DESCRIPCION GENERAL DE LOS SISTEMAS

DE CONVERSION A GAS VEHICULAR

1. PRIMERA GENERACION (GNV-GLP)
2. SEGUNDA GENERACION (GNV)
3. TERCERA GENERACION (GNV-LAZO ABIERTO)
4. CUARTA GENERACION (GNV-LAZO CERRADO)
5. QUINTA GENERACION ( CENTRALITA)

INTRUDUCCION.

En la presente entrega se dará a conocer una descripción de los distintos sistemas de conversión de Gas
Vehicular.

PRIMERA GENERACION (GNV-GLP).

Este primer sistema mas que todo se indica y se puede observar en aquellos autos que tengan
carburador, es un sistema dual tanto de gas y gasolina, o glp y gasolina, en este sistema como su
nombre indica es el primer sistema de conversion a gas, por lo consiguiente aparate de tener el reductor
válvulas y entre otros tiene un cebador y no se puede confundir con lo que tiene el carburador sino es
un componente neto del sistema llamado tambien dosificador o mezclador, no fue muy conveninte este
sistema ya que no contaba con un sistema de regulador por eso no duro mucho y salio a la luz otro
sistema de remplazo.

A continuación se observa en las imágenes la instalación, componentes, diagrama.

SEGUNDA GENERACION (GNV)

En este sistema de conversion ya se puede colocar a un sistema de inyección multipunto, inyección

simultanea, tiene los mismos componentes pero lo q le diferencia es que puede llegar a ser con
emulador de inyectores pero de lazo abierto eso significa que la regulación no es del todo efectiva por
lo consiguinte tiene un componenete de regulación mecánica osea un tornillo de regulación.

Este sistema ya es mejor q el anterior pero aun tiene falencias a continuación se podrá observar los
componentes, diagrama e instalación.
TERCERA GENERACION (GNV-LAZO ABIERTO Y CERRADO)

A este sistema ya se lo puede añadir emuladores tanto de inyectores y sensores la regulación ya es mas
eficiente pero el gran problema es que este sistema puede variar según exigencias tanto del vehiculo
como del dueño, en componentes y su sistema de inyección puede ser inyección simultanea por grupos
o secuencial, pero la situación lo que queda claro es que puede existir el aviso del lazo abierto o el de
cerrado, a continuación se podrá observar los componentes, diagrama e instalación.
 CUARTA GENERACION (GNV-LAZO CERRADO)

Sistema de combustible GNC de INYECCIÓN SECUENCIAL

Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es similar al del sistema de inyección
secuencial de combustible nafta del vehículo a convertir.
El regulador entrega gas a alta presión y se inyecta a cada cilindro en forma secuencial, tal como ocurre
con la nafta.
El funcionamiento es controlado por la computadora del vehículo que genera las señales de inyección y
por una computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar la inyección de gas. De
este modo el funcionamiento del vehículo es igual en gas que en nafta. Este sistema es el que utilizan
las fábricas automotrices para sus vehículos a gas originales y está disponible en los talleres de
conversión que le indicará al potencial usuario, el respectivo Productor de Equipos Completos que debe
ser consultado expresamente en cada caso.

La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos de vehículo a partir de modelos 2008 e

incluso de algunos modelos anteriores, que tienen ya un avanzado diseño de electrónica de gran
rendimiento. .

O llamado Kit. con control de flujo de Gas. Se utiliza para la conversión de vehículos de Inyección de
combustible que requieren mayor precisión en la calibración del flujo de Gas. La interrupción del flujo
de Nafta se realiza a través de un emulador de Inyectores, que al momento de funcionar a GNC simulan
el normal funcionamiento a Nafta sobre la central electrónica original del vehiculo. EL gas reduce su
presión desde 200 bar a través de un reductor de GNC hasta la presión de aspiración del motor
ingresando al mismo a través de un mezclador montado sobre la aspiración de aire. El Flujo de Gas es
regulado a través de un motor de paso instalado en la manguera de baja presión de Gas que actúa en
función de la posición del acelerador, de las rpm y de la señal de la sonda lambda original del vehiculo.

 1) Reductor ST40
 2) Válvula de carga SLIM con pico ARG
 3) Válvula de cilindro
 4) Sistema de lazo cerrado XLP incluye:
 4a) Módulo control XLP
 4b) Llave selectora de combustible
 4c) Motor paso a paso
 4d) Manómetro
 5) Emulador de inyectores EMU4
 6) Variador de avance ARF universal
 7) Mezclador
 8) Caño de alta presión
 9) Mangueras de venteo
 10) Kit de mangueras
 11) Soporte de reductor
 12) Soporte de válvula
 13) Bolsa de Venteo
 14) Bolsa de Accesorios

Reductor de presión o regulador

• Tipo de reductor: De 3 etapas con dispositivo de apertura electrónica y caudal de mínima en

depresión.
• Utilización : Auto tracción ( vehículos a inyección monopunto, multipunto, carburador y turbo)
• Tipo de carburante: G.N.C. ( Gas natural comprimido) (Metano)
• Cuerpo: Aluminio inyectado a presión
• Calentamiento:
o Líquido del circuito de refrigeración del motor
o Resistencia eléctrica
• Presión de prueba: 300 bar.
• Presión de trabajo: 200 bar.
• Alimentación: 12 Vol. CC
• Potencia de la bobina: 16 Watt
• Dos versiones:
o Básico
o Potenciado
 ELECTROVALVULA DE COMBUSTIBLE

Consta de dos partes principales; el cuerpo construido en latón y la bobina de accionamiento.

• Conexiones de entrada y salida; racord de diámetro exterior de 8 mm. para conexión de manguera con
ajuste por abrazadera.
• Presión máxima de trabajo; 0,1 MP
• Bobina de 12 V CC
• Potencia 14 Watt
La electroválvula viene provista de una llave de apertura manual para casos de avería del dispositivo
eléctrico.

LLAVE SELECTORA DE COMBUSTIBLE

Permite la selección del tipo de combustible (Nafta o GNC) en forma manual y el cambio se realiza
automáticamente. El arranque se realiza "normalmente" a Nafta, pasando a Gas con una leve
aceleración, en caso de "emergencia" puede arrancarse directamente a Gas. incluye un sistema de
detección de motor parado, que en caso de una parada de motor accidental, corta inmediatamente la
salida de Gas, evitando cualquier riesgo. Da indicación del nivel de Gas en el tanque a través de 5
indicadores luminosos.

SISTEMA DE LAZO CERRADO

Los sistemas de Lazo Cerrado mantienen la relación de mezcla, aire-combustible, dentro de los valores
óptimos, dando como resultado menor consumo de combustible, excelente perfomance de motor en
todas las condiciones de funcionamiento y baja emisión de contaminantes. Todo esto es posible gracias
a un módulo de control microprocesado que utiliza como entradas las señales de
sistema anticontaminante
Sistema
anti-
contaminante Módulo electrónico de control Llave
conmutación

SISTEMA ANTICONTAMINANTE

Aunque el gas es un combustible “Amigable para el Medio Ambiente”, puede obtenerse mejores
resultados.
Es un sistema que disminuye las emisiones de los gases productos de la combustión del GNC.
Protege la integridad del motor.

¿Cómo funciona?

Es un sistema de lazo cerrado. El mismo regula el caudal de gas a través de una válvula comandada por
un motor de pasos. La posición de la válvula será función del exceso o defecto de oxígeno en los gases
de escape. Esto último es medido por un sensor llamado sonda lambda.
La información emitida por la sonda es recibida en un módulo de control, que analizando dicha señal y
tomando en cuenta el estado del motor posiciona a la válvula.
Emulador de inyectores

Para evitar que se mezclen los combustibles, se emplea este artefacto. La señal se corta
individualmente. Existen dos tipos de emuladores.
Para sistemas de inyección monopunto:
Utilizado en vehículos sonde un sólo inyector alimenta a todos los cilindros. Para sistemas de inyección
multipunto:
Cuando cada cilindro es alimentado por un inyector se utiliza este sistema.
 Sistema de Inyección Secuencial de GNC PoP6

Este nuevo sistema de inyección de GNC de 5ta generación es el futuro del GNC. A diferencia de los
equipos convencionales que aspiran el gas por el múltiple de admisión mediante la instalación de un
mezclador, este sistema inyecta el volumen justo de gas a presión a cada cilindro en forma secuencial.
Consta de una rampa de inyectores independiente que alimenta al motor con el gas a presión, una
Unidad de Mando que gestiona la inyección de gas, un display para conmutar ambos combustibles, un
reductor de alta tecnología, sensores y accesorios de instalación.
La misma diferencia que existe entre los motores carburados y los equipados con inyección electrónica;
existe entre los anteriores sistemas de GNC (Sistemas aspirados) y los de 5ta generación (Sistemas de
Inyección Secuencial de GNC). Esto se debe a que la unidad de Mando de este equipo "observa" los
mismos sensores que la Unidad de mando original del auto que gestiona la inyección de gasolina y,
gracias a esto, los cálculos de volumen de gas procesados por la nueva Unidad de Mando de GNC
logran ser prácticamente perfectos, obteniendo así resultados de potencia y torque similares a los
obtenidos con nafta.
Los sistemas aspirados poseen la desventaja de provocar la mezcla de gas y aire en el múltiple de
admisión, hecho que posibilita la existencia de "contraexplosiones" y probables roturas.
Este sistema no requiere abrir la Unidad de Mando original del auto ni la inserción de Chips en ella,
con la consecuente disminución de tasa de fallas.
Los antiguos sistemas emulan la sonda de gases "engañando" a la Unidad de Mando original, ya sea
mediante la modificación del programa o la inserción de emuladores. De esta manera, la gran ventaja
que constituye un sistema a lazo cerrado que corrige en forma permanente la cantidad de combustible
inyectado al motor se pierde, emitiendo al exterior gas sin quemar o provocando una combustión pobre
en detrimento de la potencia del motor.
El sistema de inyección secuencial de GNC mantiene el lazo cerrado original del auto, apoyándose en
la información que genera la Unidad de Mando original para efectuar sus propios cálculos, optimizando
así la combustión y mejorando el tiempo de vida útil del motor.
Este revolucionario sistema era hasta hoy propiedad de grandes empresas europeas de desarrollo
automotriz, debiendo importar los equipos en forma obligada y dificultando los trabajos a la hora de
realizar ajustes y mantenimiento.
QUINTA GENERACION ( CENTRALITA)

Depósito de gas natural

En Volkswagen se implantan dos diferentes tipos de depósitos para el almacenamiento CNG del gas natural:

 Depósitos de acero
 Depósitos de CFK para gas natural (depósitos de plástico reforzado con fibra de carbono)

Un depósito de acero (figura inferior) pesa unos 80 kilogramos y tiene una capacidad de aprox. 80 litros. Un
volumen en depósito de 80 litros de gas natural tiene un peso equivalente a unos 12,9 kilogramos.

En la actualidad en vehículos diseñados principalmente para funcionar con gas y que utilizan un pequeño
deposito de gasolina para emergencias, los depositos de gas se diseñan y se situan de tal forma que ocupen el
menor espacio posible en el habitaculo. Como podemos ver en la figura inferior, el fabricante Volkswagen en el
modelo Caddy instala hasta 4 depósitos. Los cuatro depósitos de gas natural poseen una capacidad unitaria de 40
litros. Se instalan dos depósitos delante y dos detrás del eje trasero.
El depósito de gasolina para emergencias se monta entre los dos depósitos anteriores para gas natural y el eje
trasero. Los depósitos de gas natural se sostienen con cintas tensoras bajo la plataforma del piso. Hay una
cubierta de material plástico para proteger los depósitos.
El Golf BI FUEL utiliza un depósito de CFK (depósito de plástico reforzado con fibra de carbono). Se montan
dos diferentes depósitos de gas natural en material plástico reforzado con fibra de carbono. Ambos tienen una
capacidad total de 74 litros y suman un peso de 34 kilogramos. Un volumen en depósito de 74 litros de gas
natural tiene un peso de 11,9 kilogramos.
Los depósitos de gas natural del Golf BI FUEL se montan en el maletero. Mediante una cubierta por separado
van protegidos contra influencias externas y posibles daños.

El depósito de gas natural del Golf BI FUEL (figura inferior) consta de un cuerpo básico de polietileno,
bobinado con varias capas de resina epoxi reforzada con fibra de carbono. En ambos frentes lleva bridas de
empalme en aluminio para alojar el protector térmico y la válvula de cierre del depósito.
Para proteger los frentes del depósito de gas natural se instalan caperuzas de protección en ambos lados. Estas
caperuzas constan de una capa exterior de policarbonato y una capa interior de poliestireno.
Los depósitos de gas natural se fijan al vehículo por medio de dos cintas tensoras de acero.

Componentes que forman la instalación para la alimentación de GNC al motor

Dentro de la instalación de alimentación de gas al motor hay dos partes diferenciadas:

 Lado de alta presión

 Lado de baja presión

Lado de alta presión

En el lado de alta presión podemos encontrar los siguientes componentes:

 Empalme de llenado con caperuza, válvula de retención y filtro

 Envoltura del tubo estanca al gas en el vehículo
 Depósito de gas natural
 Válvula de retención
 Válvula de cierre del depósito con:
- válvula de cierre electromecánica
- válvula de cierre mecánica
- elemento de material fusible
- limitador del caudal de paso gas
 Protector térmico
 Tubo de gas natural a alta presión
 Sensor de presión en depósito
 Regulador de presión del gas con:
- válvula de alta presión para el modo con gas
- filtro
 - dos etapas de reducción de presión
- válvula de descarga

Lado de baja presión

En la parte de baja presión podemos encontrar los siguientes componentes:

 Regulador de presión del gas

 Tubo flexible de gas natural a baja presión
 Regleta distribuidora de gas
 Sensor para regleta distribuidora de gas
 Válvulas de insuflación de gas

El "intermediario" entre las partes de alta y baja presión está constituido por el regulador de presión de gas.

En el diagrama de flujo que figura más abajo están representados todos los componentes del sistema de gas
natural. En los apartados siguientes se explican con detalle los diferentes componentes del sistema de gas
natural. Todos los componentes están representados en posición de reposo.
Componentes del lado de la alta presión

Empalme de llenado
Se encuentra en la parte trasera derecha del vehículo. Va cubierto por medio de una tapa extraíble.
El empalme de llenado tiene integrados un filtro de partículas y una válvula de retención. El filtro funciona sin
mantenimiento. Se limpia solo en cuanto se degrada la presión del tubo de alimentación al depósito hacia la
pistola del surtidor.

Tubo de gas natural a alta presión

El tubo de gas natural a alta presión es de acero afinado y está diseñado para una presión de unos 200 bares.
Comunica el empalme de llenado con los depósitos y éstos con el regulador de presión del gas. Va tendido
fijamente en la carrocería.
Para establecer una buena estanqueidad al gas se procede a unir los diferentes tramos parciales por medio de un
racor con anillo aprisionador doble.
En los bajos del vehículo se tiende el tubo de gas natural a alta presión en disposición paralela a la tubería de
gasolina.

Nota: Los componentes para gas natural pertenecientes al lado de alta presión que se instalan en el habitáculo
tienen que estar provistos de una envoltura estanca al gas.

Válvulas 1 y 2 de cierre del depósito N361 y N362

En la parte frontal derecha de cada depósito de gas natural va enroscada respectivamente una válvula de cierre
del depósito.
Estas válvulas encargan de regular la alimentación de gas natural en el vehículo.

En acción conjunta con los componentes indicados a continuación constituyen respectivamente un equipo de
seguridad:

 Válvula de cierre electromecánica

 Elemento de material fusible
 Válvula de cierre mecánica
 Válvula de retención (sólo en el depósito de gas natural I)
 Limitador del caudal de paso

Las válvulas de cierre del depósito tienen una rosca cónica, por lo cual no se las debe desmontar y volver a
montar. Si se suelta una válvula de cierre del depósito es preciso sustituirla por una nueva.

Diagrama de flujo de las válvulas 1 y 2 para cierre del depósito

En el diagrama de flujo de la figura inferior se representan esquemáticamente todos los componentes que
pertenecen a la válvula de cierre del depósito.
Ambas válvulas de cierre del depósito corresponden a una misma arquitectura:
Válvula de cierre mecánica
La válvula de cierre mecánica se muestra de forma remarcada en el esquema contiguo. A través de la válvula de
cierre mecánica se puede cerrar de forma estanca el depósito de gas natural utilizando una llave de boca.
Por motivos de seguridad no se cierra el empalme del elemento de material fusible, aun estando cerrada la
válvula de cierre.

Nota: Si se produce olor a gas o si se realizan trabajos de reparación es preciso cerrar la válvula de cierre
mecánica.

Limitador del caudal de paso

El limitador del caudal de paso es una válvula de seguridad, que se encuentra en la válvula 1 para cierre del
depósito.
Impide la salida instantánea, no intencionada, de gas natural del depósito después de haberse producido un daño
en las tuberías de gas natural. El limitador del caudal de paso viene ajustado por medio del muelle de
compresión, de modo que cierre al existir una diferencia de presiones de 2 bares.

Funcionamiento
Si se desprende o desgarra el tubo de gas natural o si pierde estanqueidad, la presión en el tubo cae en un tiempo
mínimo alrededor de 2 bares.
A raíz de esta caída repentina, la presión en el depósito de gas natural sobrepasa claramente la diferencia de
presiones de 2 bares y oprime la bola contra el asiento de estanqueidad, por medio del cuadrado guía.
El depósito de gas natural cierra de esa forma y deja de ser posible la fuga de gas.

Elemento de material fusible

El elemento de material fusible también va montado a la válvula de cierre del depósito. Evita que el depósito de
gas natural pueda reventarse a raíz de un aumento excesivo de la presión como consecuencia de un incendio.
El elemento de material fusible va montado de modo que siempre sea posible una descarga directa de la presión.

Funcionamiento
El punto de fusión del material que integra el elemento de material fusible es de unos 110 °C.
Si a raíz de un incendio, el material fusible alcanza una temperatura de aprox. 110 °C se empieza a fundir.
El material fundido es absorbido en el conglomerado poroso de presión.
El gas natural puede salir del depósito a través de los orificios de salida, procediendo de forma controlada y
puede ser quemado correspondientemente. De esa forma se impide que los depósitos de gas natural revienten en
caso de aumentar la presión de forma excesiva.

Nota: En el funcionamiento normal, el conglomerado poroso de presión impide que el material fusible se fugue
bajo la influencia del gas a presión.

Válvula de cierre electromecánica

En la figura inferior se destaca la válvula de cierre electromecánica. Consta de una válvula electromagnética, es
decir, dotada de un electroimán, y de una válvula mecánica.
La válvula electromagnética se encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente, con lo cual cierra a su vez el
depósito de forma estanca al paso del gas.

Funcionamiento
Las válvulas de cierre electromecánicas abren al estar conectado el encendido (borne 15).
A esos efectos, la unidad de control para Motronic J220 se encarga de excitar el relé 1 para válvula de cierre
J651. Estando abiertas las válvulas de cierre electromecánicas se encuentra sometida a presión toda la parte de
alta presión del sistema.
En caso de avería si no se excitan las válvulas de cierre electromecánicas, deja de ser posible la función con el
uso del gas natural.

Válvula de cierre electromecánica durante el repostaje

Al repostar (figura inferior), el gas natural entra en el sistema del Golf BI FUEL con una presión de 200 bares.
La válvula mecánica en la válvula de cierre electromecánica es abierta mecánicamente contra la fuerza del
muelle, por la acción que ejerce la presión del gas natural durante el repostaje. El gas natural fluye hacia el
depósito del vehículo.
Cuando el depósito del vehículo alcanza la presión de 200 bares la válvula mecánica cierra nuevamente por la
acción del muelle.
Válvula de cierre electromecánica, eléctricamente abierta
Para que se pueda suministrar el gas al motor en el modo con gas natural es preciso excitar la válvula de cierre
electromecánica. Al aplicarse corriente al electroimán, la válvula electromagnética abre y el gas pasa del
depósito de gas natural hacia el motor.

Válvula de retención
La válvula de retención impide el reflujo involuntario del gas natural a través de las tuberías y de la boca de
llenado hacia el ambiente. En el Golf BI FUEL se montan dos válvulas de retención.
Una válvula de retención va acoplada directamente al empalme de llenado. En la válvula 1 para cierre del
depósito (depósito de gas natural I) va montada la segunda válvula de retención.

 Válvula «abierta»
El gas del surtidor, que se encuentra a alta presión durante la operación de llenado, oprime la bola en
contra de la fuerza del muelle de compresión, liberándola del asiento de estanqueidad.
El gas pasa al depósito.

 Válvula «cerrada»
Si al término de la operación de repostaje falta la presión positiva en el lado izquierdo de la bola de
estanqueidad, la fuerza del muelle y la presión reinante en el depósito se encargan de oprimir
nuevamente la bola contra el asiento de estanqueidad.
De esa forma se impide el reflujo del gas.
Regulador de la presión del gas
El regulador de la presión del gas va situado en el vano motor y se encarga de reducir la presión del gas natural
acumulado en los depósitos, de 200 bares a unos 6 bares.
La reducción de la presión del gas natural se realiza en el regulador de presión, a través de una sola etapa
reductora. El regulador por tanto separa el lado de alta presión del sistema de gas natural con respecto al lado de
baja presión.

Arquitectura
El regulador de la presión del gas consta de los siguientes componentes:

 Empalmes de líquido refrigerante hacia el circuito de refrigeración del motor

 Filtro integrado a la entrada del gas
 Sensor de presión en el depósito
 Válvula alta presión para operatividad con gas
 Etapa reductora de presión
 Válvula mecánica de descarga

La etapa reductora de presión en el regulador de la presión del gas consta de:

 la cámara de alta presión con émbolo regulador

 la cámara de baja presión con válvula mecánica de descarga
 el platillo de diafragma
  el muelle

Válvula de alta presión para operatividad con gas

Se monta adosada a un costado del regulador de la presión del gas. Esta válvula cierra y abre el acceso a la etapa
reductora del regulador de la presión del gas. Con ello interrumpe la comunicación entre los depósitos de gas
natural y el motor, representando así un componente más para la seguridad en el sistema de gas natural. Para
cumplir con esta función, la válvula se encuentra cerrada al no tener aplicada la corriente.
En caso de avería, si la unidad de control del motor no puede aplicar corriente a la válvula de alta presión,
entraría el modo de emergencia y el motor solo puede funcionar con gasolina.

Sensor de presión en el depósito

Este sensor se atornilla por arriba en el regulador de la presión del gas y sirve para determinar la presión
momentánea del gas natural en el lado de alta presión del sistema. Con este dato, la unidad de control del motor
detecta el grado de llenado que tienen los depósitos de gas natural.
Si se ausenta la señal del sensor de presión en el depósito, el indicador de contenido del primer depósito de gas
natural pasa a cero. A pesar de ello, el vehículo sigue operativo con gas natural todo el tiempo que el sensor para
el conducto distribuidor de gas tenga aplicada una presión de gas natural de unos 6 bares.

Etapa reductora
En la etapa reductora de presión se procede a regular la presión del gas natural de alta a baja presión.

Funcionamiento
Al ser abierta la válvula de alta presión para operatividad con gas, por intervención de la unidad de control del
motor, el gas fluye a alta presión hacia el émbolo regulador en la cámara de alta presión. El
émbolo regulador se encuentra comunicado con la cámara de baja presión a través de un diafragma sometido a
fuerza de muelle.

Si la presión del gas en la cámara de baja presión es inferior a 6 bares, el muelle de compresión oprime hacia
arriba el diafragma y el émbolo regulador.
El émbolo regulador abre la comunicación hacia la cámara de alta presión. El gas fluye ahora de la cámara de
alta presión hacia la de baja presión.

El gas que ingresa produce un aumento de presión en la cámara de baja presión. Si la presión alcanza 6 bares
oprime el diafragma contra la fuerza del muelle hacia abajo. De esa forma el émbolo regulador, solidario del
diafragma, cierra la comunicación hacia la cámara de alta presión.
Si el motor consume gas natural, la presión de éste desciende en la cámara de baja presión. El muelle oprime
entonces el platillo de diafragma hacia arriba, con lo cual abre el émbolo regulador. Vuelve a fluir gas natural
hacia la cámara de baja presión.

Empalmes de líquido refrigerante

Al rebajarse por regulación la presión del gas natural de 200 bares a 6 bares, el gas se expande. Esto hace que
extraiga energía de calor del entorno, provocando un enfriamiento del gas y su entorno.
Este fenómeno es equivalente al del agente frigorífico en el evaporador de un sistema de aire acondicionado.
Para evitar este fenómeno de enfriamiento (riesgo de engelación), el regulador de presión del gas, se encuentra
comunicado con el circuito de refrigeración del motor a través de los empalmes para líquido refrigerante.

Componentes del lado de baja presión

Conducto distribuidor de gas

El conducto distribuidor de gas (rampa de inyección) va montado al elemento superior del colector de admisión.
Lleva cuatro válvulas de insuflado de gas, gestionadas eléctricamente, así como el sensor para el conducto
distribuidor de gas.
Válvulas de insuflado de gas
Las válvulas de insuflado de gas van enchufadas en los conductos de admisión de los cilindros. Son excitadas
por la unidad de control del motor mediante una señal modulada en anchura de los impulsos durante la
operatividad con gas.
Los tiempos de apertura de las válvulas de insuflado de gas dependen de:

 el régimen del motor,

 la carga del motor,
 la calidad del gas natural y
 la presión del gas natural en el conducto distribuidor.

Con sólo una válvula de insuflado de gas que se averíe, la unidad de control del motor cambia a la operatividad
de emergencia con gasolina.

Sensor para conducto distribuidor de gas

El sensor para conducto distribuidor de gas determina la presión del gas que se acumula en el. La unidad de
control del motor utiliza la señal del sensor para calcular y gestionar los tiempos de apertura en las válvulas de
insuflado.
Si la presión en el conducto distribuidor de gas sobrepasa la marca de 10,5 bares o si se ausenta la señal del
sensor el sistema conmuta a la operatividad de emergencia con gasolina.

Unidad de control del motor

La unidad de control del motor regula la preparación de la mezcla en operatividad con gas natural o en
operatividad con gasolina.

Funciones de la unidad de control del motor en operatividad con gas natural

Arranque del motor

 Temperatura del líquido refrigerante inferior a 15°C:

- Arranque en operatividad con gasolina

 Temperatura del líquido refrigerante superior a 15°C:

- Arranque en operatividad con gas natural

Condiciones para la operatividad con gas natural:

 Temperatura del líquido refrigerante superior a 15°C

 Presión del gas natural en el conducto distribuidor

de gas: más de 6 bares

Arranque del motor después de repostar gas natural

El arranque es siempre en operatividad con gasolina. La conmutación a la operatividad con gas natural se realiza
con la activación de la regulación lambda o, como muy tarde, al cabo de 3 minutos de marcha del motor.
Regulación lambda en operatividad con gas natural
La composición de la mezcla es regulada por la unidad de control del motor.
En función de la calidad del gas natural repostado (gas high o low) la unidad de control del motor tiene que
adaptar la formación de la mezcla. La sonda lambda mide la composición de los gases de escape y transmite el
resultado a la unidad de control en forma de señales. Con ayuda de las señales, la unidad de control del motor
calcula la composición de la mezcla momentáneamente requerida (aire / gas natural). La unidad de control del
motor se encarga de variar los tiempos de apertura de las válvulas de insuflado de gas para gestionar así la
composición de la mezcla.

Autoadaptación del gas natural repostado

Después del repostaje de gas natural, la unidad de control del motor tiene que adaptar los tiempos de apertura
para las válvulas de insuflación de gas a la calidad del gas repostado. La unidad de control del
motor detecta la operación de repostaje con ayuda del sensor de presión en el depósito.
Si se repostó gas de versión "high", el mayor porcentaje de metano contenido en los gases de escape se traduce
en una mezcla rica y correspondientemente en una mezcla pobre si se trata de gas low. La unidad de control del
motor reconoce la composición de la mezcla analizando la calidad de los gases de escape captados por la sonda
lambda.
Si la calidad de los gases de escape no corresponde con la composición momentánea de la mezcla, la unidad de
control del motor da por supuesto que se ha repostado una calidad de gas natural diferente y adapta los tiempos
de apertura para las válvulas de insuflación de gas a la calidad existente.