Mejoramiento de carretera en Puno para unir poblaciones

GOBIERNO REGIONAL DE PUNO
GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA
RESUMEN EJECUTIVO
1.- ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
El presente resumen ejecutivo del estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad
denominado “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE
36A) – KELLUYO - PISACOMA, PROVINCIA DE CHUCUITO - PUNO”, con
códigoSNIP 231410, ha sido aprobado con INFORME TECNICO N°. 261-2013-
GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, en donde comprende lo siguiente: Mejoramiento de la
superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente con espesor de 2” en 46.596
Km, (Tramo I, 18+976 y Tramo II, 27+620) con un ancho de 6.00 m y bermas laterales
de 1.20 m.; Construcción de drenaje y obras de arte (construcción de Puentes,
Alcantarillas, cunetas, y defensas ribereñas y encauzamientos); implementación de
señalización vial (Señales informativas, reglamentarias, preventivas e hitos
Kilométricos) y la mitigación de impacto ambiental.
En este contexto, el ORGANO RESOLUTIVO, en respuesta al INFORME TECNICO

N°. 261-2013GR.PUNO/GRPPAT-SGIPCTI, emitido por la OPI del Gobierno Regional
de Puno, dispone la continuidad del estudio definitivo, con MEMORANDUM N° 587-
2013-G.R. PUNO/GRPPATSGIPCTI, en fecha 26 de agosto del año 2013.
La carretera está considerada dentro de la Red Vial Vecinal, para lo cual las
autoridades locales (municipalidad Provincial de Chucuito, las Municipalidades
Distritales de Kelluyo y Pisacoma) han solicitado la reclasificación de la vía a ser
considerado como red vial regional, ante el Gobierno Regional, con documento
OFICIO N° 291-2012-MPCHJ/A, en fecha 20 de agosto del año 2012; y en respuesta a
lo solicitado la Sub Gerencia de Infraestrcutura Vial de la Direccion de Caminos –
DRTCVC-Puno, emite opinión favorable respecto a la reclasificación de la carretera
DESVIO DESAGUADERO (Huajahui) – KELLUYO – PISACOMA Ruta PU-732 de
orden vecinal a red departamental o regional, con INFORME N° 016-2013-GR
PUNO/DRTCVC-DC-FCHQ. Se anexa copia de documentos de trámite de
reclasificación.
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV. DESAGUADERO (EMP PE 36A) - KELLUYO - PISACOMA, PROVINCIA DE CHUCUITO
- PUNO, TRAMO I 18+976 KM, DESVIO DESAGUADERO – KELLUYO
Esta carretera es un anhelo de hace muchos años de la población asentada en el

área de influencia; por tal motivo y a solicitud de la población beneficiaria de los
distritos de Desaguadero, Kelluyo y Pisacoma e iniciativa de la Presidencia del
Gobierno Regional Puno, se ha coordinado con las Municipalidades Distritales de la
zona de influencia del proyecto; entre otros para el estudio en el marco del SNIP.
La intervención que realizo PROVIAS DESCENTRALIZADO mediante el Instituto

Vial Provincial de Chucuito en el tramo Dv. Desaguadero (Emp. PE 36A) – Kelluyo –
Pisacoma tuvo deficiencias, por lo que en la actualidad la superficie de rodadura se
encuentra deteriorada por lo que muestra desniveles, bacheos y empozamiento de
aguas pluviales por el mal estado de las cunetas; asimismo algunas alcantarillas y
pontones se encuentra colapsadas y con riesgo de caerse; estos daños en la
carretera no es posible realizarlo mediante acciones de mantenimiento, y de acuerdo
al informe técnico (se anexa a la presente) realizada por los especialistas, se
recomienda su intervención.
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio Definitivo del Proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DV.
DESAGUADERO (EMP PE 36A) - KELLUYO - PISACOMA, PROVINCIA DE
CHUCUITO - PUNO, TRAMO I 18+976 KM, DESVIO DESAGUADERO -
KELLUYO”.
1.3 UNIDAD FORMULADORA

Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno regional de Puno.
1.4 UNIDAD EJECUTORA

Gobierno Regional de Puno
1.5 SITUACION ACTUAL DE LA RUTA

TRAMO I, (DV. DESAGUADERO (EMP. PE 36A) – KELLUYO), cuya longitud total
es de 18.976 Km. es de topografía predominantemente llana-ondulada, la
superficie de rodadura esLa superficie de rudatura en el tramo I, es de 19+500
Km., con tipo de material de afirmado, el ancho de la calzada varia de 5.50 a 6.00
m., en promedio de 5.60m. sin bermas laterales, con espesor de afirmado d 10

cm. Conformado con material de cantera; la superficie de rodadura actual
presenta bacheos, ahuellamientos, perdida del material afirmado, esto es a
consecuencia de tráfico de vehículos motorizados, y las aguas pluviales (lluvias) y
por el inadecuado sistema de drenaje, como son: cunetas laterales inexistentes,
alcantarillas colapsadas. Esta situación se agrava en tempradas de lluvia, los
mismos que difuculta una adecuada transitabilidad de vehículos motorizados y no
motorizados en tramo Dv. Desaguadero - Kelluyo.
En el presente tramo de la carretera, se ha presenciado puntos críticos, por contar
con matarial fino de tipo CI, arcillas de baja plasticdad de color oscuro, en las
progresivas 2+500, 3+500, 4+00, 6+00, 17+00, asi mismo existen zonas bofedales
en el tramo de 4+100 hasta el kilómetro 4+840.
2 UBICACIÓN
Según la división política se encuentra ubicado en: Región :

Puno
Departamento : Puno
Provincias : Chucuito
Distritos : Desaguadero, Kelluyo y Pisacoma
2.3 LONGITUD
El estudio definitivo del Proyecto definitivo de la Mejoramiento Dv. Desaguadero
(Emp Pe 36a) - Kelluyo - Pisacoma, comprendida en la provincia de Chucuito,
Distritos de Desaguadero de la Región Puno, inicia desde Dv.Desaguadero Km
00+000 y termina en kelluyo Km 18+976, con una longitud de 18.976 km.
2.4 ACCESIBILIDAD
Las vías de acceso terrestre desde la Ciudad de Puno para llegar a la Zona de
Proyecto son:
Ruta N° 01
DISTANCIA TIEMPÓ TIPO DE FRECUEN SERVICIO DE
ORIGEN DESTINO
km min VIA CIA TRANSPORTE
149 120 Asfaltado Diario Varios

Puno Desaguadero
Desaguadero Kelluyo 25 30 Afirmado Diario Varios
3 OBJETIVO GENERAL
“Mejorar la infraestructura vial, que comunicara a los pueblos desarrollando
económicamente a las comunidades aledañas a la vía de la provincia de Chucuito”
3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Elevar la Actividad socioeconómica de las provincias y poblaciones aledañas.
Unir en forma directa o más corta a la población de Desaguadero, Kelluyo.

Mejorar la transitabilidad de los vehículos en forma cómoda y segura.
Aminorar el tiempo de viaje entre los pueblos y comunidades.
3.2 NORMATIVIDAD
Para el presente Estudio Definitivo se ha empleado las siguientes normas:
Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2014).
Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos (sección
suelos y pavimentos).
Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción (EG 2013).
Manual de dispositivo de control de tránsito automotor para calles y carreteras.
3.4 CLASIFICACION DE LA VIA

La Normatividad de base establecida para el presente Estudio Definitivo, es el
Documento denominado Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG 2014.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, su clasificación está basada
Según su demanda, es una Carretera de Segunda Clase y pertenece a la Ruta
Departamental PU-113, que se encuentra con IMDA entre 2,000 a 400 veh/dia,
con una calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como minimo, la superficie
en este tipo de carreteras debe ser pavimentada.
Según su orografia se encuentra como terreno ondulado (tipo 2), esta
caracteristica tiene pendientes transversales al eje de la via entre 11% y 50% y
sus pendientes longitudinales se encuentran en tre 3% y 6%, demendando un
moderado movimiento de tierras.
3.5 ALCANCES DEL PROYECTO

Para la elaboración del presente Proyecto Definitivo se ha tomado en cuenta las
características de Diseño Vial, adecuadas a las condiciones actuales del camino
existente, cumpliendo con los términos de referencia estándar del programa de
Caminos Departamentales PCD del MTC.
En el presente trabajo se ha realizado las siguientes actividades en el campo y

gabinete:
 Recopilación y análisis de información disponible.
 Inventario vial del camino y de las obras de arte existentes.
 Conteo de tráfico.
 Levantamiento topográfico y características geométricas.
 Estudio de suelos, pavimento, canteras y fuentes de agua.
 Estudio de drenaje.
 Señalización y seguridad vial.
 Informe de evaluación ambiental.
 Memoria descriptiva.
 Metrados.
 Análisis de Precios Unitarios.
 Presupuesto.
 Formula Polinómica.
 Cronogramas.
 Especificaciones Técnicas.
 Estudio de Ingeniería Básica.
 Diseños.
 Plan de Mantenimiento.
 Estudios Socio Ambientales.
 Planos.
4.- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

El proyecto Definitivo consiste en el Mejoramiento de la Carretera TRAMO I
18+976 KM, DESVIO DESAGUADERO - KELLUYO (DISTRITO DE
DESAGUADERO), con las siguientes características:
Velocidad directriz : 40 - 70 km/h.

Ancho de Calzada : 6.60 m.
Bermas : 1.20 m. (por lado)
Radio mínimo : 25.00 m
Radio máximo : 1300.00 m
Pendiente mínima : 0.05 % (promedio)
Pendiente máxima : 8.00 %
Bombeo : 2.50 %
Cunetas : H=0.50 m.
Peralte : 3 – 8 %)
Sobre ancho mínimo : 1.50 m.
Talud de relleno : 1.5 H:1 V
Talud de corte : Según el tipo de suelo.
Curvas verticales : Según normas
Señalización : Según normas
5.- METAS DEL PROYECTO

A superficie de rodadura
El estudio definitivo de la Carretera Departamental Ruta EMP PE 36A, tiene las
siguientes metas ejecución de una longitud de 18.976 Km con un ancho de
calzada de 6.60 m y bermas de 1.20m a cada lado en tramos de dos carriles,

carpeta asfáltica en caliente con espesor de 2”.
B drenaje y obras complementarias

Se complementa con la construcción de las siguientes obras de arte:
- ALCANTARILLA TIPO LOSA DE CONCRETO ARMADO (LCA)
- ALCANTARILLA TIPO TUBERIA METALICA CORRUGADA (TMC)
- PONTONES
- CONSTRUCCION DE CUNETAS
- ZANJAS DE CORONACION
- SUB DRENAJE
- MUROS DE CONTENCION
- DEFENSA RIBEREÑA
- ENCAUZAMIENTO DE CURSOS DE AGUA
C señalización y seguridad vial

- SEÑALES REGLAMENTARIAS
- SEÑALES PREVENTIVAS
- SEÑALES INFORMATIVAS
- GUARDAVIAS
- POSTES KILOMETRICOS
- POSTES DELINEADORES
D protección ambiental
Constituye la conservación del medio ambiente en la que debe realizar la
recuperación de canteras y otras actividades.
- ETAPA PRELIMINAR
- ETAPA DE CONSTRUCCION
- ETAPA DE ABANDONO
6.- CONTENIDO DEL INFORME

6.1 ESTRUCTURA DEL INFORME
En la presentación de este informe del Estudio Definitivo se ha estructurado de
la siguiente forma:
TOMO I
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
TOMO II
CAPITULO II
MEMORIA DESCRIPTIVA
CAPITULO III
METRADOS
• MEJORAMIENTO DE SUPERFICIE DE RODADURA.
• SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE.
• SEÑALIZACION VIAL.
• MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL.
CAPITULO IV
ANALISIS PRECIOS UNITARIOS
• SUB PARTIDAS
CAPITULO V
PRESUPUESTO
• RELACION DE INSUMOS.
• PRESUPUESTO ANALITICO.
CAPITULO VI
FORMULA POLINÓMICA
CAPITULO VII
CRONOGRAMAS
• DIAGRAMA DE GANTT.
• DIAGRAMA DE PERT CPM.
• CRONOGRAMA VALORIZADO.
CAPITULO VIII
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
TOMO III
CAPITULO IX
ESTUDIO DE INGENIERIA BASICA
1. TRAFICO
2. TOPOGRAFIA
3. SUELOS CANTERAS Y F. DE AGUA
4. HIDROLOGIA E HIDRAULICA
5. GEOLOGIA Y GEOTECNIA
6. SEGURIDAD VIAL
TOMO IV
CAPITULO X
DISEÑOS
1. GEOMETRICO
2. PAVIMENTOS
3. ESTRUCTURAS
4. DRENAJE
5. SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACION
CAPITULO XI
PLAN DE MANTENIMIENTO
CAPITULO XII
ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES
• AFECTACIONES PREDIALES.
• ANEXOS
TOMO V
CAPITULO XIII
PLANOS
1. UBICACIÓN
2. GEOREFERENCIACIÓN
3. OBRAS DE ARTE (ALC. PONTONES, MUROS DE
CONTENCIÓN DEFENSA RIVEREÑA)
4.1 CUNETA
4.2 PONTON
4.3 DEFENSA RIVEREÑA
4.4 ZANJA DE CORONACION
4.5 MUROS DE CONTENCION
4.6 ALCANTARILLA
4. PLANTA, PERFIL Y SECCIONES
5. SEÑALIZACIÓN
6.1 PLANTA – SEÑALIZACION
6.2 DETALLES-SEÑALIZACION
6. UBICACIÓN CAMPAMENTO PERSONAL, PATIO DE
MAQUINARIAS PLANTA CHANCADORA, PLANTA DE
ASFALTO.
6.2 DESARROLLO DEL CONTENIDO DEL INFORME
CAPITULO II MEMORIA DESCRIPTIVA

La elaboración de los estudios definitivos del Proyecto, requiere la
implementación de una metodología, y acción de trabajo estructurada de
acuerdo al cronograma de ejecución del mismo y el contenido de las
especificaciones técnicas; considerando los documentos anteriores como el de

Factibilidad, se ha elaborado este informe final del estudio definitivo, para su
consideración, gestión y financiamiento del Gobierno Regional de Puno.
DIAGNOSTICO SOCIO ECONÓMICO

Dentro del área de influencia se considera las siguientes variables demográficas:
Población total. Composición urbana y rural. Población económicamente activa.
Densidad de la Población del área de influencia.
El análisis de la población en cuanto a su estructura, composición y dinámica

permite conocer el estado actual del componente social. En tal sentido, será
necesario conocer la composición rural y urbana de sus habitantes, el grado de
educación, los niveles de pobreza existente, la población económicamente
activa, tipos de actividad, entre otras.
CUADRO Nº 01
POBLACIÓN URBANA Y RURAL AL AÑO 2007
Población Urbana Población Rural
Distritos Total Hab. % Hab. %
Desaguadero 20,009.00 14,365.00 71.79% 5,644.00 28.21%
Kelluyo 17,869.00 3,181.00 17.80% 14,688.00 82.20%
Pisacoma 12,151.00 3,027.00 24.91% 9,124.00 75.09%
TOTAL 50,029.00 20,573.00 41.12% 29,456.00 58.88%
Fuente: INEI Censos Nacionales 2007 y Compendio Estadístico 2007.
CUADRO Nº 02
INDICADORES DE POBREZA
Pobreza Pobreza Taza de Población Población sin Población sin

Distrito
absoluta relativa desnutrición sin agua desagüe electricidad
Desaguadero 40.4 25.51 32.99 69.70 92.40 67.80
Huacullani 47.7 30.16 45.93 00 99.70 77.34
Juli 34.2 21.56 30.55 40.59 91.20 87.50
Kelluyo 57.2 36.13 40.88 88.88 56.20 54.33
Pisacoma 45.7 28.87 36.26 80.32 99.40 84.97
Pomata 34.9 22.07 28.37 29.05 75.37 90.16
Zepita 36.5 23.07 29.84 00 95.86 90.50
Fuente: Mapa de pobreza 2000 (FONCODES).
CAPITULO III METRADOS

Este capítulo contiene las cantidades de las actividades, partidas del
presupuesto
RESUMEN GENERAL DE METRADOS
ITEM DESCRIPCION PARTIDA UND METRADO
MEJORAMIENTO DE SUPERFICIE DE
RODADURA
01 TRABAJOS PRELIMINARES
01.01 MOVILIZACION Y DESMOV. DE MAQUINARIA Y EQUIPO
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOV. DE glb 1.00
MAQUINARIAS Y EQUIPO
01.02 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION
01.02.01 REPLANTEO INICIAL Y km 19.09
GEOREFERENCIACION
01.02.02 TRAZO DURANTE LA CONSTRUCCION M2 578920.00
01.03 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD
VIAL
01.03.01 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y glb 1.00
SEGURIDAD VIAL
01.04 CAMPAMENTOS
01.04.01 CAMPAMENTO DE OBRA glb 1.00
01.05 ACCESOS PROVISIONALES
01.05.01 ACONDICIONAMIENTO DE ACCESO A km 139.00
CANTERA
FUENTE DE AGUA
DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE
01.05.04 DESVIOS PROVISIONALES EN km 3.50
ALCANTARILLAS Y PONTONES
01.06 CARTEL DE IDENTIFICACION
01.06.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA und 2.00
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO HA 8.94
02.02 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO M3 76611.48
02.03 EXCAVACION EN ROCA FRACTURADA M3 6008.15
(SUELTA)
02.04 EXCAVACION SIN CLASIFICAR M3 8020.43
02.05 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE m2 18603.25
CORTE
02.06 REMOCION DE DERRUMBES m3 1502.04
02.07 TERRAPLENES CON MATERIAL DE M3 225960.37
CANTERA
02.08 MEJORAMIENTO DE SUELO DE m3 18647.21
FUNDACION CON ENROCADO
02.09 MEJORAMIENTO DE SUELOS A NIVEL DE m3 7896.43
SUBRASANTE (PEDRAPLEN)
03 PAVIMENTOS
03.01 CAPA ANTICONTAMINANTE
03.01.01 CAPA ANTICONTAMINANTE M3 1497.60
03.02 SUB - BASE GRANULAR
03.02.01 MATERIAL SELECCIONADO M3 34176.14
03.02.02 MATERIAL HORMIGON M3 14646.92
03.02.03 CONFORMACION DE SUB BASE m2 194962.56
03.03 BASE GRANULAR
03.03.01 MATERIAL HORMIGON M3 32043.74
03.03.02 MATERIAL CHANCADO M3 13733.03
03.03.03 CONFORMACION DE BASE C/EQUIPO m2 182777.40
PESADO E=20 CM
03.04 PAVIMENTO FLEXIBLE
03.04.01 IMPRIMACION m2 186051.60
03.04.02 ASFALTO LIQUIDO MC-30 l 223261.92
03.04.03 PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO m3 6821.89
EN CALIENTE (FABRIC)
03.04.04 CEMENTO ASFALTICO PEN 120/150 kg 1098324.61
03.04.05 FILLER MINERAL (CAL HIDRATADA) kg 313807.03
03.04.06 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 5491.62
03.04.07 COLOCACION Y COMPACTACION DE m2 136437.84
MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
04 OBRAS COMPLEMENTARIAS
04.01 PRUEBAS Y ENSAYOS DE CONTROL DE glb 1.00
CALIDAD EN PAVIMENTO
04.02 NIVELACION DE BUZONES und 5.00
04.03 EVAL. Y REPAR. CONEXIONES und 20.00
DOMICILIARES AGUA
04.04 EVAL. Y REPAR. CONEXIONES und 20.00
DOMICILIARES DESAGUE
05 TRANSPORTE
05.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR M3K 224771.75
ENTRE 120 M A 1000 M (TERRAPLENES)
ENTRE A MAS DE 1000 m (TERRAPLENES)
ENTRE 120 M A 1000 M (SUB BASE)
ENTRE A MAS DE 1000 m (SUB BASE)
05.05 TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON M3K 8945.34
ENTRE 120 M A 1000 M (SUB BASE)
05.06 TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON A M3K 130281.59
MAS DE 1000 m (SUB BASE)
05.07 TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON M3K 29335.62
ENTRE 120 M A 1000 M (BASE)
05.08 TRANSPORTE DE MATERIAL HORMIGON A M3K 426694.07
MAS DE 1000 m (BASE)
05.09 TRANSPORTE DE MATERIAL CHANCADO M3K 12572.41
ENTRE 120 M A 1000 M (BASE)
05.10 TRANSPORTE DE MATERIAL CHANCADO A M3K 182868.89
MAS DE 1000 m (BASE)
05.11 TRANSPORTE DE MATERIAL PEDRAPLEN M3K 10976.03
ENTRE 120 M A 1000 M
05.12 TRANSPORTE DE MATERIAL PEDRAPLEN A M3K 239556.54
MAS DE 1000 M
05.13 TRANSPORTE DE MATERIAL ROCA ENTRE M3K 21444.29
120 M A 1000 M
05.14 TRANSPORTE DE MATERIAL ROCA A MAS M3K 75698.33
DE 1000 M
05.15 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE M3K 13367.89
ENTRE 120 M A 1000 M
05.16 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE A M3K 22680.24
MAS DE 1000 M
05.17 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA D<1 M3K 8455.59
km
05.18 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA D>1 M3K 47567.02
km
05.19 TRANSPORTE DE AGREGADO m3 8207.59
SELECCIONADO PARA ASFALTO <1KM
05.20 TRANSPORTE DE AGREGADO m3 32009.60
SELECCIONADO PARA ASFALTO >1KM
DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
06 DRENAJE
06.01 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS EN M3 5744.62
MATERIAL COMUN EN SECO
MATERIAL COMUN BAJO AGUA
06.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 3892.06
06.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 6319.08
06.05 CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE C M3 37.40
(F'C=280 KG/CM2)
06.06 CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE E M3 99.82
(F'C=175 KG/CM2)
06.07 CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE G M3 78.77
(F'C=175 KG/CM2 + 30%P.G.)
06.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO m2 173.88
AGUA
06.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 1043.15
CARAVISTA EN SECO
06.10 ACERO DE REFUERZO EN SECO KG 3005.71
06.11 TUBERIA CORRUGADA DE ACERO m 369.89
GALVANIZADO CIRCULAR Ø = 0.90 M
06.12 BARANDAS METALICAS m 34.00
06.13 CUNETAS REVESTIDAS DE CONCRETO m 1540.00
06.14 ALCANTARILLA TMC 72" CABEZAL Y m3 450.23
ALAS: CONCRETO FĆ=210KG7CM2
ALAS: ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
06.16 ALCANTARILLA TMC 72" CABEZAL Y kg 15882.90
ALAS: ACERO DE REFUERZO
FY=4200KG/CM2
06.17 ALCANTARILLA CIRCULAR TMC DE mll 544.44
ACERO CORRUGADO GALVANIZADO
D=72"=180CM
06.18 EMBOQUILLADO PARA BATERIA DE m3 171.69
ALCANTARILLAS:CONCRETO FĆ=175
KG/CM2+30% P.M. (6" TAMAÑO MAXIMO)
06.19 SOLADO PARA ALCANTARILLAS: FĆ=140 m3 55.92
KG/CM2 + 30%P.G.
ALAS: CONCRETO FĆ=210KG7CM2

ALAS: ENCOFRADO Y DESENCOFRADO
06.22 ALCANTARILLA TMC 60" CABEZAL Y kg 807.47
ALAS: ACERO DE REFUERZO
FY=4200KG/CM2
06.23 ALCANTARILLA CIRCULAR TMC DE mll 23.33
ACERO CORRUGADO GALVANIZADO
D=60"=150CM
06.24 EMBOQUILLADO PARA BATERIA DE m3 15.37
ALCANTARILLAS D=60":CONCRETO FĆ=175
KG/CM2+30% P.M. (6" TAMAÑO MAXIMO)
07 OBRAS COMPLEMENTARIAS
07.01 MAMPOSTERIA M3 2664.00
07.02 DEFENSA RIBEREÑA m 1440.00
07.03 DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE M3 461.54
CONCRETO, MAMPOSTERIA Y OTROS
08 OBRAS DE ENCAUZAMIENTO
08.01 ENCAUZAMIENTO DE RIOS Y QUEBRADAS M3 1020.00
09 PONTONES
MATERIAL COMUN EN SECO
MATERIAL COMUN BAJO AGUA
09.03 RELLENO PARA ESTRUCTURAS M3 168.36
09.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE M3 154.56
09.05 CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE C M3 30.00
(F'C=280 KG/CM2)
09.06 CONCRETO ESTRUCTURAL CLASE G M3 238.92
(F'C=175 KG/CM2 + 30%P.G.)
09.07 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO BAJO m2 70.56
AGUA
09.08 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 419.36
CARAVISTA EN SECO
09.09 ACERO DE REFUERZO EN SECO KG 7898.40
09.10 DISPOSITIVO DE APOYO und 24.00
09.11 TUBERIA DE DRENAJE und 12.80
09.12 FALSO PUENTE m 24.00
09.13 BARANDAS METALICAS m 30.40
09.14 EMBOQUILLADO DE PIEDRA m3 6.66
10 FLETE TERRESTRE
10.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
11 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
11.01 SEÑALES PREVENTIVAS

11.01.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 26.00
11.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS
11.02.01 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 16.00
11.03 SEÑALES INFORMATIVAS
11.03.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 30.59
11.03.02 TUBO DE SOPORTE DE SEÑALES und 22.00
INFORMATIVAS
11.03.03 CIMENTACION DE SEÑALES und 22.00
INFORMATIVAS
11.04 BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL
11.04.01 POSTES DELINEADORES und 236.00
11.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO
11.05.01 MARCAS EN EL PAVIMENTO CON m2 6405.75
MICROESFERAS
11.06 GUARDAVIAS METALICAS
11.06.01 GUARDILLA METALICAS m 2640.00
11.06.02 TERMINAL DE AMORTIGUACION par 4.00
11.07 CAPTAFAROS
11.07.01 TACHAS DELINEADORES und 8102.00
BIDIRECCIONALES
11.08 POSTES DE KILOMETRAJE
11.08.01 POSTES DE KILOMETRAJE und 19.00
PROTECCION AMBIENTAL
12 ELIMINACION DE RESIDUOS INDUSTRIALES
12.01 SUB PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS
12.01.01 CONTENEDORES DE RESIDUOS und 14.00
(BARRILES DE 55 GLNS)
12.01.02 DISPOSICION FINAL DE M3 80.00
RESIDUOS PELIGROSOS
12.01.03 TRANSPORTE DE RESIDUOS M3 80.00
PELIGROSOS
12.01.04 MICROCELDA DE SEGURIDAD und 1.00
12.02 SUB PROGRAMA DE MANEJO DE
RESIDUOS SOLIDOS
12.02.01 HABILITACION DE und 3.00
BASUREROS
12.02.02 EXCAVACION FORMA M3 4.50
MANUAL
12.02.03 INSTALACION DE LETRINAS und 4.00
SANITARIAS
12.02.04 SELLADO DE LETRINAS m3 3.00
12.02.05 MICROCELDA DE RELLENO und 1.00
SANITARIO
13 CAPA SUPERFICIAL DE SUELO
13.01 SUELO CONSERVADO DE
MATERIAL EXCEDENTE
13.01.01 PROVISION Y COLOCACION HA 8.70
DE CAPA SUPERFICIAL DE SUELO
13.01.02 RETIRO DE VEGETACION m2 24000.00
13.01.03 ALMACENAMIENTO DE m3 4800.00
SUELOS EN LUGAR ADYACENTE
13.01.04 PROTECCION DE SUELO m2 799.20
ALMACENADO
13.02 SUELO SUMINISTRADO EN
OBRA
13.02.01 CORTE SUPERFICIAL DE M2 60400.00
TERRENO CON MAQUINARIA
13.02.02 REPOSICION DE SUELO M3 8070.00
ORGANICO
14 RECUPERACION AMBIENTAL DE
AREAS AFECTADAS
14.01 PLANTAS Y CAMPAMENTOS
14.01.01 RESTAURACION DE AREA M2 14900.00
AFECTADA POR PATIO DE
MAQUINARIA
14.02 APERTURA Y RECUPERACION
AMBIENTAL DE INSTALACIONES
14.02.01 IMPERMEABILIZACION DE M2 1600.00
SUELOS EN CAMPAMENTO DE
MAQUINARIAS
14.03 CANTERAS Y DME'S
14.03.01 RIEGO DE VIAS DE ACCESO A M3 22227.33
CANTERAS
14.03.02 RIEGO DE MATERIAL EN M3 2856.43
CANTERA
14.04 APERTURA Y RECUPERACION AMBIENTAL DE CAMINOS
PROVISIONALES, ACCESOS Y DESVIOS
14.04.01 CORTE SUPERFICIAL DE M2 10500.00
TERRENO CON MAQUINARIA
14.04.02 RECONFORMACION DE HA 20.30
DEPOSITOS DE MATERIAL
EXCEDENTE (DME'S)
DESVIOS TEMPORALES
14.05 CONFORMACION Y ACOMODO DE
CANTERAS

CANTERA
14.06 PROGRAMA DE
REVEGETACION
14.06.01 SEMBRADO DE ARBUSTOS und 1150.00
14.06.02 SEMBRADO DE ARBOLES und 295.00
14.06.03 SEMBRADO DE GRASS m2 5434.15
15 SEÑALIZACION AMBIENTAL
15.01 SEÑALES INFORMATIVAS und 22.00
AMBIENTALES
15.02 SEÑALES TEMPORALES und 58.00
16 MONITOREO DE LA CALIDAD
DEL AGUA
16.01 ANALISIS DE PARAMETROS pto 3.00
FISICO QUIMICOS DE AGUA
SUPERFICIAL
16.02 ANALISIS Y MUESTREO DE pto 6.00
COLIFORMES TOTALES Y
FECALES
16.03 ANALISIS Y MUESTREO DE pto 3.00
METALES TOTALES
16.04 ANALISIS DE DEMANDA pto 3.00
BIOQUIMICA DE OXIGENO (DBO5)
16.05 REMISION DE MUESTRAS A und 9.00
LABORATORIO CERTIFICADO
17 MONITOREO DE LA CALIDAD
DEL AIRE
17.01 MUESTREO DE PARTICULAS EN pto 6.00
SUSPENSION PM 10
17.02 REMISION DE FILTROS A und 6.00
LABORATORIO CERTIFICADO
18 MONITOREO DE RUIDOS
18.01 MONITOREO DE RUIDO pto 6.00
AMBIENTAL
19 MONITOREO DE CALIDAD
AMBIENTAL
19.01 MONITOREO DE CALIDAD DE pto 18.00
SUELOS
19.02 CARACTERIZACION Y pto 6.00
MONITOREO BIOLOGICO
19.03 MONITOREO ARQUEOLOGICO pto 1.00
20 PREVISIONES AMBIENTALES
20.01 RECUPERACION AMBIENTAL DE
DERECHO DE VIA
20.01.01 DEMARCACION DE DERECHO km 37.95

DE VIA
20.02 TRAMITES DE CIRA Y
AUTORIZACION ALA
20.02.01 COORDINACION glb 1.00
ADMINISTRACION LOCAL DEL
AGUA
20.02.02 CERTIFICADO DE glb 1.00
INEXISTENCIA DE RESTOS
ARQUEOLOGICOS
20.03 SEGURIDAD EN AREAS
AUXILIARES
20.03.01 KITT DE EMERGENCIAS MO 4.00
D
20.04 PROGRAMA DE MANEJO DE
IMPACTOS SOCIALES
20.04.01 SUB PROGRAMA DE und 5.00
EDUCACION Y CAPACITACION
AMBIENTAL
20.04.02 SUB PROGRAMA DE und 5.00
RELACIONES COMUNITARIAS
20.05 AFECTACIONES PREDIALES
20.05.01 AFECTACION A MURO DE m2 261.20
ADOBE CON MORTERO DE
BARRO
20.05.02 AFECTACION A TAPIAL CON m2 45.60
TIERRA APISONADA
20.05.03 AFECTACION A MURO DE m2 202.20
PIRCA DE PIEDRA MONTADA
20.05.04 AFECTACION A POZO und 1.00
TUBULAR CON BOMBA DE AGUA
MANUAL
20.05.05 AFECTACION A BOFEDAL m2 800.00
20.05.06 AFECTACION A TERRENO DE m2 560.00
CULTIVO
20.05.07 REUBICACION DE POSTES und 13.00
EXISTENTES
20.05.08 AFECTACION A VIVIENDA glb 1.00
CAPITULO IV ANALISIS PRECIOS UNITARIOS
CAPITULO V PRESUPUESTO
CAPITULO VI
FORMULA POLINOMICA
Se ha elaborado en el programa de S10 Obtenido del presupuesto y es el
siguiente:
SUPERFICIE DE RODADURA
K = 0.172*(Mr / Mo) + 0.616*(MMr / MMo) + 0.071*(AGr / AGo) + 0.075*(Ar / Ao)
+ 0.066*(Ir / Io)
DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS

K = 0.305*(MAr / MAo) + 0.199*(CAr / CAo) + 0.185*(Mr / Mo) + 0.247*(Ar / Ao) +
0.064*(Ir / Io)
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

K = 0.170*(BAr / BAo) + 0.139*(Mr / Mo) + 0.239*(Pr / Po) + 0.257*(Cr / Co) +
0.195*(Ir / Io)
PROTECCION AMBIENTAL
K = 0.573*(MPr / MPo) + 0.230*(Mr / Mo) + 0.245*(HEr / HEo) + 0.102*(Hr / Ho)
+ 0.080*(Ir / Io)
CAPITULO VII
CRONOGRAMAS
Se ha elaborado en el programa de Microsoft Proyect 2010 y se tiene el plazo
ejecución de obra de 932 días calendario, se cuenta con el cronograma de
ejecución y con el cronograma de desembolsos.
CAPITULO VIII
ESPECIFICACIONES TECNICAS
La carretera actual es una vía al nivel de afirmado, y el Proyecto contempla su
asfaltado total a nivel de asfalto en caliente de 2”. Se ha considerado la no-
variación sustancial de la geometría actual de la vía, en cuanto a su alineamiento
horizontal se refiere; por el cambio de tipo de pavimento ha sido necesario
98,280.25
modificar intensamente la sección actual y alineamiento vertical, las variaciones

se han efectuado con la finalidad de conseguir una capacidad estructural y nivel
de serviciabilidad de los pavimentos a las cargas y solicitaciones actuales y
futuras.
Los requerimientos propios de la obra han determinado que se elabore las

presentes Especificaciones Técnicas, tomando como base las Especificaciones
Técnicas del MTC, modificándolas o incorporando nuevas disposiciones según
las características y labores propias previstas para este Proyecto. Por lo tanto,
estas Especificaciones Técnicas no serán aplicables a otros proyectos, y
agrupan las Especificaciones Técnicas Generales y Especiales de Obra de
acuerdo con las definiciones del MTC.
CAPITULO IX
ESTUDIO DE INGENIERIA BASICA
1 TRÁFICO
Se ha elaborado El presente estudio de tráfico vehicular, realizado en base a la
metodología del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Dirección
General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de
Economía y Finanzas.
El objetivo del presente estudio consiste en determinar el flujo de transitabilidad

de vehículos en las rutas mencionadas; especificándose por tipo de vehículo;
asimismo, diferenciándose el flujo según los días de la semana. Con esta
información se logra determinar el Índice Medio Diario Anual (IMDa).
Mediante este estudio se pudo conocer la composición del tráfico vehicular,

elemento fundamental para estudiar el grado de soportabilidad y sostenibilidad
de la superficie de rodadura que se tenga que considerar para la vía en
intervención con el proyecto.
IM
Total Ds
Tipo de Saba Domin Lun Mart Miércol Juev Viern IMDs
Sema Σ FC
Vehículos do go es es es es es x FC
nal Vi/
7
1.0556
17 28 12 21 10 11 42 140 20 21
Autos 98
1.0556
7 10 1 3 3 0 2 25 4 4
S. Wagon 98
1.0556
12 13 9 16 11 12 13 85 12 13
Pick Up 98
1.0556
2 3 0 1 2 0 1 7 1 1
Panel 98
1.0556
27 49 45 39 46 34 66 305 44 46
Rural (Combi) 98
1.0556
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro 98
Omnibus 2E y 1.0556
0 1 0 0 1 0 0 2 0 0
3E 98
1.0523
18 20 21 17 16 15 32 137 20 21
Camión 2E 24
1.0523
8 8 10 11 6 4 12 58 8 9
Camión 3E 24
1.0523
3 4 4 3 1 2 3 20 3 3
Camión 4E 24
1.0523
0 0 0 3 0 0 1 4 1 1
Semi trayler 24
1.0523
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 24
TOTAL IMD 92 134 102 112 94 77 171 781 112 119
Los resultados se presentan en la parte de anexos, así como las hojas que se
han utilizado de borradores que son material de campo usado para las
anotaciones correspondientes. Por otro lado, se incluye el análisis estadístico del
Índice Medio Diario Anual y su proyección a lo largo del horizonte de evaluación
del proyecto que se considera de 10 años.
Tasa de crecimiento poblacional (%) 1.10% Periodo de diseño (años) 10 Años
N° Veh/día 2 N° Veh/día 1 ESAL Carril de Factor de

Tipo de vehiculo N° Veh/año Factor camion ESAL de Diseño
sentid. sentid. Diseño crecimiento
Autos y
277 139 83,100.00 0.0001 8.00 16.21 130.00
Camionetas
B2 35 18 10,500.00 2.56 26,880.00 16.21 435,725.00
C2 44.3 22 13,286.00 2.56 34,012.00 16.21 551,335.00
C3 36.1 18 10,843.00 1.53 16,590.00 16.21 268,924.00
C4 16.6 8 4,971.00 1.3 6,462.00 16.21 104,749.00
ESAL's 1,360,863.00
Fuente: Elaboración Propia
2TOPOGRAFIA
En el tramo de estudio se tienen monumentados los puntos de georeferenciación
los que fueron ubicados con un GPS diferencial, monumentados con una varilla
de fierro y concreto.
En el tramo de estudio se tienen estacados cada 20 m. en tramos en tangente y

cada 10 m. en curvas horizontales, BMs de control altitudinal espaciados cada
500 m. monumentados con varilla de fierro y concreto, así mismo se tienen

monumentados los PI, PC y PT de las curvas horizontales.
La topografía de la zona presenta pendientes entre 0.03% y 6.8%, por lo que se

encuentra dentro de una topografía llana y de acuerdo a las condiciones
orográficas.
RESUMEN DE PUNTOS DE CONTROL GEOREFERENCIADOS

TRAMO I
PUNTO NORTE ESTE COTA
PCG911 8161302.892 488375.265 3849.306
PCG914 8156889.699 485965.061 3822.128
PCG918 8153892.721 478083.101 3821.885
PCG920 8152218.165 473890.708 3836.593
Ancho y aprobación del Derecho de Vía

Se basará en la Resolución del Gobierno Regional, que según el artículo 4to del
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba
mediante resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su
competencia en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección transversal del

proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación de los dispositivos
auxiliares y obras básicas requeridas para el funcionamiento de la vía.
Indica los anchos mínimos que debe tener el Derecho de Vía, en función a la
clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Ancho mínimo de derecho de vía

clasificación Ancho mínimo (m)
Carretera Segunda Clase 20
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la

autoridad competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes casos:
Del borde superior de los taludes de corte más alejados.

Del pie de los terraplenes más altos.
Del borde más alejado de las obras de drenaje

Del borde exterior de los caminos de servicio.
Para los tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas, la autoridad

competente fijará el Derecho de Vía, en función al ancho requerido por la
sección transversal del proyecto, debiendo efectuarse el saneamiento físico
legal, para cumplir con los anchos mínimos indicados en la tabla anterior;
excepcionalmente podrá fijarse anchos mínimos inferiores, en función a las
construcciones e instalaciones permanentes adyacentes a la carretera.
La faja de terreno que constituye el derecho de vía de las carreteras del Sistema
Nacional de Carreteras - SINAC, será demarcada y señalizada por la autoridad
competente, durante la etapa de ejecución de los proyectos de rehabilitación,
mejoramiento y construcción de carreteras, delimitando y haciendo visible su
fijación. A cada lado de la vía con la finalidad de contribuir a su preservación, de
acuerdo a lo establecido por la R.M. N° 404-2011-MTC/02, o la norma que se
encuentre vigente.
Faja de propiedad restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada
Propiedad Restringida, dónde está prohibido ejecutar construcciones
permanentes que puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten
posibles ensanches.
El ancho de dicha faja de terreno será de 5,00 m a cada lado del Derecho de
Vía, el cual será establecido por resolución del titular de la entidad competente;
sin embargo el establecimiento de dicha faja no tiene carácter obligatorio sino
dependerá de las necesidades del proyecto, además no será aplicable a los
tramos de carretera que atraviesan zonas urbanas.

Manual de de Carreteras “Diseño Geometrico” (DG-2014), forma parte de los
manuales de carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de

Infraestructura Vial aprobado por D. S. N° 034-2008-MTC
Según el Manual de de Carreteras “Diseño Geometrico” (DG-2014) por su

demanda se encuentra dentro de 101.04 Carreteras de Segunda Clase.
Según el Manual de de Carreteras “Diseño Geometrico” (DG-2014) por su
orografia se encuentra 102.02 terreno ondulado (tipo 2).
Para efectos del estudio de la via, se está considerando básicamente la

Secciones Típica: con un ancho de calzada de 6.60m, correspondiente a dos
carriles de 3.30m y bermas de 1.20 m. a cada lado, que corresponde a las
velocidades de diseño de 70 Km./h.
En el presente estudio se ha utilizado una pendiente mínima de la rasante de

0.05% en los tramos por donde la topografia es Llana, en las cuales se ha
previsto un adecuado sistema de drenaje lateral para evacuar aguas
superficiales, una pendiente maxima de 7% con lo cual se guarda relacion
respecto a las recomedaciones y normativas establecidas para este tipo de vias.
3SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

Se han diseñado las distintas capas del pavimento y los espesores, en base a
las características de los materiales existentes al tráfico previsto a la capacidad
de soporte de la vía y a las consideraciones ambientales de la zona de tal forma
que el pavimento mantenga un índice de servicio aceptable durante su vida
estimada. Para tal fin, los métodos de diseño que se aplican en el proyecto son:
La AASHTO versión 1993 y la del ASPHALT INSTITUTE.
El tramo en estudio de la vía en su parte superficial se encuentra un estado de

conservación deteriorado con un ancho promedio de 4.50m, la capa de lastrado
existente en algunos sectores presenta espesor variable (0.15 m: a 0.65 m) y en
otros sectores a nivel de terreno natural, la vía existente no presenta bermas y a
lo largo de su recorrido en su mayoría transita sobre campos de cultivo donde es
necesario elevar el nivel de sub rasante a fin de proteger el proyecto de las
aguas superficiales (lluvias y riego procedentes de los campos de cultivos). Los

sectores que se necesitan elevar el nivel de sub rasante son relativos y se
relacionó con la topografía y evitar las curvas verticales innecesarias.
El levantamiento del nivel de sub rasante es necesario a fin de que la vía quede
protegida del nivel freático (en zonas con depresión) y las aguas superficiales
provenientes de los riegos y las lluvias.
La topografía a lo largo de la vía es ligeramente, para el Estudio y Evaluación de
los suelos se realizaron los trabajos tanto en campo, laboratorio y gabinete,
orientados a desarrollar las actividades que permitan establecer características
físico - mecánicas del terreno natural y la estructura de la sub rasante donde se
apoyará el pavimento.
Los trabajos de campo han sido dirigidos a la obtención de la información

necesaria para la determinación de las propiedades físicas y mecánicas del
suelo existente, mediante un programa de exploración directa, habiéndose
ejecutado treinta (30) calicatas a cielo abierto a cada 0.50 km, de las cuales siete
(07) fueron realizadas a nivel de C.B.R para el cálculo de la capacidad portante
de la sub rasante. Las calicatas donde se muestrearon para la ejecución del
C.B.R. se han elegido tomando en cuenta representatividad en la vía en estudio.
En base a ello se realizó la estratigrafía que a manera general y se describe de

la siguiente manera:
Desde el km 00+000 (inicio del proyecto) hasta la progresiva km 18+976, la vía
se desarrolla en campo abierto y el suelo predominante a nivel de sub rasante
presenta clasificación SC.
ESPESOR DE PAVIMENTO
MÉTODO AASHTO VERSIÓN 93.
Diseño de espesores
Este paso consiste en definir las diferentes capas de la estructura del pavimento,
las que de acuerdo a sus características estructurales satisfagan el Número
Estructural calculado. La estructuración no tiene una solución única, en la
elección de las capas se deben considerar los materiales disponibles y su costo.
Para el diseño estructural se consideró el EAL de 1.0 x105 para 10 años,

resultado obtenido por el estudio de tránsito.
En este análisis, calcularemos primeramente el número estructural para la Vía

para cada periodo de diseño:
Periodo de Diseño 10 años 20 años
Número de ejes equivalentes 1.00E+05 1.13+05
Módulo Resiliente 6690 6690
Nivel de Confianza 90% 90%
Factor de confiabilidad -1.282 -1.282
Desviación estándar 0.45 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.2 4.2
Serviciabilidad Final 2 2.0
Índice de Serviciabilidad 2.2 2.2
Numero estructural requerido SN 2.43 2.52
Asfalto A1 0.173 D1 (cm) 5 5
Base M1 0.80 A2 0.055 D2 (cm) 20 20
Sub base M2 0.80 A3 0.047 D3 (cm) 20 20
Espesor total del Pavimento (cm) 25 25
Numero Estructural Propuesto 2.50 2.52
El espesor de la carpeta asfáltica adoptado según diseño es de 5 cm valor que

guarda relación con el valor del número de ejes equivalentes del proyecto (EAL
de diseño) para 10 años por lo tanto este espesor satisface el numero estructural
requerido.
MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO-91

El método considera al pavimento como un sistema elástico de varias capas y
para su análisis se emplean conceptos teóricos y experimentales. El
procedimiento propuesto por el Instituto del Asfalto, consiste en determinar el
espesor de la estructura del pavimento de tal forma se cumplan dos condiciones
básicas: Que las deformaciones por tracción producidas en la fibra inferior de las
capas asfálticas y las deformaciones verticales por compresión en la parte
superior de la sub rasante no superen los valores admisibles.
Variables de Diseño
El Transito
Este parámetro es de importancia fundamental, se considera determinar el

número y peso de las cargas por eje, para garantizar que la sección del
pavimento proyectado se comporte satisfactoriamente durante su periodo de
vida.
NUMERO DE EJES EQUIVALENTES
ESTACION EAL
10 AÑOS 20 AÑOS
E1 1.00 E+05 1.13 E+05
Suelos de Sub rasante

El Instituto del Asfalto en sus gráficas de diseño exige el conocimiento de la
resistencia de la sub rasante la cual se determina por medio del módulo de
Resiliencia (Mr).
En el Cuadro N° 10. "Valor Percentil para Diseño de Sub rasante, de acuerdo al

Nivel de Transito", se muestra los valores percentiles para calcular el Módulo
de Resiliencia de diseño de la capa sub rasante en función del tránsito
esperado sobre el pavimento en estudio.
VALOR PERCENTIL PARA DISEÑO DE SUBRASANTE, DE ACUERDO AL

NIVEL DEL TRÁNSITO
NIVEL DEL TRÁNSITO VALOR PERCENTIL PARA
DISEÑO
DE SUBRASANTE
Menor de 10,000 EAL 60
Entre 10,000 y 1000,000 EAL 75
Mayor de 1000,000 EAL 87.5
En base al Estudio de Tráfico realizado, el valor percentil para diseño de la

capa sub rasante, es de 75%, como se muestran en el Cuadro N°10 y del cual
se obtiene el CBR de diseño. Con respecto al cálculo del módulo de resiliencia
se detallan a continuación:
FACTOR DE CORRELACION
Sistema
1(kg/cm2) 2(Mpa) 3(psi)

Módulo Resiliente
Mr 100 x CBR 10.30xCBR 1500xCBR

RESUMEN DE CALIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE -
DETERMINACION Mr
PROGRESIVA SECTOR Diseño
CBR Mr Mr (Mpa) Mr
(KM)
(%) (kg/cm)2 (psi)
00+000 - 18+976 Único 4.22 4.22 46.47 6330
Materiales de Construcción de Pavimentos

En cuanto a la capa de rodadura, el método considera la utilización de mezclas
asfálticas del tipo de concreto asfáltico. El método considera la posibilidad de
utilizar base y sub base, formadas con materiales granulares sin tratamiento,
esto es, no estabilizadas, los cuales deben ajustarse a los requisitos de calidad
indicados en el Cuadro siguiente "Requisitos de Calidad de las capas
Granulares".
A su vez los materiales granulares para base y sub base, deberán compactarse
con un contenido de humedad óptimo de 1.5 puntos en porcentaje, para
alcanzar una densidad mínima del 100% de la densidad máxima de laboratorio,
sugiriendo se utilice el Método AASHTO T180 o el ASTM D1557.
REQUISITOS DE CALIDAD DE LAS CAPAS GRANULARES
Ensayo Requisitos de los Ensayos

Sub base Granular (%) Base Granular (%)
CBR Mínimo 40 100
L.L. Máximo 25 25
I.P Máximo 6 NP
Equivalente de Arena Mm 25 35
% N°200 Máximo 12 7
GRADO DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE CLIMA
Condición de temperatura
(promedio medio ambiente) Grado de asfalto Grado de asfalto
Templado de 7°C – 24°C AC-5 AC-5
AR-4000 AR-4000
PEN 85-100 PEN 85-100
RESUMEN DE ESPESORES DE PAVIMENTOS

PERIODO 10 AÑOS AL TERMINO PERIODO 20 AÑOS
DEL DECIMO
PROGRESIVA SECTOR ESPESORES EN CM AÑO ESPESORES EN
PULGADAS
MAC BASE SUB RECAPEADO MAC BASE SUB
BAS MAC BASE
E
METODO AAHSTO
SISTEMA MULTICAPA
00+00 – 18+976 5 20 20 - 7.5 20 20
METODO INSTITUTO DEL ASFALTO
SISTEMA MULTICAPA
00+000– 10 20 0 - 12.5 20 -
18+976
• Para el presente proyecto, en las dos Vías proyectadas, se concluye que el

espesor de la estructura de pavimento es según el diseño AASHTO, el cual está
definida para un periodo de diseño de 10 años tal como se indica:
Carpeta asfáltica: 5.0 cm o 2 pulgadas
Base Granular: 20 cm o 8 pulgadas
Sub Base granular: 20 cm o 8 pulgadas.
LAS CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Canteras para material base, sub base y relleno
iten Descripción Cordenadas Distancia con

referencia al
campamento
1 Cantera Rio Mauri E. 469,689.00 A 35 KM , (SUR)
N. 8´137,446.00
2 Cantera de Vilake E. 472,301.00 A 18 KM , (SUR)
N. 8´143,262.00
3 Cantera Chipana E. 472,693.00 A 32 KM , (SUR)
N. 8´158,075.739
4 Cantera Luna I y E. 472,693.00 A 16 KM , (NOR
II N. 8´158,075.739 OESTE)
5 Cantera colpacotañ a E. A 16 KM , (SUR)
6 Cantera km 32 E. A 36 KM , (NOR
OESTE)
DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE
Los Depósitos de material excedentes (DME) son unidades de disposición en el

cual se vierte todo el material residual que se origina durante las demoliciones y
movimientos de tierras a realizar cortes y material común.
N° NOMBRE PROG. LADO SECTOR DISTRITO
01 D.M.E. Kelluyo a 3+400 km 3+400 aprox. Izq Kelluyo Desaguadero
FUENTES DE AGUA
Constituyen aquellas fuentes de aprovisionamiento de agua para la obra (ríos,

quebradas, otros), tanto para la fabricación de concretos como para el
humedecimiento de materiales para su compactación.
iten Descripción Cordenadas Distancia con

referencia al
campamento
1 Cantera Rio Mauri E. 469,689.00 A 35 KM , (SUR)
N. 8´137,446.00
2 Cantera Chipana E. 472,693.00 A 32 KM , (SUR)

N. 8´158,075.739
3 Cantera km 32 E. A 36 KM , (NOR OESTE)
4HIDROLOGIA E HIDRAULICA
La finalidad del estudio de Hidrología e Hidráulica es determinar los parámetros
hidrológicos para el diseño de las diferentes obras de drenaje que permita
evacuar las aguas que atraviesan el trazo del proyecto, las obras de drenaje
contemplan alcantarillas y pontones, cunetas de drenaje que se requiere en el
recorrido de la vía.
El altiplano esta bordeada entre dos cordilleras con cumbres que alcanzan los
6000 msnm., es una de las zonas más secas de américa latina con niveles de
precipitación entre promedio de 400 mm/año.
ESTACION DESAGUADERO
Trata temas relacionados a las metodologías que permiten estimar los caudales
de diseño de las obras que constituyen el sistema de drenaje proyectado de la
carretera Partiendo del análisis de la información hidrológica y meteorológica
disponible en el área de estudio, se presentan criterios de diseño y límites de
aplicación de los métodos considerados, El registro y estudio de las máximas
avenidas anuales permite determinar, bajo cierto supuestos, la probabilidad de
ocurrencia de avenidas de una cierta magnitud.
Las lluvias violentas pueden ocasionar importantes daños, degradación de la

estructura del suelo, erosión, inundaciones, daños mecánicos en cultivos, daños
de vías construidas, etc. La precipitación máxima en 24 horas, son los datos
disponibles, sin recurrir a localizar las bandas de pluviógrafo, en ocasiones son
más interesantes las precipitaciones máximas en períodos de tiempo más
cortos, por lo que se debe acudir a sistemas de estimación.
El estudio de las precipitaciones máximas es necesario en múltiples

aplicaciones. Así en hidrología para la estimación de avenidas es necesario
conocer el valor de la máxima precipitación probable registrada para un
determinado período de retorno. El "período de retorno o de recurrencia" (T) es
el intervalo medio expresado en años en el que un valor extremo alcanza o
supera al valor "x", al menos una sola vez (Elías y Ruiz, 1979).
GEOLOGIA Y GEOTECNIA
Los estudios de geología y geotecnia se iniciaron con el reconocimiento general
del Tramo Km 00+000 Dv. Desaguadero al Km 18+976 Kelluyo: posteriormente
y en etapas sucesivas, se llevaron a cabo estudios de mayores niveles técnicos
hasta el proyecto de ingeniería de detalle. Mediante los estudios referidos se
obtuvo información de la lito estratigrafía como de los aspectos geomorfológicos,
estructurales, geodinámicas. Igualmente, se ejecutó la valoración geomecánica
de los afloramientos rocosos con el propósito de evaluar en una primera
aproximación la estabilidad de los taludes de la plataforma.
En tales condiciones ha sido necesario complementar la información geológico-

geotécnica con estudios específicos tales como reajustes litológicos de las
formaciones geológicas, determinación definitiva de los taludes de trabajo de la
plataforma, muestreo de campo y ejecución de ensayos en laboratorios de
mecánica de suelos y mecánica de rocas para procesar los factores de
seguridad de los taludes en suelos y rocas con apoyo de software. Asimismo se
ha elaborado información relacionada con la zonificación geodinámica externa y
litológica; entre otra información complementaria se determinaron zonas críticas,
cuyos caracteres inciden en la seguridad y funcionabilidad de la obra vial.
Es importante puntualizar sobre la heterogeneidad litológica y las características

físico-mecánicas de las rocas y suelos; por cuanto dichas condiciones conllevan
a que los afloramientos de las unidades litológicas presenten parámetros
variables en pequeñas distancias, por lo tanto ejecutar estudios de campo con el
suficiente detalle significa una labor prácticamente imposible de realizar en el
plazo señalizado según proyecto.
El área del tramo CP Kelluyo-distrito de Desaguadero muestra geoformas

relacionadas con el modelado resultante de la acción erosiva de las escorrentías
superficiales y procesos de sedimentación; habiéndose desarrollado el sistema
de drenaje tipo dendrítico a rectangular que desemboca en el río Mauri 01 y 02
Como resultado de la evolución geomorfológica, se ha generado un relieve
caracterizado por profundas depresiones limitadas por flancos de suaves a

fuertes pendientes con morfologías irregulares a sumamente accidentadas.
LITOESTRATIGRAFÍA LOCAL.
La secuencia lito-estratigráfica a nivel local que ocupa gran parte del flanco de
la Cordillera Oriental está conformada por un extenso y potente afloramiento de
rocas sedimentarias pertenecientes al Paleozoico, las que se encuentran
parcialmente cubiertas por la secuencia volcánica más reciente.
La Cordillera de los Andes definitivamente ha influido en el relieve de toda esta
región, modificando las estructuras, como la lito-estratigrafía y geomorfología del
contexto geológico; y como producto de dichas perturbaciones, se encuentran
extensos depósitos de suelos con caracteres heterogéneos en potencia, litología
y granulometría.
COLUMNA ESTRATIGRAFICA GENERALIZADA DEL AREA DE ESTUDIO

ERA SISTEMA SERIE PISO UNIDAD GRÁFICO DESCRIPCIÓN
Dep. bofedales - Gravas con matriz arenosa limo arcillitas lenticulares
Dep. aluviales polimicticos sub redondeados limo arenosa, y mantos
holoceno Dep. coluviales
- Arcillitas y turbas saturados con agua.
- Bloques de grava entre si al pie de escarpas.
CUATERNARIO
Dep. coluviales
CENOZOICO
- Gravas arenas limo arcillitas moderadamente sueltos

Dep. aluviales a sin estratificacion clastos y bloques por una matriz limo
Disc. Angular
arcillosa
SUPERIOR
Disc. Angular
v v v v v v v v v
Dep. morrenico v v v v v v v v
- Arcillitas y turbas saturados con agua.
v v v v v v v v v - Arena gris pardo intercalados con limo arcillitas de
Fm. azangaro v v v v v v v v v color belga bioturbadas
pleistoceno v v v v v v v v - conglomerados polimicticos areniscas limosas de
v v v v v v v v v
Fm. Taraco color gris.
Disc. Angular - toba andesitica basaltica microporfiritica con cristales
SUPERIOR Gp. Barroso de plagioclasa
Disc. Angular
-toba lapilli de color blanco amarillento con cristales de
cuarzo y con fracmentos de pomez andesitcoporferitico
Oligoceno Mioceno
Gp.sillapaca
Neogeno
MESOZOICO
- brecha polimictico y fracmentos de pomez de color

Gp.palca blanco amarillento.
- brecha volcanica , liticos volcanicos subangulosos a
Pn-ta/a-bx subredondiados con matris areno tobacio de color
Gp - ta
gris verdoso y algunos facies de lavas porferiticas.

Paleogeno - volcano sedimentario arena volcanica, brechas
Pn-ta/ap lavas afaniticas y flujos de bloque cenizas
- Areniscas cuarzosas blanco amarillento de grano
Gp.ambo medio a grueso en estrato de mayores de 0.60cm.
carbonifero
D-c/m
paleo
zoico
Devonico D-c/m1 - Lutitas de gris oscura con laminacion paralela

Fm. Cabanillas D-c/m2 intercalado con areniscas cuarzosas de grano fino a
D-c/m3 medio.
5SEGURIDAD VIAL
Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera
se ha considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000-
MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
Debido a que la velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros

para definir la ubicación y tamaño de la mayoría de los elementos de
señalización a proyectar, se ha sectorizado la velocidad de tránsito en ambos
sentidos.
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera, comprende una

longitud total de dicho tramo de 18.98 Km.y la via auxiliar “Y”, los cuales
discurren por zonas rurales, terrenos de cultivo y zonas de pastoreo.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas,

reglamentarias, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el
proyecto de seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes
delineadores y guardavias.
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de

comunicación con los usuarios, diseñada en función de las características
técnicas y/o geométricas de una vía, con el fin de entregar información de orden
geográfico, turístico, cultural y de servicios, además de las condiciones mismas
de la ruta.
CAPITULO X DISEÑOS
1 GEOMETRICO

Documento denominado Manual de Carreteras Diseño Geometrico DG 2014.
Es preciso mencionar que estos documentos de carácter tecnico, plantean los

parametros basicos de diseno sobre los cuales se determinan soluciones y
desiciones de nivel tecnico, no siendo la aplicación de estas recomendaciones
de carácter absoluto, como lo manifiesta, es decisión del profesional adoptar
estos criterios de la mejor manera posible, en funcion de obtener los resultados
planteados y de mejor manera poder ser aplicados a la necesidad actual.
El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos

de vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el
Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que
circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por
ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos
y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el
proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones
y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los
proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos
del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por
ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas
y sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y
gálibo.
La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos

ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con
menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas
diseñados para el transporte de pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar
el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las

categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el
transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos automotores de cuatro
ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de mercancías), O

(remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).
Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres
distancias de visibilidad:
Visibilidad de parada.
Visibilidad de paso o adelantamiento.
Visibilidad de cruce con otra vía.
Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

tratadas en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta
o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.
Distancia de visibilidad de cruce

La presencia de intersecciones a nivel, hace que potencialmente se puedan
presentar una diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y
otra vía. La posibilidad de que estos conflictos ocurran, puede ser reducida
mediante la provisión apropiada de distancias de visibilidad de cruce y de
dispositivos de control acordes.
La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo

ciertos supuestos sobre las condiciones físicas de la intersección y del
comportamiento del conductor, está relacionada con la velocidad de los
vehículos y las distancias recorridas durante el tiempo percepción - reacción y el
correspondiente de frenado.
Por lo antes indicado, en las intersecciones a nivel deberá existir visibilidad

continua a lo largo de las vías que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que le
permita a los conductores que simultáneamente se aproximan, verse
mutuamente con anticipación y así evitar colisiones. Ante una situación de éstas,
el conductor que circula por la vía secundaria deberá tener la posibilidad de
disminuir la velocidad y parar en la intersección con la vía principal.
2 PAVIMENTOS
Se informa que en general la vía existente presenta una capa de lastrado de
espesor variable y conformado por material heterogéneo de calidad variable. Por
lo que no se tomó en cuenta para el cálculo del espesor del pavimento.
En el siguiente grafico se muestra los resultados del perfil estratigráfico de la vía

en estudio se ha obtenido los CBR, del tramo en estudio, que se muestran en el
siguiente
"CAPACIDAD PORTANTE DE LOS SUELOS SUBRASANTE"
Código Ensayo Ubicación ESTRATO CLASIFICACION PROCTOR CBR

Km lado AASHTO SUC MDS OC H (%) 95% 100%
N° Fecha
S
Calicata -01 14//08/2017 00+500.0 L.D 0.00- 1.50 A-4(1) SC 1.762 11.219 4.21 5.72
Calicata-07 18/09/2017 3+500.0 L.D 0.65-1.50 A-4(1) C 1.890 9.23 4.45 9.03
Calicata - 11 24/09/2017 7+500.0 LI 0.00-1.50 A-4 (7) L 1.786 10.63 3.82 5.49
Calicata -18 30/09/2017 12+000.0 L.D 0.25-1.50 A-6( 1 C 1.759 11.25 4.35 5.84
Calicata -23 05/10/2017 15+5000 LD 0.40-1.50 A-4(2) SC 1.743 1083 5.70 9.99
Calicata -26 10/10/2017 17+000.0 LI 0.30-1.50 A 4(2) 1.752 11.28 4.77 5.89
Calicata -28 10/10/2017 18+976.0 LB 0.35-1.50 A-6(2) 1.748 11.11 4.22 7.08
Promedio 4.50 7.00
El valor representativo de la capacidad soporte del suelo se determina tomando

en cuenta el tipo de método de diseño de pavimento a utilizar tales como:
AASHTO o Instituto del Asfalto.
Para el Método AASHTO utiliza el promedio de los valores de CBR de la Vía, y

para el Método del Instituto del Asfalto (USA) se utiliza el cálculo estadístico
(percentiles) los cuales se determinan en función del tráfico proyectado (diseño).
En el cuadro N° 01, se tiene los valores de CBR de la Vía y el valor promedio de
CBR el cual sirve para el diseño de pavimento según el Método AASHTO.
Para obtener el espesor estructural del pavimento por el método de/Instituto del
Asfalto, primero se deberá de obtener el percentil de diseño el cual se obtiene a
partir del cuadro de "valores de percentil por nivel de transito".
En el siguiente Cuadro “Valor del Percentil por Nivel de Tránsito” se muestra los
percentiles de diseño recomendados para el Método del Instituto del Asfalto.
NIVEL DE TRANSITO PERCENTIL DE

(EAL) DISEÑO (%)
104 o menor 60
Entre 104 o 106 75
Entre 106 o mas 87.5
Para el presente estudio, el nivel de tráfico (EAL 8,2 ) registrado supera el nivel de
tránsito de 105 (ver Estudio de Tráfico y de Cargas), por lo que el percentil de
diseño a considerar será de 75%.
Con el valor 75 % se calcula el valor de CBR de diseño, para nuestro caso el

valor de C.B.R de diseño es 4.22% (se ha calculado el percentil con todos los
valores de CBR del tramo de estudio)
Curva de Frecuencia Acumulada para determinar el C.B.R de Diseño
Determinación del Percentil 75 (método del Instituto del Asfalto

Luego los valores de CBR de diseño calculado para cada Método se muestran
en el Cuadro siguiente "Resumen del CBR de Diseño”.
RESUMEN DE VALORES DE CBR DE DISEÑO CALCULADO PARA CADA METODO
SECTOR PROGRESIVA CRB DE DISEÑO CBR DE DISEÑO (método

(método AASHTO %) Instituto del Asfalto %)
SECTOR 00+000 - 18+976 4.50 4.22
PARÁMETROS DE DISEÑO
Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO
1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo del pavimento
requerido. Los parámetros de diseño que se consideran son las propiedades de
los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales, etc.
La fórmula general usado para el cálculo del número estructural de diseño,

presenta la siguiente expresión.
El Número Estructural es un valor abstracto que representa la resistencia total de

la estructura de un pavimento para una determinada categoría de sub rasante,
condición de tráfico e índice de servicio al final de la vida útil.
Con la ecuación anterior se obtiene el Número Estructural SN para diferentes

grupos de espesores de capas de pavimento que combinados proporcionan la
capacidad de carga requerida capaz de soportar el tránsito previsto durante el
Período de Diseño. Así, se obtienen los siguientes espesores de Carpeta
Asfáltica, Base Granular D2 y Sub-base D3, respectivamente.
3ESTRUCTURAS
El Número Estructural es un valor abstracto que representa la resistencia total de
la estructura de un pavimento para una determinada categoría de sub rasante,
condición de tráfico e índice de servicio al final de la vida útil. Esta información
se encuentra en los diseños de cada componente.
Y se ha considerado los cálculos de las estructuras de las obras de arte en

cuadros de Excel.
4 DRENAJE
Cartografía
Se utilizó la carta nacional a escala 1:100,000 del Instituto Geográfico Nacional
(IGN), ya que el tramo en estudio se ubica en el mapa correspondiente.
Pluviometría
Las estaciones pluviométricas, localizadas en la zona de estudio o cercanas a
ella, están siendo administradas por Servicio Nacional de Meteorología e
Hidrología (SENAMHI), y la que se encuentra en la zona de estudio es la

estación de DESAGUADERO.
Hidrometría
Las quebradas que cortan el trazo de la carretera no cuentan con estaciones de
medición de caudales de los ríos y sus afluentes que se ubican en el área de
influencia de la carretera en casi toda su longitud, se constituyen en las
principales fuentes de agua y en los principales drenes colectores.
TECNOLOGÍA UTILIZADA
En el presente estudio se utilizaron herramientas para el cálculo de áreas de sub
cuencas y microcuencas para las diferentes obras de arte, se utilizaron las
siguientes.
- Ar gis 2015
- Global maper
- Google Heart Pro
Fase de Gabinete
Consiste en el procesamiento, análisis, determinación de los parámetros
hidrológicos para el diseño y dimensionamiento de las obras de arte.
Precipitación
En el tramo en estudio no existen estaciones de aforo que permitan estimar
directamente los caudales, estas serán calculadas en base a la información de
las precipitaciones máximas diarias registradas en las estaciones ubicadas en el
ámbito de la zona de estudio, en un periodo de 50 años (FUENTE SENAMHI).
Se analizó la información de precipitaciones máximas diarias registradas en las
siguientes estaciones.
Altitud
Estación Latitud Sur Longitud Oeste
msnm
Desaguadero 15º08´04´´ 70º06´30´´ 3838
Desaguadero 14º54´24´´ 70º11´36´´ 3859
Precipitación total mensual – Promedio multimensual (1965 – 2015)

Estaciones meteorologicas
Total
Meses
Altitud Anual
Estación (msnm
) Ma Ju
Ene Feb Mar Abr Jul Ago Sep Oct Nov Dic
y n
Desaguader 139. 117. 111. 45. 11. 3. 12. 26. 50. 68. 104. 695.4
3830 5.9
o 0 0 1 7 3 9 3 2 7 2 1 0
Desaguader 119. 101. 34. 2. 24. 45. 57. 584.5

3863 91.2 8.3 1.7 7.6 91.8
o 1 2 0 0 6 8 2 0
Variación mensual de la precipitación – Promedio multimensual (1965 – 2009)

250
200
Precipitación (mm)
150
100
50
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Tiempo (meses)
Porcentaje de variación de la precipitación total mensual (%)

Total
Altitud Meses Anua
Estación (msnm l
)
Desaguader 3830 20.0 16.8 16.0 6.6 1.6 0.8 0.6 1.8 3.8 7.3 9.8 15.0 100
o % % % % % % % % % % % % %
Desaguader 20.4 17.3 15.6 5.8 1.4 0.3 0.3 1.3 4.2 7.8 9.8 15.7 100
63
o % % % % % % % % % % % % %
Temperatura media mensual (°C) - Promedio multimensual

Promedi
Meses
Altitud o Anual
Estación (msnm
) Ju Se
Ene Feb Mar Abr May Jul Ago Oct Nov Dic
n p
Desaguader 10. 10. 10. 6. 10. 10.

3830 9.7 8.3 7.0 7.9 9.2 10.6 9.2
o 3 2 1 8 1 7
Desaguader 10. 4.
3863 9.8 9.7 8.7 6.5 5.0 6.0 7.6 8.8 9.6 10.0 8.0
o 0 8
Variación mensual de la Temperatura media (ºC) – Promedio Multimensual

Estación meteorologicas
15
12
Temperatura (°C)
0
Tiempo (meses)
Es la temperatura mas alta registrada durante un periodo determinado, la

temperatura máxima, vendría a ser en este caso, la temperatura media de las
máximas diarias a nivel mensual.
Temperatura máxima media mensual (°C) - Promedio multimensual

Promedi
Meses
Altitud o Anual
Estación (msnm
) Ma
Ene Feb Mar Abr Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
y
Desaguader 16. 15. 16. 16. 16. 15. 15. 16. 17. 17. 17. 17.
3830 16.5
o 1 9 0 4 4 7 8 3 1 5 9 2
Desaguader 15. 15. 15. 16. 16. 15. 15. 16. 17. 17. 17. 16.
3863 16.4
o 9 8 9 3 2 6 7 3 0 7 7 8
Variación mensual de la Temperatura máxima (ºC) – Promedio Multimensual

32
Temperatura (°C)
24
16
0
Tiempo (meses)
Régimen de temperaturas mínimas

De forma análoga a la temperatura máxima, la temperatura mínima es la
temperatura mas baja registrada durante un periodo, teniéndose en cuenta toda
la información disponible.
La temperatura mínima, vendría a ser en este caso, la temperatura media de las

mínimas diarias a nivel mensual.
Temperatura mínima media mensual (°C) - Promedio multimensual

Promedi
Altitud Meses
o Anual
Estación (msnm
) Fe Se
Ene Mar Abr May Jun Jul Ago Oct Nov Dic
b p
Desaguader - -
3830 4.5 4.6 4.3 2.9 0.2 -0.5 1.4 2.6 3.4 4.0 2.0
o 1.7 2.1
Desaguader - - -
3863 3.8 3.6 3.2 0.7 -3.4 -4.6 -1.9 1.3 2.8 -0.6
o 5.8 6.4 0.4
Variación mensual de la Temperatura mínima (ºC) – Promedio Multimensual

12
8
Temperatura (°C)
0
-4
-8
Tiempo (meses)
5 SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACION

Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera, se ha
considerado lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras aprobado con R.M. N 210-2000- MTC/15.02 del 3
de Mayo del 2000.
Debido a que la velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros para
definir la ubicación y tamaño de la mayoría de los elementos de señalización a
proyectar, se ha sectorizado la velocidad de tránsito en ambos sentidos.
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera, que comprende una

longitud total de dicho tramo de 18.98 Km., los cuales discurren por zonas rurales,
terrenos de cultivo y zonas de pastoreo.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas,

reglamentarias, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el proyecto
de seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes delineadores y
guardavias.
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicación

con los usuarios, diseñada en función de las características técnicas y/o geométricas
de una vía, con el fin de entregar información de orden geográfico, turístico, cultural y
de servicios, además de las condiciones mismas de la ruta.
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la

velocidad máxima que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el
mensaje que se le está transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las
acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
ITEM DESCRIPCION PARTIDA UND METRADO
11 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

11.01 SEÑALES PREVENTIVAS
11.01.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 26.00
11.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS
11.02.01 SEÑALES REGLAMENTARIAS und 16.00
11.03 SEÑALES INFORMATIVAS
11.03.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 30.59
TUBO DE SOPORTE DE SEÑALES
11.03.02 INFORMATIVAS und 22.00
CIMENTACION DE SEÑALES
11.03.03 INFORMATIVAS und 22.00
11.04 BARRERAS DE SEGURIDAD VIAL
11.04.01 POSTES DELINEADORES und 236.00
11.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO
MARCAS EN EL PAVIMENTO CON

11.05.01 MICROESFERAS m2 6405.75
11.06 GUARDAVIAS METALICAS
11.06.01 GUARDILLA METALICAS m 2640.00
11.06.02 TERMINAL DE AMORTIGUACION par 4.00
11.07 CAPTAFAROS
TACHAS DELINEADORES
11.07.01 BIDIRECCIONALES und 8102.00
11.08 POSTES DE KILOMETRAJE
11.08.01 POSTES DE KILOMETRAJE und 19.00
CAPITULO XI
PLAN DE MANTENIMIENTO
La economía y las facilidades de transporte son condiciones favorables para el
desarrollo nacional, consecuentemente la grandeza de los pueblos va de la mano con
las necesidades del movimiento de personas y bienes transportables.
El mantenimiento de carreteras es por lo tanto, digno de ser considerada como de vital

importancia para el desarrollo y bienestar económico del país. La ausencia del mismo
podría ocasionar al usuario que los costos de operación de vehículos se incrementen,
conjuntamente con la tasa de accidentes; ello conllevaría a la pérdida de inversiones
en la construcción de la carretera, o requerir de costosas reconstrucciones o de
rehabilitaciones mayores.
Es posible prevenir el deterioro, y planificar con razonable aproximación las

necesidades de mantenimiento, introduciendo para ello una concepción formal en el
análisis técnico–económico, basados en su mayoría en las prácticas actuales del
mantenimiento y la experiencia adquirida en las operaciones del mantenimiento de
carreteras.
Para la preservación de la carretera a lo largo de su vida útil es necesaria la

planificación de los trabajos de mantenimiento que permitan mantener la
infraestructura vial en condiciones de operatividad permanente.
Consecuentemente constituye considerar los alcances y los objetivos principales del

Mantenimiento Vial, los mismos traducidos en lo siguiente:
a) Prolongar la vida útil de las carreteras, reduciendo el régimen de deterioro.
b) Disminuir los costos de operación de vehículos en carretera, proporcionando

superficies de rodadura de buena calidad.
c) Permitir mayor regularidad, puntualidad y seguridad a los usuarios del transporte

carretero.
Un proceso adecuado del manejo integral del manteniendo corresponde a la Gestión

y Administración Vial o Sistema de Administración de Mantenimiento SAM, cuyo
procedimiento se sustenta en las siguientes fases:
Planificación, Programación, Ejecución y Evaluación-Control.
CAPITULO XII
ESTUDIOS SOCIO AMBIENTALES

Se realiza con el fin de facilitar la integración de la región y favorecer el comercio
interno y especialmente la actividad turística, el gobierno regional tiene como una de
sus prioridades de inversión, rehabilitar y mejorar la red regional de carreteras, con la
debida consideración de los posibles impactos ambientales. El desarrollo regional y
nacional, que involucra en este caso a diversos poblados vinculados con el tramo vial,
requiere de la necesidad de disponer de una buena infraestructura de transportes que
los comunique eficazmente y tener mayores oportunidades de acceder a una
integración nacional.
El Estudio de Impacto Ambiental de este proyecto vial, es un instrumento previo para

determinar la viabilidad ambiental de este proyecto. De acuerdo a la normatividad
ambiental nacional vigente, para que este proyecto vial se ejecute debe de realizarse
previamente un Estudio de Impacto Ambiental.
La ejecución y operación de proyectos de infraestructura de transporte, generalmente

producen alteraciones ambientales que generan impactos positivos y negativos sobre
el medio ambiente. En el presente Estudio de Impacto Ambiental se trata de optimizar
los beneficios socioeconómicos del proyecto, evitar o minimizar los riesgos sobre el
medio ambiente y conservar los recursos naturales existentes en el área de estudio,
coadyuvando al desarrollo del país a través del mejoramiento de carreteras sin
perjudicar su medio ambiente.
El registro de predios se efectuó en forma directa, mediante trabajos de campo y la

localización efectiva del eje central de la carretera proyectada, permitiendo la
localización y la magnitud de la afectación, que tienen las características de viviendas,
muros, accesos peatonales, infraestructura existente; los cuales se ejecutaran
mediante la ejecución del PACRI. Se cuenta con el CIRA N° 150-2016, del Ministerio
de cultura.
CAPITULO XVIII
PLANOS
Se ha presentado en láminas de A1 en las escalas correspondientes de cada detalle
que se menciona en la estructura del informe.
7.- PLAZO DE EJECUCION DE OBRA

La ejecución de las actividades del mejoramiento de la carretera Desaguadero (EMP
PE 36A) TRAMO I: KM 00+000 DV DESAGUADERO - KM 18+976 KELLUYO es de
932 días calendario. Según el cronograma de ejecución de obra de Expediente
Técnico Modificado.
8.- PRESUPUESTO DE OBRA
ITEM DESCRIPCION PARTIDA EXP.
MODIFICADO
1 MEJORAMIENTO DE SUPERFICIE DE RODADURA 18,911,814.70
2 DRENAJE Y OBRAS COMPLEMENTARIAS 2,746,982.43
3 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 839,452.90
4 PROTECCION AMBIENTAL 1,218,806.91
5 PARTIDAS NUEVAS 3 12.084,873.67
COSTO DIRECTO 35,801,930.61
GASTOS GENERALES 3,957,764.14
GASTOS DE SUPERVISION 1,282,878.13
GASTOS DE LIQUIDACIÓN 83,161.45
GASTOS DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO 107,318.47
GASTOS DE ELABORACIÓN DE EXP. TÉCNICO 241,567.97
GASTOS EN EXCESO 10,460.00
PRESUPUESTO TOTAL 41,097,755.16
9.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En la búsqueda de resultados satisfactorios en muchos casos, no es suficiente contar
con Normas Técnicas, sino se debe contar con los recursos financieros y con la
organización adecuada, para ejecutar una buena obra.
Los procedimientos desarrollados y los resultados obtenidos de las mismas,

periódicamente requieren ser actualizados o mejoradas, en función a experiencias y a
los parámetros indicados como: Tránsito vehicular, Ejecución de Inventario de Vial,
Pruebas de control de calidad en cantera y obra, etc.
Se recomienda:
La ejecución de la obra mediante el sistema de contrato por tener mejores resultados
comparativos ejecutados en el País.
Y para el ejecutor cuente con la Norma Internacional de Gestión de Calidad.
ISO 14001:2004 Sistemas de gestión ambiental y

OHSAS 18001:2007 Sistemas de gestión en seguridad y salud ocupacional.

Mejoramiento de carretera en Puno para unir poblaciones

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Mejoramiento de carretera en Puno para unir poblaciones

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GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

1.- ASPECTOS GENERALES

En este contexto, el ORGANO RESOLUTIVO, en respuesta al INFORME TECNICO

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Esta carretera es un anhelo de hace muchos años de la población asentada en el

La intervención que realizo PROVIAS DESCENTRALIZADO mediante el Instituto

1.2 NOMBRE DEL PROYECTO

1.3 UNIDAD FORMULADORA

1.4 UNIDAD EJECUTORA

1.5 SITUACION ACTUAL DE LA RUTA

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

m., en promedio de 5.60m. sin bermas laterales, con espesor de afirmado d 10

Según la división política se encuentra ubicado en: Región :

Distritos : Desaguadero, Kelluyo y Pisacoma

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

149 120 Asfaltado Diario Varios

3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Unir en forma directa o más corta a la población de Desaguadero, Kelluyo.

3.4 CLASIFICACION DE LA VIA

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

3.5 ALCANCES DEL PROYECTO

En el presente trabajo se ha realizado las siguientes actividades en el campo y

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

4.- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Velocidad directriz : 40 - 70 km/h.

5.- METAS DEL PROYECTO

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

calzada de 6.60 m y bermas de 1.20m a cada lado en tramos de dos carriles,

B drenaje y obras complementarias

C señalización y seguridad vial

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

6.- CONTENIDO DEL INFORME

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

CAPITULO II MEMORIA DESCRIPTIVA

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

especificaciones técnicas; considerando los documentos anteriores como el de

DIAGNOSTICO SOCIO ECONÓMICO

El análisis de la población en cuanto a su estructura, composición y dinámica

POBLACIÓN URBANA Y RURAL AL AÑO 2007

Población Urbana Población Rural

Distritos Total Hab. % Hab. %

Desaguadero 20,009.00 14,365.00 71.79% 5,644.00 28.21%

Kelluyo 17,869.00 3,181.00 17.80% 14,688.00 82.20%

Pisacoma 12,151.00 3,027.00 24.91% 9,124.00 75.09%

TOTAL 50,029.00 20,573.00 41.12% 29,456.00 58.88%

Fuente: INEI Censos Nacionales 2007 y Compendio Estadístico 2007.

Pobreza Pobreza Taza de Población Población sin Población sin

Desaguadero 40.4 25.51 32.99 69.70 92.40 67.80

GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Huacullani 47.7 30.16 45.93 00 99.70 77.34

Juli 34.2 21.56 30.55 40.59 91.20 87.50

Kelluyo 57.2 36.13 40.88 88.88 56.20 54.33

Pisacoma 45.7 28.87 36.26 80.32 99.40 84.97

Pomata 34.9 22.07 28.37 29.05 75.37 90.16

Zepita 36.5 23.07 29.84 00 95.86 90.50

Fuente: Mapa de pobreza 2000 (FONCODES).

CAPITULO III METRADOS

RESUMEN GENERAL DE METRADOS

ITEM DESCRIPCION PARTIDA UND METRADO

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