MEMORIA DESCRIPTIVA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SECHURA

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL DEL TRAMO: TRAMO SANTA FILOMENA – LA VEGA DEL CHILCO –
ANTIGUO POZO OSCURO, CORDILLERA EN EL DISTRITO DE BERNAL – PROVINCIA DE SECHURA - PIURA

MEMORIA DESCRIPTIVA

Consultor: Consorcio Santa Filomena MEMORIA DESCRIPTIVA

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MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL DEL TRAMO: TRAMO SANTA FILOMENA – LA VEGA DEL CHILCO –
ANTIGUO POZO OSCURO, CORDILLERA EN EL DISTRITO DE BERNAL – PROVINCIA DE SECHURA - PIURA

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1.0 ANTECEDENTES
La Municipalidad provincial de Sechura en su Planes de desarrollo ha priorizado la ejecución
del proyecto “MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE DE TRAMO: SANTA FILOMENA VEGA DEL
CHILCO - ANTIGUO POZO OSCURO - CORDILLERA, DISTRITO DE BERNAL - PROVINCIA DE SECHURA –

PIURA”, de vital importancia, para el adecuado flujo del transporte terrestre, entre otros.
Para el diseño se empleó las normas estipuladas en el Manual para el Diseño de Caminos
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 262-
2007MTC/02 del 05 de Junio del 2007 y el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001).

2.0 OBJETIVOS
El objetivo del presente proyecto es mejorar la Infraestructura Vial Urbano, proporcionando al
usuario el flujo vial y peatonal en condiciones aceptables de transitabilidad, considerando la
seguridad vial y niveles de serviciabilidad.
El proyecto tiene por finalidad cumplir con los siguientes objetivos.
 Adecuadas condiciones de transito de los vehículos de carga hacia las calles
colindantes del terminal terrestre.
 Mejorar la Infraestructura Vial.
 Garantizar el flujo vehicular y peatonal de manera cómoda y segura.
 Drenaje Pluvial superficial.
 Dar empleo en forma temporal a la Población.

3.0 UBICACIÓN
El ámbito de desarrollo del proyecto “MEJORAMIENTO DE TROCHA CARROZABLE DE TRAMO: SANTA
FILOMENA VEGA DEL CHILCO - ANTIGUO POZO OSCURO - CORDILLERA, DISTRITO DE BERNAL - PROVINCIA

DE SECHURA – PIURA”, se ubica políticamente dentro del departamento de Piura, distrito de

Sechura.
El proyecto de inicia en la intersección con la carretera asfaltada Bernal – Bellavista y une los
caserios de Santa Filomena, Nuevo Vega del chilco, antiguo Pozo Oscuro y cordillera, en el
distrito de Bernal.

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4.0 ESTADO ACTUAL

Se trata de un camino vecinal de 10.22 Km, con un ancho de vía variable, con topografía
ligeramente ondulada, con superficie de afirmado en bastante mal estado, con tendencia a la
formación de lagunas en época de lluvias, dificultando el traslado de las personas y de la
producción de la zona eminentemente agrícola, generando mayores costos de transporte, tanto
para las personas como para los transportistas.

5.0 DESCRIPCION DELPROYECTO

5.01 DISEÑO GEOMÉTRICO
Las características del diseño vial, se basan en las Especificaciones Técnicas Generales para
la Construcción de Carreteras (EG-2000), Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001) y Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras aprobado por el MTC con
Resolución Directoral.
En general, el alineamiento horizontal se mantiene dentro de la faja de la carretera existente, a
fin de minimizar los impactos ambientales. El trazado en planta permite la continua
transitabilidad de los vehículos y, dentro de lo posible, los radios de curvatura son amplios para
la velocidad de diseño elegida.
En cuanto al alineamiento vertical, la rasante en general se ha ajustado en lo posible a las
inflexiones del terreno; en zonas planas se ha optado por elevar la rasante sobre el terreno
para mejorar las condiciones de drenaje.

VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se Determinó que la velocidad directriz, promedio para el tramo en estudio es de 60 Km/hora.

METAS DEL PROYECTO

En la formulación del proyecto se ha contemplado la construcción de 3.80 Km de vías a nivel
de asfalto, así como la construcción de 02 alcantarillas.

5.02 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA

Velocidad Directriz : 60 Km/h

Bermas : 1.00 m. a cada lado
Tipo de pavimento : Asfalto en frio.
Bombeo : 2%

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5.03 PAVIMENTO
Criterios de Diseño
El proyecto de la estructura del pavimento fue realizado utilizando el método AASHTO
(American Association of StateHighway and TransportationOfficials, contenido en la Guía de
Diseño de 1993).

Estructura del Pavimento

Considerando el volumen de tráfico existente en la vía en estudio, el proyecto ha considerado
para todo el tramo la utilización de asfalto en caliente.

El diseño del paquete estructural del pavimento para los primeros 10 años fue realizado con el
método propuesto por la AASHTO. Para la construcción del pavimento se ha considerado una
vida útil inicial de 20 años.
Donde la estructura del pavimento queda conformada como sigue:
• Asfalto en caliente de e = 2”
• Capa de Base Granular : 20 cm
Se hizo una optimización del diseño del pavimento para el periodo inicial de 20 años de forma a
cumplir con el paquete estructural mínimo exigido por el método AASHTO.

6.0 UBICACION Y ACCESO A LAS CANTERAS

El área de estudio se encuentra ubicada en la Provincia de Sechura por lo que las canteras
deben de estar en zonas cercanas con el fin de disminuir los costos de transporte de los
materiales. Después del reconocimiento geológico se ubicaron y evaluaron las siguientes
canteras. En la siguiente tabla se muestra la distancia a la obra en km. y la ubicación de las
canteras que se evaluaron:

DISTANCIA A
CANTERA UBICACIÓN
LA OBRA
San Cristo 02 km aprox. San Cristo

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7.0 LIBRE DISPONIBILIDAD DE TERRENO Y OTROS

En el trazo de la ampliación se ha encontrado una adecuada distribución de las fachadas en

zonas públicas, existen pequeños des alineamientos pero se ha respectado las fachadas
existentes.

8.0 PRESUPUESTO BASE

Para la elaboración de los precios unitarios del presupuesto, se ha tomado en consideración

rendimientos utilizados en carreteras, además se incluye gastos generales, elaboración de
expediente técnico, capacitación, supervisión e impuesto General a las Ventas.

El monto del Presupuesto asciende a la suma de S/. 6’609,551.79 (SEIS MILLONES

SEISCIENTOS NUEVE MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y UNO Y 79/100 NUEVOS SOLES),
incluye Gastos Generales 4.50%, Utilidad 9.0%, IGV 18% y Gastos de Supervisión precios
vigentes al mes de ABRIL 2013.

9.0 MODALIDAD DE EJECUCION

La Modalidad de Ejecución es Por administración Presupuestaria indirecta por contrata y a

Precios Unitarios.

10.0 PLAZO DE EJECUCION

El plazo de ejecución de la obra es de270 días calendarios.

11.0 RECOMENDACIONES

Se recomienda que el perfil de inversión pública del presente proyecto sea reevaluado y
reformulado debiendo tenerse en cuenta parámetros técnicos acorde a la realidad del proyecto,
debido a que la evaluación del transito arroja que son usuarios sólo vehículos ligeros y
mototaxis, lo cual se ajustaría a un diseño de pavimento no asfaltado para pequeños tráfico.

A lo indicado, debe tenerse en cuenta el tráfico real en la vía que conlleva a la decisión de
considerar el asfaltado de dicha vía.

Por las condiciones hidrológicas e hidráulicas se debe contemplar la elevación del nivel de
rasante.

Con respecto al tránsito de vehículos y al valor de IMD alcanzado con el perfil de preinversión,
podemos decir que solo transitan vehículos ligeros, lo cual conlleva a tener un valor de ejes
equivalentes muy bajo.

El hecho de tener un valor de ejes equivalentes muy bajo se ve reflejado a la hora de diseñar el
pavimento, donde con un valor muy pequeño solo se requiere una capa de asfalto de 5 cm (2”)
y una capa de base de 15 cms.

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Lo usual en pavimentos donde circulan vehículos pesados es tener una capa de asfalto, una
capa de base y una capa de sub base.

A pesar de que se ha diseñado con el valor de CBR mas bajo, solo se ha obtenido la capa de
asfalto y la capa de base.

Con respecto a las obras de arte, se han calculado los diferentes tiempos de concentración, así
como las intensidades para estos tiempos de concentración, sin embargo en el campo se ha
podido apreciar que las obras de arte existentes son usadas generalmente para transportar
agua para regadío de un lado a otro de la vía.

En tal sentido se ha tenido que incluir un caudal adicional para agua de riego a la hora de
diseñar las alcantarillas.

Con respecto a la rasante proyectada, se recomienda que en la zona baja se suba la rasante
del proyecto, debido a que se ha constatado in situ que el nivel freático esta al nivel de la
subrasante existente, y si se coloca afirmado sobre esta subrasante, se corre el riesgo de que
la humedad suba por capilaridad hasta la carpeta asfáltica, deteriorándola en muy poco tiempo,
y como consecuencia perdiendo la inversión hecha.

En tal sentido se ha propuesto levantar la rasante en esta zona, colocando material tipo
hormigón, con la finalidad de darle estabilidad al suelo y evitar el efecto de capilaridad debido al
nivel freático alto,

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