3.4 FRENOS DE DISCO.

En este sistema de frenado, el elemento de mando es hidráulico. El elemento frenante está

constituido por un disco unido al movimiento de la rueda del vehículo y unas zapatas
(pastillas) que abrazan en forma de mordaza al disco. Cada zapata contiene cilindros de
empuje independientes; desplazando sus émbolos por la presión del líquido que reciben a
través de la bomba principal (cilindro maestro), momento en que actúan sobre las zapatas
comprimiéndolas contra el disco produciéndose la frenada de las ruedas.

Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos también en las traseras, este
sistema se compone de: discos, mordazas y pastillas.

Discos.

Los discos son piezas metálicas unidas al movimiento de las ruedas del vehículo; contienen caras
laterales de fricción donde las pastillas (balatas) ejercen la acción del frenado.

Existen dos diferentes tipos de discos de freno: sólidos y ventilados.

Sólidos: son de acero macizo y se ventilan únicamente con el movimiento.

Ventilados: son discos con perforaciones o bien canales transversales que ayudan a disipar el
calor, a evacuar el agua y eliminar con más facilidad los residuos de las pastillas.

Mordazas (calipers).

La mordaza o caliper es el soporte de las pastillas y los pistones de los frenos de disco.

Hay dos tipos de mordazas: fija y flotante.

Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno y utilizan uno o dos pistones; de este modo,
al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco.
Las flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco;
un pistón cada lado del disco empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie
del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este
modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado.

En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes.

Pistón de la mordaza: su función es moverse mediante presión hidráulica para hacer que las
pastillas hagan contacto con el rotor solo lo suficiente para que se deforme el sello de la
mordaza y regrese a su posición original una vez que se libera el pedal del freno.

Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la
presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un
conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla
contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar
el frenado y el desgaste.

Pastillas.
Se le denomina de este modo a las zapatas (balatas) empleadas exclusivamente en los frenos
de disco. Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco; se trata de
casquillos metálicos recubiertos con pasta.
Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por resultar
carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se
debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de
frenada. Actualmente las pastillas están libres al 100% de este material, y se pueden encontrar
de fibras metálicas, semi metálicas, fibras de carbono y cerámicas.

Las pastillas deben ser reemplazadas regularmente; la mayoría están equipadas con un sensor
que alerta al conductor cuando es necesario cambiarlas; algunas tienen una laminilla que
provoca un chillido cuando están a punto de acabarse (sensor mecánico), mientras que otras
llevan un dispositivo que al detectar excesivo desgaste cierra un circuito eléctrico que provoca
que se ilumine un testigo en el cuadro instrumentos del automóvil (sensor electrónico).

Indicadores de desgaste de pastillas.

En los automóviles que emplean pastillas de frenos con sensor electrónico; al existir un desgaste
en la balata, se advertirá al conductor mediante una luz en el tablero de indicadores del vehículo.
Daños en los discos.

Los discos pueden sufrir diferentes daños: alabeo, rayado, rotura y cristalización.

Alabeo.

El alabeo se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que produce una

deformación en el disco; esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en la
potencia de frenado. El alabeo puede ser prevenido con una conducción menos exigente con
los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para
reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad
de calor, por lo que debe evitarse.

Para verificar el alabeo se mide con micrómetro (el espesor) y con un comparador de dial o
carátula (para medir la deformación).
Rayado

Es producido cuando las pastillas de freno no están bien instaladas o son de material más duro
que el material proveniente de los discos, esto al frenar provoca un rayado en el cual hace que
el disco, en la superficie de fricción se deforme. La solución para este problema es el
rectificado de ambos discos.

Rotura.

La rotura está en todos los tipos de discos, en los que pueden aparecer grietas entre los
agujeros (para los ventilados y súper ventilados), y grietas en la superficie de fricción que tiene
el disco. Este daño se debe al exceso de calor o poco espesor del disco.
Cristalización.

Los discos se cristalizan cuando, al momento de frenar, el material de fricción del disco y las
pastillas generan una mayor temperatura (por ejemplo, al frenar desembragado en la
bajada de una cuesta), provocando que el disco se queme, quedando de un color azulado.
Para este daño hay que reemplazar el disco de freno por uno nuevo.

Rectificación de discos.

Es un método que consiste en rebajar material de las caras de fricción de los discos; esto con el
objetivo de volver a darles forma y eliminar los daños provocados por el uso.
Los discos se rectifican con una maquina especialmente diseñada para tal trabajo

Los discos tienen impreso en su cara interna el límite mínimo de espesor; tal especificación es
de gran utilidad para determinar si el disco puede o no ser rectificado.

Servicio a los frenos de disco.

El servicio a los mecanismos de este tipo de frenos, se refiere específicamente al cambio de las
pastillas y a la rectificación de los discos; para ello se deberán seguir los siguientes pasos:

1. Levantar y calzar el vehículo.

2. Desmontar las llantas.
3. Quitar el tapón del cilindro maestro.
4. Desatornille las mordazas de los frenos.
5. Desmonte las pastillas usadas.
6. Desmonte y rectifique los discos.
7. Regrese los pistones del caliper a su punto inicial (con una prensa).
8. Instale nuevamente los discos rectificados y limpios.
9. Instale las pastillas nuevas.
10. Tape el depósito del cilindro maestro.
11. Purgue el sistema hidráulico.

3.5 FRENOS DE TAMBOR.

Los frenos de tambor se usan en la parte trasera de muchos vehículos de tracción trasera,
delantera y doble tracción. Son económicos en cuanto a servicio, fabricación y reparación.

En este sistema de frenado, el elemento de mando es hidráulico. Cuando se aplican los frenos
de tambor, las zapatas del freno se mueven hacia fuera contra un tambor en rotación, como
los birlos de las ruedas están sujetos al tambor, al disminuir la velocidad del tambor y
detenerse, las ruedas hacen lo mismo.
Los principales elementos que integran a los frenos de tambor son: tambores, cilindros
auxiliares, zapatas (balatas), resortes de recuperación (herraje) y ajustadores.
Tambores: Conectan su movimiento a las ruedas del vehículo; reciben la carga de expansión de
las zapatas (balatas) en su cara de fricción interior para detener la trayectoria de las llantas.

Se construye de hierro colado en el punto donde las zapatas hacen contacto con él y su centro es
de acero dulce.

Cilindro auxiliar o cilindro de rueda: Su función es expandir las zapatas para que entren
en contacto con el tambor. Para este propósito, está provista de un doble pistón que recibe la
presión hidráulica. Una vez ejecutada la función, un resorte devuelve los pistones a su posición
normal.
Zapatas: Se trata de casquillos metálicos recubiertos de pasta; son las encargadas de detener
las ruedas mediante la presión que ejercen sobre la superficie de fricción del tambor. Se
encuentran sujetas al plato por unos pasadores u opresores en su parte central.

Resortes de recuperación: Su trabajo es recuperar la posición original de las zapatas

cuando se libera la presión sobre el pedal de frenos. Son tres, dos se encuentran sujetos a los
cilindros en la parte superior y uno se encuentra en el ajustador de frenos.
Ajustador de frenos: Se encargan de ajustar las zapatas de freno para su mejor rendimiento.

Rectificación de tambores.

Es un método que consiste en rebajar material de las caras internas de fricción de los tambores;
esto con el objetivo de volver a darles forma y eliminar los daños provocados por el uso.

Los tambores se rectifican con una maquina especialmente diseñada para tal trabajo.
Los tambores tienen impreso en su cara externa el límite mínimo de diámetro interior; tal
especificación es de gran utilidad para determinar si el tambor puede o no ser rectificado.

Ajuste de frenos de tambor.

Los frenos de tambor requieren de un ajuste que deberá realizarse periódicamente; para ello
las balatas cuentan con un mecanismo de estrella o leva y los platos llevarán en su mayoría una
ranura posterior para permitir la entrada de una llave de ajuste.

Procedimiento:

La llanta deberá estar levantada y libre de la parte posterior para ser ajustada. El mecanismo
de ajuste deberá estar limpio y lubricado para poder ser desplazado con facilidad desde el
exterior. Inserte en la ranura posterior del plato un ajustador para balatas (pata de cabra) o
bien un destornillador y mueva el ajustador, la llanta comenzará a girar con menor libertad
según se vaya ajustando el mecanismo. El ajuste concluye cuando se comience a escuchar el
roce de las balatas con el tambor.

Notas: algunos platos para frenos no llevan ranura posterior y para realizar el ajuste será
necesario desmontar el tambor.

La mayoría de los mecánicos automotrices se basan en el número de vueltas que dan las ruedas
para determinar que ya han sido ajustadas; deberán encontrarse entre 1 y 2 vueltas libres.

Existen frenos de tambor denominados auto ajustables; en este tipo de sistema hay que
manejar el vehículo en reversa y posteriormente frenar para que el mecanismo se ajuste.

Algunos sistemas de tambor se ajustan a través de los orificios para los tornillos.

Servicio a los frenos de tambor

El servicio a los mecanismos de este tipo de frenos, se refiere específicamente al cambio de las
balatas y a la rectificación de los tambores; para ello se deberán seguir los siguientes pasos:

1. Levantar y calzar el vehículo.

2. Desmontar las llantas.
3. Quitar el tapón del cilindro maestro.
4. Desmonte los tambores de los frenos.
5. Desmonte las balatas usadas.
6. Rectifique los tambores.
7. Instale las nuevas balatas al plato. 8. Coloque el tambor en su lugar
9. Realice un ajuste a los frenos.
 10. Tape el depósito del cilindro maestro.
11. Purgue el sistema hidráulico.

3.6 FRENO DE ESTACIONAMIENTO.

También denominado freno de emergencia, se trata de un sistema mecánico capaz de
inmovilizar al vehículo mientras se encuentra estacionado. Se puede aplicar ya sea con una
palanca manual o con un pedal. Este sistema proyecta a las zapatas traseras del vehículo contra
su disco o tambor para aplicar la fuerza requerida y así bloquear las ruedas.
Funcionamiento
Cuando se jala la palanca del freno de mano o bien se oprime el pedal, se produce el
movimiento de unos cables metálicos (chicotes) hasta las ruedas traseras del vehículo. Los
chicotes accionan los mecanismos para que las balatas sean aplicadas y frenen las llantas.

Al aplicar el freno de estacionamiento se escucha un pequeño brincoteo; se trata del sistema de

tensión y seguro de los chicotes. Un sector dentado y un seguro o trinquete mantienen al sistema
aplicado.

Al liberar el seguro, las zapatas se separan del tambor desapareciendo la acción del frenado.

Luz de advertencia
En el tablero del vehículo se localiza una lámpara de color rojo con un ícono indicando que el
freno de mano está activado. El circuito eléctrico para este indicador se cierra con un
interruptor localizado directamente en la palanca o en el pedal.

Las reparaciones que se realizan al freno de estacionamiento son:

1.-Remplazo de balatas o pastillas

2.-Limpieza de los elementos y mecanismos de frenado

3.-Rectificado de discos y tambores.

Nota: muchos vehículos de la actualidad emplean en las ruedas traseras frenos de disco; en la
parte central interna del disco y fundido en una sola pieza encontramos un pequeño tambor y
un juego de balatas exclusivas para el freno de estacionamiento.