UNIDAD 4

TEMA 1:TRAZADO Y DISEÑO DE CAMINOS

Criterios para el diseño geométrico de caminos rurales, los estudios
preliminares del trazado, el trazado definitivo.

Bibliografía:
Vías de Comunicación. Crespo Editorial Limusa
Ingeniería de Carreteras. Wright. Editorial Limusa
Normas de Diseño Geométrico . Rhule. DNV. 1980
Apuntes de Cátedra Vías I, preparados por Ing.E. Espinoza

Mst. Ing. Edgardo A. Espinoza

1

INTRODUCCIÓN : LA PLANIFICACIÓN
La decisión de construir una vía no debe ser consecuencia de un deseo personal ni responder a
necesidades aisladas. La decisión debe responder a un proceso de PLANIFICACIÓN ya sea
Nacional, provincial o municipal avalado por los correspondientes estudios de factibilidad y
tránsito.
Ordenamiento del territorio
Etapas de Una Obra : Planificación Plan estratégico de comunicación
Plan Director y priorización de inversiones
Visión de futuro actitud proactiva

Estudios preliminares
Elaboración del proyecto Evaluación de Trazados e impactos ambientales
Estudios Definitivos

Licitación
Construcción Inspección y supervisión de la obra
Control de calidad

Mantenimiento y
Conservación
2
TRAZADOS: GENERALIDADES
El camino es una estructura
tridimensional, pero para su
representación se eligen un
sistema compuesto de dos
planos la altimetría y la
planimetría .

La planimetría es la proyección
de la línea del eje sobre el
plano x-y

Las proyecciones verticales del eje

generan un cilindroide que
desarrollado en un plano da la
altimetría.
La progresiva de un punto es la longitud de la proyección horizontal del eje medida desde el inicio
hasta el punto.
3
La cota es la componente ¨z¨: altura con respecto al plano de comparación.

FACTORES PARA LA ELECCIÓN DE UN TRAZADO (I)

1. Controles de diseño: Los datos del tránsito y las características de los

vehículos determinan la Categoría del camino que gobiernan los elementos
geométricos. La velocidad directriz.

2. Puntos de paso obligados: Puntos extremos e intermedios por donde pasará el

camino, tales como ciudades, poblados, cruce de ríos, zonas cultivadas, áreas
históricas, empalmes con otras rutas, etc.

3. La Topografía: Condiciona en general los alineamientos, pendientes,

visibilidad y la sección transversal de la vía. En general todo accidente
topográfico impone limitaciones al trazado y ,con frecuencia, puntos de paso
obligados.
La pendiente máxima de por sí es un control.

4
FACTORES PARA LA ELECCIÓN DE UN TRAZADO (II)

4.La geología y el tipo de suelo

Para evaluar los distintos trazados
probables se debe conocer el tipo de
suelo y la estabilidad de los mismos y
su mayor menor bondad como terreno
de fundación.
Se deben determinar la presencia de
zonas inestables proclives a
deslizamientos, cambio de volumen y
asentamientos incompatibles.
Se deben también estudiar los
yacimientos de suelos a utilizar como
materiales de construcción a los
efectos de economizar como meta de
todo proyectista.

6
FACTORES PARA LA ELECCIÓN DE UN TRAZADO (II)
5. Condiciones climáticas:
En climas fríos se elegirá aquel trazado cuya orientación geográfica sea la mas
adecuado. Las laderas mas expuestos al sol estarán mas generalmente mas
libres de hielo y nieve en el invierno.

6. Drenaje:
Escurrimientos de agua superficiales y subterráneos.
Una obra vial será estable si no obstruye el libre escurrimiento de las aguas.
Debe evitarse modificar el régimen hidráulico existente y de hacerlo se deben
prever las obras que aseguren el buen funcionamiento y la estabilidad de las
estructuras.

VIDEO

8
 9

FACTORES PARA LA ELECCIÓN DE UN TRAZADO (III)

7. Altura sobre el nivel del mar
8. Uso del suelo de las tierras afectadas a la obra. El costo de las expropiaciones
9. El impacto sobre el entorno de la carretera: La necesidad de preservar la
integridad del ecosistema, la integridad patrimonial o social de la zona
perturbada por la carretera.

Alto impacto Bajo Impacto

Armonizar los factores que muchas veces tienen influencias
contrapuestas es un verdadero arte que solo se resuelve con el
buen criterio del proyectista.
10
 Ingeniería de Caminos Rurales
Gordon Keller & James Sherar

11

ETAPAS DE LA ELABORACIÓN DE UN PROYECTO

Estudios Preliminares Etapa 1

Evaluación de Trazados Etapa 2

Proyecto Definitivo Etapa 3

No se trata de un proceso estrictamente lineal sino de

aproximaciones sucesivas

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ETAPA 1: ESTUDIOS PRELIMINARES
A) Recopilación de Información
Antes de la campaña el proyectista debe conocer toda la información
disponible de la zona y del proyecto a realizar.
Ò Mapas o cartas de la zona

Ò Aerofotografías

Ò Restituciones aerofotogrametricas

Ò Estudios existentes en la zona en razón de otro proyectos ( tendidos

eléctricos, canales, etc.)
Ò Planos de la región

Ò Planos catastrales

Ò Planos de zonificación regional

Ò Clima, hidrografía y servicios públicos

Ò Etc.

Esta información se puede obtener en el IGM, Vialidades, Dirección

de Catastro, Municipios, Hidráulica, etc.
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ETAPA 1: ESTUDIOS PRELIMINARES

B) Análisis de la información Recopilada
El grupo de proyecto estudiara toda la información recopilada marcando
sobre los planos obtenidos los puntos de pasos obligados y las
dificultades topográficas, geológicas o hídricas a tener cuenta así como
cualquier otra singularidad (poblados, yacimientos, otras rutas, etc.) que
se detecte durante esta etapa.
Se pueden hacer cartas o capas temáticas con la información recopilada
para cada tema.

14
FOTOGRAMETRÍA

15

FOTOGRAMETRÍA

16
ETAPA 1: ESTUDIOS PRELIMINARES
c) Trazados tentativos
Los proyectistas deberán irse formando una idea sobre posibles trazados en
base a las curvas de nivel disponibles y al estudio de la información
recopilada.
Se deben señalar las fajas que corresponden a cada trazado tentativo para
después estudiar cada faja en particular. SIG

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ETAPA 1: ESTUDIOS PRELIMINARES

d) Reconocimiento
Esta tarea consiste en un examen de las fajas con la finalidad de descubrir
características que permitan identificar trazados superiores a otros.
Estimar costos de construcción posibles, costos de expropiación y otros efectos
potenciales de la carretera en el desarrollo zonal.
Esta tarea no debe insumir demasiado tiempo y consistirá en recorrer las fajas,
a pie o sobrevolando la zona, con un GPS. Tomando distancias y
relevando puntos característicos.
La aerofotografía es una herramienta ventajosa para este tipo de estudio ya
que se pueden observar la forma del terreno, su uso, los diferentes tipos de
suelo, etc.

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ETAPA 1: REGLAS DE WELLINGTON

Ò Debe reconocerse una faja de terreno lo mas ancha posible no una línea.
Ò Deben desestimarse las ideas preconcebidas.
Ò Las dificultades del terreno ejercen una influencia negativa sobre los
proyectistas.
Ò Las líneas mas difíciles de recorrer parecen peor de lo que son.
Ò Realizar un mapa mental de la hidrográfico de la región.
Ò Valorar las opiniones con criterio técnico
Ò Se debe alterar lo menos posible la topografía del lugar de emplazamiento
Ò Se debe dialogar con los lugareños en busca de antecedentes valiosos
para el proyecto.

19

ETAPA 2: EVALUACIÓN DE TRAZADOS

Para comparar las ventajas que ofrecen los distintos trazados posibles se debe
tener una idea de los COSTOS DE CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO de cada uno de los trazados y además compararlos con los
beneficios probables que producirá la explotación.

La mejor traza entre varias posibles, será aquella que junto con las condiciones
topográficas, geológicas y de drenaje tenga:

Ò El menor COSTO ANUAL DEL TRANSPORTE.

Ò Menor impacto ambiental

Ò La mayor relación Beneficio / Costos

20
ETAPA 2: EVALUACIÓN DE TRAZADOS
Costo del transporte
= Costo de Construcción + Costo de Mantenimiento + Costo operación

A) Costo Anual de Construcción:

Puede ser
1. Amortización: Vo - VR No lineal
A=
n Puede ser
nulo o
2. Intereses (ver bibliografía) negativo

Ι = Vm .i
Vo - VR Vo + VR
Vm = VR + =
2 2
i = tasa interés anual

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ETAPA 2: EVALUACIÓN DE TRAZADOS

Costo del transporte

= Costo de Construcción + Costo de Mantenimiento + Costo operación

B) Costo de Mantenimiento

M= M anual + M periódico

Mantenimiento Anual: Ej.: Señalización, banquinas, limpieza de alcantarillas,

etc.

Mantenimiento periódico: Ej.: Reconstrucción de carpeta de rodamiento cada

10 años.

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ETAPA 2: EVALUACIÓN DE TRAZADOS

Costo del transporte

= Costo de Construcción + Costo de Mantenimiento + Costo operación

c) Costo de operación:
Representa el costo de operación de los vehículos. Incluye los gastos a incurrir
para recorrer 1 km de camino, como la amortización, intereses, combustibles,
lubricantes, patentes y seguros, neumáticos, etc.
Se expresa en $/km para cada tipo o configuración de vehículo.

Ver ejemplo de aplicación en filmina

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EVALUACIÓN DE TRAZADOS: FILOSOFÍA

Historicamente el Diseño Geométrico se baso en el vehículo de diseño y las
leyes del Movimiento. Esto nunca garantizo la ausencia de Accidentes.

El Nuevo Paradigma: Es la seguridad basada en la complejidad del

comportamiento humano, las normas deben ser flexibles y las condiciones de
seguridad deben ser inflexibles. El proyectista deben suponer que aun
cumpliendo las normas pueden suceder accidentes y debe mitigar sus
consecuencias. No se debe sorprender al conductor con cambios bruscos.
El trazado debe ser coherente con la seguridad. ( Criterios de Lamm)

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ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS
Realizada la evaluación de los distintos trazados, se deberá efectuar un
estudio mas detallado del trazado elegido con la finalidad de realizar el
PROYECTO DEFINITIVO
1. RECONOCIMIENTOS TOPOGRÁFICOS:
1.1 Trazado de la poligonal
Se materializa la poligonal mediante la colocación
de mojones de hormigón o madera dura colocados
en los vértices y en los puntos de línea.
Estos mojones deben ser balizados (20-30 m)
utilizando elementos físicos El balizamiento facilita
la ubicación del mojón y permite su recolocación
en caso de eliminación.

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ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

Balizados los vértices y puntos

de línea deberán medirse los
lados de la poligonal:
L01 L12 L23 L34
Y sus correspondientes ángulos:
a1, a2, a3…..D1, D2, D3
Medición con distanciómetro, cinta o
taquimétricamente donde sea
imposible hacerlo con cinta
Medición con teodolito tomado
también el rumbo magnético

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 ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

1.2. Replanteo de las curvas de

cada vértice
Previo cálculo en gabinete se
deberán replantear los puntos
principales de las curvas e
intercalar los puntos intermedios
necesarios para representar
fielmente las variaciones 1.3. Replanteo de los tramos rectos
longitudinales y transversales del Se colocará una estaca en cada punto
terreno afectado a la obra. necesario para representar lo mas fielmente
Cada punto debe ser posible las irregularidades del terreno
materializado mediante estaca de
madera (estaqueado) y en cada Cada estaca colocada en curva como en recta
uno de ellos se levantará debe estar numerada correlativamente y debe
posteriormente un perfil calcularse la progresiva de dicho punto o
transversal. distancia al origen. Cada estaca se marcará con
su número. 27

ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

1.4. Colocación de Puntos fijos
Se ubicaran PUNTOS FIJOS de nivelación como máximo cada 500 metros y fuera de
la zona de camino y a 0.50 m de la línea de alambrado

Se colocarán frente a una

progresiva entera y se
designaran con un
número. Ejemplo: PF 15
(correspondiente a la
progresiva 1500)

Una vez construido los alambrados durante la ejecución de la obra se

colocarán chapas indicando las progresivas hectométricas para lograr una
rápida ubicación dentro del tramo.
28
 ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS
2. NIVELACIÓN DE EJES Y PUNTOS FIJOS
Se nivelaran todos los puntos estaqueados y los puntos fijos . Esta nivelación debe
hacerse de ida y vuelta con una tolerancia de 1 cm por km en zona llanas.
Esta nivelación permitirá conocer la cota de los Puntos Fijos para futuras nivelaciones y
lo que es más importante permitirá dibujar el perfil longitudinal del trazado.

29

ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

3. NIVELACIÓN DE PERFILES TRANSVERSALES
En cada punto donde se ha realizado la nivelación del eje se levantaran perfiles
transversales al eje del camino tratando de representar lo mas fielmente posible
el terreno natural. El ancho del perfil debe contener toda la zona de camino y los
accidentes topográficos que interesen.

30
PERFILES TRANSVERSALES



 













31

ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

4. LEVANTAMIENTOS
ESPECIALES para:
Alcantarillas
Puentes
Badenes
Estaciones de peaje o de
pesaje
Sistemas de riego
Límites de la cuenca
Construcciones afectada
por la obra

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ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS
5. Estudio de Suelo y Diseño Estructural

33

ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

6. Trazado de la rasante

34
 35

ETAPA 3: ESTUDIOS DEFINITIVOS

7. Cálculo de los Movimientos de Suelo

8. Diseño de los sistemas de drenaje y de las Obras de Arte

9. Cómputo y Presupuesto de la Obra.

10. Pliegos de Condiciones Generales Legales y Técnicos

Pliegos particulares Legales y Técnicos

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SOLUCIONES A ALGUNOS PROBLEMAS DE TRAZADO
Trazado en Terrenos llanos
La traza pasará por los puntos de
control o puntos de paso obligados.
No es aconsejable por razones de
seguridad y estética la línea recta.
Quiebres de 5º A 10º con curvas de
amplio radio R ≤ 5.000 m.
Las rectas según Palazzo deben ser
menores de 10 km, en la UE
L(m)=20. VD(km/h)
ÒS/DNV 2010

Ò Lrectas máx (m) = 20 ! VD.

ÒQuiebre inferiores a 6⁰ curvas circular

que tarden en recorrerse entre 10 y 20
segundos.
Con poligonales de tangente corta se puede:
• Afectar menos a propiedades,
•Mejorar el cruce con otros caminos o accesos
•Mejorar la seguridad evitando el encandilamiento y el adormilamiento del
conductor.
•Mejora la estética paisajística.
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SOLUCIONES A ALGUNOS PROBLEMAS DE TRAZADO

Trazado en Terreno Montañoso

Dh
d=
i máx

imax ≤7 u 8 % en tramos
cortos
Dh= Equidistancia entre
curvas de nivel

d < Longitudes críticas

de pendientes

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 SOLUCIONES A ALGUNOS PROBLEMAS DE TRAZADO
Trazado sobre una misma falda

Dh AB
iI =
dI
Dh AB
i II =
d II
d II > d I Þ i II < i I

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SOLUCIONES A ALGUNOS PROBLEMAS DE TRAZADO

Lados opuestos de un valle o
elevación
Aconsejable…. III

Aconsejable…. II

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RECOMENDACIONES (I)

Ø Los errores de trazado son los mas graves porque comprometen la

totalidad del proyecto.
Ø No ser negligentes ni favorecer intereses particulares por encima del
bien público.
Ø Las soluciones mas fáciles no siempre son las más convenientes.
Ø La dificultad de acceso de una alternativa no debe llevarnos a
descartarla.
Ø Para lograr un buen trazado no hay que confiar en inspiraciones
geniales. La elección de un trazado es una tarea de investigación,
dedicación y esfuerzo en equipo.
Ø Todas las opiniones deben ser evaluadas, todos los datos deben ser
recopilados y las alternativas ponderadas.

41

RECOMENDACIONES (II)
Ø La elección de un trazado lleva tiempo y los apuros suelen ser
perjudiciales.
Ø El trazado debe elegirse con visión de futuro con una mirada amplia del
problema, en el contexto general.
Ø La valorización de las tierras adyacentes al proyecto dificultaran futuras
ampliaciones por lo tanto conviene dejar las previsiones de espacio.
Ø Deben relativizarse los problemas económicos y si no se puede se debe
ejecutar el proyecto por etapas, sin resignar la calidad de cada una de
ellas.
Ø Si decidimos economizar en el proyecto esto no debe afectar la
posibilidad de completar el proyecto en el futuro.
Ø El estudio del trazado es un estudio independiente y de su aprobación o
no, dependerá la etapas siguientes.

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RECOMENDACIONES III
Ò Evitar largas rectas ( mayor frecuencia de accidentes por monotonía y
encandilamiento por el sol poniente o naciente o de otros automóviles).
Ò Introducir pequeños quiebres ∆=5 a 10°
Ò Frecuentes zonas de sobrepaso.
Ò Evitar las curvas horizontales próximas del mismo sentido. Si no la recta
entre curvas debe ser de una longitud: L(m) = 5. VD (km/h) (DNV
2010)
Ò En caminos ondulados evitar la pérdida del trazado. Efecto Montaña Rusa
Ò Evitar curvas verticales próximas del mismo signo.
Ò No colocar curvas en los accesos a puentes. curva-puente-curva
Ò Pasar por las afueras de los centros poblados y su zona de crecimiento.
Ò Asegurar el drenaje adecuado
Ò Minimizar el costo de expropiaciones
Ò Destacar y realzar las bellezas naturales
Ò No adosar caminos a líneas de FFCC ( limita el ingreso a la carretera).
Ò Cruces FFCC a desnivel. Sin son inevitables en zonas con óptima visibilidad43
Probabilidad de invasión (con despistes)

44
 AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL (ASV)

Procedimiento sistemático para examinar un proyecto vial o un

camino existente por parte de un ente calificado, independiente
del proyectista y del comitente para detectar defectos que
pudieran producir accidentes o agravar sus consecuencias.
Etapas en las que debe realizarse la ASV:
É Factibilidad
É Finalización del proyecto
É Finalización de la Construcción
É Etapa de operación de la vía (hasta 3 años)

45

DISEÑO ESPACIAL

Curva de
pequeño
desarrollo

La misma situación con

una curva de mayor
desarrollo, mejora el
guiado óptico

46
DISEÑO ESPACIAL
Curvas verticales cóncavas de gran
parámetro, disminuyen el encandilamiento
y permiten apreciar la velocidad de los
vehículos enfrentados.

Intercalar una curva de radio

mínimo entre otras de mayor
velocidad puede ser peligroso.

Dos curvas seguidas por una recta

corta da una visión errada al
conductor. Se mejora diseñando
una sola curva de mayor radio.

47

DISEÑO ESPACIAL

Dos curvas
verticales
sucesivas deben
reemplazarse por
una de mayor
radio (parámetro)

Las curvas
cóncavas de
pequeño radio
presentan
discontinuidades
ópticas. 48
DISEÑO ESPACIAL
La superposición de curvas
horizontales y verticales, además de
brindar una apariencia agradable,
facilita el drenaje al combinar puntos
de poca inclinación longitudinal
(vértices de las curvas) con puntos de
peraltes mayores.
Por otra parte, esta superposición es
especialmente conveniente para el
caso de curvas horizontales y
verticales que no permitan
adelantamiento.

El conductor que asciende

debe poder ver un tramo de
la curva con antelación.

49

DISEÑO ESPACIAL

No debe proyectarse curvas horizontales

de radio mínimo, en correspondencia o
próximas al punto más bajo de una curva
vertical cóncava que enlace rasantes de
pronunciadas pendientes descendentes,
puesto que el incremento de velocidad que
dichas rasantes generan redunda en
aumento de accidentes.

La sucesión de curvas verticales en tramos

rectos o curvos, que permitan la visión del
trazado como un tobogán, son
antiestéticas y deben evitarse

50
 DISEÑO ESPACIAL

A pérdida visual
del camino
produce un
efecto adverso
de incertidumbre
en el conductor
que desaparece
cuando el
conductor puede
ver como
mínimo entre
400 y 600 m
hacia adelante.

51

NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS RURALES

52
 CATEGORÍAS DE CAMINOS

Las NORMAS definen cinco

categorías de camino y una
categoría especial, para
definirlas se han tenido en
cuenta una serie de
parámetros que se deben
respetar al proyectar y al
realizar el estudio.
Algunos de los principales
parámetros son los
siguientes: TMDA, Tipo de
topografía, Velocidad
directriz, peraltes,
pendientes, etc.

53

CATEGORÍAS DE CAMINOS

1. TOPOGRAFÍA: clasifica los caminos por la topografía:

- Caminos de llanura
- Caminos de topografía ondulada
-Caminos de montaña

2. VELOCIDAD DIRECTRIZ (Vd). “Es la máxima velocidad a la que

puede circular, con seguridad, en todos sus puntos, un conductor de
habilidad media, manejando un vehículo en condiciones mecánicas
aceptables, en una corriente de tránsito con volúmenes tan bajos que
no influyan en la elección de su velocidad, cuando el estado del tiempo,
de la calzada y de la visibilidad ambiente son favorables.”

54
CATEGORÍAS DE CAMINOS

3. PERALTE MÁXIMO (pmáx) Se entiende por peralte a la inclinación

transversal de la calzada en las curvas.

4. PENDIENTE MÁXIMA (imáx) El fijar este valor implica que donde sea
posible, las pendientes positivas (o subidas) no debe tener una
LONGITUD (valores también dados en la planilla Nº 1) tal que los
camiones cargados tengan que reducir la velocidad indebidamente.
Por tal razón en un trazado debe procurarse no sobrepasar estas
LONGITUDES CRÍTICAS DE PENDIENTES y, donde no pueden
evitarse, deben hacerse consideraciones para prever vías adicionales
de subida en el lado de la pendiente positiva, esto se justifica sólo si el
volumen de tránsito o el porcentaje de camiones es alto.

5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD:
55

Categoría Especial > (2+2)

Con control Total de accesos
TMDA> 15.000 veh/ día

Categoría I (2+2)
Con control de accesos. Cruces a
desnivel
TMDA 5.000 a 15.000 veh/ día

Categoría I (2+2)
Sin control de accesos. Cruces a
Desnivel
TMDA 5.000 a 15.000 veh/ día

56
 Categoría II a V (1+1)

57

Normas DNV 2010

Ò Adoptar el VH30 del año de diseño.

Ò Verificar la capacidad para el transito del
año de diseño (Autopistas Nivel B)
Ò Autopistas y Autovías:
É Autopistas : Cruces a desnivel y Control
total accesos ( Especial y Cat. I con control
accesos)
É Autovías: Cruces a desnivel y Control
parcial o total de accesos ( Cat. I)

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CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

colectora

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