Memoria Descriptiva Cañuto

EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-
923 Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO HORIZONTE) – CAÑUTO, DEL DISTRITO DE
PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE TOCACHE, DEL DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN. (4+136.70
KM)”.
CAPITULO I
MEMORIA DESCRIPTIVA
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-

923 Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO
HORRIZONTE) – CAÑUTO, DEL DISTRITO DE
PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE TOCACHE, DEL
DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN. (4+136.73 KM)”.
TARAPOTO - PERU
MAYO - 2021
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

–PEHCBM
KM)”.
1. INTRODUCCIÓN.
Actualmente, la política económica en nuestro país está orientada a lograr
de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las
regiones, para lo cual el Gobierno Regional de San Martín ha visto por
necesidad dotar de una mayor eficiencia y calidad en los servicios de tal
forma que se asegure y promuevan las inversiones privadas que muchos
beneficios generan en todos los campos de la actividad económica y social,
por lo que es necesario e imprescindible estar acorde con la dinámica de
desarrollo a fin de no quedarnos apartados cultural y económicamente, y
siempre estar a la vanguardia de los cambios estructurales que sufre el país
en su conjunto.
En ese sentido las vías de comunicación representan un factor determinante

en el logro de este objetivo, el Gobierno Regional de San Martín ha
priorizado para el año 2,020 la ejecución del proyecto “MEJORAMIENTO
DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-923 Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N
(NUEVO HORRIZONTE) – CAÑUTO, DEL DISTRITO DE PÓLVORA, DE LA
PROVINCIA DE TOCACHE, DEL DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN.
(4+136.70 KM)” a través de la Unidad Ejecutora “Proyecto Especial Huallaga
Central y Bajo Mayo” (PEHCBM). El proyecto en mención es considerado
prioritario para alcanzar el desarrollo de las zonas sobre las cuales tiene
influencia Sectorial de esta importante vía; ya que permitirá mejorar el nivel
de transitabilidad que facilite el traslado de pobladores y de la producción;
de los centros poblados de Nuevo Horizonte y Cañuto y de los centros más
cercanos, a los mercados locales, distritales y regionales.
En la actualidad el tramo Nuevo Horizonte a Cañuto tiene accesibilidad a

vehículos motorizados en ciertas épocas del año, el resto no lo tiene debido
al mal estado de la carretera, el cual en esas fechas el transporte de
productos se hace en pésimas condiciones de servicio.
El presente documento consiste en la elaboración del Expediente Técnico

de éste importante proyecto lográndose con ello concretizar una obra
anhelada por muchos años por pobladores de la localidad Nuevo Horizonte

–PEHCBM
KM)”.
y Cañuto del distrito de Pólvora, de la provincia de Tocache y de la región

San Martín.
Este Expediente técnico contiene los lineamientos técnicos económicos para

la construcción del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
SM-922, SM-923 Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO HORRIZONTE)
– CAÑUTO, DEL DISTRITO DE PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE
TOCACHE, DEL DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN. (4+136.73 KM)”.
2. OBJETIVOS.
2.1. OBJETIVO PRINCIPAL
El objetivo principal del proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

SM-922, SM-923 Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO HORRIZONTE)
– CAÑUTO, DEL DISTRITO DE PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE
TOCACHE, DEL DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN. (4+136.73 KM)”, es
la Mejorar el servicio de transitabilidad a nivel de Tratamiento Superficial
Bicapa con una vida útil aproximadamente de 10 años y cada uno de sus
elementos y componentes brindándole condiciones óptimas para el tráfico,
compatibles con las características geométricas de una carreta de su clase
(Camino Vecinal) con una capa de rodadura óptima para ser transitada, con
una finalidad de que sean más viables la integración de los pueblos
ubicados a lo largo de la carretera, motivando y ampliando el intercambio
cultural y socioeconómico en base a su producción agrícola.
2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO
Después de los estudios realizados que permitan llevar a cabo la ejecución

de las obras se plantea los siguientes objetivos específicos:
 Garantizar las condiciones de transitabilidad para el traslado de la

producción agrícola al distrito de Pólvora y mercados cercanos.
 Brindar el servicio de carga y pasajeros entre la localidad de Cañuto a
Nuevo Horizonte, distrito de Pólvora.
 Mejorar las condiciones de vida de los habitantes dentro del área de
influencia.
 Ofrecer seguridad vial a todos y a cada uno de los pasajeros que arán
uso de esta vía vecinal.

–PEHCBM
KM)”.
 Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados

deprimidos de esta zona mediante la rehabilitación de la vía principal de
comunicación, incentivando el desarrollo de la región, fomentando la
agricultura y comercio.
 Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del
beneficio directo e indirecto.
 Generación de empleo temporal durante la etapa de ejecución de obra y
durante el periodo de operación y mantenimiento.
 Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyo resultado se darán una
vez transitable la vía en un 100%.
3. META.
 Mejoramiento del paquete estructural de la vía (4+136.73 km), con un
mejoramiento con material seleccionado compactado de 0.15 m sobre la sub
rasante, una sub base con material Granular de 0.20 m y una base con
material de afirmado compactado de 0.20 m de espesor.
 Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa de 0.025 m de
espesor, 0.20 metros de Sub base con material granular y 0.20 metros con
material de afirmado de (4.136.73 km) de los caminos vecinales SM – 922,
SM– 923 y SM– 924, comprendidos en el Tramo: Nvo Horizonte Canuto con
un ancho de vía de 7.00 m, ancho de calzada de 6.00 m. y bermas de 0.5 m
a cada lado, a nivel de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor y plazoletas a
cada 500 m.
 Construcción de obras de arte y drenaje:
o Construcción de (06 und) alcantarillas tipo cajón de Concreto Armado
F’c=280 kg/cm2 de 1.20 x 1.20 x 8.00 metros
o Construcción de (02 und) Baden Concreto Armado F’c=280 kg/cm2 de
7.00x15.00 metros
o Construcción de 1,678.00 metros de cunetas de drenaje pluvial de
sección triangular de concreto simple F’c= 175 kg/cm2. De dimensiones de
acuerdo a los planos de detalle

–PEHCBM
KM)”.
 Construcción de señales de tránsito y seguridad vial, entre las cuales

tenemos:
o Construcción de 23 señales preventivas.
o Construcción de 8 señales informativas.
o Construcción de 3 señales reglamentarias.
o Colocación de 1,242.00 unidades de captáfaros sobre el pavimento.
o Pintado de 1,081.10 m2 con micro esferas blancas y amarillas sobre el
pavimento.
o Construcción de hitos 5 señales
 Ejecución del Plan de Manejo Ambiental.
o Plan de participación ciudadana
o Programa de medidas ambientales correctivas y/o de mitigación
o Plan de monitoreo ambiental (Monitoreo de calidad del aire, monitoreo de
calidad de ruido ambiental, monitoreo de calidad de Agua superficial,
seguimiento ambiental)
o Plan de contingencia
o Plan de seguridad y salud ocupacional (señalización de seguridad y salud
ocupacional, implementación de seguridad ocupacional y prevención de
COVID-19)
o Programa de asuntos sociales
o Programa de cierre y postcierre
 Ejecución del control de calidad de la obra
o Diseño de mezclas
o Prueba de calidad del concreto (prueba a la comprensión)
o Prueba de PROCTOR
o Prueba de CBR
 Capacitación técnica en mantenimiento periódico, mantenimiento rutinario
y conservación vial de carreteras.
4. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

4.1. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

–PEHCBM
KM)”.
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-923 Y SM-924,

TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO HORRIZONTE) – CAÑUTO, DEL DISTRITO
DE PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE TOCACHE, DEL DEPARTAMENTO
DE SAN MARTÍN. (4+136.73 KM)”
4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.
Ubicación Política:
El proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-923

Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO HORRIZONTE) – CAÑUTO,
DEL DISTRITO DE PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE TOCACHE, DEL
DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN. (4+136.73 KM)”, la ubicación directa
del proyecto es la siguiente:
Inicia en el sector Nuevo Horizonte Km:0+000 y culmina en la localidad

CAÑUTO Km: 04+136.73.
Descripción
Región San Martin
Provincia Tocache
Distrito Pólvora
Sector Nuevo Horizonte y Cañuto.
Altitud Nuevo horizonte: 497 msnm
Cañuto: 496 msnm
Clasificación por su demanda Camino vecinal
Inicio de tramo
Coordenadas de Inicio E: 321762.304
N: 9103321.038
Cota de Inicio Z : 509.150
Fin de tramo
Coordenadas de Inicio E: 319403.475
N: 9101595.612
Cota de Inicio Z : 535.095
Ubicación Geográfica – Coordenada UTM
ESQUEMA N°1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

–PEHCBM
KM)”.
NUEVO HORIZONTE
CAÑUTO
El proyecto está situado geográficamente entre los paralelos -8.124348° de latitud sur y
los meridianos -76.639097° de longitud oeste, con una altitud promedio 508 m.s.n.m.,
iniciándose el tramo en el centro Poblado Nuevo Horizonte, continuando por el noroeste
hasta la localidad de Cañuto.
La zona de intervención se ubica en:

–PEHCBM
KM)”.
CARRETERA NUEVO HORIZONTE – CAÑUTO
Imagen N°01: de estado situacional en la carretera Nuevo Horizonte y

Cañuto.
4.3. ACCESOS:

–PEHCBM
KM)”.
El proyecto se inicia en el empalme PE-5N (Nuevo Horizonte – Cañuto),

distrito de Pólvora, provincia de Tocache, departamento de San martín, se
tiene 2 tipos de accesos por vía aérea y por vía terrestre:
Vía aérea:
El transporte vía aérea parte de la Ciudad de Tarapoto, de la ciudad de

Tarapoto se toma un vuelo (Tarapoto – lima) que tiene una duración
aproximada de 01 hora con 16 minutos, siguiendo la trayectoria se toma el
segundo vuelo (Lima – Tocache) con duración aproximadamente de 30
minutos, llegando a la Provincia de Tocache, es por vía terrestres a través
de la carretera a nivel de asfaltado Fernando Belaunde Terry (5N)con
dirección a la ciudad de Juanjuí aproximadamente 35 minutos llegando al
centro poblado Nuevo Horizonte en donde se inicia el tramo a intervenir,
continuando con un desvío a la margen izquierda unos 20 minutos
aproximadamente, encontrándose la localidad de CAÑUTO, en donde
finaliza el tramo a intervenir.
Tabla 1: Ruta de Acceso Tocache – Nuevo Horizonte – Cañuto

RUTA DE ACCESO N°01
SUP.DE
TRAMOS DISTANCIA TIEMPO (h:m) ESTADO
RODADURA
Tarapoto - Lima 615.18 KM 1:16 Vuelo
Lima - Tocache 433 KM 0:30 Vuelo
Tocache – Nuevo 22.9 KM
0:35 Asfalto Bueno
Horizonte
Nuevo Horizonte – 4.1367 KM
0:20 Troca carrozable Malo
CAÑUTO
Total 1,075.22 km 2:41

–PEHCBM
KM)”.
Vía Terrestre:
El transporte en vía terrestre empieza desde la ciudad de Tarapoto,

iniciando este trayecto en la carretera Fernando Belaunde Terry (5N) en
dirección a la Provincia de Tocache pasando por Tres Unidos, Picota, San
Hilarión, Bellavista, Juanjuí, Aucararca, Nuevo Jaen y Pizana;
aproximadamente 5 horas con 18 minutos se llega al centro poblado Nuevo
Horizonte en donde se inicia el tramo a intervenir, continuando con un
desvío a la margen derecha del centro poblado Nuevo Horizonte unos 20
minutos aproximadamente, encontrándose la localidad de Cañuto, en donde
finaliza el tramo a intervenir.
Tabla 2: Ruta de Acceso Tocache – Nuevo Horizonte – Cañuto

RUTA DE ACCESO N°01
SUP.DE
TRAMOS DISTANCIA TIEMPO (h:m) ESTADO
RODADURA
Tarapoto – Nuevo 286 KM
5:18 Asfalto Bueno
Horizonte
Nuevo Horizonte – 4.1367 KM
0:20 Troca carrozable Malo
CAÑUTO
Total 290.14 km 5:38

–PEHCBM
KM)”.
CAÑUTO
La articulación y la accesibilidad nos da rápidamente una idea clara de la

estructura de la red que tiene cada distrito; en otras palabras, el análisis de
conectividad puede ser importante para entender y describir mejor las
posibles relaciones entre los centros poblados y para identificar aquellos con
menores ventajas de localización. Cada distrito debería tener por lo menos
un grado de conectividad relativamente elevado, para asegurar de esta
manera que cada centro poblado tenga una buena articulación en sus flujos
sociales y comerciales dentro de su distrito y con los demás distritos.
La accesibilidad es definida como el grado de facilidad para acceder a un

punto desde cualquier lugar de la red y se puede dar en términos de
distancia, tiempo costos, etc.
4.4. ASPECTOS FISOGRÁFICOS.

4.4.1. Área

–PEHCBM
KM)”.
El área de estudio, está definida por el ámbito donde se ubica el problema

de inadecuado nivel de servicio en la vía, generando pésimas condiciones
de transitabilidad incluyendo las áreas en donde se localizarán los servicios
de protección frente a inundaciones. Para el presente caso, el área de
estudio comprende una parte del territorio de la localidad Nuevo Horizonte y
parte de la localidad de cañuto.
4.4.2. Características De La Localidad
La localidad de Cañuto y Nuevo Horizonte pertenece al distrito de Pólvora,

Provincia de Tocache en el Departamento de San Martín, perteneciente a la
Región de San Martín. La mayoría de la población se dedica a la agricultura
de subsistencia, la misma que es complementada con la crianza de aves en
menor escala; así como la caza y la pesca artesanal. Las viviendas son
construcciones rústicas, material de la zona y material noble (caña brava,
maderas redondas y ladrillo).
4.4.3. Clima:
El clima predominante en la localidad de Nuevo Horizonte y Cañuto es sub

tropical – húmedo, varía entre los 28 y 32 C°, variando de húmedo a cálido,
presenta lluvias variables que cuando ocurren, alcanzan condiciones
extremas.
4.4.4. Altitud:
La altitud a que se encuentra la localidad de Nuevo Horizonte y Cañuto es

de aproximadamente 496 m.s.n.m.
4.4.5. Zona de Influencia del Proyecto
Teniendo los centros poblados beneficiarios: Nuevo Horizonte y Cañuto.
De acuerdo al análisis del área de estudio, para el presente proyecto el área

de influencia es sectorial, está determinada por el tramo Nuevo Horizonte –
Cañuto de la carretera camino vecinal SM - 922, SM - 923 y SM - 924,
Siendo el área mayormente una zona de economía tradicional agropecuaria
de subsistencia, cuyo núcleo central es el centro poblado Nuevo Horizonte
en donde se encuentra el mayor flujo de centros de comercio, servicios de
transporte de personas y carga.

–PEHCBM
KM)”.
En los distritos los que concentran la mayor parte de actividades y servicios

básicos por lo que los centros poblados de sus alrededores tienen que
desplazarse hasta estos centros para poder realizar sus actividades
administrativas, comerciales, etc. También se observa que en el centro
poblado Nuevo Horizonte tiene la capacidad de atraer a los centros
poblados vecinos y brindarles servicios de educación, salud y comercio
entre otros.
En servicio de transporte de carga hay vehículos de 2 o 3 ejes que circulan

por el tramo en análisis que acceden al centro Poblado Cañuto a cargar el
producto agrícola como (cacao y fruto de la palma aceitera) con destino al
distrito de Pólvora, Tocache y centros de comercio cercanos.
Con respecto a la articulación con otros Centros Poblados, básicamente se
articulan entre las localidades de Nuevo Horizonte y Cañuto por motivos de
llegar a la carretera marginal Fernando Belaunde Terry (5N) y continuar así
su trayectoria al distrito de Pólvora, tingo María, Huánuco, Lima Tarapoto y
entre otros.
A continuación, se presenta un mapa del área de influencia del proyecto,

siendo la localidad de Cañuto el término del tramo a intervenir, ubicadas
dentro del área de 2.5 km a ambas márgenes de este tramo.
4.5. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS.

–PEHCBM
KM)”.
4.5.1. ECONOMÍA
La principal actividad económica es la agricultura de subsistencia;

complementada con la caza y pesca artesanal. Sus principales cultivos son
la yuca, el plátano y dentro de los cultivos prima árboles de Palma aceitera y
Cacao.
La comercialización de sus productos agropecuarios es directamente en

ellos mercados de San Martín y Lima, presentando una conexión aceptable,
por la presencia y aproximación a la carretera Marginal asfaltada Fernando
Belaunde Terry (5N) que pasa por el ámbito urbano del centro poblado
Nuevo Horizonte.
Representa unos de los distritos de mayor pobreza en la zona.
4.5.2. POBLACIÓN
Las localidades de intervención tienen aproximadamente una población de

1,242 habitantes al año 2017, presenta una densidad poblacional de 4.9
hab/km2. Cuenta con una municipalidad en la Localidad de Nuevo
Horizonte, delegada en funciones administrativas, sociales y urbanas de
implicancia distrital, cuenta con puesto de salud, servicios particulares,
educación en todos los niveles, centros de abasto, funciones de apoyo a la
producción, agua, desagüe y centros de acopio y comercialización de
productos con aspiraciones a conformar un nuevo distrito.
El centro poblado Nuevo Horizonte es uno de los centros poblados con gran
crecimiento urbano consolidado que posee el mayor grado nodal es decir se
conectan con el mayor número de centros poblados, de acuerdo al índice de
accesibilidad relativa podemos determinar que el centro poblado nuevo
horizonte es uno de los CP más accesibles, aunque no fue considerado un
CP funcional, representa muy atrayente para muchos centros poblados,
dado su alto nivel de comercio, actualmente es administrado por pólvora.
Son localidades cuya especialización agropecuaria es evidente; la población

se dedica a la agricultura (palma aceitera y cacao), crianza de animales y a
la actividad piscícola.
4.5.3. SERVICIOS:
4.5.3.1. Servicio de Salud

–PEHCBM
KM)”.
El distrito de pólvora cuenta con 9 puestos de salud uno de ellos ubicado en

la localidad de Nuevo Horizonte que atiende a la población de la localidad de
Cañuto y centros poblados cercanos.
4.5.3.2. Abastecimiento de agua
Con respecto al servicio de agua, según el INEI 2017, solo 32.3 % de las
viviendas contaban con conexión de agua dentro de su vivienda, y 6.8 %
fuera de la vivienda, siendo el 60.9 % de viviendas que se abastecían de
camión cisterna, pilón público, pozo, río o similar.
4.5.3.3. Servicios de alcantarillado

De acuerdo a la información del INEI 2017, el 30.3 % de las viviendas de
este distrito contaba con red de alcantarillado dentro y fuera de sus
viviendas, el 69.7 % de las viviendas utilizaba letrinas y el resto utilizaba
pozo ciego, el rio o no tenía.
4.5.3.4. 4.5.3.4. Energía Eléctrica
Respecto al servicio de energía eléctrica, el 71.7% de las viviendas si tiene

el servicio de energía eléctrica instalado desde el año 2013, siendo esté
servicio considerado en la II etapa de electrificación con 307 viviendas.
Actualmente estos distritos cuentan con energía eléctrica las 24 horas del
día, servicio brindado por la Empresa Electro Tocache S.A.
Las redes eléctricas de distribución de Electro Tocache S.A. operan en los

siguientes niveles de tensión:
Media tensión: 13.2kV y 22.9kV.
Baja tensión: 220V. 380/220 V.

–PEHCBM
KM)”.
4.5.3.5. Servicios Educativos
Según la Dirección Regional de san Martín, la provincia de Tocache cuenta

con un total de 300 centros de educación escolar, de estos 100
corresponden al nivel inicial, 163 son del nivel primario y los otros 37 son de
nivel secundario, así mismo cuentan con 5 centros de educación superior, 5
centros de educación básica alternativa (CEBA) y 2 centros de educación
básica especial (CEBE), en el siguiente cuadro se presenta el número de
instituciones educativas por distrito:
4.6. SUELOS.
Las rehabilitaciones, mejoramientos, estabilizaciones, etc., tienen por

finalidad, mejorar la vida útil y nivel de servicio de las superficies de
rodadura de las carreteras no pavimentadas, que sufren rápido deterioro por
efecto del tránsito y el clima, formándose baches, encalaminado,
desprendimiento de agregados y emisión de polvo, posibilitando que dichas

–PEHCBM
KM)”.
capas de rodaduras tengan menor grado deterioro, estén exentas de polvo,

demanden menor frecuencia de grado de mantenimiento periódico, y
permitan el tránsito vehicular durante cualquier época del año.
En toda obra de mejoramiento de caminos vecinales además de los

beneficios de orden técnico y económico, también se tienen efectos sociales
y ambientales favorables, que se logran en la zona de influencia de la
carretera, plasmados en la mejora de la calidad de vida de la población
(habitantes aledaños y usuarios), menores costos de operación de los
vehículos, menor impacto ambiental sobre los recursos hídricos y calidad del
aire principalmente.
4.6.1. Superficie
La topografía es medianamente inclinada, con pequeños hundimientos,

además se observó que el camino cruza quebradas y ríos, también se
obtuvieron datos de las condiciones geomorfológicos y de geodinámica
externa, llegándose a la conclusión de esta última existe cuando las
quebradas en épocas de lluvias son cargadas y traen consigo materiales
que son depositados en zonas aledañas o en cruces del camino vecinal, en
la zona donde se ubica el proyecto presenta riesgo de geodinámica externa,
como riesgos geológicos, inundaciones, erosiones y colmatación en la parte
baja donde discurren las quebradas, por lo que se debe tener en cuenta
cuando se realice el proyecto, de tomar las formas correctivas de
construcción y por lo menos contrarrestar los daños que puedan ocasionar
a la obra.
4.6.2. Exploración del Sub Suelo
El programa de evaluación de la información técnica existente

complementado con el reconocimiento de terreno, oriento el programa de
Investigaciones Geotécnicas del tramo que comprende el esquema del
proyecto. El programa de exploración e investigación de campo, incluyo la
ejecución de nueve (09) calicatas o pozos exploratorios, excavaciones
manuales a cielo abierto, para la mejor evaluación y criterio para el diseño
de la vía, y de las características de los materiales que estarán en el trazo
de la vía, se ubicaron las calicatas de la siguiente manera.

–PEHCBM
KM)”.
Numero de Profundidad
Descripción Progresiva (m)
Calicata
01 Lado izquierdo de vía 0+000 1.50 m
02 Lado Derecho de vía 0+500 1.50 m
04 Lado Derecho de vía 1.+500 1.50 m
Paralelamente a las excavaciones, se realizó 11 calicatas con fines de

cimentación, para poder obtener las características de los materiales
subyacentes donde se cimentarán obras de arte (alcantarilla y badenes) que
estarán en el trazo de la vía, ubicándose de la siguiente manera:
Numero Profundidad
Descripción Progresiva
de Calicata (m)
1 Alcantarilla km. 0+129 2.00 m
3 Alcantarilla km. 0+603.5 2.00 m
5 Alcantarilla km.1+052.75 2.00 m
6 Badén km.2+305 2.00 m
7 Badén km.3+018.78 2.00 m
8 Alcantarilla km.3+392.32 2.00 m
4.6.3. Estudio Geotécnicos para la Determinación de la Calidad De

Los Suelos
Sub rasante
La subrasante es la capa superficial, de terreno natural, para el tramo en

estudio de la carretera se analizará hasta 1.50 m de espesor.

–PEHCBM
KM)”.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y

las características de los materiales de construcción de la superficie de
rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la carpeta de
rodadura, que se colocará encima.
Sub rasante del tipo: “CL-ML”, según SUCS
De acuerdo al análisis efectuado de la estratigrafía del subsuelo y a los

ensayos de laboratorio realizado, se concluye que los suelos encontrados en
el área en estudio, son favorables de tipo “CL-ML”, los cuales presentan las
siguientes características:
 Permeabilidad: casi permeable.

 Capilaridad: Baja
 Elasticidad: Pequeña.
 Cambios de Volumen: Bajo
 Valor como Terreno de Fundación: Regular
 Características de Drenaje: Regular
Sub rasante del tipo: “SM y SC”, según SUCS
De acuerdo al análisis efectuado de la estratigrafía del subsuelo y a los

ensayos de laboratorio realizado, se concluye que los suelos más
desfavorables encontrados en el área en estudio, son de tipo “SM y SC”, los
cuales presentan las siguientes características:
 Permeabilidad: Baja a prácticamente impermeable.

 Capilaridad: Baja
 Elasticidad: Pequeña a mediana.
 Cambios de Volumen: Medio a alto
 Valor como Terreno de Fundación: Malo
 Características de Drenaje: Adversa
4.6.4. Índice de Soporte de California – CBR
Evalúa la resistencia estructural del terraplén, el valor relativo de soporte de

un suelo (CBR) es un índice de su resistencia al esfuerzo cortante en
condiciones determinadas de compactación y humedad. Éste se expresa

–PEHCBM
KM)”.
como el tanto por ciento de la carga necesaria para introducir un pistón de

sección circular en una muestra de suelo, respecto a la que se precisa para
que el mismo pistón penetre a la misma profundidad de una muestra de
piedra triturada.
CBR % CLASIFICACIÓN
0–5 Terreno de fundación y subrasante muy mala
5 – 10 Terreno de fundación y subrasante mala
10 – 20 Subrasante regular
20 – 30 Subrasante buena a muy buena
30 50 Sub-base buenas
50 – 80 Base buena
80 –100 Base muy buena
De acuerdo a los resultados obtenidos de los ensayos de CBR de nuestro

suelo de fundación, no ubicamos dentro del rango de 10 – 20% (CBR al 95%
MDS), clasificándolo como un terreno de fundación regular, como se detalla
en el siguiente cuadro:
TIPO DE C.B.R. AL
Nº DE POZO PROGRESIV SUELO (95% D.M.S)
A
P - 01 00+000 CL-ML 11.40
P - 02 00+500 CL 12.10
P - 03 01+000 CL 11.80
P - 04 01+500 CL 11.70
P - 05 02+000 CL-ML 12.10
P - 06 02+500 SM-SC 13.10
P - 07 03+000 SC 12.80
P - 08 03+500 CL 11.60
P - 09 04+000 SC-SM 13.20
PROMEDIO 12.20
4.6.5. Salinidad En Los Suelos Del Área En Estudio

Según los ensayos realizados a tres (07) muestras representativas de
suelos de las calicatas o pozos exploratorios, indican que la estratigrafía del
área en estudio presenta Sales Solubles en apreciable cantidad indicando
que es de tipo moderado y está entre los parámetros de 0.085 – 0.120%.

–PEHCBM
KM)”.
CALICATA PROGRESIVA % DE SALES
01 KM. 0+129 0.085
02 KM. 0+603.5 0.102
03 KM. 1+052.75 0.086
04 KM. 3+018.78 0.095
05 KM. 3+392 0.096
06 KM. +530.95 0.099
07 KM. 3+980 0.120
5. DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN ACTUAL
Actualmente el recorrido de esta vía es mediante una trocha carrozable que

va de 5.50 a 6.00 metros de ancho, en 4+136.73 km a nivel de afirmando,
Comprendido en un solo tramo: desde el Km: 0+000 al km 4+136.73 en
forma transversal, cuya topografía es Plana, la misma que presenta bacheos
y en algunos tramos es reducida en cuanto a su ancho de calzada. En la
cual mediante el recorrido se ha podido realizar el inventario vial del tramo
en estudio.
El recorrido de la vía ha sido materia de un reconocimiento integral,

visualizando el mal estado de la vía por falta de mantenimiento y proyección
de obras de arte y drenaje que permitan mantener en buen estado la vía, la
misma que carece de diseño técnico debido a que se construyó en busca de
facilitar el traslado de los productos agrícolas provenientes de la planta de
palma aceitera, en la zona sin ningún diseño geométrico y control técnico de
la misma.
La urgente necesidad de mejorar la vía mediante el ensanche de la calzada,

afirmado de la superficie de rodadura y la construcción de variantes que
permitan controlar las excesivas pendientes existentes, drenar de manera
eficiente las aguas de lluvias, ya que el buen diseño de las estructuras de
drenaje y obras de arte son el factor determinante de conservación de las
carreteras y mucho más en zona de selva en la cual se ubica el presente
proyecto.
La falta de conservación de la trocha Carrozable existente ocasiona

pérdidas en la comercialización agrícola, por lo que es necesario que se
ejecute el mejoramiento de la misma, permitiendo el crecimiento de mercado
(comercial y agrícola), con los centros poblados más existentes.

–PEHCBM
KM)”.
Imagen N°02: se visualiza el punto inicial Fernando Belaunde Terry (5N).
Imagen N°03: se visualiza el lado Izquierdo del km 0+455 tramo Nuevo

Horizonte – Cañuto.

–PEHCBM
KM)”.
Imagen N°04: Se visualiza últimos puntos del tramo Nuevo Horizonte

Cañuto.
Del informe topográfico se conoce la existencia de obras de drenaje,
Alcantarilla tipo MCA en la progresiva 0+129, pontón de 2.50 metros en la
progresiva 0+418, Alcantarilla tipo TMC en la progresiva 0+602, Alcantarilla
tipo MCA en la progresiva 0+820, Alcantarilla tipo MCA en la progresiva
1+053, baden en la progresiva 2+310, baden en la progresiva 3+025,
Alcantarilla tipo MCA en la progresiva 3+402, Alcantarilla tipo MCA en la
progresiva 3+542, Alcantarilla tipo MCA en la progresiva 3+788, Alcantarilla
tipo MCA en la progresiva 3+990.00.
5.1. INVENTARIO VIAL
El recorrido de la vía ha sido materia de un reconocimiento integral, cuyo

resumen es el inventario de obras de arte de drenaje existentes, Como se
observan en los ITEM siguientes:
5.1.1. Características Técnicas de la vía
DESCRIPCIÓN ACTUALES
4+136.73 Km Comprendido entre dos

kilometraje
tramos: desde el Km: 0+000 al Km:

–PEHCBM
KM)”.
4+136.73.
Topografía Plana escarpada

Pendientes Variable de 0.5% a 10%
Se encuentran dos canteras en el tramo
Canteras de la carretera (material granular y
Ligante)
Cantera 01: Rio Challuayacu (Agregados)
– A 2.09 Km al Km:00+000 del inicio del
Tramo de la Carretera.
Ubicación de canteras
Cantera 02: Alto Sin Sin (Ligante) – A
9.92 Km al Km: 00+000 del inicio del
Tramo de la Carretera.
Existe un Fuente de agua el cual se
Fuentes de agua encuentra ubicado a 1.880 km del inicio de
obra en la ruta Tocache – Tarapoto.
5.1.2. Características Técnicas del Pavimento
DESCRIPCIÓN ACTUALES
existe una calza Variable entre 5.5 y
Ancho de calzada
6.00 m
la vía existente no cuenta con bermas y
Bermas
se proyectará en zonas urbanizadas.
Existe de mejoramiento con afirmado,
(deteriorado y en mal estado) e=0.15m y
se proyectará una carpeta asfáltica con
Espesor de calzada
la siguiente estructura: sub base: 0.20
m, base: 0.20 m, Tratamiento Superficial
Bicapa: 0.025 m.
Existente Variable: en la Mayoría <2
Bombeo de Calzada (%), y se proyectará un bombeo de 3.00
%.
Existe solo una capa de afirmado de
0.15 m de espesor, y se proyectará una
carpeta asfáltica con la siguiente
Estructura del pavimento
estructura: sub base: 0.20 m, base: 0.20
m, Tratamiento Superficial Bicapa: 0.025
m.
Plazoletas de paso no existen, y se proyectará cada 500 m.
No existe señalización (señalización
Señalización
deficiente).

–PEHCBM
KM)”.
5.1.3. Características Técnicas del Diseño de Trazo
5.1.4. Obras de arte existentes
Relación de estructuras hidráulicas existentes.
RESUMEN OBRAS DE ARTE EXISTENTES

ITEM
DESCRIPCIÓN DIMENSIONES UBICACIÓN
01 Alcantarilla tipo MCA 0.80m x 0.60m 0+129
02 Alcantarilla tipo MCA 2.50m X 2.00m 0+418
03 Alcantarilla TMC (dos ojos) 48” 0+602
06 Baden 6.80m X 8.80m 2+310
07 Baden 6.00m X 8.00m 3+025

–PEHCBM
KM)”.
Imagen N°05: se observa alcantarilla marco de 1.20x1.20 en mal estado.
Imagen N°06: Se observa la alcantarilla marco de 1.20x1.20 en mal estado.
6. PLANTEAMIENTO DE PROYECTO
El proyecto consiste en el “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-

922, SM-923 Y SM-924, TRAMO: EMP. PE-5N (NUEVO HORRIZONTE) –
CAÑUTO, DEL DISTRITO DE PÓLVORA, DE LA PROVINCIA DE
TOCACHE, DEL DEPARTAMENTO DE SAN MARTÍN. (4+136.73 KM)”, con
el objetivo de dar “Facilidad en el transporte de pasajeros y productos para
acceder a los Mercados de san Martín y lima y otros Mercados Locales, de
manera que se logre mejorar las condiciones sociales y económicas de la
población ubicada específicamente en el área de influencia del proyecto.
Como se detalla a continuación:
6.1. Construcción de Carretera a Nivel de Tratamiento Superficial

Bicapa e= 0.025 m

–PEHCBM
KM)”.
Las obras se refieren al mejoramiento y ampliación de la carretera que

une los centros poblados de Nuevo Horizonte – Cañuto, a nivel de
Tratamiento Superficial Bicapa e=2.50 cm, de 6 m de calzada en una
longitud en una longitud de 4+136.73 Km Comprendido en un solo tramo:
desde el Km: 0+000 al Km: 4+136.73 Km.
Para el diseño del pavimento proyectado se realizó un estudio de tráfico

en la zona de inicio del proyecto para obtener un análisis detallado de la
cantidad y tipo de vehículos que circulan por la zona, para lo cual se
identificó las estaciones de conteo utilizado el criterio del ingeniero
responsable, basado en Diagramas Viales que dispone el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y en campo se ha verificado la ubicación
de las estaciones preestablecidas, buscando siempre el lugar adecuado
para facilitar una mejor captación de información, seguridad del
personal participante y facilidades para trabajar en determinadas horas
(particularmente en horario nocturno), obteniéndose que el índice medio
anual (IMD) se determina multiplicando el promedio del tráfico semanal
por el factor de corrección. En este tramo, el IMD es de 128 vehículos,
en concordancia con el uso de la fórmula establecida para el cálculo del
IMDA:
(VDL1 + VDL2 + VDL3 + VDL4 + VDL5 + VDsab + VDdom)

IMDA = ------------------------------------------------------------------------------------ x
F.C.E.
7
Donde:
VDL1, VDL2, VDL3, VDL4 y VDL5.....Volúmenes de tráfico registrados en los días

laborables
VD SAB................................. Volumen de tráfico registrado sábado
VD DOM................................ Volumen de tráfico registrado domingo
FCE.................................. Factor de corrección estacional
IMD Anual………………… Índice Medio Diario Anual
Los resultados del conteo del tráfico realizado se presentan a

continuación en el siguiente cuadro resumen de datos obtenidos del
trabajo de campo:

–PEHCBM
KM)”.
TRÁFICO VEHÍCULAR EN DOS SENTIDOS POR DÍA

Tipo de
Clase SEMANA
vehiculo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Autos AC 30 34 34 32 30 28 31 219
S. Wagon AP 31 31 33 30 35 32 33 225
Pick Up C2 15 19 17 15 15 12 20 113
C.Rural CR 5 10 16 9 8 6 7 61
BUS B2 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión C2 C3 9 6 7 9 10 9 13 63
Camión C3 C4 7 6 5 8 7 0 6 39
Camión C4 T2S2 0 5 0 0 0 7 6 18
T2S2 T2S3 5 5 6 7 5 8 0 36
T2S3 T2S3 0 5 0 4 0 0 7 16
T3S3 T2S3 6 0 0 6 5 5 0 22
C3T2 C3T2 0 4 7 4 0 6 5 26
C3T3 C3T2 4 3 5 6 5 5 6 34
TOTAL 112 128 130 130 120 118 134 872
VOLUMEN DE TRÁFICO DIARIO

140
135 134
130 130
130 128
125
120
120 118
115
112
110
105
100
Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sábado Domingo
En el siguiente Cuadro, se presenta el índice medio diario semanal (IMDs) ,

que resulta en dividir el total de vehículos contados durante la semana entre
el número de días de la semana, posteriormente se calcula el índice medio

–PEHCBM
KM)”.
diario (IMD) afectado por el factor de corrección al mes de Octubre, para

ambos sentidos.
Según el conteo vehicular tenemos que la mayor proporción de vehículos

que transitan por la vía tramo de 04+136.73 km (Nuevo Horizonte – Cañuto),
son: Autos (24.22%) S. Wagon (25.00%), Pick Up (12.50%), C. Rural
(7.03%), C2 (7.03%), C3 (4.69%), C4 (2.34 %), T2S2 (4.69%), T2S3
(2.34%), T3S3 (3.13%), C3T2 (3.13%) y C3T3 (3.91%).
Tramo 01 EMP.PE-5N - Nuevo Horizonte - Cañuto (Km:0+000 hasta Km:04+136.73)

Estación: Nuevo Horizonte - Cañuto (Km:0+100)
Estación E-01 OCTUBRE
Veh. Ligeros : 0.970184 Peaje Moyobamba
Veh. Pesados : 0.982380 Peaje Moyobamba
Omnibus Camion Camiones pesados con semi-remolque Trayler
Total Veh. Total Veh.
Dia Autos S. Wagon Pick Up Panel C.Rural Micro TOTAL
B2 B3 B4 C2 C3 C4 8x4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 T3S3 T3S4 C2T2 C2T3 C3T2 C3T3 C3T4 Livianos Pesados
Lunes ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 30 31 15 0 5 0 0 0 0 9 7 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 4 0 81 31 112

Total 30 31 15 0 5 0 0 0 0 9 7 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 4 0 81 31 112
Martes ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 34 31 19 0 10 0 0 0 0 6 6 5 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 4 3 0 94 34 128
Total 34 31 19 0 10 0 0 0 0 6 6 5 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 4 3 0 94 34 128
Miercoles ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 34 33 17 0 16 0 0 0 0 7 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 7 5 0 100 30 130
Total 34 33 17 0 16 0 0 0 0 7 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 7 5 0 100 12 130
Jueves ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 32 30 15 0 9 0 0 0 0 9 8 0 0 0 7 4 0 0 6 0 0 0 4 6 0 86 44 130
Total 32 30 15 0 9 0 0 0 0 9 8 0 0 0 7 4 0 0 6 0 0 0 4 6 0 86 44 130
Viernes ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 30 35 15 0 8 0 0 0 0 10 7 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 5 0 88 32 120
Total 30 35 15 0 8 0 0 0 0 10 7 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 5 0 88 32 120
Sàbado ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 28 32 12 0 6 0 0 0 0 9 0 7 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 6 5 0 78 40 118
Total 28 32 12 0 6 0 0 0 0 9 0 7 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 6 5 0 78 40 118
Domingo ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 31 33 20 0 7 0 0 0 0 13 6 6 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 5 6 0 91 43 134
Total 31 33 20 0 7 0 0 0 0 13 6 6 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 5 6 0 91 43 134
ENTRADA : Nuevo Horizonte - Cañuto Km.0+100 31 32 16 0 9 0 0 0 0 9 6 3 0 0 5 2 0 0 3 0 0 0 4 5 0 88 36 125

TOTAL SEMANAL
Total 219 225 113 0 61 0 0 0 0 63 39 18 0 0 36 16 0 0 22 0 0 0 26 34 0 618 254 872

IMDS
Total 31 32 16 0 9 0 0 0 0 9 6 3 0 0 5 2 0 0 3 0 0 0 4 5 0 88 36 125

IMDa =( IMDs*FC)
Total 31 32 16 0 9 0 0 0 0 9 6 3 0 0 6 3 0 0 4 0 0 0 4 5 0 88 40 128
FUENTE: ELABORACION P ROP IA
IMDs=Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada.

IMD=Índice Medio Diario.
Vi =Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo.
FC =Factor de Corrección Estacional.
IMDs = S Vi/7
IMD = IMDs*FC
Del Cuadro obtenemos que el IMDa total actual es de : 128 Veh./Día
VEHICULOS LIGEROS 69.00%

VEHICULOS PESADOS 31.00%
En el siguiente cuadro se muestra que el volumen de vehículos es de 128

por día, registrados en la semana de conteo, de los cuales 88 son vehículos
ligeros representando el 69.00% y 40 son vehículos pesados representando

–PEHCBM
KM)”.
el 31.00%. El conteo de la Estación 1 permite medir el tráfico que ingresa a

la carretera Nuevo Horizonte – Cañuto, es preciso indicar que dichas zonas
son productoras especialmente de palma y cacao es por ello que se tiene un
incremento de vehículos pesados, puesto que, los agricultores traen sus
productos a los mercados más cercanos de la provincia de Tocache.
6.2. Diseño del Pavimento

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,
comprendidos entre la superficie de la Subrasante y la Superficie de
Rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una
superficie uniforme de textura apropiada, resistentes a la acción del tráfico,
intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así mismo transmitir
adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las
cargas del tráfico. En otras palabras, el Pavimento es la estructura de la
obra vial, que hace posible el tránsito fluido de los vehículos con la
Seguridad, Confort y Economía previstos por el Proyecto.
La estructuración de un pavimento, así como las características de los
materiales empleados en su construcción, ofrece una variedad de
posibilidades de tal manera que puede estar formado por sólo una capa o
varias y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales naturales
seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de tratamiento o
estabilización.
La actual tecnología contempla una gama muy diversa de Secciones
Estructurales, las cuales son función de los distintos factores que intervienen
en la performance de una vía y que a decir son: Tráfico, Tipo de Suelo,
Importancia de la Vía, Condiciones de Drenaje, Recursos Disponibles,
Materiales disponibles, etc.
6.2.1. DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LOS

SUELOS DE SUBRASANTE (CBR de diseño)
En base al resultado de laboratorio se ha procedido a determinar el valor de
la capacidad de soporte de los suelos (CBR), el mismo que para fines de
diseño tiene que ser del suelo más representativo de la zona del proyecto.
En ese sentido, de acuerdo a la información de campo y laboratorio, se ha
empleado para este caso la ayuda de la información correspondiente a la
relación de CBRs de acuerdo a los tipos de suelos de Subrasante.
Realizado el cálculo de los CBRs ponderados por cada calicata y siguiendo

el procedimiento de “diferencias acumuladas”, por la AASHTO 1993
(apéndice J de la Guía de Diseño Estructural de Pavimentos).
Por tanto, para nuestro caso se está estableciendo un valor de capacidad de
soporte siguiente:
Nº DE PROGRESIVA PROF. TIPO DE C.B.R. AL

POZO

–PEHCBM
KM)”.
(M.) SUELO (95% D.M.S)
P - 01 00+000 0.10 – 1.50 CL-ML 11.40
P - 02 00+500 0.30 – 1.50 CL 12.10
P - 03 01+000 0.40 – 1.50 CL 11.80
P - 04 01+500 0.10 – 1.50 CL 11.70
P - 05 02+000 0.15 – 1.50 CL-ML 12.10
P - 06 02+500 0.40 – 1.50 SM-SC 13.10
P - 07 03+000 0.15 – 1.50 SC 12.80
P - 08 03+500 0.10 – 1.50 CL 11.60
P - 09 04+000 0.20 – 1.50 SC-SM 13.20
6.2.2. DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO A NIVEL

DE AFIRMADO
El “Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos:

Sección Suelos y Pavimentos R.D N°10-2014-MTC/2014” del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, presenta alternativas de diseños en un
“Catalogo Estructural De Superficie de Rodadura”, elaborado en base a la
metodología NAASRA. Especificaciones Técnicas Generales para la
Construcción de Carreteras del MTC, DG-2018. Especificaciones Técnicas
Generales para la Conservación de Carreteras del MTC. Manual de Ensayo
de Materiales para Carreteras del MTC, EM-2000.
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se

adopta como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA,
(National Association Of Australian State Road Authorities [hoy
AUSTROADS]), que relaciona el valor soporte del suelo (CBR), y la carga
actuante sobre el afirmado, expresada en Número de Repeticiones de Ejes
Equivalentes:
El espesor total que será determinado, deberá estar compuesto por una estructura
que corresponderá a una capa sub base de 200 mm, una capa base de 200 mm, de
lo cual utilizando la información de los Estudios de Mecánica de suelos y el de
Tráfico se obtienen los siguientes espesores de pavimento para la vía proyectada:
CAPA DE MATERIAL ESPESOR (CM)

ASFALTO 05
BASE GRANULAR 20
SUB BASE GRANULAR 20

–PEHCBM
KM)”.
6.2.3. Construcción de obras de drenaje (Cunetas, Alcantarillas y

Badenes)
Cunetas: Construcción de cunetas triangulares revestidas con mampostería

de concreto y de dimensiones de acuerdo a los planos de detalle. en una
longitud de (1,678 metros)
Alcantarillas: Construcción de 09 Alcantarillas de concreto armado de

f`c=280kg/cm2, con emboquillados de piedra de 8” max. Asentadas con
concreto en las salidas.
Badenes: Construcción de 02 Badenes de concreto armado de

f`c=280kg/cm2, con emboquillados de piedra de 8” max. Asentadas con
concreto en las entradas y salidas.
TABLA N° 02: FICHA RESUMEN DE ALCANTARILLAS PROYECTADAS
ITEM DESCRIPCIÓN DIMENSIONES PROGRESIVA LONGITUD
01 ALC - MCA 1.20m x 1.20m 0+129.00 8.00m
02 ALC - MCA 3.00m x 2.00m 0+416.00 7.50m
03 ALC - MCA 2.50m x 1.50m 0+603.50 8.00m
04 ALC - MCA 2.50m x 1.50m 0+825.81 8.00m
05 ALC - MCA 1.20m x 1.20m 1+052.75 12.00m
06 ALC - MCA 1.20m x 1.20m 3+392.32 8.00m
07 ALC - MCA 1.20m x 1.20m 3+530.95 8.00m
08 ALC - MCA 1.20m x 1.20m 3+776.70 8.00m
09 ALC - MCA 1.20m x 1.20m 3+980.00 8.00m
ITEM DESCRIPCIÓN DIMENSIONES PROGRESIVA LONGITUD
01 BADEN DE CONCRETO 7.000m x 15.00m 2+305.00 15.00m
02 BADEN DE CONCRETO 7.00m x 15.00m 3+018.78 15.00m
6.2.4. Construcción de Estructuras de Señalización de la vía:

Colocación de 23 unidades de señales preventivas, 08 unidades de señales
informativas, 03 unidades de señales reglamentarias y 05 unidades de hitos
kilométricos.
6.2.5. Programa De Mitigación De Impacto Ambiental

–PEHCBM
KM)”.
Se ha considerado los trabajos para mitigar los posibles impactos negativos

momentáneos, ocasionados por los trabajos en las diversas estructuras e
intervención durante la ejecución del proyecto y forman parte del Costo
Directo del presente Estudio.
7. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

7.1. CONSIDERACIONES GENERALES
 Topografía
El proyecto responde a una necesidad de elaboración del Estudio de

Proyecto definitivo, por lo que los valores de partida para el levantamiento,
colocación de puntos de control y BM’s, responde únicamente a este
requerimiento de poder obtener la información absoluta de campo, y poder
controlar y llevar a cabo las labores de mejoramiento de la carretera en
plena obra.
De esta manera se han desarrollado como trabajos de inicio, el Control

Horizontal, el cual consiste en la ubicación de un punto planimétrico
conocido y marcado en un hito de concreto armado, el cual está al inicio del
tramo, para proceder a dar coordenadas a los puntos colocados a lo largo
de la vía, los cuales conformarán la poligonal de apoyo, en áreas seguras
para evitar su alteración y/o deterioro en la etapa de ejecución, mediante el
método Estático con GPS Diferencial, con una toma de datos por más de
una hora sobre un punto fijo, para obtener la precisión necesaria al
centímetro. A su vez se realiza el Control Vertical, el cual consiste en tomar
como referencia los puntos altimétricos conocidos (BM´s), verificarlos y
tomarlos como la línea base para la nivelación geométrica de los BM´s del
proyecto.
 Levantamiento topográfico
Se realizó por un Técnico Topógrafo y sus ayudantes, con la coordinación
del Ingeniero responsable, que levantaba diariamente el terreno existente,
en un ancho de vía necesario para obtener las secciones de toda la
carretera, tomando puntos a un promedio de 20 metros a cada lado del eje
de trazo, levantando además las obras de arte proyectadas (alcantarillas) y
demás características o detalles de la zona.
Cuadro N° 03 DETALLE DE BM’S MONUMENTADOS EN LA VIA

–PEHCBM
KM)”.
N° BM´s NORTE ESTE COTA (m.s.n.m.)

1 BM-01 9103333.056 321775.733 508.548
2 BM-02 9103367.341 321790.003 509.767
3 BM-03 9103344.266 321757.600 509.249
Imagen N° 07: Visualizando eje, el cual se toma los puntos altimétricos y

planimétrico con GPS diferencial, (ROBER).
 Diseño Geométrico
Generalidades
Consiste en establecer la disposición geométrica bidimensional más
adecuada de la carretera con el propósito de conseguir una vía funcional,
segura, cómoda, estéticamente compatible con el medio ambiente.
Dentro de la metodología del diseño efectuado se estableció un solo tramos
por reunir características similares en función del servicio que prestará,
volumen de tránsito y topografía de la zona. Siendo esto importante para
poder establecer nuestros parámetros de diseño.
Normas de diseño
Por tratarse de un proyecto de la construcción de trocha carrozable a nivel
de afirmado, el diseño geométrico se basará en el Manual Carreteras Diseño
Geométrico DG-2018 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Velocidad de diseño
La velocidad de diseño está definida en función de la clasificación por
demanda u orografía de la carretera a diseñarse. Del mismo modo es una
consecuencia de un análisis técnico-económico. En territorios planos, el
trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero
en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una velocidad
alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro.
Para el presente proyecto, por tratarse de un proyecto de una trocha

carrozable; y por cuestiones económicas, se ha considerado que el diseño
se adapte a las inflexiones del terreno y por tratarse de una zona con una
orografía ondulada - accidentada se ha trabajado con una velocidad de

–PEHCBM
KM)”.
diseño equivalente a V=30 km/h, para todo el tramo (del Km 00+000 al km

4+136.73).
Trabajo De Gabinete
La labor de procesamiento de datos se realizó tanto en campo como en
nuestra oficina central en la ciudad de Tarapoto, los equipos utilizados para
las labores de procesamiento de datos tanto en campo como en gabinete
fueron 01 computadora de escritorio, 01 laptop, 01 calculadora. El trabajo
consistió en generar las curvas de nivel a partir de la data del terreno, la cual
es empleada para generar el diseño geométrico de la vía, a través del
trazado del eje de la vía, para luego elaborar el alineamiento, con las
características normativas del Manual de Carreteras: “Diseño Geométrico
DG-2018”, aprobado mediante Resolución Directoral N° 03-2018-MTC/14.
Todo el proceso concluye con la obtención de los planos de planta, perfil
longitudinal y secciones transversales de la vía proyectada.
Procesamiento De Datos
El procesamiento de datos estuvo a cargo del Profesional responsable del
estudio topográfico, así como también el diseño geométrico de la vía, el
dibujo y diseño de curvas horizontales y verticales en base al análisis de la
información levantada en campo en concordancia con el Manual de
carreteras: Diseño geométrico (MTC) DG – 2018) y el Manual Para el
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Para el diseño geométrico de la carretera se elaboró el eje de la vía con el

software AutoCAD Civil 3D 2018, a través del alineamiento horizontal sobre
la superficie levantada, con curvas horizontales circulares, con radios
mínimos de 20 m.
Seguidamente se procedió a diseñar la obra lineal o corredor, superficie del

mismo y líneas de muestreo a cada 20 m en tangentes y 10 m en curvas.
Acciones necesarias para generar las secciones transversales, las mismas
que muestran las áreas de corte y relleno, así como las cotas de terreno y
rasante.
El levantamiento topográfico en mención también muestra un plano de

ubicación, un plano topográfico y un plano clave con la ubicación de las
obras de drenaje superficial (alcantarillas existentes y puentes proyectados),
desde el Km 0+000 hasta el 4+136.73.
7.2. Características Geométricas

a) Diseño Geométrico en Planta
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido
por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable,
que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.

–PEHCBM
KM)”.
b) Consideraciones de Diseño
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 El alineamiento de la vía se ha proyectado tan directo como sea

conveniente, adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando
dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazado en
planta del tramo está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
 Se buscó un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo
de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento
nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
 Al término de tangentes largas donde es muy probable que las
velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la
velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán radios de curvatura
razonablemente amplios.
c) Tramos en Tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, están calculadas con las
siguientes formulas:
L min.s : 1,39 V
L min.o : 2,78 V
L máx : 16,70 V
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto

entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
Por lo tanto, calculando:
L min. s: 1,39 V = 1.39 (30) = 41.7 m, 42 m aprox.
L min. o: 2,78 V = 2.78 (30) = 83.40 m, 84 m aprox.
L máx.: 16,70 V = 16.70 (30) = 500 m.
Cuadro de Longitudes de tramos en Tangente

–PEHCBM
KM)”.
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018.
d) Curvas Circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales.
 Elemento de la Curva Circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C. : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,

asociado al diseño de la curva (%)

–PEHCBM
KM)”.
Sa: Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la
curva (m).
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
En la Figura se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva

horizontal circular.
Figura: Simbología de la curva circular
 Radios Mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad. Son calculados bajo
el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo, están
dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte
máximo aceptable.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a

continuación se indica, se obtienen los valores precisados:

–PEHCBM
KM)”.
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se

señalan en el cuadro, optando para neto proyecto un fmáx = 0.17.
Cuadro: Fricción transversal máxima en curvas
En el siguiente cuadro se muestran los valores de radios mínimos y peraltes

máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima.
Cuadro: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño, peraltes
máximos y valores límites de fricción.

–PEHCBM
KM)”.
Radio Radio
Ubicación de Velocidad de þ máx.
f máx. Calculado Redondeado
la vía Diseño (%)
(m) (m)
30 12.00 0.17 24.40 25
40 12.00 0.17 43.40 45
50 12.00 0.16 70.30 70
60 12.00 0.15 105.00 105
70 12.00 0.14 148.40 150
80 12.00 0.14 193.80 195
90 12.00 0.13 255.10 255
100 12.00 0.12 328.10 330
110 12.00 0.11 414.20 415
120 12.00 0.19 539.90 540
130 12.00 0.08 665.40 665
Considerando una velocidad de 30 km/h, un peralte máximo de 12% y 0.17

como factor máximo de fricción, el radio mínimo a usar será R=25m.
7.3. Diseño Geométrico en Perfil

a) Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil longitudinal se han adoptado los siguientes
criterios, salvo casos suficientemente justificados:
 La calzada es única, por lo que el eje que define el perfil coincidirá con el
eje central de la calzada.
 En casos especiales en terreno llano, la rasante está por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se ha
acomodado la rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra

–PEHCBM
KM)”.
pendiente cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello

conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
b) Pendiente
Pendientes mínimas
Se ha convenido en proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin

de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales, no obstante, se podrá aceptar como pendiente mínima
excepcional de 0.35%.
Pendientes máximas
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la

seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones
más desfavorables de la superficie de rodadura.
Para este proyecto, la pendiente máxima es 10% y la máxima excepcional
11%, pero la longitud del tramo con esta pendiente no sobrepasara los
180m.
c) Curvas Verticales
Por tratarse de un proyecto de mejoramiento a nivel de afirmado
estabilizado, se han considerado enlazar los tramos consecutivos de rasante
con curvas verticales Parabólicas, cuando la diferencia algebraica de las
pendientes de dichos tramos es mayor a 2%.
Las curvas verticales se han proyectado de modo que permitan, cuando

menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de
parada y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de
visibilidad de paso.
7.4. Diseño Geométrico de la Sección Transversal

a) Calzada o Superficie de Rodadura
Para el presente proyecto, según la Velocidad de Diseño de 30 km/h y el
IMDA de 128 vehículos por día, el ancho de la calzada considerado en
tramos en tangente es de 6.00 metros.
b) Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben
tener una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la
finalidad de evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
Cuadro Valores del bombeo de la calzada

–PEHCBM
KM)”.
Fuente: Manual de diseño geométrico de carreteras DG -2018.
Debido a que la zona donde se ubica el proyecto presenta Precipitaciones >

500 mm/año, y por tratarse de una carretera a nivel de afirmado; entonces
se ha optado por usar un Bombeo de 3 %.
c) Peralte
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de
la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales
deben ser peraltadas.
Cuadro: Valores de peralte máximo
Para este proyecto el peralte tendrá como valor máximo normal 8%.
d) Derecho de vía o Faja de Dominio

El derecho de vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios,
áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de
seguridad para el usuario.
Para el presente proyecto, por ser una carretera de tercera clase se ha

previsto un ancho de faja de dominio de 16m, 8.00 metros a cada lado del
eje.
Cuadro: Anchos mínimos de Derecho de Vía

–PEHCBM
KM)”.

e) Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera,
tanto en zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la
tangente del ángulo formado por el plano de la superficie del terreno y la
línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las

características geo mecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros
detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función al estudio de
mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje
superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar
las condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma
prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que
presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la
solución más conveniente, entre diversas alternativas.
Se tendrá en cuenta para el talud de corte y relleno según el tipo de material

de acuerdo con los siguientes cuadros.
Cuadro Valores referenciales para taludes en corte (relación

H: V)
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018).
8. ACCESO A CANTERAS, DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE,

CAMPAMENTOS Y FUENTES DE AGUA.
8.1. CANTERAS:

–PEHCBM
KM)”.
Constituyen las fuentes de materiales para la obra, para lo cual se requiere

disponer material granular para afirmado. Son aquellos que provienen de la
roca, de una piedra o de un peñasco; habitualmente se encuentran en forma
de bloques angulosos, lajas o fragmentos de distintos tamaños,
principalmente se encuentran en forma natural, aunque de igual modo
existen otros que son procesados por el ser humano, por lo que teniendo la
necesidad de afirmar la vía de la carretera proyectada se optó por el
levantamiento de dos canteras existentes en la zona las cuales de describen
a continuación.
Cantera N° 01 Material Granular (Puente Challuayacu), ubicada a 2.09

Km al Km:00+000 del inicio del Tramo de la Carretera proyectada.
Imagen N°09: Rio Challahuayacu ubicado a 2.09 km, del tramo de Inicio de
la carretera proyectada.
Cantera N° 02 Material Ligante (Alto Sin Sin), ubicada a 9.92 Km al Km:

00+000 del inicio del Tramo de la Carretera.

–PEHCBM
KM)”.
Im agen N°10: Alto Sin Sin

ubicado a 9.92 km del tramo de
Inicio de la carretera.
8.2. DEPOSITO DE MATERIAL EXEDENTE (DME):
Las áreas destinadas para uso como DEPOSITO DE MATERIAL

EXCEDENTE, deben reunir condiciones adecuadas que permitan disponer
el material excedente producto de cortes o excavaciones de obra;
asegurando su estabilidad física, hidráulica, armonía ambiental con el
paisaje circundante y posterior cierre de manera permanente. Teniendo en
cuenta estas consideraciones se ha identificado las siguientes, se
identificaron lugares en las zonas urbanas (colegios, calles y zonas bajas e
inundables) adyacentes al tramo, en un radio de aproximado de 3km.
8.3. FUENTES DE AGUA:
El objetivo fundamental de la ubicación de las fuentes de agua ha consistido

en evaluarlas características químicas de las muestras de agua tomadas en
los puntos que se indican a continuación con la finalidad de ser utilizados en
las diferentes obras de arte. La fuente de agua utilizable para la elaboración
de concretos Hidráulicos es la siguiente:
- Rio Challuayacu, ubicada a 1+880 km del incio de obra en la ruta Tocache

- Tarapoto.
8.4. PATIO DE MAQUINARIAS:

–PEHCBM
KM)”.
Las áreas destinadas para uso como PATIO DE MAQUINA deben estar
previamente establecidos al inicio de obra, deberán tener señalización
adecuada para indicar el camino de acceso, ubicación y la circulación de
equipos pesados. El acceso a los patios de máquina debe estar
independizado del acceso al campamento. Al finalizar la operación, se
procederá a su desmontaje y retiro. Teniendo en cuenta estas
consideraciones se ha identificado el patio de Maquina ubicado en el Km:
04+844 del inicio de la Obra Proyectada.
9. GESTION DEL PROYECTO

9.1. PARA LA FASE DE EJECUCION
El Gobierno Regional de San Martin a través del Proyecto Especial Huallaga

Central y Bajo Mayo es una persona jurídica de derecho público; con
autonomía política, económica y administrativa en asuntos de su
competencia; constituyendo para su administración económica y financiera,
un Pliego Presupuestal, rige su accionar al amparo de la Ley Nº 27783, que
aprueba la Ley de Bases de la Descentralización, Ley Nº 27867 Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales, Manual de Organizaciones y Funciones.
EL rol del Gobierno Regional de San Martin es promover el logro del
desarrollo socio económico de la región a través del uso eficiente de los
recursos financieros, humanos y materiales; mediante la participación activa
de las instituciones públicas, privadas y la sociedad civil.
El Gobierno Regional de San Martin, en cumplimiento de la Ley Orgánica de

Gobiernos Regionales Ley 27867 y con el afán de buscar el desarrollo de la
Región, impulsa sus acciones en el entendido de que solo es posible el
desarrollo económico, social, cultural y ambiental; a través de la
implementación de planes, programas y proyectos; impulsando la
orientación de éstos a la generación de condiciones que permitan el
crecimiento económico en armonía con la dinámica demográfica, el
desarrollo social equitativo y la conservación de los recursos naturales y el
medio ambiente en el territorio regional.
Para el cumplimiento de su misión el gobierno regional cuenta con una

estructura organizada que garantiza cumplir a cabalidad sus funciones a
través de sus Unidades Ejecutoras descentralizadas estructuralmente
articuladas y organizadas, quienes garantizan la formulación y ejecución de
proyectos de inversión.
Modalidad De Ejecución Del Proyecto De Inversión

–PEHCBM
KM)”.
El Gobierno Regional de San Martin-Proyecto Especial Huallaga Central y

Bajo Mayo, ha demostrado que cuenta con experiencia en la ejecución de
proyectos de inversión pública en la función transportes y en otros sectores.
Esta entidad tiene la capacidad de ejecutar obras ya se por administración
directa o indirecta, para lo cual deberá ser publicado en la página del
SEACE.
En el presente caso, la modalidad de ejecución de la obra será por
CONTRATA, es decir el Proyecto Especial Huallaga central y Bajo Mayo,
contratará a una empresa constructora a través de LICITACION mediante un
Proceso de Selección evaluado por el comité especial donde se otorgará la
BUENA PRO. la cual se ceñirá a lo dispuesto por la Normatividad de
Contrataciones del Estado que determinará las características, requisitos y
procedimientos
Condiciones para el inicio de la ejecución.
El inicio de la Ejecución del proyecto debe ser el apropiado, en este caso el
periodo de ejecución está en función del factor climático; es decir, durante
los meses de abril a octubre del 2020 teniendo en consideración la
disponibilidad presupuestal, es por ello que se pone una fecha tentativa de
inicio de la construcción de la infraestructura. Por otro lado, se debe prever
la disponibilidad presupuestal para la contratación.
9.2. PARA LA FASE DE FUNCIONAMIENTO
Fase de operación y mantenimiento.
Mediante convenio interinstitucional entre el Gobierno Regional de San

Martín y la Distrital de Pólvora, se dará viabilidad para elaborar los estudios
de pre inversión e inversión; y una vez culminado la ejecución del tramo
vecinal, el PEHCBM-GRSM realizará la transferencia física de la obra a la
misma Municipalidad, ente encargado de realizar las gestiones
correspondientes de operación y mantenimiento de las vías vecinales en su
jurisdicción.
Condiciones Previas Para Iniciar La Operación Y Mantenimiento.

Luego de culminar la ejecución del proyecto por parte del Gobierno Regional
de San Martin- Proyecto Especial Huallaga central y Bajo Mayo, esta deberá
ser entregada a la Municipalidad Distrital de Pólvora - Tocache para que se
haga cargo de mantenerla operativa durante el horizonte del proyecto. La
Municipalidad Distrital de Pólvora - Tocache deberá hacer su programación
presupuestal anual de desembolso para financiar la operación y
mantenimiento tanto rutinario como periódico de la obra.
9.3. FINANCIAMIENTO

–PEHCBM
KM)”.
Se debe garantizar el financiamiento tanto para la fase de ejecución del

proyecto como para su operación y mantenimiento durante el horizonte de
vida del proyecto.
Financiamiento De La Inversión.
El financiamiento provendrá de los recursos presupuestales y financieros del
Ministerio de transportes y comunicaciones, Previamente se deberá incluir el
presente proyecto en la Programación Multianual de Inversiones de la
Entidad, a fin de que se le pueda programar y asignar los recursos
presupuestarios. La fuente por la cual se asignará el presupuesto requerido
para su ejecución provendrá de la fuente de financiamiento RECURSOS
ORDINARIOS que corresponden a los fondos disponibles de libre
programación. El Gobierno Regional de San Martin cubrirá el monto total
(100%) de la inversión que requiere este proyecto.
EJECUCIÓN
ENTIDAD QUE FUENTE DE
FINANCIA FINANCIAMIENTO
MONTO DE
PARTICIPACIÓN
INVERSIÓN
1: RECURSOS
6,096,555.03 100%
ORDINARIOS Y/O
GOBIERNO REGIONAL DETERMIDADOS
DE SAN MARTIN
10. PRESUPUESTO TOTAL DE OBRA Y COSTO TOTAL DE

INVERSION
La parte económica del Estudio, está conformada por los costos directos
que están en función de los Metrados, Análisis de Precios Unitarios que
engloban los insumos del proyecto (mano de obra, materiales, equipos y sub
contratos) y los costos indirectos; en los cuales se ha considerado, los
gastos generales, utilidad, gastos de Supervisión, plan de compensación –
PAC, plan de monitoreo Arqueológico y gastos de gestión; lo cual se
detallan en el cuadro resumen.
CUADRO RESUMEN DE METAS DEL PROYECTO

–PEHCBM
KM)”.
MONEDA NACIONAL
ITEM COMPONENTE DEL PRESUPUESTO
S/.
01 MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL EMP.PE-5N (NUEVO HORIZONTE) NUEVO HORIZONTE - CAÑUTO
4,155,511.37
(4.14 KM)
01.01 OBRAS PROVISIONALES Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO 239,254.78

01.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 457,556.85
01.02.01 OBRAS PRELIMINARES 85,363.15

01.02.02 CORTES Y EXPLANACIONES 372,193.70
368,119.26
01.03 TRANSPORTE DE MATERIAL
01.03.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PROPIO 179,556.10
01.03.02 TRANSPORTE DE MATERIAL ADQUIRIDO EN CANTERA 179,312.85
01.03.03 TRANSPORTE DE MATERIAL ADQUIRIDO EN CANTERA (TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA) 9,250.31
01.04 PAVIMENTO 1,847,268.71

01.04.01 SUB BASE 439,044.09
01.04.02 BASE 654,729.25
01.04.03 CARPETA DE RODADURA 753,495.37
01.05 REDUCTORES DE VELOCIDAD EN ZONA URBANA ( 01 UND) 15,800.87
01.06 NIVELACION DE BUZONES Y REUBICACION DE POSTES DE LUZ 14,495.41
01.07 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 883,646.49

01.07.01 ALCANTARILLA DE PASE DE CONCRETO ARMADO 1.20 X 1.20 M TIPO CAJON L= 8.00 M ( 05 UNIDADES)
201,105.98
01.07.02 ALCANTARILLA TIPO CAJÓN DE 2.50 X 1.50 L=8.00 M (02 UND) 140,263.09
01.07.03 ALCANTARILLA TIPO CAJON DE 1.20 X 1.20 M L=12.0 M (01 UND) 53,651.42
01.07.04 ALCANTARILLA TIPO CAJON DE 3.0X2.0 M L=7.50 M (01 UND) 86,881.10
01.07.05 BADEN DE 15.00M X 7.00M (02 UNIDADES) 147,318.55
01.07.06 CUNETA REVESTIDA DE CONCRETO TRIANGULAR (1,678.00 m) 254,426.35
01.08 SEÑALIZACION 94,202.28
01.09 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 127,706.47
01.09.01 PROGRAMA DE SEÑALIZACIÓN Y CAPACITACIÓN AMBIENTAL 3,480.00
01.09.02 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL 18,800.00
01.09.03 MEDIDAS PARA EL CONTROL DE CALIDAD DE AIRE 12,500.00
01.09.04 PLAN DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS, LIQUIDOS Y EFLUENTES 10,300.00
01.09.05 SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL 24,897.00
01.09.06 PLAN DE CONTINGENCIA 8,600.00
01.09.07 PROGRAMA DE ASUNTOS SOCIALES 2,000.00
01.09.08 PLAN DE CIERRE Y POST CIERRE 47,129.47
01.10 FLETE TERRESTRE 86,005.25
01.11 CONTROL DE CALIDAD 13,455.00
01.12 CAPACITACIÒN TÉCNICA EN MANTENIMIENTO PERIÓDICO, MANTENIMIENTO RUTINARIO Y CONSERVACIÓN VIAL DE8,000.00
CARRETERAS
COSTO DIRECTO (CD) CD 4,155,511.37
El presupuesto del proyecto se elaboró en concordancia con las

cotizaciones de los insumos obtenidas de proveedores locales y con costos
vigentes a la fecha de elaboración del expediente Técnico del proyecto
(presupuesto mayo del 2021), el cual se compone de la siguiente manera:
CUADRO RESUMEN DE PRESUPUESTO DEL PROYECTO

–PEHCBM
KM)”.
COSTO DIRECTO (CD) CD 4,155,511.37
GASTOS GENERALES 8.95% CD 371,803.42

A.- GASTOS FIJOS 0.60% 24,990.88
No directamente relacionados con el tiempo
B.- GASTOS VARIABLES 8.35% 346,812.54
Directamente relacionados con el tiempo
UTILIDAD 5.00% CD 207,775.57
SUB TOTAL DE EJECUCION DE OBRA SIN IGV ST 4,735,090.36
I.G.V. 18.00% ST 852,316.26
COSTO TOTAL DE EJECUCION DE OBRA CON IGV CO S/. 5,587,406.62
COSTO DE SUPERVISION 4.42% CO S/. 246,888.41
GASTOS DE LIQUIDACIÓN DE OBRA 0.35% CO S/. 19,500.00

ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE COVID PARA EJECUCION 0.09% CO S/. 5,000.00
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE COVID PARA SUPERVISION 0.09% CO S/. 5,000.00
ANALISIS DE RIESGOS Y VULNERABILIDADES 0.94% CO S/. 52,500.00
GASTOS DE GESTION DEL PROYECTO 2.69% CO S/. 150,260.00
GASTOS DEL COMPONENTE ARQUEOLOGICO 0.54% CO S/. 30,000.00
COSTO TOTAL DE INVERSION INC/ IGV S/. 6,096,555.03
SON: SEIS MILLONES NOVENTA Y SEIS MIL QUINIENTOS CINCUENTA Y CINCO CON 03/100 NUEVO SOLES
Para el presupuesto se ha considerado la fórmula polinómica para el

reajuste de los materiales durante la ejecución.
Los costos de mano de Obra utilizados para la elaboración del presupuesto

de obra fueron obtenidos de la Revista Costos, en base a los cuales se
obtuvo el valor del jornal diario por categoría de mano de obra requerido en
el proyecto.
11. PLAZO DE EJECUCION

El plazo de ejecución considerado es de CIENTO CINCUENTA (150) DIAS
CALENDARIOS, tal como consta en el cronograma de ejecución de obra.
12. MODALIDAD DE EJECUCION

La modalidad de ejecución de la obra será por CONTRATA, bajo el sistema
de contratación de PRECIOS UNITARIOS, es decir el Gobierno Regional de
San Martin a través del PEHCBM, contratará a una empresa para la
ejecución del PIP a través de un proceso de selección público, evaluado por
el comité donde otorgará la BUENA PRO al postor que cumpla con los
requerimientos solicitados en las bases del proceso.

–PEHCBM

Memoria Descriptiva Cañuto

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EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

En ese sentido las vías de comunicación representan un factor determinante

En la actualidad el tramo Nuevo Horizonte a Cañuto tiene accesibilidad a

El presente documento consiste en la elaboración del Expediente Técnico

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

y Cañuto del distrito de Pólvora, de la provincia de Tocache y de la región

Este Expediente técnico contiene los lineamientos técnicos económicos para

El objetivo principal del proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

Después de los estudios realizados que permitan llevar a cabo la ejecución

 Garantizar las condiciones de transitabilidad para el traslado de la

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

 Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

 Construcción de señales de tránsito y seguridad vial, entre las cuales

4. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-923 Y SM-924,

4.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO.

El proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL SM-922, SM-923

Inicia en el sector Nuevo Horizonte Km:0+000 y culmina en la localidad

Ubicación Geográfica – Coordenada UTM

ESQUEMA N°1 UBICACIÓN DEL PROYECTO

DIRECCIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS www.pehcbm.gob.pe MEMORIA DESCRIPTIVA

La zona de intervención se ubica en:

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CARRETERA NUEVO HORIZONTE – CAÑUTO

Imagen N°01: de estado situacional en la carretera Nuevo Horizonte y

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El proyecto se inicia en el empalme PE-5N (Nuevo Horizonte – Cañuto),

El transporte vía aérea parte de la Ciudad de Tarapoto, de la ciudad de

Tabla 1: Ruta de Acceso Tocache – Nuevo Horizonte – Cañuto

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El transporte en vía terrestre empieza desde la ciudad de Tarapoto,

Tabla 2: Ruta de Acceso Tocache – Nuevo Horizonte – Cañuto

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La articulación y la accesibilidad nos da rápidamente una idea clara de la

La accesibilidad es definida como el grado de facilidad para acceder a un

4.4. ASPECTOS FISOGRÁFICOS.

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El área de estudio, está definida por el ámbito donde se ubica el problema

4.4.2. Características De La Localidad

La localidad de Cañuto y Nuevo Horizonte pertenece al distrito de Pólvora,

El clima predominante en la localidad de Nuevo Horizonte y Cañuto es sub

La altitud a que se encuentra la localidad de Nuevo Horizonte y Cañuto es

4.4.5. Zona de Influencia del Proyecto

Teniendo los centros poblados beneficiarios: Nuevo Horizonte y Cañuto.

De acuerdo al análisis del área de estudio, para el presente proyecto el área

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En los distritos los que concentran la mayor parte de actividades y servicios

En servicio de transporte de carga hay vehículos de 2 o 3 ejes que circulan

A continuación, se presenta un mapa del área de influencia del proyecto,

4.5. ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS.

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La principal actividad económica es la agricultura de subsistencia;

La comercialización de sus productos agropecuarios es directamente en

Representa unos de los distritos de mayor pobreza en la zona.

Las localidades de intervención tienen aproximadamente una población de

Son localidades cuya especialización agropecuaria es evidente; la población

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El distrito de pólvora cuenta con 9 puestos de salud uno de ellos ubicado en