Regulación del Transporte marítimo

El transporte marítimo es uno de los ámbitos en el que las negociaciones se prorrogaron después
de la Ronda Uruguay, con miras a mejorar los compromisos incluidos en las Listas de los Miembros
resultantes de la Ronda Uruguay. Las negociaciones, que abarcaban el transporte marítimo
internacional, los servicios auxiliares y el acceso a las instalaciones portuarias y utilización de las
mismas, debían finalizar en principio en junio de 1996, pero los participantes no lograron ponerse
de acuerdo con respecto a un conjunto de compromisos. Las conversaciones se reanudaron en el
marco de la ronda de negociaciones sobre los servicios que comenzó en 2000.

Las normas vigentes son:

 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías (Hamburgo,

1978), también conocido como las Reglas de Hamburgo, establece un régimen jurídico
uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y
consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo de mercancías.
 Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de
Mercancías Total o Parcialmente Marítimo (Nueva York, 2008), también conocido como las
Reglas de Rotterdam, se basa, entre otros textos, en las Reglas de Hamburgo para
establecer un régimen jurídico uniforme y moderno que regula los derechos y obligaciones
de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte
puerta a puerta que incluye un tramo marítimo internacional.
 Las Reglas de Rotterdam establecen un marco jurídico que tiene en cuenta los numerosos
avances tecnológicos y comerciales que se han producido en el transporte marítimo desde
la aprobación de los convenios anteriores en materia de transporte marítimo, como el uso
creciente de contenedores, el deseo de que haya un transporte puerta a puerta regido por
un único contrato y la creación de documentos de transporte electrónicos. El Convenio
ofrece a cargadores y porteadores un régimen universal vinculante y equilibrado que
contribuye al buen funcionamiento de los contratos de transporte marítimo que pueden
comprender otros medios de transporte.
 En 1982 se aprobaron la disposición relativa a la unidad de cuenta y las disposiciones
relativas al reajuste del límite de responsabilidad en las convenciones internacionales
sobre transporte y responsabilidad para fijar el derecho especial de giro como unidad de
cuenta en las disposiciones sobre limitación de la responsabilidad.
 El Convenio de las Naciones Unidas sobre la Responsabilidad de los Empresarios de
Terminales de Transporte en el Comercio Internacional (Viena, 1991) establece un
régimen jurídico uniforme que regula la responsabilidad de los empresarios de terminales
de transporte, es decir, empresas comerciales que manipulan las mercancías antes,
durante o después del transporte, en lo relativo a la pérdida o al daño de mercancías y al
retraso en la entrega.

Los principios del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (AGCS) son aplicables al
comercio de servicios de transporte marítimo, así como a todos los servicios. El régimen específico
de los servicios de transporte marítimo en las negociaciones está definido en el Anexo relativo a
las Negociaciones sobre Servicios de Transporte Marítimo y en la Decisión del Consejo del
Comercio de Servicios que figura en el documento S/L/24.

Los servicios de transporte marítimo, al igual que los demás servicios abarcados en el AGCS, están
comprendidos en el ámbito de las negociaciones sobre los servicios iniciadas en enero de 2000.

Reglas de Hamburgo
Las normas conocidas con el nombre de “Reglas de Hamburgo”, reemplazan las “Reglas de La
Haya”. El convenio contiene 34 artículos y ha sido firmado, ratificado, aceptado, aprobado o
accedido por varios países de Europa, América, Asia y África. El convenio entró en vigencia el 1 de
noviembre de 1992.

Las disposiciones del convenio no son aplicables a los contratos de fletamento a menos que el
conocimiento de embarque (B/L) se emita con relación a un buque arrendado para regular las
relaciones entre el porteador y el tenedor del conocimiento que no sea el fletador.

Cubre el lapso durante el cual los productos se encuentran a cargo del transportador, en los
puertos donde se carga y descarga el buque, y durante el trayecto del viaje.

El porteador es responsable por los perjuicios que resulten de la pérdida o daño de la mercancía,
así como por la demora en la entrega. Se considera demora cuando los productos no son
entregados en el puerto de desembarque como se estableció en el contrato de transporte. Si la
mercancía no es entregada en los 60 días siguientes, contados a partir de la fecha de entrega,
conforme con los términos del convenio, el reclamante puede considerar la mercancía como
perdida.

El monto de la responsabilidad del porteador por perdida o daños está limitado a la cantidad de
hacer el cálculo resulte mayor entre 835 DEG por pieza o unidad de carga, o 2,5 DEG por Kg de
peso bruto. Para países no miembros del FMI, el límite es 12.500 unidades monetarias por pieza o
unidad de carga, o 37,5 unidades monetarias por Kg de peso bruto.

En caso de demora en la entrega, la responsabilidad está limitada a una suma equivalente a 2,5
veces el flete causado por el transporte de la mercancía demorada, hasta la suma del flete total
consignado en el contrato de transporte. Contenedores, paletas u otras unidades de carga se
consideran una sola unidad, a menos que las piezas u otras unidades de carga se consignen en el
conocimiento de embarque (B/L). Si el bien transportado es el que se extravía o se daña, se
considera como una sola unidad de carga.