la posición NEUTRAL, la
válvula de modulación que controla la conexión del embrague No. 3
permite el flujo al embrague. Las otras válvulas de modulación
detienen el flujo a los embragues, por tanto, permiten que los
embragues se liberen mediante la fuerza del resorte.
Dado que el embrague de dirección No. 1 o el No. 2 no están
conectados, la fuerza no se transmite al eje de salida de la
transmisión. Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD
DE AVANCE, las válvulas de modulación que controlan el flujo a los
embragues Nos. 2 y 5 reciben una señal del ECM para permitir el
flujo a los embragues y, por tanto, permitir la conexión de los
embragues.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN
En su forma más elemental, todos los sistemas de control
electrónicos Caterpillar se pueden descomponer en tres circuitos
generales o funciones: componentes de entrada, controles
electrónicos y componentes de salida (figura 3.3.27). Los
componentes de entrada del sistema funcionan como sensores de
varias condiciones de la máquina. Los componentes de entrada
reaccionan eléctricamente a los cambios de presión, temperatura,
posición, velocidad, etc. A medida que estos cambios ocurren, los
componentes de entrada envían señales eléctricas a los controles
electrónicos. Los controles electrónicos son conjuntos sellados que
reciben las señales eléctricas de los componentes de entrada como
información para un programa interno.
Los controles electrónicos suministran luego energía eléctrica de
acuerdo con el programa para los componentes de salida. Los
componentes de salida se diseñan para ser vistos, oídos o hacer el
trabajo cuando se les suministra la energía eléctrica necesaria desde
los controles electrónicos.
SISTEMA ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISIÓN (CONT)
La figura 3.3.27 muestra el arreglo básico de un sistema de control
electrónico. Ahora ampliemos el diagrama un poco para ver los
componentes que forman los circuitos reales. Tenga en cuenta que
los componentes de este diagrama están dispuestos en tres
categorías básicas: componentes de entrada, control(es)
electrónico(s) y componentes de salida. Los componentes de
entrada constan de un interruptor de la transmisión del tractor, un
sensor de velocidad de la transmisión, un interruptor de palanca de
cambios y un interruptor manual. Los componentes de entrada
envían información en forma de señales eléctricas al control de la
transmisión del tractor.
La energía para la operación del sistema electrónico también se
suministra al control de la transmisión del tractor. El control de la
transmisión del tractor "lee" la información de los componentes de
entrada y envía corriente eléctrica a uno de los componentes de
salida. Los dos componentes de salida son un solenoide para cambio
ascendente y un solenoide de cambio descendente.
TRANSMISIONES CONTROLADAS
ELECTRÓNICAMENTE
Después de miles de horas de operación, los sistemas de control
electrónico han ganado una amplia aceptación en la industria del
movimiento de tierra. Su exactitud y confiabilidad demuestran que los
sistemas electrónicos pueden utilizarse exitosamente en muchas
áreas donde respuesta inmediata y control preciso son necesarios
para el máximo rendimiento de la máquina. Las transmisiones
controladas electrónicamente han incorporado las características
más favorables de la mecánica, la hidráulica y de los sistemas
electrónicos. Algunas características de las transmisiones
controladas electrónicamente son:
1. Eliminación del varillaje mecánico
2. Ajuste electrónico del sistema
3. Cambios de diseño y actualización mediante software
4. Reducción de la fatiga del operador
5. Cambios más suaves
6. Simplificación de diagnóstico y solución de problemas
DIFERENCIAL Y EJES GRUPO DE EJE
Las funciones del grupo del eje son:
• Contener al conjunto de los frenos de servicio y de parqueo

• Entregar equilibrio de potencia a las ruedas durante los giros
• Realizar la última reducción de velocidad en los mandos finales,
multiplicando el torque entregado a las ruedas.
La figura, muestra los grupos o conjuntos que se encuentran en el

grupo del eje de un cargador frontal.
DIFERENCIAL Y EJES GRUPO DEL DIFERENCIAL
El piñón de ataque recibe potencia desde el eje de entrada y se
conecta con la corona a 90°. La corona a su vez, está conectada a
la caja del diferencial la cual contiene a la cruceta, engranajes
satélites y engranajes laterales o de salida que transmiten
movimiento a los ejes, mandos finales y ruedas.
Los componentes del Grupo del Diferencial y su ubicación quedan

especificados en la imagen.
A MENOR ANGULO DE A MAYOR ANGULO DE
GIRO GIRO
La rueda de adentro gira Absorbe la diferencia, la
menos que la de afuera de afuera gira mas rápido
DIFERENCIAL Y EJES GRUPO DEL DIFERENCIAL
Un diferencial es el mecanismo que hace posible el giro de las rudas

(cauchos) traseros o delanteros de un vehículo o maquina en las
curvas
CONJUNTO DE LA CORONA
El conjunto de la Corona se muestra en la Figura y consta del piñón
de ataque o de entrada y de la corona.
El piñón de ataque hace girar a la corona, la corona debido a su

diámetro gira a menor velocidad que el piñón de ataque.
El piñón de ataque se apoya en cojinetes cónicos ubicados en la caja

del piñón.
La corona está apernada a la caja del diferencial y la hace girar para

la transmisión de potencia.
JUEGO DEL DIFERENCIAL
El Juego del Diferencial, Figura, entrega potencia equilibrada a los
mandos finales para transferirla a las ruedas.
Los componentes son:

• Caja del diferencial
• Engranajes satélites
• Engranajes laterales
• Cruceta
ENGRANAJES SATELITES
Los Engranajes Satélites, están montados en el eje de la cruceta y
transmiten potencia desde la caja del diferencial a los engranajes
laterales y desde estos a los ejes laterales. Los Engranajes Satélites
permanecen inmóviles mientras la máquina se mueva en línea recta.
Los Engranajes Satélites rotan en el eje de la cruceta y se traslada a

través de los engranajes laterales cuando se produce un giro o
cuando patinan las ruedas.
Cuando la máquina efectúa un giro Engranajes Satélites dan vueltas

en torno a los engranajes laterales para que las ruedas puedan girar
a distinta velocidad.
CRUCETA
La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de
montaje a los piñones diferenciales
GRUPO DEL EJE
El grupo del eje está compuesto por la caja del eje, los semiejes y
los cojinetes Los semiejes transmiten potencia a los mandos finales
La caja y cojinetes son los que soportan el peso de la máquina.
GRUPO DE FRENO-APLICACIÓN PARA CARGADORES
La aplicación de los frenos de semiejes es por acción hidráulica y la
desaplicación es por medio de resortes.
Los componentes principales son:
• Pistones
• Discos
• Platos
• Resortes
• Anclaje de freno
• Masa de freno también llamada solar
GRUPO DE FRENO-APLICACIÓN PARA CAMIONES
Se empalman en estrías a las ruedas y giran a la velocidad de los
neumáticos Los frenos de servicio de velocidad de las ruedas se
aplican hidráulicamente y se desaplican por resortes.
Los frenos de parqueo de las ruedas se desaplican hidráulicamente

y se aplican por resortes

• Discos platos
• Pistón de Servicio y Parqueo
• Resortes y pasadores
GRUPO PLANETARIO-MANDO FINAL
El grupo planetario, Figura proporciona la última reducción de
velocidad y aumento de torque en la rueda.
Puede ser de reducción simple o doble Consiste de:

• Corona
• Porta planetario
• Engranajes planetarios
• Engranaje Solar
GRUPO PLANETARIO-MANDO FINAL
La Figura muestra otra aplicación del grupo planetario con doble
reducción de velocidad, es decir, dos conjuntos de engranajes
planetarios forman el mando final.
En la primera reducción el engranaje Solar es el miembro impulsor y

el miembro impulsado es el Porta Planetario el que está conectado
al engranaje Solar de la segunda reducción, el que pasa a ser el
miembro impulsor para la segunda reducción y el miembro impulsado
es el Porta Planetario, el que está apernado a la rueda trasera. En
ambos casos, la velocidad se ha reducido, pero se ha incrementado
el torque a las ruedas.
TREN DE FUERZA PARA TRACTORES DE CADENAS
Este módulo basa su análisis del tren de fuerza de equipos sobre
cadena comenzando desde el conjunto del diferencial hasta el
mando final.
La Figura muestra los componentes principales del tren de fuerza
para
tractores de cadenas, ellos son:
1. Conjunto de piñón diferencial y corona. El piñón diferencial está
conectado a 90° con la corona transmitiendo la potencia a los frenos
y a los embragues de dirección.
2. Embrague de dirección y freno son unidades de discos múltiples
enfriadas por aceite que transmiten potencia desde la corona a los
mandos finales. Los frenos y embragues de dirección están
contenidos en un solo conjunto y proporcionan frenado y dirección al
equipo trabajando en conjunto.
3. Mando final: Constituido por uno o más conjunto de engranajes
planetarios, reducción final de velocidad que transfiere potencia a la
cadena.
TRANSMISIÓN DE POTENCIA
La potencia se transmite desde el eje de salida de la transmisión
hasta los engranajes de transferencia. Desde los engranajes de
transferencia, la potencia es transferida al juego de la corona a través
del piñón diferencial, (figura N °87). Esta potencia es transmitida a
través de los semiejes a los embragues de dirección y freno.
La máquina de cadena es direccionada haciendo que una cadena

gire más
rápido que la otra, es decir se interrumpe el flujo de potencia a una
cadena.
SEMI EJE INTERIOR Y SEMI EJE EXTERIOR
En la Figura se muestran los semiejes interior y exterior. La función
que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la
Corona a los embragues de dirección y freno y desde estos a los
mandos finales.
El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona

hasta los embragues de dirección y freno en ambos lados de la
máquina. Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a
la masa de entrada del embrague de dirección.
El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de
dirección y freno hasta el mando final a través del engranaje solar en
ambos lados de la máquina.
MANDOS FINALES
La figura se muestra el mando final para un tractor de cadenas Los

mandos finales proporcionan la ultima reducción de velocidad e
incremento del torque en el tren de potencia.
EMBRAGUE DE DIRECCIÓN
COMPONENTES PRINCIPALES EN EL EMBRAGUE DE
DIRECCIÓN
Los Embragues de dirección se conecta hidráulicamente y sus
principales componentes son:
Platos del embrague, discos del embrague, pistón del embrague,
caja del embrague, masa de entrada y masa de salida. Los
componentes y sus funciones son descritos con ayuda de la Figuras
MASA DE ENTRADA
La masa de entrada transfiere potencia desde el semieje interior a la
caja del embrague. La masa de entrada está empalmada por estrías
al semieje interior.
MASA DE SALIDA
La masa de salida transfiere potencia desde la caja del embrague al
semieje exterior. La masa de salida está empalmada en estrías al
semieje exterior.
DISCOS DE EMBRAGUE
Los discos del embrague giran con la masa de entrada y son
empujados contra los platos del embrague para transmitir potencia a
la caja del embrague. Están empalmados por estrías a la masa de
entrada y son enfriados por aceite.
PLATOS DE EMBRAGUE
Los platos del embrague están empalmados por estrías a la caja del
embrague y la hacen giran cuando el pistón empuja los discos contra
los platos, entonces la potencia se transmite a la masa de salida a
través de la caja del embrague.
PISTON DE EMBRAGUE
Al accionarse hidráulicamente el pistón del embrague, empuja a los
discos y a los platos conjuntamente para conectar la masa de
entrada a la caja del embrague.
CAJA DE EMBRAGUE
La caja del embrague esta empalmada por estrías a la masa de
entrada. La masa de entrada hace girar a la caja del embrague
cuando los discos y platos se conectan.
CONJUNTO DE FRENO
Los frenos son de discos múltiples, enfriados por aceite, se aplican
por la acción de un resorte y se liberan hidráulicamente. Disminuyen
la velocidad de la máquina o la detienen completamente. También
ayudan en los giros.
• Resorte tipo arandela
• Discos
• Platos
• Pistón
• Caja de freno.
La Figura muestra El resorte tipo arandela empuja el pistón para

aplicar los frenos El pistón empuja discos y platos por la acción del
resorte. Se retrae por acción hidráulica.
CONJUNTO DE FRENO
PLATOS DE FRENO: Los platos de los frenos están empalmados a
la caja de los frenos la que se mantiene fija. cuando el pistón empuja
los discos sobre los platos, la caja del embrague reduce la velocidad
o se detiene manteniendo inmóviles la masa de salida y el semieje
exterior.
DISCOS DE FRENO: Los discos de los frenos están empalmados

por estrías a la caja del embrague y giran con esta. Cuando el pistón
empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del
embrague reduce la velocidad o se detiene, manteniendo inmóviles
la masa de salida y el semieje exterior
CAJA DE FRENO: La caja de los frenos está empernada a la punta
del eje y se mantiene fija. Cuando se conectan los frenos la caja del
embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o
detener el tractor.
FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES
El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se
puede explicar analizando el:
• Flujo de Potencia Básico
• Flujo de Potencia en línea recta
• Flujo de Potencia durante un giro gradual
• Flujo de potencia durante un giro brusco
• Flujo de potencia cuando se aplican los frenos
FLUJO DE POTENCIA BASICO: La potencia proveniente de los
semiejes interiores pasa a los embragues de dirección a través de la
masa de entrada, la que está empalmada en estrías al semieje
interior. La masa de entrada está conectada a la caja del embrague
mediante discos y platos del embrague, y transfiere la potencia a la
caja del embrague cuando el pistón del embrague conecta los discos
y los platos. La caja del embrague está empalmada en estrías al
semieje exterior, por lo tanto, cuando la caja del embrague gira,
transmite potencia al semieje exterior, el cual a su vez transfiere
potencia al engranaje solar y a los mandos finales
FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA
Cuando la máquina se mueve en línea recta (Figura), el aceite es
enviado a través de conductos internos hacia la cámara de presión
de los frenos y hacia la cámara de presión del embrague. Este aceite
al generar presión, mantiene los frenos liberados y los embragues
conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se envía a
través del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del
embrague hace girar la masa de salida y el semieje exterior envía
potencia al engranaje solar y a los mandos finales
FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL
Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta
sentir una resistencia, en la cámara de presión del embrague
disminuye la presión de aceite. Esto libera el embrague de dirección
y aunque la masa de entrada todavía sigue girando, no se envía
potencia a través de la caja del embrague hacia la masa exterior. Lo
anterior trae como resultado un giro gradual de la máquina. (Figura)
FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO BRUSCO
Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de
control de dirección, se desconecta el embrague de dirección y
disminuye la presión del aceite en la cámara de presión de los frenos,
esto permite que el resorte Belleville empuje el pistón del freno para
que este se conecte. En este momento la caja del embrague
mantiene inmóviles la masa de salida y el eje exterior. Como
resultado de lo anterior se produce un giro rápido y brusco. Figura
FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS
FRENOS
Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de
aceite en la cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto
brinda la máxima capacidad de los frenos y todos los componentes
se detienen.
FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS
FRENOS
Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de
aceite en la cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto
brinda la máxima capacidad de los frenos y todos los componentes
se detienen.
LAS LLANTAS Y EL RODAJE ES DONDE TERMINA LA
TRANSMISIÓN DE POTENCIA
En las maquinas que utilizan cauchos se debe tener mucho
conocimiento sobre el tema ya que es un componente importante en
el rendimiento de trajo de la maquina
• Verifique que no haya cortaduras, perforaciones por rocas o
punzones manténgalos a la presión de trabajo adecuada.
• No permita que se calienten fuera del rango de trabajo.
TREN DE RODAJE
Es el sistema más costoso del equipo manténgalo siguiendo todas
las recomendaciones del manual de manteniendo revise rodillos
ruedas guías, cadenas, entre otros.

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MANUAL DEL PARTICIPANTE

M-TB/TP-01 – Manual de participante

Entendamos por qué se debe estar seguro…“Tu familia te espera”

Observe todos los avisos y

M-TB/TP-01 – Manual de participante

*****Nunca utilice aire a presión sobre su cuerpo – o la Vestimenta*****

Siga las normas de seguridad de la empresa, en reciclado y manejo de

M-TB/TP-01 – Manual de participante

1-.Servo transmisión planetaria.

M-TB/TP-01 – Manual de participante

M-TB/TP-01 – Manual de participante

Esta definición podría compararse a una carga “Un tren de carga es

El tren de potencia como término no es nuevo. Se ha utilizado desde

M-TB/TP-01 – Manual de participante

• Embrague o convertidor de par

M-TB/TP-01 – Manual de participante

M-TB/TP-01 – Manual de participante

• Conectar y desconectar la potencia del motor a las ruedas

M-TB/TP-01 – Manual de participante

M-TB/TP-01 – Manual de participante

M-TB/TP-01 – Manual de participante

Pero el tren de potencia hace mas que eso.

La relación de transmisión es una relación entre las velocidades de

Esta relación se debe a la diferencia de diámetros de las “dos ruedas”, que

La potencia real de una máquina está determinada por la capacidad del

Sin embargo, el uso de engranajes de diversos tamaños permite que

Los embragues se enganchan de manera que proporcionen la

El tren de impulsión en las máquinas de cadenas SE RELACIONA

El tren de impulsión en las máquinas de Ruedas ENVÍA la

El convertidor de par (figura, diagrama de la izquierda) provee

Inhibidor de exceso de velocidad del motor

El Control Electrónico de la Transmisión (ETC) proporciona

Sin un mecanismo adecuado debemos apagar el motor para hacer

Los embragues los hay secos y húmedos, de uno o varios discos

Los embragues normalmente se utilizan con transmisiones

PRENSA – DISCO – COLLARIN

También en embragues de transmisiones hidráulicas y frenos entre

También en embragues de transmisiones hidráulicas y frenos Entre

Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos utilizados para transmitir

Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que son utilizados para

Para analizar el movimiento del aceite al interior del acoplamiento

1. Impelente o miembro impulsor, el Impelente, es la sección

2. Turbina o miembro impulsado La Turbina es la parte

La principal función del Convertidor de Torque es multiplicar el par

Como es posible apreciar en la Figura N °16, los componentes que

°13 es dirigido a la Impelente N °3. Como la Impelente N °3 rota

1. Convertidor de Torque Convencional

Su funcionamiento está basado en la operatoria de varios conjuntos

El control en el suministro de aceite hidráulico a los embragues

Los componentes son:

Simplificando la imagen anterior, se obtiene, que da establecida la

Para el obtener segunda velocidad ya sea de retroceso o avance, se

1° VELOCIDAD DE AVANCE (1° F)

2° VELOCIDAD DE AVANCE (2° F)

2° VELOCIDAD DE RETROCESO (2° R)

1° VELOCIDAD DE RETROCESO (1° R)

La Figura, muestra un típico conjunto de embrague.

La imagen muestra el paso para el suministro de aceite hacia el

Los embrague proporcionan la adecuada reducción de velocidad y

En cada eje de embrague existen tres perforaciones. Una para

FLUJO DE POTENCIA EN LA TRANSMISION EN NEUTRAL

El flujo de potencia a través de la transmisión en neutral es mostrado

La imagen, muestra el flujo de potencia para 2° En Retroceso. Con el

Nunca utilice aire a presión sobre su cuerpo – o la Vestimenta