TEMA :EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR

CARRETERA. CONVENIO CMR 1956.

1.- ¿QUÉ ES UN CONVENIO INTERNACIONAL?

El tratado internacional o convenio internacional constituye la fuente

principal del Derecho Internacional, que es el Derecho que regula el
comportamiento de los Estados y otros sujetos internacionales, en sus
competencias propias y relaciones mutuas, sobre la base de ciertos
valores comunes, para realizar la paz y cooperación internacionales,
mediante normas nacidas de fuentes internacionales específicas. O
más brevemente, es el ordenamiento jurídico de la Comunidad
Internacional.

Se entiende por tratado el acuerdo internacional celebrado por escrito

entre Estados o entre un Estado y un Organismo Internacional y regido
por el Derecho Internacional, cualquiera que sea su denominación
(tratado, convenio, convención,...). Los acuerdos entre empresas
públicas de un Estado y Estados no son tratados internacionales.

Las fases para que se lleve a cabo un convenio internacional son las
siguientes:

a) Negociación: Se considera que son Estados negociadores aquellos

que participan en la elaboración y adopción del texto. En el derecho
español, el inicio del Tratado corresponde al Gobierno Central, ni el Jefe
del Estado, ni las Cortes, ni las Comunidades autónomas pueden forzar
un tratado, pero pueden incitar a lGobierno para que lo haga.

b) Adopción: Es la expresión del acuerdo sobre el texto de todos los

Estados participantes o de la mayoría de los participantes en una
conferencia internacional.

c) Autenticación: Es el acto mediante el cual los Estados certifican que

ese texto es correcto y autentico y lo establecen de forma definitiva.

d) Consentimiento: El consentimiento de un Estado en obligarse por un

tratado puede hacerse mediante la firma del tratado, el canje de
instrumentos, la ratificación (firma por el Rey) o la adhesión (cuando un
tratado ya está en vigor).
e) Entrada en vigor: Un tratado entrará en vigor en la fecha en la que el
mismo señale o cuando se obtengan los consentimientos necesarios
para ello.

f) Depósito: Desde la realización de convenios multilaterales es habitual

designar un Estado u organización depositante como medio de prueba
y custodia del original del mismo.

Además de ello todos los convenios internacionales quedan registrados

en la ONU

g) Publicación: Los tratados en los que España sea parte se publicarán

en el Boletín Oficial del Estado.

2.- EL CONVENIO CMR Y LOS ICOTERMS ®

El Convenio CMR (Convention relative au contrat de tranport

international de marchandieses par route), es el convenio que regula el
contrato de transporte internacional de mercancías por carretera en la
Unión Europea y su entorno desde 1956.

España se adhiere en el 1974, (correcciones en el 1995), y por ello

es aplicable a transportes internacionales con origen o destino en
nuestro país.

Entre otro países citar como firmantes del CMR, Albania, Alemania,
Austria, Bulgaria, Bélgica, Bielorrusia, Bosnia-Herzegobina,
Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia,
Finlandia, Francia, Georgia, Crecia, Holanda, Hungría, Inglaterra,
Irlanda, Italia, Kazajastán, Letonia, Lituania, Luxemburgo y
Marruecos, Turquía, Ucrania, Jordania, Irán, Mongolia, etc., hasta.
(55 países).

El contrato de transporte internacional de mercancías obliga al

porteador a cambio de un precio a trasladar una carga de un lugar a
otro (entre dos países) y ponerla a disposición de la persona designada
en el contrato.

En este contrato, van a intervenir 4 partes:

Cargador: Es aquel quien contrata en nombre propio la realización de
un transporte y frente al cual el porteador se obliga a efectuarlo.

Porteador: Es quien asume la obligación de realizar el transporte en

nombre propio con independencia de que lo ejecute por sus propios
medios o subcontrate su realización.

Destinatario: Es la persona a quien el porteador ha de entregar las

mercancías en el lugar de destino.

Expedidor: Es el tercero que, por cuenta del cargador, entrega las

mercancías al transportista en el lugar de recepción acordado.

Es importante destacar que la mayoría de los transportes

internacionales van a provenir de compraventas internacionales, las
cuales suelen ser bastante más complejas que las de ámbito nacional,
entre otras cosas por:

- La utilización de distintos idiomas entre las partes.

- Diferente legislación y usos comerciales (costumbre) aplicables.

- Riesgo de impago o incumplimiento en la entrega y desconfianza entre

comprador y vendedor.

- Cadena logística más compleja (transporte de mayor duración y

riesgo)

- Normativa aduanera para la exportación e importación y normativa

relativa a la comercialización de productos (envase y embalaje,
requisitos de seguridad, homologación,...)

Por todo ello es conveniente normalizar las reglas aplicables a estas

compraventas de manera que no sea necesario pactar para cada
compraventa internacional todos los aspectos operativos de coste y
riesgo, sino que las partes dispongan de unos términos, formas o
posiciones de venta predefinidas y aceptadas internacionalmente.
Esta normalización se consigue con las llamadas REGLAS ICOTERMS
® creadas por la Cámara de Comercio internacional y son unos
términos de tres letras, de aceptación voluntaria, las cuales determinan
las obligaciones del vendedor y del comprador y reducen los
malentendidos y litigios relativos a la operativa de la compraventa.

Las reglas Icoterms ® se definen como “reglas comerciales que

aplicadas a una compraventa, determinan las principales obligaciones a
las que se comprometen el vendedor y el comprador”.

Así, cuando las partes acuerdan una regla Icoterms ® a una

compraventa, lo que están acordando es la mayoría de las obligaciones
respecto de la entrega de la mercancía, transmisión del riesgo,
contratación de transporte, gestión de documentos, seguro de
transporte,...

Ejemplo:

En una misma compraventa de una maquina hecha en Moscú para

usarla en Madrid, si se pacta EXW, se refiere a que el precio incluye
exclusivamente fabricación, envase y embalaje y documentación del
exportador.

Y si se pacta DDP, la misma compraventa está incluyendo el coste de

transporte hasta Madrid, así como los gastos de aduana, impuestos y
cualquier otro coste.

Estas normas son relativas al contrato de compraventa, pero sin

embargo tienen una gran incidencia en la contratación del transporte de
las mercancías, pues en función de cómo se haya pactado dependerá,
entre otras cosas:

- Quien debe contratar el transporte.

- Quien asume los riesgos de pérdidas o daños de la mercancía durante

el transporte.

Por último, cabe destacar unas notas sobre estas reglas Icoterms ®:

1. Las reglas Icoterms ® 2020 son las vigentes.

2. Son de aplicación voluntaria entre las partes y pueden utilizarse
versiones anteriores de las reglas.

3. No regulan todas las reglas y condiciones de la compraventa, sino

solo las relativas a entrega de la mercancía, distribución de gastos,
transmisión del riesgo, despachos de aduana y documentación a
gestionar. Pero no hacen referencia al precio, forma de pago, propiedad
o legislación aplicable.

4. No se incorporan al contrato de transporte.

5. Se pueden usar en compraventas nacionales .

3.- ÁMBITO DE APLICACIÓN DEL CMR.

Aparece en los Art. 1 y 2 del CMR, el cual se aplica a los contratos de

transporte internacional de mercancías por carretera entre dos países
cuando, al menos, uno de ellos es parte contratante del convenio, y
cuando se trata de contratos de transporte público y por tanto onerosos
o retribuidos (no sería aplicable por ejemplo a una empresa que realice
ventas internacionales y con su propia flota y conductores realiza el
transporte hasta el lugar de venta).

Los 55 países firmantes de este convenio no son todos europeos (todos

los de la UE), Africa, Asia, e incluso algunos lo utilizan para el transporte
interno.

En cuanto a las materias reguladas por el CMR, no son desde luego

todas las cuestiones que pueden surgir de un contrato de transporte.

Los principales puntos que trata son el propio contrato de transporte, la

responsabilidad del transportista por pérdida, daño o retraso y algunas
obligaciones secundarias del transportista, del cargador y del
destinatario.

Este convenio no se aplica a los contratos en los que alguien se

compromete a contratar un transporte o “hacer transportar” una cosa; es
decir, a la relación entre quien necesita el transporte y el transitario o el
agente de carga u otro intermediario, (operador de tte.)salvo que realice
el transporte por si mismo.
En este caso tampoco hay relación jurídica entre el transportista y quien
necesite el transporte.

En cuanto a la aplicación material, el punto cuarto del art. 1 exime de la

aplicación del convenio:

 Los transportes efectuados bajo los convenios postales

internacionales (no así el resto de transporte postal, correo y
paquetes).

 Los transportes funerarios (incluidos los relacionados como

coronas de flores que acompañen al féretro; pero no elementos
funerarios como pueda ser ataúdes o coronas).

 En lo que respecta al transporte de mudanza, también está

excluido, al contrario que ocurría en el contrato nacional; el cual se
encuentra regulado internacionalmente por condiciones de servicio
acordadas en corporaciones como la Federación de Empresas de
Mudanzas.

En el Art. 2 del CMR se regula una situación especial, que conocemos

como transporte de superposición de modos (aquel en el que se
transporta el camión con su carga en un buque, avión o tren).

En este caso el Convenio CMR se aplica a todo el transporte, pero si la

pérdida, daño o retraso se produce por razón exclusiva y durante el
trayecto marítimo o de tren, se aplicará la legislación que rija el
transporte en esos medios.

La razón de esto proviene en que, por ejemplo, en el caso en que un

transportista haya contratado con una naviera para hacer un transporte
marítimo, solo obtendría una indemnización con respecto a la normativa
naviera. Al ser estas indemnizaciones y límites distintos de las del CMR,
se hace que el transportista original responda sobre esta normativa,
evitando así esas discrepancias.

Es de destacar que este hecho se produce en un transporte de

superposición de modos, pero no en el transporte multimodal (si hubiera
transbordo de la mercancía). Y ello con independencia de que sea la
misma empresa quien realice ambos transportes (por ejemplo un
camión de UPS que es cargado en un avión de la compañía).

4.- PERSONAS POR LAS QUE RESPONDE

Conforme al Art. 3 CMR el transportista es responsable de las acciones

de todos aquellos que trabajan para él y de aquellos a quienes
subcontrate. Será responsable por:

b) Personas no asalariadas que ejercen actividad en la empresa.

c) Personas vinculadas para hacer un transporte concreto, incluso

aunque en un principio no estuviese prevista.

5- LA CARTA DE PORTE.

Conforme al Art. 4, y al igual que sucedía con el contrato nacional, el

contrato de transporte internacional es consensual, pues el convenio no
recoge forma expresa alguna, e incluso la falta de carta de porte o su
perdida no afecta a la validez ni a la existencia de contrato, aunque sea
obligatoria.

En España administrativamente es obligatorio formalizarla, y no hacerlo

podría conllevar sanciones administrativas. Aparte de esta obligación,
es muy recomendable realizarla, pues sirve de prueba del contrato y de
todos los datos de este (plazo, origen, destino, mercancías,...) Además
no parece lógico que una empresa entregase a nadie una mercancía
sin que se emita y firme un documento donde figure el destino del
mismo.

5.1- MODELO DE LA CARTA DE PORTE

El convenio menciona la carta de porte y su contenido mínimo (Art. 6)

pero no fija una forma o modelo específico para realizarla. Al no existir
un modelo prefijado, existe una libre edición de la carta de porte,
pudiendo usarse cualquier formato que cumpla con las condiciones del
convenio. Generalmente suele realizarse de dos formas distintas:

1. La más habitual es rellenar los datos de la operación concreta en un

formulario de carta de porte basado en los diseños de la organización
IRU (Organización mundial del transporte por carretera).

Suele realizarse mediante talonarios multicopia con entre 3 y 5

ejemplares de distintos colores (rojo para expedidor, azul para el
destinatario, verde para el transportista, y otros para usos
administrativos).

2. La segunda forma y que cada vez se utiliza más, es la edición libre,

imprimiendo las copias necesarias de un documento generado a través
de cualquier programa informático, usándose cada vez más los propios
programas de gestión de la empresa, coordinándose así datos de
almacén, facturación, etc.

No obstante, es muy habitual que cuando un cargador contrate un

transporte y acordar las condiciones, realice una orden de carga, orden
de transporte o similar, que remite al transportista a través de algún
medio en el que quede constancia de su contenido (fax, correo
electrónico,...). No existe un formato estándar para esta orden, si bien,
es habitual que presenten dos partes diferenciadas:

Una primera en la que aparecen los datos de los operativos del servicio
(cargador, transportista, mercancía, nº de bultos, peso, requisitos,
origen, destino, plazo de entrega, etc.); y una segunda en la que
concretan las condiciones del CMR, así como el precio del transporte y
la forma de pago.

La nueva carta de porte electrónica, eCMR, aplicable en España desde

2019.

CARTA DE PORTE, CMR.

La carta de porte es el documento fehaciente de la existencia de un

contrato de transporte.
La ausencia, irregularidad o pérdida de dicho documento no
afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transpone,
que seguirá estando sometido a las disposiciones de este
Convenio.

La "Carta de Porte" modelo IRU 4 ejemplares, firmados por el

remitente y el transportista.

Dichas firmas podrán ir impresas o ser sustituidas por los sellos del
remitente y del transportista en el caso de que ello esté permitido
por la legislación del Estado en que se haya expedido la "carta de
porte".

El primer ejemplar se queda en poder del remitente-cargador, los

otros dos ejemplares viajan con la mercancía.

En destino el consignatario los firma quedándose con el 2º

ejemplar y entregando el 3º al transportista.

(En España se puede usar sólo sello aunque la práctica es firmar y

sellar).

En caso de que exista un Operador de Transporte en la operación

y con el objetivo de que el transportista no tenga que desprenderse
del ejemplar con las tres firmas a la hora de presentarlo a su
Operador para justificar el cobro de su servicio se suelen hacer
juegos de hasta 5 ejemplares. .

El modelo IRU tiene 4

,
 CIRCUITO DOCUMENTAL CMR
(CMR CON 5 COPIAS PARTICIPA OT)
1
En la carga se firman
todos por expedidor y
transportista y se
queda el remitente el 1
1 2
En la descarga, firma
el destinatario
(AHORA 3 FIRMAS),
se queda con el 2 y
entrega el 3 y resto
al transportista.

4 Con firma destinatario

Si no ha mediado agencia,
el transportista, que se
queda con el 3, entrega el
4 al cargador para cobrar.
Número de CMRs.
3
Si ha mediado agencia, el
transportista, que se
queda con el 3, entrega el
4 a su agencia (para exigir
cobro) y esta presentará el
5 al cargador para cobrar.

Cuando la mercancía a transportar deba ser cargada en vehículos

diferentes, o cuando se trate de diferentes clases de mercancías o
de lotes distintos, el remitente o el transportista tienen derecho a
exigir la expedición de tantas cartas de porte como vehículos,
clases o lotes de mercancías hayan de ser utilizados.

5.2- IMPORTANCIA DE LA CARTA DE PORTE

La carta de porte cumple dos funciones fundamentales:

1. En primer lugar, es prueba fehaciente de las condiciones del contrato

de transporte. El Convenio CMR deja a las partes un amplio margen a
concretar respecto de algunos aspectos muy importantes del contrato:
el precio, forma de pago, declaración de valor, plazo del transporte,
sometimiento a junta arbitral, etc.

Ante cualquier controversia posterior la carta de porte va a ser el

documento clave para hacer valer los derechos del mismo.

2. Por otro lado, la carta de porte actúa como “recibí” del transportista.

El primer ejemplar de la carta (rojo) queda en poder del expedidor del

transporte como prueba de que el transportista recogió la mercancía en
la fecha y condiciones que figuran en la carta, y supondrá la prueba
ante un incumplimiento.

Además, ante la ausencia de reservas en la carta, se presume que la

mercancía se entregó tal y como figura en la carta y que se cargó en
buen estado, y así debe entregarse.

Si la mercancía no se entrega en el mismo estado que figura en la

carta de porte se presupone responsabilidad del porteador. Por ello es
esencial que cualquier anomalía observada por el transportista se
indique en la carta.

La carta de porte se realiza en el momento de cargar la mercancía en el

vehículo; y se firma tras revisar e inspeccionar la carga por el expedidor
y por el porteador.

El convenio CMR habla de 3 ejemplares (Art.5), pero suelen utilizarse

más copias.

El primer ejemplar (rojo) permanece en poder del expedidor, mientras

que los otros dos ejemplares viajan con la mercancía hasta destino.
Una vez allí, el destinatario revisa la mercancía, la descarga y firma los
ejemplares 2, 3 y siguientes, quedándose con el 2o ejemplar y
devolviendo el resto al transportista.

En caso de existir algún intermediario más en el transporte (transitario,

agencia, etc.) suele realizarse otra copia más para ellos. No obstante,
estas copias no son de obligada realización y siempre se estará a lo
pactado por las partes, que pueden acordar cualquier otro medio.
Por otro lado y conforme al Art. 5.2, hay que decir que en caso de que
se utilicen varios vehículos para el transporte, en la práctica es
necesario realizar una carta de porte para cada vehículo, donde poder
registrar cualquier incidencia que le pueda ocurrir al envío de uno de los
vehículos no afectando al resto (por ejemplo un retraso).

Además si se contrata un vehículo completo para entregar varios lotes a

varios destinatarios será necesaria una carta de porte por cada
destinatario, para poder firmar las distintas entregas.

5.3- ELABORACIÓN DE UNA CARTA DE PORTE

RESPONSABILIDAD REVISIÓN DE LA CARGA DEL REMITENTE

Cuando las menciones contenidas en la carta de porte, salvo el nombre

y dirección del transportista, son inexactos o inadecuados, el cargador
es en principio responsable de todos los gastos, pérdidas o daños que
de ello resulten (Art. 7).

Tienen aquí cabida todos los problemas, retrasos y costes que sean
consecuencia de la inexactitud/insuficiencia de los datos. Además no se
especifica límite alguno a dicha responsabilidad.

Son ejemplos de estos gastos: paralizaciones y otros gastos en destino,

por inexactitud del lugar de entrega, lugar erróneo, mayor
desplazamiento e incremento del precio, roturas y desperfectos en el
semirremolque (por ejemplo por exceso de peso), etc.

En el lado contrario, el Art. 8 refuerza la importancia y la función de la

carta de porte como prueba de la recepción de las mercancías por el
porteador. Según este artículo el transportista debe revisar las
mercancías en el momento de la carga, en relación a:
a) La exactitud de los datos de la carta de porte relativos al número de
bultos, de sus marcas y números.

b) El estado aparente de la mercancía y de su embalaje.

Esta revisión no es una recomendación al transportista, sino una

obligación, que a su vez se convierte en una garantía para él, pues
mediante el contrato de transporte, formalizado con la carta de porte, se
obliga a entregar en destino las mercancías tal y como se describen en
la carta de porte.

Por ello, el transportista debe hacer constar las reservas relacionadas

con el estado aparente de la mercancía y su embalaje (en la casilla 18
de reservas y observaciones del porteador).

Si el porteador observa una anomalía pero no la hace constar en la

carta de porte, el destinatario le va a exigir la entrega tal y como consta
en ella, presuponiéndose que la anomalía (rotura, mal estado,...) es
responsabilidad del porteador.

Obviamente, todas estas reservas se deben anotar en la carta de porte

antes de que el primer ejemplar de esta sea entregado al cargador. Es
decir, toda reserva inscrita posteriormente en los otros ejemplares
carecerá de efecto.

En la práctica, las normas de prevención de riesgos laborales y

normativas de seguridad y control restringido, deberían impedir el
acceso del transportista a los muelles de carga.************

En estos casos el porteador debe hacerlo constar en la carta.

Igualmente debe actuar cuando no disponga de los medios suficientes

para verificar la exactitud de los datos, anotando las reservas de por
qué no ha podido comprobarla, motivándolas.

Conforme al Art. 10 el remitente (cargador) responderá sobre los daños

hechos al transportista o a terceras personas y/o los bienes de estos,
causados por defectos en el embalaje de la mercancía; con la
excepción de que los defectos fuesen manifiestos y no se hayan hecho
las oportunas reservas. En caso de que se advierta un defecto en el
embalaje durante el transporte y pudiera evitarse posibles daños
realizando un determinado gasto, el coste que el cargador tendría que
pagar sería el de la solución que se aplique.

Por último, conforme al Art. 11 será el cargador quien deberá adjuntar

con la carta de porte toda aquella documentación necesaria a efectos
de aduana o cualquier otra necesaria, como los necesarios para
controles sanitarios, restricciones de importación exportación,... así
como suministrarle cualquier información necesaria para el transporte.

El transportista no está obligado a saber que documentos o que

información son necesarios, sino que esta obligación recae sobre el
cargador. Igualmente el cargador será responsable de la perdida, daño
y retraso en la entrega en destino de su mercancía, en casos que se
deban a esta falta de documentación o información, quedando
exonerado el transportista; salvo que haya cometido un acto culposo
(por ejemplo ofrecer al cargador indicarle que documentos e
información son necesarios y que la información resulte incorrecta.

7- DERECHO DE DISPOSICIÓN.

Aunque la mercancía está en posesión temporal del transportista

durante su transporte, sigue siendo propiedad del expedidor o del
destinatario, por lo que éste podrá disponer de ella según indica el Art.
12 CMR, por diversas razones, siendo las más importantes la
posibilidad de solicitar al transportista que detenga el transporte,
modificar el lugar previsto para la entrega o hacer entregar la mercancía
a un destinatario diferente del indicado en la carta de porte.

Hay que decir que el ejercicio del derecho de disposición sobre la

mercancía no excluye un contrato de transporte de su ámbito de
aplicación (por ejemplo en caso de que en la carta se marque un
transporte de Córdoba a París y usando este derecho de disposición se
le indique que descargue en Gerona, sigue aplicándose el CMR aunque
sea nacional); al igual que el mandato sobrevenido de cruzar una
frontera durante el transcurso de un contrato de transporte que en
origen era nacional, no hace que por ello se convierta en internacional y
se tenga que aplicar el CMR.
El uso de este derecho puede realizarse por solo una vez, y puede
pactarse que este derecho recaiga sobre el destinatario si así se
expresa en la carta de porte (normalmente con indicaciones como “a
disposición del destinatario” que figura en la casilla de “lugar de
entrega”).

Según indica el artículo 12 CMR el ejercicio de este derecho de

disposición está subordinado a las siguientes condiciones:

a) El remitente o el destinatario, en el caso de que éste tenga el

derecho de disposición, debe presentar el primer ejemplar de la carta de
porte, en la que deben estar inscritas las nuevas instrucciones dadas al
transportista, y resarcir a éste de los gastos y daños que se ocasiones
por la ejecución de tales instrucciones.

b) La ejecución de estas nuevas instrucciones debe ser posible en el

momento en que se comunican al que debe realizarlas, y no dificultará
la explotación normal de la empresa del transportista ni perjudicará a
remitentes o destinatarios de otras consignaciones.

c) Las instrucciones no podrán tener como efecto la división de

consignación.

La primera de estas condiciones no significa que siempre se pueda

pedir el reintegro de los costes y la indemnización de perjuicios antes de
cumplir las instrucciones. Solo cuando existen fundadas razones para
temer que quien dé esas instrucciones sea insolvente o dude que vaya
a pagarle, puede exigir que el pago sea anticipado.

Para la segunda condición no basta con que las instrucciones no sean

conformes a la intención del transportista, sino que éste podrá rechazar
esa nueva instrucción solo cuando suponga un grave trastorno para la
actividad normal de la empresa.

La última condición tiene el propósito de evitar la división de la

mercancía que viaje bajo una sola carta de porte, evitando que se
entregue a varios destinatarios. Si se habían emitido varias cartas de
porte porque se habían cargado varios vehículos o bien se habían
hecho varias cartas de porte para los distintos lotes, esta condición no
será aplicable.

Cuando en razón de las disposiciones establecidas en la condición b) el

transportista no pueda llevar a cabo las instrucciones recibidas deberá
comunicarlo inmediatamente a la persona que se las dio.

El transportista que no ejecute las instrucciones que se le hayan dado

en las condiciones establecidas en este artículo, o que las haya
ejecutado sin haber exigido la presentación del primer ejemplar de la
carta de porte, responderá ante quien tenga derecho de los perjuicios
causados por este hecho (no existe límite para esta indemnización).

8- ENTREGA EN DESTINO Y OBLIGACION DE PAGO DEL

TRANSPORTE.

Después de la llegada de la mercancía al lugar establecido para la

entrega, el destinatario tiene derecho a pedir que el segundo ejemplar
de la carta de porte le sea remitido y que se le entregue la mercancía
contra recibo. Si llegara a declararse perdida la mercancía o si ésta no
es entregada al término del plazo de que se habla en el artículo 19, el
destinatario está autorizado a hacer valer, en nombre propio frente al
transportista, los derechos que resulten del contrato de transporte.

A la llegada a destino, el porteador entrega las mercancías al

destinatario junto con el segundo y posteriores ejemplares de la carta
de porte. El destinatario firma en dichos ejemplares (después de anotar
las reservas oportunas, en su caso) y entrega el tercero y sucesivos
ejemplares al porteador, pues éstos actúan como prueba de entrega de
la mercancía al destinatario.

9- IMPEDIMENTOS ENTREGA. AL TRANSPORTE

IMPEDIMENTOS AL TRANSPORTE

Si por cualquier motivo la ejecución del contrato resulta irrealizable en

las condiciones previstas en la carta de porte antes de la llegada de la
mercancía al lugar de entrega (problemas meteorológicos, cortes de
carreteras,...), el transportista solicitará instrucciones a la persona que
tenga el derecho de disponer de la mercancía.

Este artículo no se aplica a las meras dificultades que puedan surgir

durante el transporte pero que no lo hagan imposible según las
condiciones inscritas en la carta de porte, incluso si el servicio resulta
más costoso para el transportista o interfiere con la actividad normal de
su empresa. Si en tales circunstancias el transportista no continúar la
ejecución del servicio, eso supondría simplemente que ha incumplido la
prestación comprometida en el contrato de transporte.

Esos casos no quedan dentro del ámbito de aplicación del Convenio

CMR, y cualquier indemnización a que pueda dar lugar se regiría por la
ley nacional. Si, por el contrario, el transportista acepta las dificultades
de la situación y continúa el viaje, puede –según lo acordado por las
partes contratantes– devenir acreedor de una remuneración adicional.

El Convenio CMR tampoco prevé este supuesto, que nuevamente

tendría que ser decidido por la legislación nacional.

Si las circunstancias permiten la ejecución del transporte en unas

condiciones diferentes a las previstas en la carta de porte y el
transportista no ha podido recibir en tiempo útil las instrucciones de la
persona que tiene el derecho de disponer de la mercancía, el
transportista tomará las medidas que juzgue más convenientes en
interés de la persona que tiene el poder de disposición sobre la
mercancía.

9.2- IMPEDIMENTOS A LA ENTREGA

Cuando después de la llegada de la mercancía al lugar de destino se

presenten impedimentos para la entrega, el transportista pedirá
instrucciones al remitente. Si el destinatario rehusase la mercancía, el
remitente tiene derecho a disponer de ésta sin necesidad de utilizar el
primer ejemplar de la carta de porte.
Las circunstancias que imposibiliten la entrega pueden ser de varias
clases. Por ejemplo, que no se disponga de los medios técnicos
necesarios para efectuar la descarga de la mercancía; que el
destinatario esté ilocalizable; que rehúse hacerse cargo de la
mercancía, o que la acepte pero se niegue a pagar el precio de su
transporte expresado en la carta de porte.

El último supuesto mencionado viene a equivaler al propio rechazo de

la mercancía, y entonces el remitente tiene derecho a disponer de la
mercancia.

Incluso en el caso de que el destinatario haya rehusado la mercancía, el

destinatario puede requerir, sin embargo, la entrega de la misma;
siempre que el transportista no haya recibido instrucciones contrarias
del remitente.

Cuando el destinatario primeramente ha rehusado hacerse cargo de la

mercancía y después solicita su entrega, pero tal solicitud resulta
incompatible con las instrucciones recibidas del cargador por el
transportista, este deberá atenerse a las pretensiones que le hayan sido
comunicadas antes –sea por escrito, telegrama o télex, o incluso
oralmente–.

El transportista tiene derecho a exigir el pago de los gastos que le

ocasione su petición de instrucciones o que impliquen la ejecución de
las instrucciones recibidas, a menos que estos gastos sean causados
por su culpa.

En los casos de transporte irrealizable o impedimentos a la entrega, el

transportista puede descargar inmediatamente la mercancía por cuenta
del que tenga derecho sobre la misma; después de esta descarga, el
transporte se considerará terminado.

El transportista asumirá entonces la custodia de la mercancía. Puede,

sin embargo, confiar la mercancía a un tercero, y no es entonces
responsable más que de la elección juiciosa del tercero. Las
mercancías quedan afectadas a las obligaciones y gastos resultantes
de la carta de porte.

Cuando la mercancía es descargada, el transporte se considera

terminado. La descarga es, en este caso, equivalente a la entrega,
especialmente en cuanto a las reglas sobre responsabilidad del
transportista. Tras la descarga surge una nueva relación jurídica entre el
transportista y quien tenga derecho sobre la mercancía, que es el
depósito de la mercancía, el cual se regulará conforme a la ley nacional
correspondiente.

Hemos dicho que algunos de los gastos podrán ser pagados con
garantía de la propia mercancía. Además de los pagos expresados en
la carta de porte, los costes de cuyo pago la mercancía es garantía son
los de cualquier medida adoptada para salvaguardarla y también el
coste de su descarga. Pero no los costes que puedan surgir una vez
terminado el transporte, los cuales solo serán posibles si así lo recoge
la legislación nacional aplicable.

El transportista puede proceder a la venta de la mercancía sin esperar

instrucciones del que tiene derecho sobre la misma, si así lo justifican la
naturaleza perecedera o el estado de la mercancía y si los gastos de
custodia son excesivos en relación al valor de la mercancía.

En los demás casos, puede proceder a la venta si en un plazo

razonable no ha recibido del que tiene poder de disposición sobre la
mercancía instrucciones contrarias cuya ejecución pudiera ser exigida
equitativamente.

Si la mercancía ha sido vendida en las condiciones anteriores, el

producto de la venta deberá ser puesto a disposición del que tiene
derecho, deducción hecha de los gastos que gravan la mercancía.

Si estos gastos son superiores al producto de la venta, el transportista

tiene derecho a la diferencia.

El modo de proceder en este caso de venta estará determinado por la

ley o la costumbre del lugar donde se encuentra la mercancía.

10- RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

10.1 - RESPONSABILIDAD POR PERDIDA, AVERIA.

Según el artículo 17 CMR el transportista es responsable de la pérdida
total o parcial o de las averías que se produzcan entre el momento de
recepción de la mercancía y el de la entrega, así como del retraso en la
entrega.

Esto no quiere decir que esos sean única y exclusivamente los casos
en los que el transportista va a tener que responder frente a un daño
(ya hemos visto que existen otros como por ejemplo en el caso de no
cobrar un contra reembolso).

La forma en que cualquier norma o convenio aplicable a un contrato de

transporte determina el régimen de responsabilidad del porteador es
uno de los aspectos principales del contrato de transporte.

Debe tenerse presente que el transportista asume mediante este

contrato una obligación de resultado; es decir, se compromete a
entregar en destino las mercancías en las mismas condiciones en que
las recibió en origen.

Así cualquier situación que no acabe con dicha entrega en esas

condiciones presupone una responsabilidad por parte del porteador.

Los supuestos de responsabilidad son la pérdida (total o parcial), la

avería y el retraso en la entrega.

La pérdida total supone que no se entrega nada en destino. La pérdida

parcial se produce cuando se entrega solo una parte de la mercancía.
La avería supone que, por una acción atribuible al porteador la
mercancía se daña y pierde el valor que tenía en origen.

Esta pérdida puede suponer, por ejemplo, el coste de reparación por

unos daños externos o la diferencia de valor debida a un daño que le
resta categoría comercial.

10.2- RESPONSABILIDAD POR RETRASO.

El retraso implica entregar la mercancía en destino fuera del plazo

acordado en el contrato de transporte.
Hay demora en la entrega (retraso) cuando la mercancía no ha sido
entregada en el plazo convenido o, si no hay plazo convenido, cuando
la duración efectiva del transporte sobrepase el tiempo que
razonablemente se permitiera a un transportista diligente en el caso de
carga parcial, si el tiempo de duración se reputara como el necesitado
para una carga completa en condiciones normales.

En los casos en que la entrega en destino o el plazo de transporte

quiera pactarse de antemano el remitente debe especificarlo en la carta
de porte CMR.

Es conveniente especificarlo también en la orden de carga si se ha

formalizado.

El plazo para la entrega de la mercancía en destino se puede

determinar de manera relativa –es decir, como un número de días que
se han de contar desde el momento de la toma de la carga– o de
manera absoluta –esto es, expresando una fecha concreta–.

El Convenio CMR no ofrece especial protección al transportista que ha

estipulado un plazo de entrega sabiendo de antemano que no podría
cumplirlo.

El plazo razonable permitido al transportista cuando no ha sido

estipulado ninguno en concreto queda restringido a 60 días desde el
momento en que el transportista tomó en carga la mercancía.

Una vez pasado ese plazo, la consecuencia para el transportista es

mucho más severa que la mera obligación de reintegrar el precio del
transporte (pues se equipara a pérdida).

El que tiene el poder de disposición sobre la mercancía puede, sin

necesidad de prueba, considerar la mercancía perdida cuando hayan
transcurrido treinta días sin efectuarse la entrega después del plazo
convenido para la misma o, si no se ha convenido plazo, a los sesenta
días después de que el transportista se hizo cargo de la mercancía.

El único propósito de esta regla es permitir al reclamante pedir

indemnización por pérdida de la mercancía. Si se demora en poner la
demanda y la mercancía se entrega antes de haberlo hecho, podría
pedir indemnización solo por retraso.

Si la mercancía reaparece mientras el pleito está en curso, dicha

demanda de indemnización por pérdida tendría que ser desestimada,
pero el tribunal debería admitir una modificación de lo pedido para que
esta fuera solo de los perjuicios por dicho retraso.

En tales casos, el transportista debería reintegrar al reclamante el coste

que ya hubiera abonado por ese pleito.

El reclamante puede solicitar que la mercancía le sea entregada incluso

después de haber recibido una indemnización por pérdida.

Esto, a su vez, permite deducir que también puede hacer la misma

petición cuando aún no ha recibido tal indemnización.

Si se informa al reclamante de que su mercancía ha sido recuperada,

este puede libremente decidir si quiere que esa mercancía le sea
entregada o si prefiere proceder a un ajuste con la indemnización ya
recibida por su pérdida.

En el primer caso, la indemnización que recibió debe devolverla,

conforme al párrafo 3.o Si el transportista no cumple su obligación de
notificarle, pero el reclamante conoce por alguna otra vía que la
mercancía fue recuperada, este aún puede desde luego exigir su
restitución.

El Convenio CMR no regula qué sucede si el incumplimiento del deber

de notificar produce otros perjuicios que también el transportista tuviese
que pagar; este asunto quedaría en manos de la legislación nacional.

Si el reclamante no pide que se le entregue la mercancía recuperada,

está mostrando su deseo de abandonarla al transportista. En ese caso,
el transportista se convierte en dueño de ella.

10.3- ¿QUIEN PUEDE EXIGIR RESPONSABILIDAD?

Por otro lado, hay que decir que el Convenio CMR no se refiere a la
espinosa cuestión de quién puede reclamar contra el transportista.
Este derecho deberá atribuirse en primer lugar a quien haya establecido
el contrato de transporte con el transportista, incluso si esta persona no
ha sufrido ella misma el perjuicio material –por ejemplo, si es una
agencia de transportes y aún no ha indemnizado a su cliente–. En la
mayoría de los casos, esta otra parte contratante del transporte será el
cargador.

El destinatario siempre ostenta este derecho en el caso que se haya

realizado la entrega. Cuando la mercancía llega a destino, puede pedir
su entrega; en este contexto, entrega significa de la mercancía íntegra,
sin daño y dentro del plazo acordado.

El art. 13, párrafo 1.o, permite al destinatario ejercer en nombre propio

contra el transportista todos los derechos derivados del contrato de
transporte en caso de pérdida de la mercancía o de retraso en su
entrega respecto al plazo estipulado.

En lo concerniente a otras personas distintas al cliente, cargador o

destinatario, ese derecho a reclamar puede serles atribuido solo si la
persona que originariamente tuviese el poder de disposición sobre la
mercancía se lo hubiese válidamente cedido, o si la legislación nacional
aplicable se lo atribuye, como frecuentemente sucede al asegurador
tras haber indemnizado al perjudicado.

10.4- CAUSAS DE EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL

TRANSPORTISTA.

El transportista está exonerado de responsabilidad si la pérdida, avería

o retraso ha sido ocasionado:

Por culpa del derechohabiente sobre la mercancía, por una instrucción

de éste no derivada de una acción culposa del transportista, por vicio
propio de la mercancía, o por circunstancias que el transportista no
pudo evitar y cuyas consecuencias no pudo impedir.

En todas estas situaciones el transportista queda liberado de

responsabilidad si prueba que han ocurrido las mismas y que además
éstas han sido la causa que ha provocado la pérdida, avería y demora.
Como ejemplo de culpabilidad o responsabilidad del remitente podemos
citar los defectos en el embalaje, en la carga de la mercancía, orden
inadecuada sobre la temperatura, etc.

“Vicio propio” es una característica propia de esa mercancía que la

expone a un peligro: que tenga una infección, combustión espontánea,
etc.

“Circunstancias que no pudo evitar” se refiere a “fuerza mayor”, es decir,

catástrofes naturales (rayo, inundación, terremoto, heladas, etc.),
guerra, incendio, accidente nuclear, bloqueo de frontera, etc., en
algunas ocasiones, el robo. Se considera fuerza mayor cuando es
inevitable y el transportista trata de menguar sus consecuencias.

No obstante, el transportista no puede aducir para exonerarse de

responsabilidad, ni defectos en los vehículos de que se sirve para
realizar el transporte ni culpa de las personas a las que haya alquilado
el vehículo o empleados de éstas.

Es responsabilidad del porteador el disponer de unos medios de

transporte en perfecto estado para desarrollar sus operaciones y nunca
puede argumentar un fallo técnico o defecto de los mismos para
liberarse de su responsabilidad.

Por ejemplo, un transportista internacional frigorífico no puede

argumentar para liberarse de responsabilidad por daños a la mercancía
por temperatura inadecuada durante el transporte según las
condiciones del contrato una rotura del equipo de frio.

Además de lo anterior, el artículo 17 CMR también recoge una serie de

causas de exoneración de responsabilidad en las que al transportista se
le presupone liberado de culpa sólo probando que se produjeron, y
quien reclame contra el porteador es quien debe probar que dicha
circunstancia no ha tenido las consecuencias por las que se reclama.

Estas causas de exoneración son una especie de “privilegios” para el

porteador, en el sentido en el que éste sólo debe probar su existencia y
se presupone que son la causa que ha tenido como efecto la pérdida,
avería o demora. Son las siguientes:

1. Empleo de vehículos abiertos y sin toldo, cuando tal empleo ha sido

expresamente pactado en la carta. No se acepta esta causa para
eximirse de responsabilidad ante falta anormal o pérdida de paquetes o
bultos.

2. Ausencia o deficiencia en el embalaje de las mercancías expuestas

por su naturaleza a deterioros o averías, cuando estuvieran mal
embaladas o sin embalar.

El porteador debe haber anotado una reserva sobre dicha situación en

la carta de porte en el momento de la inspección de la mercancía
efectuada en origen.

3. Manipulación, carga o descarga de la mercancía y operaciones

complementarias realizadas por el remitente o el destinatario o
personas que obren por cuenta de uno y otro. Resulta lógico dado que
es el remitente o el destinatario el que ha efectuado las operaciones
que han causado la pérdida, avería o demora.

4. Naturaleza de determinadas mercancías expuestas por causas

inherentes a esta misma naturaleza a pérdida total o parcial, o averías
debidas a rupturas, moho, deterioro intenso o espontáneo, derrames,
pérdida normal o acción de las plagas o roedores.

No se puede alegar en el caso de usar vehículos especialmente

acondicionados para el transporte de mercancías perecederas, defectos
en los vehículos o sus equipos de mantenimiento de frio.

La diferencia entre el “vicio propio” y la “naturaleza de la mercancía”

estriba en que el primero no está en la naturaleza de las mercancías y,
por tanto, no se presenta en mercancías iguales; es una característica
excepcional y se produciría aunque no se transportase (mercancía con
un derrame, contaminación por líquido, etc.).

Por el contrario, la “naturaleza de la mercancía” se refiere a una

característica propia de esa mercancía y de todas las de su clase, por
ejemplo a la podredumbre de las mercancías perecederas.

5. Insuficiencia o imperfección de las marcas o números de los

paquetes. Como que dicha identificación por marcas o números la
realiza y es responsabilidad del expedidor, si resulta insuficiente y tiene
como consecuencia, por ejemplo, la entrega errónea en destino, se
podría alegar para liberar al transportista de su responsabilidad.
6. Transporte de animales vivos. El transportista debe probar que ha
tomado todas las medidas que le incumben por normativa y que ha
seguido las instrucciones especiales que le hayan sido dadas.

La prueba de que la perdida, avería o retraso ha tenido por causa una

de los hechos previstos en el Art. 17.2, incumbe al transportista; es
decir, tiene que probar que el hecho se produjo y la relación causa-
efecto con el daño. Al contrario, respecto a las causas del Art. 17.4 solo
se deben probar que se produjeron las circunstancias detalladas, y en
este caso el convenio CMR les presupone causantes del daño, si bien
el remitente o destinatario podrán interponer pruebas en contra.

Las pruebas que aporten porteador y cargador para achacar o liberarse

de responsabilidad y que se presentarán en un juicio o procedimiento
arbitral pueden ser de cualquier tipo: documentales,fotos, videos,
testigos, peritaciones, etc.

11- CALCULO DE LAS INDEMNIZACIONES Y LIMITES DE

RESPOSABLIDAD DEL PORTEADOR POR PÉRDIDA, AVERIA O
RETRASO.

11.1- POR PERDIDA O AVERIA.

Cuando en virtud de las disposiciones de este Convenio el transportista

se haga cargo de una indemnización por pérdida parcial o total de la
mercancía, la indemnización será calculada de acuerdo con el valor que
tenía la mercancía en el tiempo y lugar en que el transportista se hizo
cargo de ella.

El criterio para determinar la cuantía de la indemnización por pérdida o

avería es el valor de la mercancía en origen, cuando el transportista se
hizo cargo de ella, ya que no se pagará tampoco el servicio de
transporte porque no se efectuó.

El valor de la mercancía se determinará de acuerdo con su cotización

en Bolsa o, en su defecto, de acuerdo con el precio corriente en el
mercado, y en defecto de ambos, de acuerdo con el valor corriente de
mercancías de su misma naturaleza y cualidad.
No obstante, puede ocurrir que tales criterios no se puedan aplicar
porque mercancías del mismo tipo y calidad sean objeto de transacción
solo muy raramente o incluso lo hayan sido solo en el caso del
transporte en cuestión.

En tal situación sería necesario tener en cuenta el valor de una

mercancía similar, o el precio obtenido por mercancía de la misma clase
en otros lugares, preferiblemente países del mismo sistema económico.

También es posible tomar en consideración el precio pedido por el

vendedor al comprador descontado el precio del transporte que deberá
pagar ese vendedor y una cantidad correspondiente al beneficio que
razonablemente este pudiera esperar.

Límite.

No obstante todo lo anterior, la indemnización no podrá exceder de las

8,33 unidades de cuenta por kilogramos de peso bruto que falte.

Esta cuantía supone un límite de responsabilidad del porteador y

configura otro de los aspectos clave de cualquier normativa o convenio
que regula un contrato de transporte de mercancías, tenga ámbito
nacional o internacional y se refiera un medio de transporte u otro.

La unidad de cuenta a la que se refiere el artículo es el “Derecho

Especial de Giro” (DEG), que es un instrumento que se introdujo en
1978 para calcular los límites de indemnización del porteador en el
contrato CMR.

Este Derecho Especial de Giro es la unidad de cuenta del Fondo

Monetario Internacional, una cesta de monedas que incluye en la
actualidad el euro, el dólar estadounidense, el yen japonés y la libra
esterlina.

Tiene una evolución y cotización diaria que se puede consultar en la

página web del FMI.

Actualmente el cambio está entorno a: 1DEG = 1,1345 €.

Por tanto, por cada kilogramo bruto de mercancía perdida la
indemnización máxima será de 9,45€ (nosotros redondearemos para
nuestros casos prácticos a 10 €/kg).

Debemos entender que este tope máximo trata de buscar una

seguridad jurídica al transportista, orientando sobre cómo cubrir su
responsabilidad mediante un seguro y que a la vez equilibra los
derechos y las obligaciones de las partes.

A un porteador no se le puede exigir una cantidad sin límite por la

pérdida de una mercancía de cuyo elevado valor no tenía constancia.

Por ello, este tope máximo tiene una importancia capital, ya que
excepto que exista una declaración de valor, ninguna reclamación de
indemnización debe superarlo.

Serán, además, reembolsados el precio del transporte, los derechos de

la Aduana y demás gastos incurridos con ocasión del transporte de la
mercancía, en su totalidad en caso de pérdida total y a prorrata en caso
de pérdida parcial; no así los daños y perjuicios.

Los cargos referidos antes son los del transporte mismo de la

mercancía y no aquellos gastos incurridos con ocasión del transporte.

Por tanto, el coste de embalar, aunque haya acontecido la pérdida total

de la mercancía por no haber llegado al lugar de destino, no es
recuperable.

En el caso de daño parcial, la parte del precio del transporte que debe
ser reintegrada debe ser calculada según el mismo método adoptado
para calcular los propios cargos a que se refiera.

Respecto al precio del transporte, este será calculado generalmente

conforme al peso de la mercancía. Si se ha perdido una parte valiosa
de esta y en cambio ha quedado indemne otra parte de menor valor, la
proporción de costes que se han de reembolsar deberá ser proporcional
entre el peso de toda la mercancía y el de la parte perdida.
 Por otro lado, el reintegro de gastos de aduana, impuesto sobre el valor
añadido y otros costes puede necesitar otro método de cálculo. Los
cargos relativos al transporte también incluyen los costes que ocasione
un accidente –vuelta a cargar, valoración, etc.–, siempre que su
desembolso haya sido razonable.

En caso de avería, el transportista pagará en total la suma de la

depreciación, calculada de acuerdo con el valor de la mercancía.

En todo caso, la indemnización no podrá sobrepasar:

a) Si el conjunto total de lo expedido se deprecia por causa de avería, la

suma que correspondiera en caso de pérdida total.

b) Si se deprecia solo una parte de lo expedido por avería, la cantidad

que correspondiera en caso de pérdida de la parte depreciada.

Cuando todo el cargamento ha disminuido en valor por efecto del daño

a una parte de este, el tope de indemnización sería el aplicable en caso
de pérdida de la totalidad de ese cargamento.

El concepto de disminución de valor ha de ser considerado

objetivamente y no subjetivamente.

Por ejemplo, cuando una parte de una máquina ha sufrido daño pero
dicha pieza puede ser reemplazada, quien tenga derecho sobre la
mercancía no puede pretender ser indemnizado por el hecho de que,
durante cierto período de tiempo, esa máquina no pudo ser usada y por
cuanto, al obtener la pieza de repuesto, haya sufrido algún perjuicio
distinto al coste de esa pieza, sino que será indemnizado solo por el
valor de esa pieza de repuesto, o por el coste de la reparación de la
pieza dañada.

En todos los casos, el criterio seguido será el del valor que tenía en el
lugar y momento en que la mercancía fue aceptada por el transportista.

La indemnización nunca excederá de los límites especificados por el

art. 23, párrafo 3.o, o por el art. 24.
Puede suceder que, entre las partes del cargamento que aparezcan
dañadas a la llegada, unas tengan mayor valor que otras.

En tal caso, el transportista no puede, respecto a las partes menos

valiosas, pagar indemnización por el importe de su valor efectivo, que
esté por debajo del límite; y, respecto a las partes más caras, cuyo valor
esté por encima de ese límite, pagar indemnización solo hasta este,
sino que el conjunto del cargamento debe ser considerado como una
unidad.

El valor total de las partes dañadas se debe calcular sumando los

valores respectivos de cada una de ellas.

Este valor total es el que servirá de base para calcular la indemnización,

que a su vez tendrá como techo el límite de todas las partes tomadas
en su conjunto.

Este método deriva, por analogía, del art. 23, párrafo 3.o, que exige que
el límite sea calculado teniendo en cuenta la suma de las partes
perdidas de un cargamento.

11.2- RETRASO EN LA ENTREGA.

En caso de mora (retraso), si el que tiene derecho sobre la mercancía

prueba que resultó un perjuicio por la misma, el transportista quedará
obligado a indemnizarlo.

La suma en ningún caso excederá del precio del transporte.

Para certificar que se ha producido un retraso lo mejor es que se haya

pactado y reflejado en la carta de porte un plazo de entrega y que se
haga constar en la misma su incumplimiento mediante la fecha y hora
de entrega en destino.

De esta manera se conseguiría, en un primer momento, probar la

existencia de retraso. Recuérdese que si no se estipula expresamente
un plazo de entrega se atenderá al de un transportista “diligente”.
En segundo lugar, el hecho de que se produzca un retraso no significa
necesariamente que el cargador pueda exigir una indemnización al
porteador, sino que quien la reclama debe probar que dicho retraso ha
provocado un perjuicio (paralización de un proceso productivo,
penalización en el precio por un incumplimiento de un contrato de
suministro, etc.).

En tercer lugar, el límite de responsabilidad del porteador en caso de

retraso no depende del peso bruto, sino que viene determinado por el
precio del transporte que actúa de techo.

12- DECLARACIÓN DE VALOR.

El remitente puede declarar en la carta de porte, contra el pago de una

sobreprima a convenir entre las partes, un valor de la mercancía
superior al límite establecido en el Convenio CMR (8,33 DEG/kg), y en
este caso esta suma sustituirá aquel límite.

Lo anterior permite pactar un límite mayor al estipulado en el CMR. Esta

opción tendrá sentido en la medida en que se aplique a operaciones
cuyo valor supera el límite de 8,33 DEG/kg (unos 10 €/kg).

Mediante acuerdo entre las partes se puede declarar el valor de las

mercancías en la carta de porte, sustituyendo al anterior límite.

Por ejemplo, si en un transporte con un peso bruto de 5.678 kg se

declara un valor de la mercancía de 89.678€, en caso de que ocurra un
siniestro que conlleve la perdida de la misma el límite de la
indemnización a reclamar al porteador no serían los 56.780 € (5.678
kg x 10€/kg), sino la cantidad declarada de 89.678€.

Esta declaración de valor puede ser complementaria e independiente a

la contratación de un seguro.

En todo caso, si un transportista observa en la carta de porte una

declaración de valor debe ser consciente de que firmarla implica
aumentar su límite de responsabilidad, y si este límite supera la
cobertura de su póliza de seguro le interesa cubrir la situación con su
aseguradora.

En cuanto a la sobreprima no se estipula que tenga que estar en

relación numérica o proporcional con la cuantía declarada.

Con respecto a la correcta formalización de la declaración valor, es

aconsejable especificarlo en la orden de carga previa, y la carta de
porte usar una expresión que no ofrezca dudas sobre significado.

El lugar apropiado puede ser la casilla 19 “Estipulaciones particulares”.

La declaración de un valor de la mercancía que exceda el límite de

responsabilidad establecido en el convenio, es efectiva solo si se ha
inscrito en la carta de porte.

Si, en cambio, no se ha emitido carta de porte, quien tenga derecho

sobre la mercancía no puede invocar ninguna estipulación que haga
aumentar ese límite de responsabilidad.

La sobreprima no es un requisito previo para la validez de una

declaración de valor hecha conforme al art. 24; aún menos se exige su
mención en la carta de porte como prueba de que ha sido pagado o
acordado.

Las palabras contra pago de una sobreprima que se ha de acordar van

dirigidas solo a indicar que el transportista está suministrando un
servicio con garantía por encima de la normal y que, por tanto, tiene
derecho a una remuneración adicional.

Puesto que el Convenio CMR no contiene previsiones sobre la cuantía

de la remuneración, a menudo será difícil determinar si una sobreprima
ha sido pedido o pagado o si, por el contrario, el precio es el mismo que
si no hubiera existido tal declaración.

13- DECLARACIÓN DE INTERÉS ESPECIAL EN LA ENTREGA.

El remitente puede fijar, incluyéndolo en la carta de porte, previo pago
de una sobreprima a convenir, como suplemento del precio de
transporte, la suma de un interés especial en la entrega de la
mercancía, para sus efectos oportunos, en caso de pérdida, avería o
demora en la entrega después del plazo convenido.

Esta declaración tiene como objetivo cubrir los perjuicios derivados del
“lucro cesante”, por ejemplo la paralización de un proceso productivo o
la pérdida de un cliente o mercado, producidos por la pérdida, avería o
retraso.

Se puede formalizar en la casilla 19 de la carta de porte (“estipulaciones

particulares”), por ejemplo de la siguiente forma:

“El cargador declara un interés especial en la entrega de 189.000€

para los casos de pérdida, avería o retraso”.

Este recurso de declarar un interés especial en la entrega trata de cubrir

situaciones en las que la no entrega en destino se prevea que va a
suponer un perjuicio económico que se puede establecer en el contrato
como responsabilidad del porteador.

Esta declaración debe ser siempre acordada entre cargador y

porteador.

Si ha habido declaración de interés especial en la entrega de la

mercancía, el remitente podrá reclamar una indemnización igual al daño
suplementario, del cual aportará prueba, sin perjuicio de las
indemnizaciones que le corresponden según los artículos 23, 24 y 25 y
en concurrencia con la suma por interés especial declarado.

En caso de que se pierda, dañe o entregue con retraso la mercancía, la

declaración de interés especial en la entrega permite al cargador
reclamar al porteador hasta la cuantía total como compensación por el
daño producido y probado.

Esta indemnización es independiente y adicional a la que corresponde

por la pérdida, avería o demora.
14- ACTUALIZACION DE LA INDEMNIZACIÓN

El que tiene derecho de disposición sobre la mercancía podrá reclamar

los intereses de la indemnización. Estos intereses se calcularán a razón
del 5 por 100 anual a partir del día de la reclamación dirigida por escrito
al transportista o del día en que se interpuso demanda judicial en
defecto de la reclamación.

El Convenio CMR estipula esta cláusula de actualización para que la

indemnización no pierda valor, aunque pase el tiempo desde su
reclamación hasta que se obtenga por sentencia firme o laudo arbitral.

5% es un porcentaje de interés exacto: ni un mínimo ni un máximo.

Esta previsión, sencillamente, deja sin efecto cualquier regla de la

legislación nacional que establezca una tasa distinta.

15- RESPONSABILIDAD EXTRACONTRACTUAL

En el supuesto que, según la ley aplicable, la pérdida, avería o retrasos

causados en el transporte regulado por este Convenio puedan dar lugar
a una reclamación extracontractual, el transportista puede prevalerse de
las disposiciones de este Convenio que determinen o limiten las
indemnizaciones debidas o incluso excluyan su responsabilidad.

El art. 28 del Convenio CMR permite al transportista aprovechar, contra

tales terceras personas, las previsiones del Convenio que le exoneran
de responsabilidad o que fijan o limitan la indemnización debida.

Ejemplos de esta responsabilidad el hecho de que si el trasportista está

haciendo la operación de carga y daña mercancías de un tercero, si se
incendiara el vehículo del transportista en el almacén del expedidor y
daña las instalaciones, etc.

16- PERDIDA DEL BENEFICIO DE LA LIMITACIÓN.

El transportista no gozará de los derechos del porteador que excluyen o
limitan su responsabilidad, o que invierten la carga de la prueba, si el
daño ha sido causado por dolo o por falta que le sea imputable y que
sea equiparada al dolo por la legislación del lugar.

Esto mismo se aplicará al dolo o culpa de los empleados del

transportista o de cualesquiera otras personas a las que el transportista
haya recurrido para la realización del transporte, siempre que éstos
actúen en el desempeño de sus funciones.

En este caso, estas personas o empleados no tendrán derecho a

prevalerse, en lo que respecta a su responsabilidad personal, de las
disposiciones de este capítulo mencionadas en el párrafo anterior.

El dolo es la voluntad maliciosa de engañar a alguien o de incumplir una

obligación contraída. Supone por tanto una voluntad concreta de dañar
a la otra parte.

Si existe y se prueba esta mala fe, el porteador pierde el beneficio que

supone la limitación de la indemnización exigible (8,33 DEG por kg o el
precio de transporte), según se trate de pérdida de mercancía, avería o
retraso.

Lo anterior es un aspecto muy importante. Es habitual que, en los

procesos judiciales se argumente el dolo ante robo o daño a la
mercancía. Si esto se puede probar, el límite de responsabilidad no es
aplicable y la indemnización puede ser mucho mayor, lo que sitúa al
transportista en una situación difícil, no cubierta en ocasiones ni por su
propio seguro.

17- RECLAMACIONES Y ACCIONES.

Si el destinatario recibe la mercancía sin verificar contradictoriamente su

estado y manifestar su protesta, en el mismo momento de la entrega en
caso de pérdidas o averías manifiestas, (por escrito en la carta de porte)

O dentro de los 7 días desde la fecha de la entrega en caso de averías

o pérdidas no manifiestas, descontando domingos y festivos (del lugar
de entrega), no expresa sus reservas al transportista indicando la
naturaleza general de la pérdida o avería,
Se presumirá, salvo prueba en contrario, que ha recibido las
mercancías en el estado descrito en la carta de porte.

Estas reservas, por averías o pérdidas no manifiestas. deberán ser

hechas por escrito.

En principio, la entrega en destino de las mercancías si que el

destinatario haga constar ninguna reserva en la carta de porte y firme la
recogida en la casilla 24 presupone que la mercancía se entregó
correctamente. Si no es así, debe formular reserva en la carta de porte
antes de firmarla.

Estas dos situaciones se dan tras verificar la mercancía cuando ésta es

recibida por el destinatario.

Aquello de manifiestas y no manifiestas equivale a “aparentes” y

“ocultas”, es decir, daños perceptibles desde el exterior y las que solo
se pueden percibir una vez desprovista de embalajes, envases y otros
elementos.

Las reservas son la manifestación unilateral del destinatario que rompen

la presunción de que la entrega fue correcta; por ello, se aconseja
escribirlas de forma explícita para entender todo su alcance.

Son distintas de las reclamaciones, que se formulan posteriormente y

que sí valoran el daño y solicitan su resarcimiento.

La reserva ha de consistir en una descripción de la falta o avería no

muy detallada, pero lo suficiente para concretar el tipo de falta o avería.

Las expresiones como “a reserva de desembalar”, “a reserva de

controlar calidad y cantidad” y otras semejantes no son válidas
legalmente si no se acompañan dentro de plazo de siete días de una
reserva formal y concreta.

Las reservas se pueden expresar en la carta de porte (lo más normal) o

en otro documento o comunicación: carta certificada, telegrama, fax con
constancia de recepción, correo electrónico con acuse de recibio, etc.
Las reservas deben ser dirigidas al transportista o a sus empleados,
incluida la persona que entrega materialmente la mercancía.

Una reserva dirigida al cargador no tendría efecto jurídico alguno.

Hemos dicho que la aceptación de la mercancía por el destinatario sin

hacer reservas, tiene como consecuencia la presunción de que aquella
fue entregada en el mismo estado en que va descrita en la carta de
porte.

Ni el destinatario ni ninguna otra persona legitimada para reclamar

pierde derecho alguno, pues esa presunción puede ser revocada
mediante una prueba en contra.

No obstante, esta última citada regla no se aplica si el estado de la

mercancía ha sido cuidadosamente comprobado por el destinatario y el
transportista, la pérdida o el daño no son aparentes y no se ha dirigido
una reserva escrita al transportista en el plazo de siete días.

Entonces, el derecho a reclamar sí se extinguiría.

La finalidad de la comprobación conjunta por el destinatario y el

transportista, consiste en establecer la naturaleza y el ámbito de los
perjuicios efectivamente producidos, no su causa.

Esta comprobación puede hacerse de cualquier manera, pero quien

pretenda hacerla valer debe probar que realmente tuvo lugar y que su
resultado fue el que alega.

Retraso en la entrega

Un retraso en la entrega no dará lugar a indemnización más que en el

caso de que se haya dirigido reserva por escrito en el plazo de 21 días
a partir de la puesta de la mercancía a disposición del destinatario.

El plazo para formalizar y dirigir la reserva que persigue una

indemnización por perjuicio consecuencia de un retraso es de 21 días
desde la entrega.

Este plazo triplica al anterior ya que se necesita más tiempo para

conocer si el retraso ha provocado algún perjuicio económico.
Este puede depender de un daño a un proceso productivo, una
reclamación de un cliente (que se puede producir o no), etc. Estas
circunstancias pueden no ser conocidas por el destinatario hasta unos
días más tarde.

18- PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES.

Con las “acciones” se refiere a la reclamación entre las partes y ante un

juzgado o junta arbitral de transporte.

La prescripción es la extinción de un derecho como consecuencia de su

falta de ejercicio durante el tiempo establecido por la ley.

Es el tiempo de que se dispone para ejercitar un derecho. Ofrece

seguridad jurídica en la medida en que las empresa o los particulares
no están indefinidamente expuestos a reclamaciones o denuncias por
sus actuaciones.

Las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado por el
Convenio CMR prescriben al año. Sin embargo, en el caso de dolo o de
falta equivalente a dolo, según la ley de la jurisdicción escogida, la
prescripción es de tres años.

Si una parte reclamada considera que la acción por la que se le reclama

ha prescrito deberá probar tal situación.

El plazo de prescripción se cuenta o inicia su computo desde:

a) En el caso de pérdida parcial, avería o mora a partir del día en

que se entregó la mercancía;

b) En el caso de pérdida total, a partir de treinta días después de la

expiración del plazo convenido, o, si no existe éste, a partir de sesenta
días desde que el transportista se hizo cargo de la mercancía;

c) En todos los demás casos, a partir de la expiración de un plazo de

tres meses a partir de la conclusión del contrato de transporte. El día
indicado en este párrafo como punto de partida de la prescripción no
está comprendido en el plazo.

La letra c) se aplica a todos los casos en que la reclamación no está

basada en la pérdida total de la mercancía transportada, o en la pérdida
parcial o en el daño a esta, o en el retraso en su entrega.

Se aplica, por ejemplo, no solo a todas las reclamaciones procedentes

del transportista relativas al pago del precio del transporte, sino también
a todas las referidas a la pérdida parcial o el daño cuando la entrega al
destinatario no se ha producido sino que la mercancía ha sido devuelta
al cargador. Ese período de tres meses no es igual a noventa días, sino
que ha de ser calculado según los meses del calendario, es decir, de
fecha a fecha.

En los casos en que las mercancías han sido inicialmente rehusadas

por el destinatario y después aceptadas por él, el plazo de prescripción
empieza a contar desde la fecha de la entrega efectiva.

Al revés que las reservas a que se refiere el art. 30 de este Convenio

CMR, la reclamación debe contener una petición específica.

No tiene necesariamente que ir acompañada de la carta de porte.

19- JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

Para todos los litigios a que pueda dar lugar el transporte regulado por
este Convenio, el demandante podrá escoger, fuera de las
jurisdicciones de los países contratantes, designadas de común
acuerdo por las partes del contrato, las jurisdicciones del país en el
territorio del cual:

a) El demandado tiene su residencia habitual, su domicilio principal o

sucursal de agencia por intermedio de la cual ha sido concluido el
contrato de transporte;

b) Está situado el lugar en que el transportista se hizo cargo de la

mercancía o el lugar designado para la entrega de la misma

no pudiendo escogerse más que estas jurisdicciones.

Es decir, en primer lugar cabe un acuerdo entre las partes sometimiento
a fuero; por ejemplo, someterse a los tribunales Córdoba (en España,
Juzgados de lo Mercantil).

Hay que tener cuenta que sería nulo el acuerdo de someterse a los
tribunales de país que no es miembro del Convenio.

Son ejemplos de estas clausulas de sometimiento:

“ Las partes intervinientes en este contrato, con renuncia de su propio

fuero, y para la resolución de cuantas cuestiones o controversias
pudieran derivarse de este contrato, se someten expresamente a los
tribunales de Barcelona (España)”

“Para cualquier litigio que pudiera derivarse de este transporte, las

partes se someterán a los tribunales de Madrid (España)”

Además de la jurisdicción pactada, los contratantes siempre van a

poder acudir a las otras dos jurisdicciones que establece la ley
(domicilio del demandado y lugar de recogida o entrega).

Todo esto se aplica no solo a reclamaciones basadas en las reglas

sustantivas del Convenio CMR, sino a cualquier procedimiento judicial
derivado del transporte de mercancías regulado por el Convenio.

Esto ocurre, por ejemplo, con las reclamaciones extracontractuales y

con las reclamaciones del transportista relativas al precio del transporte.

Pero no se aplica a reclamaciones contra el transportista para asegurar

la ejecución de un contrato de transporte o la indemnización de
perjuicios cuando el transporte aún no ha comenzado.

Tampoco se aplica a reclamaciones de terceros contra el transportista

nacidas de accidentes de tráfico o daños a sus vehículos o bienes,
aunque tales daños hayan sido causados por mercancías de las que se
estuviese haciendo cargo el transportista en el marco del Convenio
CMR.
20- TRANSPORTES EFECTUADOS POR TRANSPOR- SUCESIVOS.

Cuando los contratos de transporte son establecidos entre un

transportista que asume responsabilidad por la totalidad del transporte y
un subcontratista que se encarga de una parte del mismo, la práctica
habitual consiste en emitir documentos de transporte separados en los
cuales el transportista principal es designado como cargador o como
destinatario.

Para que se aplique todo lo que ahora vamos a explicar sería necesario
que se hubiese emitido una única carta de porte, aceptada por cada
transportista sucesivo y pasada materialmente a manos del siguiente.

En este sentido, la emisión de una carta de porte sí tendría efecto

constitutivo.

Si un transporte sometido a un solo contrato es ejecutado por sucesivos

transportistas por carretera, cada uno de éstos asumirá la
responsabilidad por la ejecución del transporte total.

El segundo transportista y cada uno de los siguientes se obligan por la

mera aceptación de la mercancía y de la carta de porte. Por tanto todos
los transportistas asumen el correcto desarrollo del transporte en su
totalidad (por eso es poco habitual).

El transportista que acepte la mercancía de otro precedente le

entregará a éste un recibo firmado y fechado. Su nombre y domicilio
deberán constar en la carta de porte.

En el caso que corresponda, las reservas se harán constar en el

segundo ejemplar de la carta de porte, así como en el recibo.

Así, cuando un transportista recibe la mercancía de otro para continuar

el transporte puede hacer reservas sobre el estado de las mismas o
expresar que no ha podido comprobar su contenido.

La acción de responsabilidad por pérdida, avería o mora no podrá ser

dirigida sino contra el primer transportista o contra el último, o contra
aquel que ejecutó la parte del transporte en cuyo curso se produjo el
hecho que dio lugar a la pérdida, mora o avería.
La acción puede dirigirse contra varios transportistas a la vez.

Antes hemos dicho que los transportistas sucesivos que aceptan la

mercancía y la carta de porte son responsables de la totalidad de la
entrega. Sin embargo, quien tenga derecho sobre la mercancía no
puede dirigir su reclamación contra cualquiera de ellos.

El primer transportista asume responsabilidad por la totalidad del

transporte, por lo que debe ser posible reclamar contra él. En el otro
extremo de la cadena, sería injusto privar al destinatario, que
probablemente solo ha tratado con el último de los transportistas, del
derecho a actuar contra este.

Finalmente, también parece necesario permitir la reclamación contra el

transportista encargado del tramo en que sucedió el hecho perjudicial.

El transportista que haya pagado una indemnización en virtud de las

disposiciones del presente Convenio tiene el derecho a repetir por el
principal, intereses y gastos contra los transportistas que hayan
participado en la ejecución del contrato de transporte, de acuerdo con:

a) El transportista por el hecho imputable al cual se ha causado el daño

habrá de soportar él solo la indemnización, ya la haya pagado él, ya la
haya pagado otro transportista.

El transportista que sea responsable del daño debe afrontar la

indemnización en su totalidad tanto si la ha pagado él como si se la
reclama otro transportista que la haya pagado ya al dueño de la cosa.

Se podrá demostrar quién es el culpable cuando un transportista ha

recibido las mercancías en unas condiciones y las ha entregado en
otras (con menor valor).

b) Cuando el hecho causante del daño sea imputable a dos o varios

transportistas, cada uno deberá pagar una suma proporcional a su parte
de responsabilidad; si no cabe la posibilidad de valorar dicha
proporción, cada uno pagará una suma proporcional al precio que
cobraron por el transporte.
Esta parte será muy poco habitual, ya que va a ser muy difícil
determinar la parte de responsabilidad que ha tenido cada transportista.

c) Si no se puede determinar quiénes son los responsables, la carga de

indemnizar se repartirá entre todos los transportistas en la proporción
fijada en el párrafo b).

En este caso, deberán afrontar la indemnización entre los distintos

transportistas. Supongamos que se ha debido hacer frente a una
indemnización de 1.500€ por un transporte realizado por dos
transportistas. El primero cobró el 60% del porte y el segundo el 40%.

La indemnización ha sido pagada en su totalidad por el primer

transportista. Ahora éste podrá reclamar 600€ (40% de la
indemnización) al segundo transportista.

Si uno de los transportistas es insolvente (concurso, quiebra), la parte

que le corresponde y que no haya sido pagada se repartirá entre los
demás transportistas en proporción a la remuneración de cada uno.

Ejemplo:

Supongamos que se ha tenido que hacer frente a una indemnización de

3.300€ por un transporte realizado por tres transportistas.

El primero cobró el 40% del porte, el segundo otro 40% y el tercero un

20%. La indemnización ha sido pagada por el primer transportista en su
totalidad y se da la circunstancia de que el segundo transportista es
insolvente.

En principio corresponden 1.320 € a cada uno de los dos primeros

transportistas y 660 € al tercero.

Dado que el segundo es insolvente, su parte se reparte entre el primero

y el tercero a razón de 2/3 para el primero y 1/3 para el tercero.

Por lo que , al final el primero pagará 2.200 € (1.320 + 2/3 * *1.320) y el

tercero 1.100 € (660 + 1/3 * 1.320).
El transportista contra el que se utilice el derecho de repetición no podrá
promover discusión sobre la validez del pago efectuado por el
transportista que ejerce contra él el derecho de repetición, en el caso de
que la indemnización haya sido fijada por decisión judicial y siempre
que él haya sido debidamente informado del proceso y que haya podido
intervenir en el mismo.

Si se le informó de dicho proceso debió personarse en el mismo y

argumentar en su defensa. Si no lo hizo, queda obligado a acatar la
parte del pago que le corresponda en cumplimiento de la decisión
judicial o de junta arbitral de transporte.

Por último, decir que cabe la posibilidad de que los transportistas

sucesivos pacten sobre la NO aplicación del derecho a repetir y sobre el
caso de la insolvencia.

No obstante, volvemos a recordar que lo más habitual en la práctica

será realizar una nueva carta de porte (y un nuevo contrato) en la que el
transportista originario actúa como cargador o como destinatario.

21- NULIDAD DE LAS CLÁUSULAS CONTRARIAS AL CONVENIO.

Salvo la última opción vista (pacto entre transportistas sucesivos para

no aplicar el derecho de repetición o la insolvencia; toda cláusula que,
directa o indirectamente, derogue el presente Convenio será nula y no
tendrá ningún efecto.

La nulidad de tales cláusulas no lleva aparejada la nulidad de las demás

cláusulas del contrato.

Las reglas del Convenio CMR son de aplicación imperativa para los
contratantes del transporte. Los motivos para ello son: primero, que en
un contrato de transporte no hay manera de saber cuál es la parte
económicamente fuerte y cuál la débil que pueda sufrir presión por
aquella; y segundo, que parece aconsejable evitar una indebida
competencia entre empresas transportistas que pretendan atraer
clientes ofreciéndoles condiciones de hecho o supuestamente mejores.
En consecuencia, cualquier garantía de buen servicio ofrecida por el
transportista también se tendrá por nula y sin efecto.

El Convenio CMR prevalece no solo sobre las legislaciones nacionales,

sino también sobre cualesquiera posibles estipulaciones entre los
contratantes, incluidas sus condiciones generales.

Esto reafirma el carácter imperativo del Convenio CMR. Esto supone la

mayor diferencia frente a la ley 15/2009 del contrato de transporte de
mercancías por carretera, que tenía un claro carácter dispositivo,
excepto en la responsabilidad del porteador y la prescripción de las
acciones.
TRANSPORTE POR CARRETERA
NACIONAL INTERNACIONAL
DOCUMENTO Carta de porte, (no Carta de porte (C.M.R) u
FORMAL DEL obligatoria), pero otra.
CONTRATO bligatorioo el uso del
Documento de Control
(última modificación
2013)
MARCO  Código de Convenio relativo al
LEGAL Comercio contrato de transporte
Real Decreto internacional de
22 agosto mercancías por carretera
1885 - CMR (19-5-1956)
Ordenación de Adhesión de España 12-
los transportes 9-1973 - BOE Nº 109 de
terrestres 7-5-1974
 Ley 16/1987 - 30
julio 87 (BOE 31-7- Protocolo
87) LOTT correspondiente al
 Reglamento de la convenio
ley de ordenación relativo al contrato de
de los transportes transporte internacional
terrestres de
 Real Decreto mercancías por carretera
1211/1990 ROTT 5-7-1978, (actualización
 Ley 15/2009 del del CMR). Adhesión de
Contrato de España 23-9-1982
Transporte (BOE Nº 303 de 18-12-
Terrestre de 1982)
Mercancías Nueva carta de porte
 Orden 1.882 del 1 electrónica, CMR (2008)
de agosto de 2012
condiciones
generales de
contratación del
transporte de
mercancías por
carretera.
SISTEMA Responsabilidad por Responsabilidad por
culpa con inversión culpa con inversión de la
de la carga de la prueba carga de la prueba
HECHOS Pérdida total • Pérdida Pérdida total • Pérdida
GENERADOR parcial • Daños o avería parcial • Daños o avería
ES • Retraso en la entrega • Retraso en la entrega
EXTENSIÓN Desde la recepción de la Desde la recepción de la
mercancía hasta su mercancía hasta su
entrega al destinatario o entrega al destinatario
depósito administrativo o
judicial
LÍMITES
INDEMNIZACI 1/3 IPREM/ DIA, 5,92 8,33 unidades de cuenta
ÓN euros, por cada kg bruto o derechos especiales de
de mercancías perdida o giro (Special Drawing
Por pérdidas averidada, art 57 Ley Rights), unos 9,24 euros
y averías 15/2009 por kilogramo de peso
bruto que faltare (CMR)

Por retrasos Precio del transporte Precio del transporte

Quiebra de la Dolo o infracción Dolo/ Falta equiparable

limitación consciente y voluntaria
del deber jurídico
asumido
EXONERACIÓ
N Art 48 Ley 15/2009 CMR

• Culpa del que tiene • Culpa del que tiene

Consecuencia derecho sobre la derecho sobre la
de: mercancía, (cargador, mercancía
destinatario) • Instrucción de éste no
• Instrucción de éste no derivada de una acción
derivada de una acción culposa
culposa del transportista del transportista
 Presunciones de
exoneración Presunciones de
Art 49 Ley 15/2009 exoneración

• Naturaleza y vicios • Vicios propios de la

propios de la mercancía mercancía
• Caso fortuito • Fuerza • Caso fortuito
mayor • Empleo de • Fuerza mayor
vehículos abiertos • Empleo de vehículos
• Ausencia o deficiencia abiertos
de embalaje • • Ausencia o deficiencia
Insuficiencia o en el embalaje
imperfección de las • Manipulación, carga o
marcas • Naturaleza de descarga de las
ciertas mercancías mercancías realizadas
• Transporte de animales por el remitente o el
vivos • Huelga • Tumulto destinatario
• Naturaleza de ciertas
mercancías
• Negligencia del • Insuficiencia o
transportista imperfección de las
• No tomar el marcas o números de los
transportista las paquetes
precauciones • Transporte de animales
usualmente adoptadas vivos
No operará entre personas diligentes • Negligencia o dolo del
exoneración (Salvo engaño en la transportista o del
carta de porte sobre personal del dependiente
género o calidad de la
mercancía por el
cargador, en cuyo caso
sí podrá exonerarse el
porteador)
PLAZO PARA Pérdidas y averías
LA RESERVA aparentes: en el Pérdidas y averías
POR momento de la entrega aparentes: en el
PÉRDIDA O momento de la entrega
AVERÍA

Pérdidas y averías no
aparentes: Pérdidas y averías no
en el plazo de 7 días aparentes:
siguientes a la entrega en el plazo de 7 días
desde la entrega sin
contar domingos y
festivos
PLAZO PARA 21 días desde el 21 días desde que la
LA RESERVA siguiente al de la entrega mercancía se puso a
POR de la mercancía al disposición del
RETRASO EN destinatario destinatario
LA ENTREGA
PLAZO Un año, en caso de dolo Un año, en caso de dolo
DE del porteador 2 años. del porteador 3 años
PRESCRIPCI
ÓN