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GENERALIDADES DEL TREN DE FUERZA

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos para transferir potencia desde la fuente
donde se produce hasta el punto donde se usa para realizar un trabajo. Esta definición podría
compararse con un “tren de carga”. El tren de carga es un conjunto de componentes formado por la
locomotora y los vagones. La función es llevar la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se
necesita.
El término tren de fuerza no es nuevo y se han usado desde hace mucho tiempo para describir los
componentes que transfieren potencia de un lugar a otro. En los primeros molinos hidráulicos
(figura 1.1.1) usados durante el tiempo de la Colonia, el término tren de fuerza se refería a la maquinaria
que transportaba potencia desde la rueda hidráulica hasta el sitio de trabajo, por ejemplo, los molinos
de harina, los telares o los aserraderos.

En una máquina industrial moderna típica, el tren de fuerza transfiere potencia del volante del motor a las
ruedas o cadenas que impulsan la máquina. Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere
potencia. Si un motor está acoplado directamente a las ruedas de impulsión del vehículo, el vehículo se
desplazará constantemente a la velocidad del motor.
El tren de fuerza proporciona un medio para desconectar y controlar la potencia del motor. Las funciones
básicas del tren de fuerza son:
 Conectar y desconectar la potencia del motor a(de) la(s) rueda(s) de mando.
 Modificar la velocidad y el par.
 Proveer un medio para marcha en retroceso.
 Regular la distribución de potencia a las ruedas de mando (para hacer que el vehículo gire).

Potencia es un término usado para describir la relación entre trabajo y tiempo. La potencia se define como
la velocidad a la que se realiza el trabajo o la transferencia de energía. En otras palabras, la potencia mide la
rapidez con que se hace el trabajo. La potencia es igual al trabajo realizado dividido por el tiempo que toma
en hacerlo, o P=W/t.

El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia que el objeto se
mueve. La fuerza es una medida de la potencia de empuje que un objeto ejerce sobre otro.
De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton, cuando se mueve un objeto, el trabajo es
igual a la fuerza multiplicada por la distancia, o W = F x d.
Si sustituimos la definición de trabajo en la fórmula de la potencia, se demuestra que la potencia es igual a la
fuerza aplicada para mover un objeto, multiplicada por la distancia que el objeto recorre, y el resultado
dividido por la velocidad, o P = F x d/t.
El par es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a hacer que el objeto gire alrededor de su
eje de giro. La cantidad de par es igual a la magnitud de la fuerza aplicada, multiplicada por la distancia entre
el eje de giro del objeto y el punto donde se aplica la fuerza. Así como una fuerza aplicada a un objeto tiende
a cambiar la velocidad del movimiento lineal del objeto, un par aplicado a un objeto tiende a cambiar su
velocidad de movimiento de giro.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es proporcional a la distancia desde el centro a la
cual se aplica el par. En la figura 1.1.5, la palanca tiene más par cuando el punto de apoyo se acerca al objeto
de aplicación de la fuerza (diagrama de la derecha). Sin embargo, la palanca debe girarse aún más para
obtener este par.

Los trenes de fuerza usados en la mayoría de las máquinas de construcción actuales pueden clasificarse en
tres tipos básicos:
- Mecánicos
- Hidrostáticos
- Eléctricos
En un tren de fuerza mecánico, la potencia del motor se transfiere a través de un acoplamiento (embrague o
convertidor de par) a la transmisión. De la transmisión, la potencia se transfiere al diferencial, a los mandos
finales y a las ruedas o cadenas.
Los siguientes son los componentes principales del tren de fuerza mecánico típico.
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y el dispositivo de acoplamiento.
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al resto del tren de fuerza.
Los acoplamientos del embrague principal pueden desconectar la potencia del motor del resto del tren de
fuerza. Esto hace posible que el motor funcione cuando la máquina no está en movimiento. Los
convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un acoplamiento hidráulico, para conectar el
motor al resto del tren de fuerza. La conexión puede ser directa si la máquina tiene un embrague de traba.
Transmisión: Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza suministrado al resto del tren de
fuerza.
Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, mientras hace que cada rueda gire a
diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de tracción: Impulsa la máquina por medio de las ruedas o cadenas.
Las máquinas mostradas en las figuras están equipadas con trenes de fuerza mecánicos.

Como su nombre lo indica, en los mandos hidrostáticos se usa fluido para transmitir la potencia del motor al
mando final de la máquina.
La potencia del motor se transfiere a una bomba hidráulica. La bomba hidráulica suministra el flujo de aceite
a un motor de impulsión. El motor de impulsión transfiere la potencia a la transmisión o directamente al
mando final.
Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza hidrostático típico.
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y la(s) bomba(s) hidráulica(s).
Bomba(s): Produce(n) el flujo hidráulico para accionar el (los) motor(es) de impulsión.
Motor(s): Suministra(n) la potencia a la transmisión o al mando final.
Transmisión (si está equipado): Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza entregados al
resto del tren de fuerza.
Diferencial (si está equipado): Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, mientras hace que cada
rueda gire a diferente velocidad.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo de tracción: Propulsa la máquina mediante las ruedas o cadenas.
Las máquinas mostradas en las figuras están equipadas con trenes de fuerza hidrostáticos.

En el mando eléctrico CC se usa electricidad para transmitir la potencia del motor al mando final de la
máquina. La potencia del motor se transfiere a un generador CA. La electricidad del generador CA se usa
para impulsar los motores en el mando final.
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la potencia mecánica del motor en electricidad.
Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC).
Excitador de campo: Controla la velocidad de los motores.
Motores CC: Suministran la potencia al mando final.
Mando final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo de tracción: Impulsa la máquina a través de las ruedas.

Un mando eléctrico CA opera lo mismo que un mando eléctrico CC, excepto que un inversor de CC a CA
variable controla la velocidad del motor, y los motores eléctricos son motores CA que suministran potencia
al mando final.
Los mandos eléctricos se usan en algunos camiones de minería de la competencia. La mayoría de los
camiones de minería de la competencia tienen un mando eléctrico CC; sin embargo, los camiones grandes
de minería actuales tienen un mando eléctrico CA.
Los camiones de minería con mandos mecánicos generalmente tienen un tren de fuerza de mayor eficiencia
y mayor velocidad de operación en pendientes fuertes. Los camiones de minería de la competencia también
cuentan con frenado dinámico, en lugar de frenos de disco enfriados por aceite.

NOTA: Debido a que actualmente Caterpillar no fabrica equipos con mandos eléctricos, no se tratará más
acerca de estos mandos en el resto del curso.

Métodos de Transferencia de Potencia

Aunque las funciones de todos los trenes de potencia son básicamente los mismos, se han diseñado varios
métodos para lograr esas funciones. Los métodos principales usados para transferir potencia en la
maquinaria se pueden clasificar en los siguientes tipos:
- De engranajes
- De cadena
- De fricción
- Hidráulico

Por definición, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se usa para transmitir movimiento
reciprocante o de rotación de una pieza a otra de la máquina. Los engranajes son los elementos más usados
en los trenes de fuerza modernos. Esto se debe a que los engranajes son los medios más eficientes y
económicos de transferir la potencia del motor a las ruedas de mando de una máquina. Al variar el tamaño y
el número de engranajes también es posible modificar la potencia producida por un motor para ajustarse al
trabajo que está realizando.

Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y, además, que pueden manejar cargas muy
altas. Sin embargo, son más pesados que otros tipos de mandos y la distancia entre los ejes de entrada y de
salida depende del diámetro de los engranajes. Los engranajes se pueden encontrar en transmisiones,
diferenciales, ejes y mandos finales.

En esta aplicación particular, los engranajes están en capacidad de manejar cargas de par muy altas en el
mando final.

Un mando de cadenas es una variación de un mando de engranajes y también se usa para transmitir
potencia de un eje de rotación a otro. Los engranajes, generalmente llamados ruedas motrices, no están en
contacto, pero están conectados por una cadena de eslabones. Los eslabones de la cadena entran en
contacto con los dientes de las ruedas motrices de tal forma que la rueda motriz impulsada mantiene
una relación de velocidad constante con la rueda motriz impulsora.

Los mandos de cadenas funcionan según los mismos principios de un mando de engranajes.
Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas prácticamente eliminan el patinaje. Las
ruedas motrices conectadas al mismo lado de la cadena giran en el mismo sentido. Las ruedas motrices
conectadas en diferentes lados de la cadena se mueven en sentidos opuestos. Para evitar el desgaste
excesivo, las ruedas motrices de los mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 dientes o más. Si una
cadena tiene un número par de espacios entre eslabones, entonces, las ruedas motrices deben tener un
número impar de dientes.

Las cadenas de rodillos son las más usadas en la maquinaria pesada. Estas cadenas suministran un medio
eficaz de transportar cargas pesadas a bajas velocidades entre ejes que están lejos entre sí. La cadena de
rodillos consta de eslabones de rodillos alternos y de eslabones de pasador. Los eslabones de rodillos tienen
dos planchas laterales de eslabón de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador constan de
dos planchas de eslabón de pasador y dos pasadores. Las planchas laterales de la cadena de rodillos
determinan el paso de la cadena.

Tensión de la cadena

Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena están generalmente montadas en ejes con
estrías y chavetas. El lado flojo de la cadena debe estar en la parte inferior, siempre que sea posible.

En mandos de cadena largos se usa generalmente una rueda loca o rueda motriz en el lado flojo para
mantener la tensión correcta entre la rueda motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas
tienden a estirarse con el uso, de modo que la tensión de la cadena debe ajustarse algunas veces (figura
1.2.7). El ajuste puede realizarse moviendo una de las ruedas motrices principales o ajustando la rueda
loca, si tiene.

Las ventajas de los mandos de cadena son:


- Poco o ningún patinaje
- Relativamente económicos
- Pueden mantener una relación fija entre los ejes de rotación
- Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie
- Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correa
Las ruedas motrices y los ejes de la cadena deben estar en correcta alineación para asegurar toda la vida útil
y el funcionamiento adecuado de la máquina. Los mandos de cadena deben lubricarse regularmente para
disminuir el desgaste, protegerlos contra la corrosión y evitar que los pasadores de los eslabones o los bujes
de los rodillos se deformen o se dañen.

En las máquinas grandes se usan diferentes tipos de mandos de cadena. En el tractor de la figura 1.2.9 usa
un tipo especial de cadena para impulsar la máquina. Una rueda motriz impulsa la cadena.

En equipos más pequeños, como el minicargador mostrado en la figura, la cadena transmite la fuerza al
mando final y a las ruedas de impulsión. Un motor hidráulico impulsa la cadena mediante
una rueda motriz, como se muestra.
La fricción se produce cuando las superficies de dos objetos rozan entre sí. La fricción se puede usar para
transmitir movimiento y fuerza de un objeto a otro. La cantidad de fricción depende de la superficie de los
materiales, de la fuerza con la cual los objetos se tocan y de la temperatura de las superficies. A diferencia
de los mandos de engranajes y de cadena, los mandos de fricción permiten cierto patinaje entre sus
componentes. Este patinaje es útil cuando se desea una mayor transferencia gradual de potencia.

En donde generalmente se usa el mando de fricción es en la rueda. La fricción entre una rueda impulsada y
el terreno mueve la rueda y la máquina en el mismo sentido en que gira la rueda.

Fricción entre dos ruedas (rueda a rueda)

Usando esta misma fricción, se puede transmitir fuerza si se pone una rueda impulsada en contacto con la
superficie circular de una segunda rueda (figura. La segunda rueda girará en sentido opuesto. Las ruedas
usadas para transmitir potencia de este modo se conocen como engranajes de fricción, aunque no tienen
dientes.

La velocidad y el par de los mandos de rueda de fricción dependen del tamaño de cada rueda. Cuando una
rueda pequeña impulsa una rueda grande, se obtienen menor velocidad y mayor par. Cuando una rueda
grande impulsa una rueda pequeña, se obtienen menor par y mayor velocidad.

Mando de disco o de embrague (disco de fricción)


Otro mando de fricción común es el disco o embrague. Los embragues se usan para hacer que dos
componentes giren juntos.
Cuando se conecta el embrague, los discos y las planchas se mantienen juntos mediante resortes o presión
hidráulica. La fricción hace que los discos y las planchas giren juntos. En un embrague del volante se montan
dos discos en un eje. Un disco se conecta al motor y el otro, generalmente, al tren de fuerza de la
transmisión. Cuando los discos no están en contacto, el disco conectado al motor gira libremente (figura,
diagrama superior), mientras que el disco conectado al tren de fuerza no se afecta.
Cuando los discos se ponen en contacto, la rotación del motor se transfiere por fricción al disco del tren de
fuerza, lo que hace que los discos giren en el mismo sentido (figura, diagrama inferior). La velocidad y el par
de cada disco de fricción son los mismos.

Disco de embrague y planchas

Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la relación de velocidad entre el eje de
entrada y el de salida. Los embragues también se usan en los convertidores de par junto con los
embragues de traba para suministrar una conexión directa entre el eje de entrada y el de salida.
En los discos y las planchas del embrague mostrados en la figura se usa fricción para acoplar el paquete de
embragues, que transfiere la potencia a la transmisión.

Mando de correa

Las correas son un medio común de transferir potencia de una rueda a otra. En un mando de correa (figura),
las ruedas se denominan poleas. A diferencia de los mandos de ruedas por contacto de fricción directa, las
poleas giran en el mismo sentido. Las correas también transfieren la potencia más eficientemente que las
ruedas de fricción, debido al mayor contacto de la superficie de la polea. La velocidad y el par de los mandos
de correa dependen del tamaño de la polea. Cuando una polea pequeña impulsa una polea grande, se
obtienen menor velocidad y mayor par. Cuando una polea grande impulsa una polea pequeña, se obtienen
menor par y mayor velocidad.
Las ventajas de los mandos de fricción (figura) incluyen la capacidad de proveer el patinaje necesario a la
máquina y de poder usar una amplia gama de materiales. El área de contacto sobre el mando debe ser
mínimo de 180 grados. Los mandos de fricción son costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el
desgaste y hacer que fallen prematuramente.

Mando de correa (pavimentadora asfaltadora)

En los mandos de correa de la Pavimentadora Asfaltadora AP-1055B mostrada en la figura, se usa fricción
para transferir potencia del mando final al terreno.

En los mandos hidráulicos, el fluido, en vez de los engranajes, es quien transfiere potencia del motor a la
transmisión o a los motores de mando hidráulico.

Los dos tipos de mandos hidráulicos son el de acoplamiento hidráulico y el sistema de mando hidrostático. El
acoplamiento hidráulico o de rodete/turbina proporciona una conexión hidráulica entre el motor y la
transmisión. El acoplamiento hidráulico realiza la misma tarea que el embrague mecánico, pero el
acoplamiento hidráulico usa flujo de aceite hidráulico en lugar de discos de fricción para transferir la
potencia. El sistema de mando hidrostático básico consta de una bomba hidráulica, tuberías y motor(es).

En un acoplamiento hidráulico o mando de rodete/turbina (figura), el rodete y la turbina se encuentran


juntos en una caja cerrada llena de aceite. El rodete es el elemento impulsor, mientras que la turbina es el
elemento impulsado. La potencia del motor hace girar el rodete. El rodete actúa como una bomba para
enviar fluido hacia la turbina. El fluido, arremolinado, empuja las paletas en la turbina y las hace girar. La
turbina está conectada a la salida de potencia.
Los principios que operan al transferir par a través de fluidos se denominan “hidrodinámicos”. La
hidrodinámica es la dinámica de los fluidos incompresibles en movimiento. Los fluidos en un mando
hidrodinámico permiten transferir par con menor impacto que en un mando de cadena o de engranajes
mecánico. La transferencia gradual de potencia requiere menos esfuerzos sobre la línea de mando y permite
prolongar la vida útil de la máquina.

Tractores de cadenas usando un acoplamiento hidráulico

Los acoplamientos hidráulicos, como los convertidores de par, operan en hidrodinámica. Los convertidores
de par se pueden encontrar en la mayoría de máquinas con servotransmisiones (figura).

Sistema de mando hidrostático básico

En un sistema de mando hidrostático (figura 1.2.22), las tuberías conectan una bomba y un motor en un
bucle hidráulico cerrado. La bomba es la parte central de un mando hidrostático. La bomba cambia la
energía mecánica en energía hidráulica. Las tuberías transfieren el fluido de presión alta desde la bomba
hasta el motor y el fluido de presión baja desde el motor de regreso hasta la bomba.

El motor convierte la energía hidráulica en trabajo mecánico. El motor está conectado a la parte del equipo
que realiza el trabajo mecánico para impulsar la máquina. Dependiendo del tipo de máquina este trabajo
mecánico pueden hacerlo los mandos finales sobre las ruedas, el diferencial o la transmisión. Los mandos
hidrostáticos proporcionan una gama infinita de velocidades y un medio relativamente simple de
transferencia de potencia al terreno.
Bomba hidráulica
La figura muestra una bomba hidráulica que proporciona flujo de aceite a un motor hidráulico en un sistema
de mando hidrostático. El motor impulsa la bomba.

Motor hidráulico

La figura 1.2.24 muestra un motor hidráulico que recibe aceite de la bomba. El motor convierte energía
hidráulica en energía mecánica para impulsar la máquina.

Cargador de Ruedas 902 con mando hidrostático

El Cargador de Ruedas Compacto 902 mostrado en la figura es una máquina con un sistema de mando
hidrostático.
Las ventajas de un sistema de mando hidráulico incluyen menos piezas, menor desgaste y gamas de
velocidad infinitas. Los sistemas de mando hidráulico son susceptibles de escapes, contaminación y
problemas relacionados con la temperatura.

Engranajes y Conjuntos de
Engranajes

En las máquinas Caterpillar se usan muchos tipos de engranajes para realizar diversas funciones.
Los dientes de un engranaje actúan como palancas múltiples que transfieren el par del volante del motor a
otros engranajes del tren de fuerza. Cuando se usan sólo dos engranajes, los contraejes giran en sentidos
opuestos.

Dos engranajes acoplados reciben el nombre de conjunto de engranajes. Un tercer engranaje, llamado
engranaje loco (figura), se usa algunas veces entre el engranaje impulsor y el engranaje impulsado. El
engranaje loco cambia el sentido del engranaje impulsado, de forma que éste gira en el mismo sentido que
del engranaje impulsor
Tres o más engranajes conectados reciben el nombre de tren de engranajes (figura).

Cuando un engranaje es significativamente más pequeño que el otro, el engranaje más pequeño recibe el
nombre de piñón.

Generalmente, los engranajes están montados en ejes. La fuerza se transmite hacia y desde los engranajes
por medio de ejes; por tanto, los engranajes deben estar muy bien asegurados a los ejes. Se usan diferentes
métodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras, conocidas como estrías, se pueden maquinar
sobre la superficie del eje y en la maza del engranaje. Cuando el engranaje se conecta en el eje, las estrías
sostienen el engranaje de forma que gire en el eje sin
patinar. Algunas veces, las estrías se diseñan de forma que el engranaje pueda deslizarse lateralmente en el
eje. Esta característica se usa frecuentemente en las transmisiones.
Las chavetas son otro método usado para evitar el deslizamiento de los engranajes sobre los ejes. En una
configuración sencilla de chaveta, se hace una ranura única o cuñero en el eje y otra en la maza del
engranaje. La chaveta es un trozo de metal cuadrado que al insertarse traba el engranaje y el eje juntos. Una
variación de chaveta más elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta Woodruff, por el
nombre de su inventor.

Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de velocidad o una ventaja de par en la
maquinaria. Los engranajes no pueden proveer una ventaja de potencia. La potencia real de una máquina la
determina la capacidad del motor. Sin embargo, el uso de engranajes de tamaños diferentes hace que la
potencia y la velocidad del motor se usen más eficientemente en la operación de la máquina en condiciones
de carga variable. Cuando se usan los engranajes para
aumentar el par, se reduce la velocidad de salida. Cuando la velocidad de salida aumenta por medio de
engranajes, se reduce el par.

La velocidad de rotación de los ejes impulsados por engranajes depende del número de dientes de cada
engranaje.
Cuando un engranaje de piñón con 24 dientes impulsa otro de 48 dientes, el engranaje impulsor gira dos
veces más rápido que el engranaje impulsado. La relación de los engranajes es de 2:1, como se muestra en la
figura.
Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje grande impulse el engranaje pequeño, la
relación de los engranajes también se invierte a 1:2, como se muestra en la figura 1.3.9. Si se usa un tren con
varios engranajes, la relación de velocidad del engranaje impulsor con el engranaje impulsado puede variar
dentro de límites amplios.

Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotación, no se cambia la relación de los
engranajes (figura 1.3.10). El engranaje loco puede tener cualquier número de dientes. Por tanto, si se usa
un engranaje loco pequeño de 12 dientes entre dos engranajes de 48 dientes cada uno, la relación sigue
siendo 1:1. El resultado es el mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.

El ancho del engranaje a través del diente se denomina ancho de cara. A mayor ancho de cara del engranaje,
mayor área de contacto y se podrá transmitir mayor potencia.

Para que un tren de fuerza opere adecuadamente, todos los engranajes del tren de engranajes deben tener
dientes compatibles unos con otros en tamaño y forma. Los lados de los dientes del engranaje no son rectos.
Los dientes se diseñan con un perfil para obtener la máxima transferencia de potencia del engranaje cuando
opera con otros engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se
conoce como curva involuta (figura 1.3.12). La forma de la curva del diente del engranaje proporciona un
contacto de rodadura que se opone al movimiento deslizante del otro diente en conexión.

Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que, cuando los dientes entran en contacto, se
produce un ángulo de presión específico que permite un contacto suave y de máxima profundidad (figura).

Es importante un contacto suave entre los dientes de los engranajes para lograr una operación adecuada. Si
los engranajes hacen un contacto entre dientes muy apretado, los dientes se pegan, producen fricción
excesiva y pérdida de potencia. Si el contacto es demasiado suelto, los engranajes producirán ruido y serán
ineficientes.
Para permitir la lubricación y el contacto suave en una operación eficiente, se requiere un pequeño espacio
libre entre los dientes (figura 1.3.14).
El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrás de los engranajes, denominado contrajuego.
Un contrajuego excesivo es generalmente una indicación de desgaste de los dientes del engranaje o de los
cojinetes que sostienen los engranajes. Un contrajuego excesivo puede ocasionar la rotura de los dientes del
engranaje o que los dientes se salten bajo carga. Durante las operaciones de servicio del equipo es necesario
medir y ajustar el contrajuego a las especificaciones correctas, usando los calces diseñados para este
propósito.

Puesto que la función de un engranaje se hace a través de los dientes, los engranajes generalmente se
clasifican de acuerdo con la forma del diente. En el desarrollo de la maquinaria se han diseñado muchos
patrones de engranajes de acuerdo con cada tarea específica. Para una operación correcta, los engranajes
en contacto deben tener dientes del mismo tamaño y diseño. También, al menos un par de dientes debe
estar conectado en todo momento, aunque los patrones de diente de la mayoría de los engranajes hacen
que más de un par de dientes esté en contacto continuo. Los siguientes son los engranajes más comunes
que se encuentran en las máquinas industriales modernas.

Los dientes de los engranajes de dientes rectos (figura 1.3.15) se rectifican rectos y paralelos al eje de
rotación del engranaje. Los engranajes de dientes rectos son propensos a producir vibración.
Estos engranajes también tienden a hacer ruido durante la operación y se usan generalmente en
aplicaciones de velocidad baja. Los engranajes de dientes rectos se usan generalmente en transmisiones,
porque estos dientes hacen que los engranajes se deslicen fácilmente hacia adentro y hacia afuera en el
acople y facilitan el cambio de velocidad.

Los engranajes helicoidales tienen dientes no paralelos al eje sobre el que están montados, sino que están
en espiral alrededor del eje, en forma de hélice. Los engranajes helicoidales se usan para cargas pesadas,
debido a que los dientes se acoplan en ángulo agudo, en lugar del ángulo de 90 grados de los dientes rectos.
El contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en el borde de salida, para permitir una
transferencia de fuerza más suave que en los engranajes de dientes rectos. Esto también permite una
operación silenciosa y el manejo de mayor fuerza de empuje. Además, los engranajes helicoidales duran más
que los de dientes rectos.

Una desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que producen fuerzas laterales que tienden a
empujar los engranajes a lo largo de los ejes. Esto produce una carga adicional sobre los cojinetes del eje.

El empuje producido por los engranajes helicoidales se puede compensar mediante el uso de engranajes
helicoidales dobles o engranajes de espina de pescado. Los engranajes helicoidales dobles tienen dientes en
forma de “V”, la mitad compuesta por un diente helicoidal derecho y la otra por un diente helicoidal
izquierdo. El empuje producido por un lado se contrarresta por el empuje del otro.

Generalmente, hay un pequeño canal entre las dos hileras de dientes. Esto permite un alineamiento más
fácil y evita que el aceite quede atrapado en el vértice de la “V”. Los engranajes helicoidales dobles tienen
las mismas ventajas de los engranajes helicoidales, pero son más costosos. Se usan en turbinas grandes y en
generadores.
Los engranajes cónicos hacen que el flujo de potencia en un tren de engranajes gire en curva. Los dientes del
engranaje son rectos y en línea con el eje, pero biselados en ángulo con respecto a la axial horizontal del eje.
Los dientes del engranaje cónico son ahusados en el espesor y en la altura. El engranaje de impulsión
pequeño se denomina piñón, mientras el engranaje impulsado grande se llama corona.
Los engranajes cónicos simples se usan en aplicaciones donde la velocidad es baja y no hay fuerzas de
impacto altas. Por ejemplo, en los controles de ruedas manuales se usa, generalmente, engranajes cónicos
simples.

Los engranajes cónicos helicoidales se diseñan para aplicaciones donde se requiere mayor potencia que la
que pueden proporcionar los engranajes cónicos simples. Los dientes del engranaje helicoidal están oblicuos
sobre las caras angulares de los engranajes. Los dientes se traslapan considerablemente de tal forma que
pueden soportar cargas más altas. Los engranajes cónicos helicoidales reducen la velocidad y aumentan la
potencia.

Las coronas y los engranajes de piñón (flechas) son un conjunto que se corresponde entre sí. El conjunto de
la corona de la figura se usa en los tractores de cadenas para transmitir la potencia desde las transmisiones
hasta los ejes y el mando final.

El conjunto de coronas (flechas) de la figura se usa en las máquinas de ruedas para transferir potencia desde
la transmisión hasta el diferencial. Nótese que la corona en las máquinas de ruedas es parte del conjunto del
diferencial.
Los engranajes hipoidales son una modificación de los engranajes cónicos helicoidales y se usan cuando los
ejes son perpendiculares, pero no se intersectan. El piñón pequeño está debajo del centro de la corona
impulsada. El uso más común del engranaje hipoidal es en la conexión del eje motriz con el eje posterior de
los vehículos. El engranaje helicoidal que se utiliza para transmitir la rotación entre ejes no paralelos se
denomina con frecuencia, en forma incorrecta, conexión en espiral.

Otra modificación de la conexión helicoidal se logra mediante el tornillo sinfín. Un tornillo sinfín es un
cilindro largo y delgado que tiene uno o más dientes helicoidales continuos en contacto con un engranaje
helicoidal. Los engranajes de tornillo sinfín difieren del engranaje helicoidal en que los dientes del tornillo se
deslizan a través de los dientes de la rueda impulsada, en vez de ejercer una
presión de rodadura directa. Los engranajes de tornillo sinfín se usan principalmente para transmitir la
rotación de un eje a otro en ángulo de 90 grados con una gran reducción de velocidad.

La figura es un ejemplo de aplicación de un engranaje de tornillo sinfín.


Los engranajes de piñón y cremallera se pueden usar para convertir un movimiento en línea recta en un
movimiento de rotación, o un movimiento de rotación en un movimiento en línea recta, dependiendo de si
la cremallera o el piñón son el elemento impulsado. Los dientes de la cremallera son rectos, mientras los del
piñón son curvos. Los usos comunes del conjunto de engranaje piñón y cremallera se encuentran en los
sistemas de dirección de vehículos o en la prensa de árbol.

Las figuras muestran ejemplos de aplicaciones en que se usan conjuntos de engranajes de piñón y
cremallera.

Las coronas se usan en los conjuntos de engranajes planetarios. El conjunto de engranajes planetarios
incluye una corona con dientes internos que se acoplan con los dientes de los engranajes planetarios
pequeños. Los engranajes planetarios se acoplan con un engranaje central.
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los divisores de par y los mandos
finales. Los conjuntos de engranajes planetarios se denominan así por su funcionamiento similar al de un
sistema solar. La figura ilustra los componentes de un conjunto de engranajes planetarios.

Los engranajes planetarios (1) se conocen también como piñones o engranajes locos. El engranaje central (4)
también se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje central (4) giran dos o más engranajes
planetarios (1) en contacto continuo con el engranaje central. Los engranajes planetarios se montan en un
dispositivo portador (2) y giran sobre sus ejes mientras giran alrededor del
engranaje central. Los engranajes planetarios también están en contacto continuo con los dientes internos
de una corona más grande (3), que rodea el conjunto planetario.

La transmisión planetaria de la figura y el mando final planetario de la figura son ejemplos de conjuntos de
engranajes planetarios que se emplean en los trenes de fuerza.
Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las transmisiones manuales y servotransmisiones.
Los conjuntos de engranajes de contraeje (figura) permiten cambiar un conjunto de engranajes sin alterar
las otras relaciones de engranajes. Los engranajes se montan sobre ejes paralelos. La dirección de la fuerza
no se puede cambiar, a menos que un engranaje loco esté acoplado al conjunto de engranajes de contraeje.
Un engranaje en un eje impulsa a otro engranaje sobre un segundo eje. Un conjunto de engranajes de
contraeje se puede configurar con varios engranajes y ejes para lograr velocidades diferentes.

Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor número de piezas y menor peso. Un
conjunto de engranajes de contraeje generalmente es menos costoso que un conjunto de engranajes
planetarios. La transmisión de contraeje de la figura es un ejemplo de un conjunto de engranajes de
contraeje usados en el tren de fuerza.

El engranaje principal de mando final de la figura es otro ejemplo de un conjunto de engranajes de contraeje
usado en el tren de fuerza.

TALLER
1.