Generalidades Instalacion Motores Industriales

Generalidades sobre la I
Instalación Resumen 1(0)

Motores industriales
Índice
Información de seguridad .......................................................................... 2
Información general .................................................................................... 5
Información de sistema .............................................................................. 7
EMS ........................................................................................................... 7
Características del motor ......................................................................... 15
Rendimiento del motor .......................................................................... 15
Vibraciones torsionales ......................................................................... 20
Planificación y disposición ...................................................................... 22
Compartimiento del motor .................................................................... 22
Insonorización ........................................................................................ 39
Montaje ...................................................................................................... 48
Sistema de refrigeración ....................................................................... 48
Sistema de inducción ............................................................................ 86
Sistema de escape ................................................................................. 91
Sistema de combustible ...................................................................... 104
Sistema de lubricación ........................................................................ 114
Toma de fuerza ..................................................................................... 120
Evaluación y Pruebas ............................................................................. 152
Registro alfabético .................................................................................. 159
1
Información de seguridad
El presente manual de instalación contiene la infor- Usar siempre gafas protectoras si hay riesgo de
mación necesaria para que la instalación correcta del que se produzcan proyecciones de astillas, chispas y
producto Volvo Penta. Comprobar que el manual de salpicaduras de ácidos u otros productos químicos.
instalación es el correcto. ¡Los ojos son muy delicados y los daños pueden cau-
Leer detenidamente los capítulos Medidas de sar ceguera!
seguridad e Información general en el manual
antes de proceder a tareas de servicio o a poner ¡Evitar el contacto de aceite con la piel! Un con-
en marcha el motor. tacto prolongado o repetido con aceites puede dañar
la capa natural de grasa que protege la piel. Ello pro-
En este manual y en el motor se presentan los duce irritación, piel seca, eccema y otros problemas
siguientes tipos de informaciones especiales: dérmicos. El aceite usado es más peligroso que el
nuevo. Usar guantes protectores y evitar el contacto
¡ADVERTENCIA! con ropas y trapos empapados en aceite. Lavarse
con regularidad, especialmente antes de comer. Apli-
Indica una situación de peligro que, si no se evita,
car a la piel cremas especiales que faciliten su lim-
puede ocasionar la muerte o lesiones personales
pieza e impiden que se seque.
graves.
IMPORTANTE: La mayor parte de productos químicos que se

Indica una situación que, si no se evita, puede pro- utilizan en el producto (aceite para motor e inversor,
ducir daños materiales. glicol, gasolina y gasoil) u otros que se usan en el
taller (desengrasantes, pinturas y disolventes) son
NOTA: Información importante que facilita los traba- tóxicos. ¡Leer detenidamente las instrucciones de uso
jos. en los envases de estos productos! Seguir siempre
todas las instrucciones de uso (mascarillas, gafas
A continuación se incluye una lista de los riesgos que protectoras, guantes, etcétera). Procurar que el resto
han de tenerse siempre presentes y de las medidas del personal no esté expuesto, sin saberlo, a produc-
de seguridad que hay que tomar sin excepción. tos tóxicos; p. ej. en el aire que se respira. Procurar
que haya buena ventilación el lugar de trabajo. Entre-
Planear de antemano espacio suficiente para gar los productos químicos utilizados o sobrantes a
montajes y desmontajes (futuros) seguros. Disponer una estación de recogida ambiental.
la cámara de motor (y otros espacios, por ejemplo,
para baterías) de manera que sean accesibles todos Proceder con especial cuidado al buscar fugas
los elementos objeto de servicio. Asegurar que no se en el sistema de combustible y al probar toberas.
puede entrar en contacto con piezas giratorias, super- Usar gafas protectoras. Los chorros de las toberas
ficies calientes o bordes cortantes cuando se hacen salen a muy alta presión y el combustible puede
controles y tareas de servicio en el motor. Procurar penetrar en los tejidos corporales dando lugar a ries-
que todos los equipos (por ejemplo, accionamientos gos graves de septicemia (envenenamiento de la
de bomba, compresores, etcétera) tienen cubiertas sangre).
protectoras.
Parar el motor y desconectar la corriente con los
Asegurarse de que no podrá ponerse en marcha interruptores principales antes de empezar a trabajar
el motor mientras se están realizando trabajos, impo- con el sistema eléctrico.
sibilitando que se conecte el sistema eléctrico o bien Antes de iniciar trabajos de soldadura eléctrica debe
cerrando la alimentación eléctrica al motor con los desconectarse la conexión al sistema EMS2.
interruptores principales y bloqueando los interrupto-
res de corriente en la posición de desconexión. Poner 1 Desconectar el interruptor principal.
un letrero de aviso en el puesto de pilotaje. 2 Desconectar la conexión de cable a la unidad
principal (unidad EMS).
Arrancar el motor solamente en lugares bien ven-
3 Al terminar de soldar, conectar la conexión de
tilados. Tener en cuenta que los gases de escape son
cable a la unidad de mando del motor (unidad
tóxicos por inhalación. Utilizar aspiración de escape
EMS).
para evacuar los gases que salen del tubo de escape
y la ventilación del cárter siempre que se ponga en
marcha el motor en locales cerrados.
No debe hacerse funcionar el motor en lugares en
que hay materiales explosivos o en los que se alma-
cena gas.
2 47700907 07-2011
El ajuste del embrague debe hacerse con el No abrir la tapa de llenado de refrigerante del
motor parado. motor (en motores refrigerados con agua dulce) mien-
tras esté caliente el motor. Podrían salir con fuerza
Utilizar los cáncamos elevadores montados en el proyecciones de vapor o refrigerante caliente. Abrir la
motor/inversor al levantar la cola. Comprobar siempre tapa de llenado lentamente y dejar salir la presión del
que el aparejo de elevación está en buen estado y sistema con cuidado (en motores refrigerados con
tiene capacidad para levantar el motor (el peso del agua dulce). Si se abre el grifo de vaciado o si se
motor incluyendo el inversor y eventual equipamiento desmonta un tapón o tubo de refrigerante estando
extra). caliente el motor pueden salir chorros de refrigerante
muy caliente.
Si el motor lleva equipamientos extra que modi-
fican el centro de gravedad, puede ser necesario un El aceite caliente puede causar quemaduras.
aparejo elevador especial para permitir un equilibrado Evitar el contacto de aceite caliente con la piel. Antes
correcto y seguro. de empezar a trabajar con el sistema de engrase hay
que dejar salir la presión. Nunca arrancar ni hacer
Nunca trabajar en un motor que esté colgando funcionar un motor sin haber puesto la tapa de lle-
de un aparejo elevador. nado de aceite. Hay riesgo de que salga chorro de
aceite.
Por regla general no se debe realizar trabajos en
Todos los combustibles y muchos productos quí-
un motor en marcha. Hay, sin embargo, algunos ajus-
tes que han de hacerse con el motor en marcha. micos son inflamables. Procurar no exponerlos a
Siempre es arriesgado acercarse a un motor en mar- fuego o chispas. La gasolina, algunos disolventes y
cha. Las prendas de vestir o un cabello largo pueden el gas de hidrógeno de las baterías son muy inflama-
enredarse en piezas giratorias y causar graves daños bles y explosivos en mezcla adecuada con aire. ¡No
en el cuerpo. Los movimientos descuidados o una fumar! Procurar que el lugar de trabajo esté bien ven-
herramienta caída pueden tener como resultado tilado y tomar las precauciones necesarias antes de
daños corporales al trabajar en las cercanías de un efectuar trabajos de soldadura o pulido cerca. Tener
motor que esté funcionando. Proceder con cuidado siempre disponible un extintor de incendios en el
para no tocar superficies calientes (tubo de escape, lugar de trabajo.
turbo, múltiple de admisión, calentador, etcétera) y
líquidos calientes en tubos y mangueras en motores Guardar los aceites, trapos empapados de gaso-
en marcha o recién parados. Antes de arrancar el lina y filtros de combustible y aceite usados de forma
motor, montar todas las protecciones previamente correcta. Los trapos empapados de aceite pueden,
desmontadas durante los trabajos de servicio. en determinadas condiciones, inflamarse espontá-
neamente. Los filtros de combustible y aceite usados
Asegurarse de que están bien visibles todas las son dañinos para el medio ambiente y han de entre-
etiquetas de advertencia e información en el pro- garse para su destrucción a una estación de recogida
ducto. Cambiar las etiquetas dañadas o sobrepinta- ambiental.
das
Procurar que el compartimento de las baterías
Motores turboalimentados: Nunca arrancar el esté construido de conformidad con la normativa de
motor sin que esté montado el filtro de aire. La turbina seguridad vigente. Nunca permitir que haya fuego ni
giratoria del turbo puede causar daños personales chispas eléctricas cerca de las baterías. Está prohi-
graves. Los objetos extraños que entran en los cana- bido fumar cerca de las baterías. Durante la carga las
les de admisión también pueden causar daños mecá- baterías generan gas de hidrógeno que durante la
nicos. carga el cual puede ser explosivo al mezclarse con
aire. La mezcla de gas es muy volátil y se inflama con
Nunca rociar spray para arranques en la toma de facilidad. Una conexión errónea de las baterías puede
aire. El uso de estos productos conlleva riesgo de dar lugar a chispas que, a su vez, pueden causar una
explosión en el tubo de admisión. Hay riesgo de explosión. No modificar las conexiones de baterías al
daños personales. intentar arrancar el motor (riesgo de chispas) y no
inclinarse sobre las baterías.
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Comprobar siempre que se montan correcta- Usar siempre el combustible recomendado por
mente al borne correspondiente de la batería los Volvo Penta. Ver el manual de instrucciones. Un com-
cables positivo (+) y negativo (–). Un montaje erróneo bustible de mala calidad puede dañar al motor. El
puede causar daños graves en el equipo eléctrico. combustible de mala calidad en un motor diesel
Ver el esquema de conexiones. puede hacer que se agarrote el regulador de cantidad
de combustible, lo que comportaría el embalamiento
Al cargar o manipular las baterías hay que usar del motor con el consiguiente riesgo de daños tanto
siempre gafas protectoras. El electrolito de las bate- para el motor como personales. Un combustible de
rías contiene ácido sulfúrico muy corrosivo. Limpiar baja calidad comporta también mayores costes de
inmediatamente con jabón y agua abundante el elec- mantenimiento.
trolito que haya derramado entrado en contacto con
la piel. Si el ácido de las baterías entra en contacto Utilizar una viga ajustable para izar con seguri-
con los ojos, enjuagarlos inmediatamente con abun- dad y evitar daños en los componentes encima del
dante agua y acudir a un médico. motor. Todas las cadenas y cables deben estar para-
lelos y lo más perpendiculares posible a la parte supe-
Nunca debe trabajar una persona sola al montar rior del motor.
componentes pesados, aunque se usen aparejos ele-
vadores seguros, como, por ejemplo, poleas blo-
queantes. La mayor parte de aparejos elevadores
exigen el trabajo de dos personas: una que maneje
el aparejo y otra que vigila que no se dañen o blo-
queen componentes.
Los componentes del sistema eléctrico y el sis-

tema de encendido (motores de gasolina) y del sis-
tema de combustible de los productos Volvo Penta
están diseñados para minimizar el riesgo de incen-
dios y explosiones. No hacer funcionar motores en
lugares donde hay material explosivo.
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Información general
Acerca del manual de instalación Hay que tener mucho cuidado al montar los motores
para que no penetre suciedad u objetos extraños en
Este manual contiene instrucciones para la instala- los sistemas de combustible, refrigeración, admisión
ción de motores industriales Volvo Penta. La publica- o turbo, pues podría griparse el motor. Antes de aco-
ción no es exhaustiva, sino que ha de considerarse plarse al motor hay que limpiar con aire comprimido
sólo como recomendaciones y guía para instalacio- todas los conductos y mangueras. Cuando hay que
nes normales. acoplar un sistema exterior quitar sólo los tapones
Estas recomendaciones son el resultado de muchos protectores del motor.
años de práctica en instalaciones en todo el mundo.
Si es necesario o deseable apartarse de los procedi- Motores certificados
mientos recomendados, consultar al concesionario La certificación de un motor significa que el fabricante
de Volvo Penta que contribuirá gustoso a encontrar garantiza que tanto los motores nuevos como los que
soluciones para su especial instalación. ya están en servicio cumplen la legislación y las nor-
mativas vigentes. El producto certificado ha de ser
Es responsabilidad del montador asegurarse de que
homologable con el motor que ha sido aprobado en
los trabajos se efectúen de manera satisfactoria, de
conformidad con el certificado. Para que Volvo Penta
que la instalación funcione, de que se utilizan mate-
pueda garantizar que los motores cumplen la legisla-
riales y accesorios aprobados y de que la instalación
ción medioambiental es necesario tener en cuenta lo
satisface toda legislación y disposiciones aplicables.
siguiente durante la instalación:
Este manual está destinado a personal profesional y • El servicio de las bombas de inyección y de los
cualificado. De las personas que utilizan este manual inyectores o el ajuste de las bombas han de
se espera que tengan conocimientos básicos de sis- confiarse siempre a un taller autorizado por
temas de propulsión y que puedan realizar los traba- Volvo Penta.
jos mecánicos y eléctricos relacionados con los mis-
mos. • El motor no ha de ser modificado de ninguna
manera excepto por los accesorios y kits de ser-
Volvo Penta mejora continuamente sus productos y vicio concebidos a este propósito por Volvo
se reserva el derecho a introducir modificaciones. Penta.
Toda la información contenida en este manual se
• El montaje de tubos de escape y tomas de aire
basa en los datos de productos disponibles en la
para la cámara del motor (canales de ventila-
fecha de la impresión.
ción) ha de planificarse minuciosamente pues
su diseño puede alterar las emisiones de los
Planificar minuciosamente la instalación
gases de escape.
Para que los motores y sus componentes funcionen
• Los precintos sólo pueden ser rotos por perso-
impecablemente es necesario aplicar mucho cuidado
nal autorizado.
al efectuar la instalación. Comprobar siempre antes
de iniciar los trabajos que se dispone de las especifi-
caciones, dibujos y otros datos correctos. De esta
IMPORTANTE:
manera la planificación y la instalación podrán lle- El uso de piezas de recambio que no hayan sido
varse a cabo correctamente desde el principio. aprobadas por Volvo Penta comportan que Volvo
Penta no pueda ya garantizar que el motor corres-
Planificar la cámara del motor para que sea fácil rea- ponde a la versión certificada. Volvo Penta no acepta
lizar los servicios habituales que incluyen el cambio responsabilidad alguna por daños o gastos causados
de componentes. por lo dicho.
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Responsabilidad común
Cada motor consta de muchos componentes que inte-
ractúan. Si un componente discrepa de su especifica-
ción técnica puede ser causa de un aumento drástico
de los efectos medioambientales del motor. Es por ello
decisivo que los sistemas ajustables se regulen
correctamente y que se utilicen los repuestos aproba-
dos por Volvo Penta.
Algunos sistemas (p. ej. el sistema de combustible)

pueden requerir conocimientos y equipos de prueba
especiales. Algunos de estos están sellados en fábrica
por razones ambientales. En los componentes precin-
tados sólo podrá intervenir personal autorizado.
Hay que recordar que la mayor parte de productos

químicos pueden dañar el medio ambiente si se utili-
zan de la manera errónea. Volvo Penta recomienda
utilizar agentes desengrasantes biodegradables para
la limpieza de los componentes del motor, si no indica
otra cosa el manual de taller. Depositar el aceite usado
y otros desechos en un centro de clasificación ambien-
tal.
Introducción
La fiabilidad mecánica es de gran importancia para
que los motores puedan proporcionar las prestaciones
previstas. Los motores han de instalarse correcta-
mente en un ambiente aceptable para que todos sus
sistemas así como la instalación en su conjunto sean
fiables.
El propósito de este resumen es transmitir nuestros

conocimientos y experiencias en la instalación de
motores diesel industriales de Volvo Penta.
En ningún caso se trata de un manual de instalación

completo, pero confiamos que pueda ser un punto de
partida para los mecánicos de manera que puedan
evitar los problemas más corrientes que aparecen en
la instalación de pequeños, muy revolucionados moto-
res diesel. El objetivo de cada motor vendido es que
contribuya a una buena instalación en la correspon-
diente aplicación.
SALES ENGINEERING INDUSTRIAL

AB VOLVO PENTA
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Información de sistema, EMS
Información de sistema
EMS
Instrumento
EMS 2 (Sistema de gestión del motor)
EMS 2 es un sistema electrónico con comunicación CAN (Controller Area Network) para el control de motores
diesel. El sistema ha sido desarrollado por Volvo y comprende, entre otras cosas, control de combustible y función
de diagnóstico.
Sinopsis - relé principal

El sistema consta de unidad de mando, sensores, - relé de precalentamiento
inyectores, etc. Los sensores proporcionan señales a
la unidad de mando que a su vez controla los inyec- - MPROP, bomba de combustible de alta presión
tores. (TAD734GE)
La información de los sensores proporciona datos - válvula Wastegate (TWD1643GE,
exactos de las condiciones de funcionamiento preva- TAD1650VE)
lecientes y permite al procesador de la unidad de
mando calcular la cantidad de inyección correcta y el - válvula de arranque en frío (TWD1643GE)
avance de la inyección, y controlar el estado del - mecanismo de válvulas, EGR interno
motor. (TAD1650VE)
Señales de entrada Control de combustible
La unidad de mando recibe señales de entrada sobre La necesidad de combustible se analiza hasta 100
las condiciones de funcionamiento del motor, proce- veces por segundo. La cantidad de combustible
dentes de estos componentes: inyectado al motor y el avance de la inyección se
- sensor de temperatura del refrigerante controlan de forma totalmente electrónica mediante
las válvulas de combustible de los inyectores bomba.
- sensor de presión y temperatura del aire de Así el motor recibe siempre la cantidad de combusti-
admisión ble correcta en todas las condiciones de funciona-
- sensor de presión del cárter miento, lo que, entre otras cosas, se traduce en un
sensor de revoluciones del árbol de levas menor consumo de combustible y emisiones de
escape mínimas.
- sensor de revoluciones del volante
Función de diagnóstico
- sensor de nivel de refrigerante
La finalidad de la función de diagnóstico es detectar
- sensor de nivel y temperatura del aceite y localizar anomalías en el sistema EMS 2, proteger
- sensor de presión de aceite el motor e informar sobre problemas producidos.
- sensor de presión de combustible Si se detecta cualquier anomalía, ésta se comunica

al operario mediante lámparas de advertencia, una
- indicador de agua en el combustible
lámpara de diagnóstico parpadeante o en forma de
- presión de combustible en el tubo distribuidor texto en el panel de instrumentos, según el equipo
(TAD734GE) que se utilice. Si aparece un código de avería en
forma de código parpadeante o en forma de texto, ello
- sensor de temperatura de gases de escape
sirve de guía si se debe realizar una localización de
(TWD1643GE)
averías. Los códigos de avería también pueden
Señales de salida leerse con la herramienta VODIA de Volvo en un taller
de servicio oficial Volvo Penta.
Sirviéndose de las señales de entrada, la unidad de
En caso de anomalías graves, el motor se para com-
mando controla los componentes siguientes:
pletamente o la unidad de control reduce la potencia
- Inyectores-bomba (dependiendo de la aplicación). Se genera también
un código de avería como guía para un eventual diag-
- motor de arranque
nóstico de averías.
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DCU (Unidad de mando de display)

Para el sistema de mando electrónico EMS2 (Engine
Management System) hay disponible como accesorio
el panel de control de diesel DCU (Diesel Control
System).
DCU es un panel de instrumentos digital que se comu-
nica con la unidad de mando del motor. DCU tiene
varias funciones, como control del motor, supervisión,
diagnóstico y ajuste de parámetros.
Con los menús del display de CDU se puede controlar

y en algunos casos ajustar una serie de funciones
diferentes del sistema EMS2.
NOTA: Aquí los menús y las imágenes se presentan

en la versión en inglés. Sin embargo es posible cam-
biar el idioma, ver el menú de Setup.
10 9 8
1 2 3 4 5 6
P0002062
1 Display LED 6 ON/OFF. Activa y desactiva el sistema

2 START. Arranca el motor 7 Desplazamiento abajo en los menús
3 SPEED -. Reduce el régimen del motor 8 SEL. Selecciona en menús
4 SPEED +. Aumenta el régimen del motor 9 Desplazamiento arriba en los menús
5 STOP. Para el motor 10 ESC. Vuelve a la opción de menú anterior
Arranque
Cuando se activa el panel DCU, se visualiza el menú
de datos del motor (“Engine Data”). Pulsar “ESC” para
ir al menú principal.
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Menús
Cada menú contiene varios submenús. En el display
no siempre caben todas las opciones de menú. Para
desplazarse por los menús usar los botones 7 y 9 del
display. Para seleccionar un menú, pulsar el botón 8
de SEL; ver la figura en la página anterior.
NOTA: En el menú Setup se puede elegir el idioma a

usar en el display.
Menú principal
• Engine data, datos de motor actuales
• Preheat, activación manual de la función de preca-
lentamiento. Debe activarse a temperaturas inferio-
res a los 0 °C
• Governor mode, activación de bajada
• Diagnostics, muestra los códigos de avería en
texto
• Trip reset, restablece los datos de viaje
• Setup, ajuste de parámetros
• Information, muestra datos de motor y DCU refe-
rentes al hardware y software, conjunto de datos,
identificación de motor
Engine data
muestra datos actuales de motor.
• Régimen de revoluciones, se puede controlar con
los botones SPEED+ y SPEED– (r.p.m.) respecti-
vamente
• Presión de admisión (kPa)
• Temperatura del refrigerante (°C)
• Temperatura del aire de admisión (°C)
• Presión de aceite (kPa)
• Temperatura del aceite (°C)
• Horas de motor (h)
• Tensión de batería (V)
• Combustible consumido (l/h)
• Consumo de combustible momentáneo (trip fuel) (I)
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Preheat
activación manual de la función de precalentamiento.
Al activarse esta función, el sistema EMS2 detecta al
arrancar si es necesario aplicar la función de preca-
lentamiento. Para el precalentamiento automático, ver
el menú Setup / Preheat on ignition.
NOTA: Debe activarse a temperaturas inferiores a los

0 °C.
La duración del precalentamiento se adapta a la tem-

peratura del motor y puede prolongarse hasta 50
segundos tanto antes como después del arranque.
• Pulsar SEL, aparece el texto Preheat requested
• El display retorna automáticamente al menú Engine
Data.
Governor mode
activa/desactiva la función de bajada. Para el ajuste
del nivel de la función de bajada, ver el menú Setup /
Governor gradiant, o Governor droop.
• Con el botón SEL seleccionar Isochronous mode
o Droop mode.
Diagnostics
muestra una lista de las 10 últimas averías activas o
inactivas. Los códigos de avería se muestran en forma
de texto en el display.
• Desplazarse en la lista de averías con las teclas de
flecha.
Trip Data reset

restablece los datos de viaje, por ejemplo el consumo
de combustible.
• Pulsar el botón SEL para restablecer los datos de
viaje
10 47700907 07-2011
Setup
ajuste de parámetros en los sistemas de mando de los
motores. Dependiendo de si en la configuración de
aplicación Set application se elige la forma versátil
Versatile o de grupo electrógeno Genset, se obtienen
menús diferentes en parámetro de cliente Customer
parameter; ver abajo.
Los parámetros que pueden ajustarse o seleccionarse

(mediante el botón SEL) son:
• Set application, ajuste de Versatile o Gen set.
Dependiendo de la elección realizada en este
menú, se obtienen diferentes menús en Customer
parameter.
• Unit, ajuste de la unidad de medida (sistema
métrico o sistema EE.UU.).
• Language, configuración del idioma que se utiliza
en el display. Se puede elegir entre inglés, alemán,
francés, español y chino.
• Stop energized to, configuración de entrada de
parada externa. Activada en Stop o Run.
Stop: La entrada de parada debe estar energizada
para parar el motor.
Run: La entrada de parada debe estar energizada
para que funcione el motor.
• Customer parameter, configuración de límites de
alarma. Ver Customer parameter / Versatile y Cus-
tomer parameter / Gen set.
• Throttle input setting, configuración del control de
régimen de revoluciones y límites de tensión. Ver
Throttle input setting.
• Display setting, configuración del display. Ver Dis-
play setting.
Customer parameter / Versatile

• Idle engine speed - ajuste del régimen de ralentí.
• Preheat on ignition - activación del precalenta-
miento automático. La unidad de mando del motor
detecta si es necesario el precalentamiento y lo
activa inmediatamente al conectar la tensión.
• Governor gradiant (Nm/r.p.m.) - ajuste del nivel de
la función de bajada, si está activada. Para la acti-
vación ver el menú principal, Governor droop.
• Oil temp warning limit (°C) - ajuste del límite de
alarma de la temperatura del aceite.
• Coolant temp warning limit (°C) - ajuste del límite
de alarma de la temperatura de refrigerante.
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Customer parameter / Gen set

• Primary engine speed - selección del régimen de
revoluciones 1.500 o 1.800 r.p.m. respectivamente.
• Preheat on ignition - activación del precalenta-
miento automático. La unidad de mando del motor
detecta si es necesario el precalentamiento y lo
activa inmediatamente al conectar la tensión.
• Governor droop (%) - ajuste del nivel de bajada
cuando esta función está activada. En lo referente
a la activación, ver el menú principal “Governor
droop”
• Overspeed limit (%) - ajuste del límite de la alarma
de embalamiento, % del régimen de revoluciones
ajustado.
• Overspeed shutdown - activación de apagado del
motor en caso de alarma de embalamiento. En lo
referente a la configuración del límite de la alarma
de embalamiento, ver “Overspeed limit” (límite de
embalamiento).
• Oil temp warning limit (°C) - ajuste del límite de
alarma de la temperatura del aceite.
• Coolant temp limit (°C) - ajuste del límite de alarma
de la temperatura de refrigerante.
Throttle input setting

ajuste del control del régimen de revoluciones (acele-
ración).
• Set throttle mode - OFF - el régimen de revolucio-
nes se controla a través del panel DCU.
ext throttle input - el régimen de revoluciones varía
con el potenciómetro (pedal acelerador).
ext voltage inpu” - la unidad externa controla el régi-
men de revoluciones
• Set idle voltage (V) - ajuste del nivel de tensión a
régimen de ralentí.
• Set max voltage (V) - ajuste del nivel de tensión a
régimen de revoluciones máximo.
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Display setting
Ajustes para el display. Los ajustes se hacen con los
botones 7 y 9; ver la figura con la vista general del
panel DCU.
• Set contrast (%) - ajuste del contraste.
• Set backlight time (sec) - ajuste del tiempo (en
segundos) en el que está encendida la luz de fondo
del display. La luz se apaga si no se usa el panel.
• Set backlight brightness - ajuste del brillo del dis-
play.
Information
muestra datos del motor y de la DCU.
• Engine hardware Id - referencia de la unidad de
mando del motor.
• Engine software Id - referencia del software de la
unidad de mando.
• Engine hardware Id - referencia del conjunto de
datos 1 del motor.
• Engine dataset2 Id - referencia del conjunto de
datos 2 del motor.
• Vechicle Id - número de chasis.
• DCU hardware Id - referencia de DCU.
• DCU software Id - referencia del software de DCU.
• DCU dataset1 Id - referencia del conjunto de datos
1 de DCU.
• DCU dataset2 Id - referencia del conjunto de datos
2 de DCU.
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CIU (Control Interfase Unit)

CIU es un “traductor” entre la unidad de mando (EMS)
y el panel de mando del cliente. CIU tiene dos enlaces
de comunicación seriales: uno rápido y uno lento.
El enlace rápido es CAN. Este enlace controla todos

los datos sobre instrumentos, lámparas indicadoras,
contactos y potenciómetro.
El enlace lento se utiliza para la información de diag-

nóstico de, por ejemplo, todos los códigos parpadean-
tes.
El método de conexión del motor al vehículo mediante

P0002060 la caja CIU se describe en el manual de instalación de
motores industriales, EMS II / EDC III
Comunicación por canbus (CAN)

Es posible controlar motores Volvo Penta directa-
mente por CAN (SAE J1939). Los mensajes compati-
bles con los motores se describen en 7748665, publi-
cado en Partner Network.
Instrumentos Easy Link

Los siguientes instrumentos “Easy Link” están accesi-
bles:
- Revoluciones/horas de funcionamiento (en el dis-
play del cuentarrevoluciones aparecen también los
códigos de avería si se pulsa el botón de diagnós-
tico)
- Temperatura del refrigerante
- Presión de aceite
- Temperatura del aceite
- Tensión de la batería
- Panel de alarmas
- Presión del turbo
DU (Unidad de display)
El panel de instrumentos DU muestra en forma gráfica
los valores de trabajo del motor en una pantalla LCD.
Consta de una unidad computarizada para montaje fijo
en un panel de mando.
DU se conecta entre la unidad de mando del motor y

CIU o DCU.
P0002061
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Características del motor, Rendimiento del motor
Características del motor
Rendimiento del motor

Clasificaciones de potencia en motores de todos los régimenes
Clasificación de potencia ICFN, potencia ISO estándar para funcionamiento continuo. Está destinada a aplica-
ciones con carga constante que trabajan ininterrumpidamente a plena carga por periodos de tiempo largos. El
factor de carga medio no debe sobrepasar el 70 % de la clasificación continua cuando la aplicación se usa con
régimen de revoluciones y carga continuos.
La clasificación de potencia IFN equivale a la potencia de sobrecarga ISO. Está destinada a aplicaciones en que
se usa fuerza intermitente durante menos de 1 hora en un periodo de 12 horas de funcionamiento continuo. El
factor de carga medio no debe sobrepasar la clasificación continua.
Para más información, ver la información general en Sales Support Tool en Partner Network
Normas de potencia
Las prestaciones del motor equivalen a ISO 3046, BS 5514 y DIN 6271. Los datos técnicos corresponden a un
motor sin ventilador de refrigeración y que funciona con un combustible con un valor calorífico de 42,7 MJ/kg y
una densidad de 0,84 kg/litro. Esto también rige cuando hay una desviación normal.
Condiciones de referencia:
Presión barométrica total. 100 kPa
Temperatura ambiente: 25° C
Humedad relativa: 30 %
Códigos de potencia del motor según la norma ISO 8528

I = Potencia ISO corregida para condiciones de referencia para la norma ISO 3406/1.
C = Potencia continua.
X = Se puede sobrepasar la potencia continua en un 10 %.
F = Potencia de parada de combustible. No se puede sobrepasar la potencia.
N = Potencia neta indicada con o sin pérdida de potencia del ventilador de refrigeración.
47700907 07-2011 15
Regulación revoluciones del motor,

regulador mecánico / electrónico
El regulador controla el régimen del motor y la frecuencia de posibles generadores. El ámbito de control del
regulador depende de sus especificaciones.
Para una posición determinada de la palanca de mando hay una relación de potencia/régimen de revoluciones
(en intervalos de carga estables) que se denomina “control del regulador” o “reducción de régimen de revolu-
ciones”.
Esta relación indica el cambio en el régimen del motor expresado en porcentaje del régimen nominal.
régimen de revoluciones sin carga (NO) – régimen de revoluciones a plena carga

(NR)
Reducción del régimen de ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– x 100
revoluciones % =
régimen de revoluciones a plena carga (NR)
Ejemplo: Si el régimen de revoluciones nominal es de 1.800 r.p.m. a plena carga y de 1.880 r.p.m. sin carga.
1800 - 1800
Reducción del régimen de ––––––––––– x 100 = 4,5 %
revoluciones % =
1800
El régimen de revoluciones síncrono se define como funcionamiento entre sin carga y a plena carga con un 0%
de reducción.
Las variaciones de regulación pueden influir en la estabilidad del regulador. Para reguladores mecánicos los
intentos de minimizar la regulación más de sus valores de diseño pueden causar inestabilidad de la regulación.
La estabilidad es la aptitud del regulador de establecer un régimen de revoluciones preseleccionado y estabili-
zarse rápidamente.
Todos los reguladores necesitan un periodo de tiempo determinado para actuar, y un regulador con mala esta-
bilidad continúa oscilando por encima o por debajo del régimen de revoluciones necesario o tarda demasiado
en dejar de oscilar.
16 47700907 07-2011
Aceptación de carga
Los motores de grupos electrógenos tienen una capa-
cidad óptima de recuperar la frecuencia después de
una aplicación de carga súbita. La respuesta a la des-
viación de frecuencia depende en primer lugar de la
inercia en la turbina del turbo y en segundo lugar de la
inercia del generador y las características de AVR. En
el diagrama abajo se define un caso de funciona-
miento asíncrono con dispersión y un caso de funcio-
namiento síncrono sin dispersión.
Ejemplo:
B D En modo asíncrono un grupo electrógeno alimenta
F corriente a un consumidor constante; por ejemplo a
C
G una red urbana.
F J E
H
I
A
P0011585
A Hora inicial
B Banda de régimen de revoluciones estacionaria
C Régimen de revoluciones sin carga
D Oscilación excesiva
E Régimen de revoluciones a plena carga
F Diferencia momentánea de régimen de revoluciones
G Estática de régimen de revoluciones
H Banda de régimen de revoluciones estacionaria
I Tiempo de recuperación
J Banda de régimen de revoluciones para tiempo de recupera-
ción
Ejemplo:
B En modo síncrono un sistema eléctrico pequeño tiene
consumidores propios; por ejemplo, una fábrica con
máquinas.
D
A
P0011586
A Hora inicial
B Banda de régimen de revoluciones estacionaria
C Diferencia momentánea de régimen de revoluciones
D Tiempo de recuperación
47700907 07-2011 17
Pérdida de potencia
El motor está ajustado en fábrica para cumplir con las
condiciones de referencia de la norma ISO 3046.
Si las condiciones en que se usa el motor sobrepasan
las condiciones indicadas, hay que reducir la potencia
del motor con el procedimiento de reducción de poten-
cia del motor pertinente.
La reducción de potencia significa que se reduce la

toma de potencia del motor desde la clasificación
máxima a temperatura normal y presión normal para
compensar los efectos negativos de las condiciones
del lugar; por ejemplo, altitud y temperatura ambiente.
Esto puede hacerse cualquier día del año según las
relaciones.
Si no se reduce la toma de potencia, el resultado será

éste:
1 Aumenta la temperatura de los gases de escape
(más carga en las válvulas y el turbocompresor).
2 Aumenta el humo de escape.
3 Aumenta el régimen de revoluciones del turbocom-
presor.
El procedimiento de reducción de potencia se describe

en Sales Support Tool, Partner Network con facto-
res de reducción de potencia para cada modelo de
motor.
Hay más información sobre las prestaciones del regu-

lador electrónico en:
“Instalación - EDC III”
“Instalación - EDC 4”
“Instalación - EMS 2”
“Funcionamiento - Instalación, regulador de régimen
de revoluciones electrónico”
18 47700907 07-2011
Directrices de valor nominal en motores

de grupo electrógeno
Potencia inmediatamente disponible (Prime
Power): clasificaciones equivalentes a potencia ISO
estándar para funcionamiento continuo. Está relacio-
nada con suministro de energía eléctrica en una carga
variable con un factor de carga del 70 % durante un
número de horas ilimitado por contraste con la poten-
cia comercializada. Con esta clasificación hay dispo-
nible una capacidad de sobrecarga del 10 %.
Potencia de reserva máxima (Standby Power): cla-

sificaciones equivalentes a la potencia de parada de
combustible ISO. Está relacionada con el suministro
de energía eléctrica de reserva en cargas variables,
en caso de cortes de electricidad en lugares con redes
eléctricas sólidas. Con esta clasificación no hay dis-
ponible capacidad de sobrecarga.
Para más información, ver: Sales Support Tool, Part-

ner Network
Normas de potencia
Las prestaciones del motor equivalen a ISO 3046, BS 5514 y DIN 6271.
Los datos técnicos corresponden a un motor sin ventilador de refrigeración y que funciona con un combustible
con un valor calorífico de 42,7 MJ/kg y una densidad de 0,84 kg/litro. Esto también rige cuando hay una des-
viación normal.
Regulación de régimen del motor conforme a ISO 3046/IV, clase A1 y ISO8528 G2

(G3 con regulador de régimen de revoluciones electrónico)
Condiciones de referencia:
Presión barométrica total. 100 kPa
Temperatura ambiente: 25° C
Humedad relativa: 30 %
Temperatura del combustible: 40° C
47700907 07-2011 19
Características del motor, Vibraciones torsionales
Vibraciones torsionales
Las oscilaciones torsionales se forman debido a fuer-
zas del cigüeñal causadas por pistones y bielas
durante el tiempo de explosión. Estas fuerzas tienden
a doblar el cigüeñal y causar desplazamientos angu-
lares en el mismo.
• La frecuencia es la velocidad de las oscilaciones del
cigüeñal.
• La amplitud es la distancia angular de las oscilacio-
nes del cigüeñal.
• Las revoluciones críticas son aquellas en las que
son más fuertes las oscilaciones del cigüeñal que
pueden causar esfuerzos que superen el límite de
seguridad del material.
Aprobaciones de vibraciones
torsionales
El propósito de calcular las oscilaciones torsionales es
determinar los puntos del régimen de revoluciones crí-
ticas y hacer que estas queden fuera del régimen de
trabajo del motor (dentro de +10 % a -5 % del régimen
constante).
Si se hace caso omiso de la compatibilidad torsional

del motor y el equipo propulsado puede sobrecalen-
tarse el amortiguador de vibraciones. Un amortiguador
de vibraciones sobrecalentado causa rotura de los tor-
nillos del volante y, finalmente, avería del cigüeñal.
Volvo Penta puede asistir en el análisis torsional para

la elección de generador: de dos apoyos u de un
apoyo. A petición del cliente, Volvo Penta proporciona
los datos de entrada de motores.
Es responsabilidad del diseñador del sistema (OEM)

hacer un análisis de vibraciones torsionales de la ins-
talación.
En la información técnica hay una lista de combina-

ciones aprobadas de motores acoplados a generado-
res con un apoyo; ver Sales Support Tool, Partner
Network.
Regla práctica sobre cuándo es necesario

el cálculo de TVC
• Al cambiar el motor en una instalación antigua (re-
powering).
• Al ampliar el equipamiento; por ejemplo, con gene-
rador extra o con bombas activadas con ejes fuera
del motor.
• Al elegir nuevas combinaciones; por ejemplo, un
tipo de generador diferente.
20 47700907 07-2011
Características del motor, Vibraciones torsionales
Datos para el análisis torsional

Volvo Penta puede elaborar un análisis de torsión a
partir de los datos necesarios proporcionados por el
cliente. Para hacer un análisis torsional se necesitan
los siguientes datos técnicos:
A Marca y tipo de motor.
B Potencia máxima proporcionada.
C Campo de revoluciones de trabajo. Regímenes más
bajo y más alto y si el número de revoluciones es
variable o constante.
D Acoplamiento entre motor y equipo conducido.
Marca y tipo de acoplamiento.
Dibujo y datos técnicos del acoplamiento.
E Par de inercia de la parte del acoplamiento atorni-
llada al volante y de la parte fijada a la bomba.
F Par máximo del acoplamiento.
G Marca y tipo del equipo propulsado.
H Dibujo del eje completo con dimensiones.
I Par de inercia del eje y de los componentes aco-
plados al mismo.
J Para instalaciones más complicadas se necesita un
plano general.
La mayor parte de fabricantes de generadores facilitan

planos de eje para el cálculo de las oscilaciones tor-
sionales en el que se incluyen pares de inercia, su
ubicación en el eje del generador y diámetro del eje.
P0004136
47700907 07-2011 21
Planificación y disposición, Compartimiento del motor
Planificación y disposición
Compartimiento del motor

Disposición típica de la cámara del motor
En la figura adjunta se muestra una disposición típica Si las condiciones suponen una mayor contrapresión
de cámara del motor con un ejemplo de una instala- que la recomendada, habrá que utilizar un tubo de
ción simple de un equipo electrógeno. escape más grueso a fin de obtener la contrapresión
El aire caliente del radiador no ha de circular por la correcta. Las mismas instrucciones son válidas para
cámara, sino que ha de conducirse al exterior para el conducto de salida del aire caliente y todas las otras
que no aumente la temperatura de la cámara que al conexiones de motor/generador, que han de ser fle-
mantenerse lo más baja posible contribuye a que el xibles (p. ej. tubos de combustible y conexiones eléc-
motor proporcione las prestaciones necesarias. tricas). El depósito de combustible de día ha de lle-
El silenciador del sistema de escape ha de fijarse al narse desde un depósito de almacenamiento ubicado
techo y las consolas de fijación han de poder dilatarse lejos de la cámara del motor. El combustible de
con los tubos de escape. Entre la salida de escape y retorno desde el motor ha de conducirse por tubo al
el tubo fijo ha de montarse un trozo de tubo flexible o depósito de almacenamiento y no al de día a fin de
un fuelle; esto es particularmente importante si el evitar el calentamiento del combustible. Las baterías
grupo electrógeno está montado sobre fijaciones de arranque han de mantenerse bien cargadas con
amortiguadoras de las vibraciones. El sistema de un cargador estático durante los periodos de funcio-
escape ha de ser lo más corto posible y con el menor namiento en ralentí. El cargador estático ha de formar
número de curvas posible para que no se excedan las parte del panel de mandos.
recomendaciones de contrapresión del motor.
3
4
1
2
6
8
10
11 9
4
P0004139
1 Silenciador y tubo de escape, aislados 6 Conducto para la salida de aire caliente

2 Fuelles flexibles 7 Combustible procedente del depósito de alma-
3 El silenciador y el tubo de escape han de fijarse cenamiento
al techo 8 Depósito de día
4 Rejilla 9 Bomba de combustible
5 Conducto flexible 10 Fijación antivibratoria
11 Baterías
22 47700907 07-2011
Ventilación de la cámara del motor

Cuando un motor con radiador integrado se monta en
una cámara, el principio básico es evacuar el aire
caliente y, con una circulación mínima, introducir aire
a la temperatura ambiente fuera de la cámara del
motor.
La figura de la derecha ilustra la ubicación más ade-
cuada para el motor en relación a las paredes del edi-
ficio. El objetivo es introducir aire frío por el punto más
bajo posible e impulsarlo a través del radiador y des-
pués fuera del edificio.
No es conveniente colocar el motor de manera que el
radiador se halle junto a una abertura en la pared.
Cuando el motor funciona el aire caliente vuelve al
ventilador por el hueco que hay entre el radiador y la
pared.
Esto hace que la refrigeración no sea eficaz y que
pueda causar problemas de sobrecalentamiento. La
abertura de salida en la pared ha de tener una super-
ficie libre de un 25 % mayor que la superficie frontal
del radiador, y su forma ha de ser rectangular.
En el bastidor de la abertura se monta un conducto de
chapa o de plástico con un acoplamiento flexible a la
brida de la tubería del radiador. La sección flexible es
particularmente importante cuando el motor va mon-
tado sobre un bloque de hormigón flotante o en fija-
ciones amortiguadoras de las vibraciones.
La abertura de entrada ha de tener también una
superficie libre para dar paso al flujo que sea como
mínimo un 25 % mayor que la superficie frontal del
radiador.
Cuando se diseñan las aberturas de entrada y salida
hay que pensar en que el ventilador tiene un límite
máximo en relación a la resistencia exterior; es decir,
“entrada al ventilador más salida del radiador”. Este
límite no ha de sobrepasarse, ya que en dicho caso
disminuiría el caudal del aire refrigerante.
Las aberturas de entrada y salida se dotan, general-
mente, con una red, una rejilla, paneles insonorizantes
o conductores interiores y exteriores. Independiente-
mente de lo que se monta supone una resistencia al
flujo del aire y puede ser necesario ampliar las dimen-
siones de la abertura.
La gran cantidad de aire que se desplaza debido a la
acción del ventilador es suficiente generalmente para
ventilar la cámara del motor.
Como ilustra la figura de la derecha el flujo entrante de
aire frío pasa por encima del generador, sobre el filtro
en la entrada de aire del motor y sobre éste. El venti-
lador impulsa después el aire a través del radiador y
fuera del edificio. Delante de la salida del radiador y de
los deflectores no hay que poner obstáculos que cons-
tituyan directamente un impedimento al flujo de aire.
Si no se puede evitar que se caliente la cámara del
motor será necesario controlar que la temperatura del
aire que entra por el filtro del motor no sea excesiva.
47700907 07-2011 23
La temperatura del aire de admisión del motor debe

ser lo más baja posible; hay más información al res-
pecto en “Derating” en Sales Support Tool, Partner
Network.(Si la temperatura del aire de admisión es
continuamente más alta que el límite máximo, la
potencia del motor se reducirá según los datos indica-
dos para el motor específico.)
La figura muestra la posición alta de la toma de aire en

la pared. (Ésta es aceptable si el aire se dirige a la
parte trasera del generador.)
P0004148
Aire procedente del exterior de la cámara del motor

La toma de aire ha de colocarse de manera que el Cuando el aire de entrada procede del exterior de la
que aire entrante esté lo más limpio posible y que los cámara del motor es importante controlar que la tem-
gases de escape o el aire caliente procedente de los peratura en la cámara no sobrepasa 60 °C.
radiadores no pueda mezclarse con el aire entrante.
Si la temperatura sobrepasa este valor hay riesgo de
La toma de aire debe estar protegida para que no perturbaciones en el funcionamiento de los compo-
pueda entrar (aspirarse al interior) agua, nieve ni nentes eléctricos del motor (generador, regulador de
otras contaminaciones durante el funcionamiento. carga, solenoide de parada).
Los datos de pérdidas de presión máximas permitidas Por ello puede ser necesario montar en la cámara del
se indican en Sales Support Tool, Partner Net- motor un ventilador siempre que exista el riesgo de
work para cada tipo de motor. El valor incluye la pér- que la temperatura exceda los 60 °C. Ver el capítulo
dida de presión debida a un filtro de aire nuevo y lim- “Ventilación forzada”.
pio acoplado al filtro primario y al canal de aire fresco.
Cuando la ventilación de la cámara del motor se
• El conducto de aire no ha de presentar curvas dimensiona hay que contar también con otros dispo-
de pequeño radio. sitivos que puedan consumir aire de la cámara.
• El conducto de aire ha de tener el interior liso.
• La manguera que se usa debe estar reforzada
para que no se contraiga por vacío.
La medición de la pérdida de presión suele hacerse

en el correspondiente indicador.
La pérdida de presión total en el sistema de admisión

con filtro obturado no debe sobrepasar el valor indi-
cado en los datos técnicos del motor pertinente. Si la
pérdida de presión (depresión) es excesiva, existe
riesgo de que el motor no tenga aire suficiente, lo que
puede causar mal funcionamiento del motor.
24 47700907 07-2011
Ejemplo:
Para una superficie frontal de radiador de 1,25 m2 las
aberturas de salida/entrada en la pared han de tener
un área de 1,56 m2. Si se desea montar una rejilla, la
superficie de la abertura tendrá que aumentarse a 1,95
m2. Ver las figuras.
1,12 m (44”) ~1,25 m (50”) A Superficie frontal del radiador
B Salida o entrada del aire
1,12 m (44”)
C Superficie libre de la rejilla, 80 %
~1,25m (50”)
1.25 m + 25%
2
D Tamaño de la salida/entrada de aire para adaptarse
1.25 m2 = 1.56 m2
(1938 in2) (2418 in2)
a la rejilla
E Altura efectiva
F Tamaño de la entrada/salida de aire para adaptarse
A
B a un panel de rejilla
1,4m (55”)
1,4m (55”)
1.56
C 0.8 = 1.95 m
2
(3023 in2)
1,4m (55”)
F
E
1,4m (55”)
1.95 m2
(3023 in2)
P0004141
47700907 07-2011 25
Objetos en la corriente de aire

En muchas aplicaciones, el espacio disponible para el
motor suele ser muy reducido. Por ejemplo, en una
carretilla de horquilla o en una pared de apoyo fuera
de la cámara del grupo electrógeno un contrapeso
puede reducir el espacio disponible.
Estos objetos suponen un impedimento al flujo de

entrada o salida del aire refrigerante.
Las cifras a la derecha dan una idea de como puede

ser la disposición de la instalación.
T Entrada o salida unilateral (capó) de aire

T≥A Refrigeración de tipo aspiración e impul-
sión
B≥A Refrigeración de tipo aspiración e impul-
A sión
A
N2
T2 B
T B
Entrada o salida de aire multilateral

T ≥ 0,2 x A Refrigeración por aspiración
A
A T ≥ 0,4 x A Refrigeración por impulsión
B≥A Refrigeración por impulsión
T B
Entrada o salida de aire doble

T ≥ 0,4 x A Refrigeración por aspiración
A T ≥ 0,6 x A Refrigeración por impulsión
A
B≥A Refrigeración por impulsión
P0004144
26 47700907 07-2011
Ventilación forzada - cámara del motor

Cuando se instala un radiador a distancia hay que La depresión en la cámara del motor puede contro-
tener en cuenta la ventilación de la cámara del motor. larse con una manguera de plástico en forma de U
En primer lugar es necesario aislar eficazmente el llena de agua. Un extremo de la manguera se acopla
sistema de escape en la cámara de manera que la a la cámara del motor y el otro se expone a la presión
radiación de calor sea mínima. atmosférica (fuera de la cámara del motor).
NOTA: Debido al riesgo de sobrecalentamiento, no Hacer funcionar el motor a plena aceleración durante
debe aislarse el colector de escape ni el turbo, sino 5 minutos para que se acumule una depresión
solamente el tubo de escape y el silenciador. correcta en la cámara. A continuación, medir la dife-
rencia de presión, que equivale a la diferencia de nivel
El mejor sistema de ventilación forzada consta gene- del agua en mm en la columna de agua. La presión
ralmente de dos ventiladores accionados por motor no ha de ser superior a 10 mm de columna de agua
eléctrico. Un ventilador impulsa el aire de la cámara (0,8 mm Hg o 1 milibar). En motores con radiador a
y se monta en la pared frente al extremo del genera- distancia sin ventilador se acepta una depresión de
dor del motor. 20 mm de columna de agua.
El otro ventilador aspira el aire caliente de la cámara.
Este ventilador se monta en la pared junto y por Ventilación del cárter
encima del motor.
En el lado de entrada es necesario un conducto en Los gases que salen del cárter del cigüeñal del motor
caso de que el aire refrigerante no llegue al genera- han de ser conducidos fuera de la cámara del motor
dor/motor. Este conducto dirige el aire al generador y a través de un canal separado.
por encima del motor hasta el ventilador de extrac- El tubo de ventilación del cárter se puede alargar
ción. hacia adelante para evacuar los gases del cárter de
Si no existe este conducto, cuando el ventilador de la cámara del motor. Esto es especialmente impor-
entrada está montado alto, el aire de refrigeración tante cuando el motor tiene un ventilador de impul-
que entra se desvía del generador y es expulsado por sión, ya que los gases del cárter pueden entonces
el ventilador de extracción sin enfriar el motor. acumularse en el radiador que se ensucia y obtura
Si hay espacio en el lugar correcto para una gran reduciendo su capacidad refrigerante. ¡Atención! Si
abertura de entrada del aire no es necesario ningún hay riesgo de congelación (tapón de hielo), hay que
ventilador que impulse el aire al interior de la cámara. calentar o aislar este tubo.
El ventilador de extracción ha de tener la capacidad
de aspiración suficiente para superar la resistencia al ¡ADVERTENCIA!
flujo a través de las rejillas de entrada y salida y de
Arrancar el motor únicamente en locales bien
los conductos de aire, si las hay.
ventilados. Asegurarse de que el lugar de trabajo
Si se utiliza un ventilador de extracción y se expulsa
disponga de evacuador de escape, ya sea para gases
el aire de combustión de la cámara del motor puede
de escape como de la ventilación del cárter si el motor
producirse una depresión.
se hace funcionar en un local cerrado.
NOTA: Algunos motores tienen ventilación del cárter
cerrada que no requiere ventilación adicional.
P0004155
47700907 07-2011 27
Cálculos para cuando es necesaria

ventilación de la cámara del motor
Cuando se calcula la ventilación de la cámara del
motor hay que tener en consideración los siguientes
importantes factores:
• La temperatura máxima del aire en la cámara del
motor no ha de superar 60 °C a condición de que el
aire de combustión se tome del exterior de la
cámara.
• Es conveniente aislar la totalidad del tubo de
escape y el silenciador.
• El múltiple de escape y el aparato turbo no han de
aislarse.
• Temperatura máxima del aire para el sistema de
refrigeración. Ver Sales Support Tool, Partner
Network.
La gran cantidad de aire que se desplaza debido a la

acción del ventilador montado en el motor suele ser
suficiente para ventilar la cámara. Cuando se instala
un radiador/intercambiador de calor refrigerado por
agua a distancia, hay que tener en cuenta la ventila-
ción de la cámara del motor.
La cantidad de aire necesaria para proporcionar un

aumento de temperatura previsto en la cámara del
motor puede calcularse de la manera siguiente:
Emisión de calor total al aire

Necesidad de aire ––––––––––––––––––––––––––– + Aire de combustión necesa-
= rio
Densidad del aire x Tincremento x
Constante
28 47700907 07-2011
Emisión de calor total al aire: Emisión de calor pro-

cedente del motor + generador y demás equipos gene-
radores de calor en la cámara del motor (kW).
Densidad del aire: Densidad del aire a diferentes

temperaturas según la tabla abajo en kg/m3.
Tincremento: Incremento máximo de la temperatura del

aire en la cámara por encima de la temperatura
ambiente en °C.
Constante: = 0,0167
Aire de combustión necesario: El consumo de aire

del motor en m3/min. según los datos en Sales Sup-
port Tool, Partner Network.
Densidad del aire

°C 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
kg/m3 1,30 1,27 1,25 1,22 1,20 1,19 1,17 1,16 1,14 1,12 1,09 1,08
Puede solicitarse a AB Volvo Penta, Sales Enginee-

ring Industrial un programa de cálculo basado en
Microsoft Excel para tanto la ventilación de la cámara
del motor como para la contrapresión del sistema de
escape.
Instalaciones de varios motores

En general las instrucciones para instalaciones de
varios motores son las mismas que para las instala-
ciones simples y cada unidad tiene su fundamento y
sistema de escape propios.
IMPORTANTE:
Los gases de escape de una instalación de varios
motores no han de acumularse en un sistema de
escape común, ya que puede ser muy peligroso y cau-
sar daños en los motores. Si el sistema de escape de
una instalación de varios motores ha de reunirse en un
sistema común, es necesario que cada motor se
equipe con una válvula de cierre separada para los
gases de manera que estos no puedan entrar en un
motor que esté en marcha.
Ver también el apartado “Varias salidas de escape” en
el capítulo Sistema de escape en la pag. 92.
47700907 07-2011 29
Anclajes de motor para instalación

estacionaria y semi-móvil
Motor en subbastidor
La forma más sencilla de fijación es atornillar el motor
y la unidad propulsada en forma rígida en el subbas-
tidor. Es necesario que los elementos de fijación del
motor y de los componentes propulsados sobre la
base sean planos, de igual tamaño y paralelos entre
sí. El subbastidor debe estar diseñado de manera que
los elementos de fijación no se vean sometidos a fuer-
zas torsionales.
La construcción del bastidor influye mucho en la cali-

dad de la instalación. Se puede influir en el nivel de
vibraciones del motor y sus componentes modificando
el diseño del bastidor.
Tipos de fundamento
La base/el fundamento al que está sujeto el subbasti-
dor tiene gran importancia, ya que ha de poder:
• Apoyar el peso estático de las unidades y las cargas
dinámicas de las fuerzas de equilibrio en el motor.
• Tener la suficiente rigidez y estabilidad para resistir
las fuerzas torsionales y no desequilibrar así la ali-
neación de las unidades propulsadas.
• Absorber las vibraciones de las unidades propulsa-
das e impedir que se transmitan al fundamento del
motor y a las paredes. Ver el capítulo referente a
ruido y atenuación sonora.
El motor ha de alinearse con la unidad propulsada

según las recomendaciones especificadas con la
ayuda de suplementos colocados entre los dispositi-
vos de fijación del motor y de la unidad propulsada y
el subbastidor. Las dimensiones de los suplementos
(o de las juntas) no han de ser inferiores a la superficie
de contacto entre los dispositivos de fijación del motor
y de la unidad propulsada. Como mínimo hay que uti-
lizar dos tornillos tanto en los dispositivos de fijación
del motor como en los de la unidad propulsada.
Instalaciones subterráneas
En instalaciones subterráneas el suelo ha de tener la
capacidad portante suficiente para soportar el peso de
toda la instalación además de la base de hormigón
sobre la que se monta.
Si hay dudas sobre la capacidad portante bajo la

superficie del suelo, consultar a un técnico especialista
para determinar el tipo y tamaño del fundamento de
hormigón.
30 47700907 07-2011
Bloque de hormigón fijo

El bloque de hormigón fijo es un método bien probado
y para ciertas instalaciones el más adecuado. En estos
casos el subbastidor del grupo electrógeno está fuer-
temente atornillado al bloque de hormigón. Para el
tamaño del bloque de hormigón se recomienda un
saliente de 400–500 mm en todos los lados del grupo
electrógeno completo. Generalmente, la superficie del
bloque queda por encima del nivel del fundamento de
P0004153
manera que la diferencia “h” es de 100-200 mm for-
A Hueco para perno
mando un zócalo.
B Suelo La profundidad del bloque se calcula de la manera
siguiente:
Peso total del grupo electrógeno

D = –––––––––––––––––––––––––––
dxBxL
D = Altura en metros del bloque

d = Densidad del hormigón en kg/m3 (utilizar 2.400
kg/m3)
B = Ancho en metros del bloque de hormigón
L = Longitud en metros del bloque de hormigón
Una vez se ha determinado la altura del bloque nece-

saria según el peso de la instalación y la estabilidad
hay que controlar que el suelo pueda soportar el peso
total (motor más bloque de hormigón) y aguantar las
fuerzas en juego. Puede ocurrir que no sea posible
encontrar una capa de suelo sólida, por ejemplo, barro
duro, tierra compacta y grava o roca sin tener que
excavar a una profundidad irrazonable. En una situa-
ción tal hay que distribuir la carga sobre una gran parte
de una losa de hormigón.
Bloque de hormigón flotante

Este tipo de bloque es una eficaz alternativa al bloque
fijo. Para determinar su tamaño pueden aplicarse los
mismos cálculos que valen para el bloque fijo. El blo-
que se prepara previamente con un molde de madera.
Alrededor de los cuatro lados del bloque hay que dejar
un espacio libre de unos 25 mm. A nivel del suelo este
espacio ha de obturarse con un material que no se
aglomere, para impedir la entrada de agua y suciedad
P0004151 pero sin perder flexibilidad. Colocar un material ais-
lante hidrófugo debajo del bloque flotante. Se aíslan
A Empaquetadura a nivel del suelo así el grupo electrógeno y el bloque al tiempo que se
B Material aislante hidrófugo reduce considerablemente la transmisión de las vibra-
ciones al entorno. Todos los elementos que se conec-
tan al grupo electrógeno, por ejemplo, sistema de
escape y tubos de combustible, han de montarse con
acoplamientos flexibles.
47700907 07-2011 31
A
B Procedimiento de montaje en bloques de
hormigón
Al moldear el bloque de hormigón hay que dejar hue-
cos para los tornillos de fijación, ganchos, etc. En cada
L punto de fijación se colocan cajas de madera despla-
zables. El tamaño de la caja ha de adaptarse a las
C
d dimensiones de los tornillos que se utilizarán para el
montaje. Cuando el hormigón se ha solidificado algo,
se retiran las cajas.
P0004137 Cerciorarse de que la cara superior del bloque es
plana y bastante igualada y sin desperfectos.
A Orificio para llenado de hormigón y mortero de inyección
La figura muestra el método utilizando un gancho ros-
B Junta de chapa de acero
cado.
C Mortero de inyección
La profundidad d ha de ser algo superior a la longitud
L del tornillo. Esto se consigue soltando el tornillo den-
tro del hueco en el hormigón de manera que el dispo-
sitivo pueda colocarse sin que molesten los tornillos.
En cada punto de fijación colocar una junta de chapa

de acero sobre el orificio y a cada lado del tornillo.
Fijaciones rígidas
Generalmente se utilizan fijaciones rígidas en motores
que se montan en un bastidor, según la figura. La uni-
dad propulsada puede ser un generador, una bomba
de agua o un compresor.
P0004138
32 47700907 07-2011
Fijaciones amortiguadoras de vibraciones

Para reducir el nivel sonoro y absorber las vibraciones
que son transmitidas al fundamento de la instalación,
el bastidor se dota de fijaciones flexibles según la
figura. Estas fijaciones se colocan de manera que la
carga se distribuya uniformemente. Su ubicación ha
de determinarse calculando el peso total del disposi-
tivo y el centro de gravedad, disponiendo después las
fijaciones uniformemente alrededor del centro de gra-
vedad de la unidad. Normalmente el número de fija-
ciones flexibles varía entre 4 y 6 unidades. Es impor-
tante conocer el régimen de revoluciones crítico del
motor y la carga con que funcionará la instalación pla-
neada, para elegir la dureza y la disposición correctas
de las fijaciones flexibles.
P0004157
W2 L2 Ubicación de fijaciones flexibles

L
W1 (W1 x L1 ) + (W2 x L2 )
L1
L= ––––––––––––––––––
(W1+ W 2)
L1 = Distancia desde el extremo delantero del dispo-

sitivo al centro de gravedad del motor y radiador
A W1 = Peso del motor y del refrigerante juntos
L2 = Distancia entre el extremo delantero del disposi-
tivo y centro de gravedad del generador
W2 = Peso del generador
L= Distancia entre el extremo delantero del disposi-
P0004154
tivo y centro de gravedad de éste en su totalidad
A Centro de gravedad de la unidad
47700907 07-2011 33
Tener en cuenta lo siguiente al elegir

fijaciones flexibles
Por regla general es preferible una fijación flexible en
vez de otras configuraciones.
Una fijación flexible estará óptimamente diseñada si la

frecuencia natural del sistema de vibraciones, en el
que se incluyen el motor y la elasticidad de la fijación,
es como mínimo el 40 % inferior a la frecuencia más
baja existente del motor.
Una baja frecuencia natural requiere fijaciones flexi-

bles blandas. Sin embargo, estas fijaciones tienen el
inconveniente de permitir considerables flexiones bajo
fuerzas exteriores que pueden aparecer en las insta-
laciones inclinadas o cargas de choque.
En motores de 4 cilindros es prácticamente imposible

montar un acoplamiento fijo entre el motor y el sub-
bastidor si hay que tener en consideración a las fuer-
zas propulsoras de segundo orden.
Una condición para el uso de fijaciones flexibles

correctas es que el fundamento ha de ser mucho más
rígido que los elementos flexibles, ya que de no ser así
el fundamento actuaría como un resorte extra.
Las fijaciones han de disponerse de manera que se

flexionen cuando se ven sometidas a las fuerzas que
aparecen durante el funcionamiento. Entre el motor y
el chasis ha de permitirse una movilidad suficiente.
Las fijaciones flexibles adecuadas para nuestros

motores se indican en “Order specification-optional
equipment” en Sales Support Tool, Partner Net-
work para cada tipo de motor.
Para que todos los tubos, cables y conductos sean

capaces de resistir las flexiones causadas por las
vibraciones debidas a la fijación flexible han de haber
sido diseñados también de manera flexible.
Pueden aceptarse radiadores suspendidos en ele-

mentos de goma siempre que el motor se haya mon-
tado rígidamente. (Si el motor y el radiador están mon-
tados en forma flexible existe el riesgo de que el ven-
tilador entre en contacto con el aro.)
Cuando el motor o motor/transmisión se montan sobre

fijaciones flexibles hay que asegurarse de que el sub-
bastidor es plano y paralelo.
Asegurarse también de que el patrón de orificios de
las fijaciones sea el correcto y que los orificios sean lo
suficientemente grandes. Se evita así las cargas desi-
guales y la torsión de las fijaciones. Las fijaciones de
goma retorcidas afectan negativamente a la atenua-
ción sonora y las características de vibración y acortan
drásticamente la vida útil de la goma.
34 47700907 07-2011
Carga homogénea sobre los elementos de

fijación
Colocar los elementos de fijación de modo que la
carga quede distribuida uniformemente. Esto se con-
sigue equilibrando la distribución de las fuerzas que
inciden sobre las fijaciones modificando la separación
entre éstas o variando el número de fijaciones. En la
mayoría de los casos la mejor alternativa es variar el
número de fijaciones.
Una vez se conocen los centros de gravedad y los

pesos del motor y de la transmisión se pueden calcu-
lar, según la figura, las fuerzas que actúan en las fija-
ciones.
Resultado de las cargas sobre las fijaciones:
GM x (I3 -I1) - GG x (I2-I3)

A= ––––––––––––––––––––
I3
GM x I1 + GG x I2
B= ––––––––––––––––––––
I3
P0004152
La ubicación del centro de gravedad total SMG (peso
SMG = Centro de gravedad del motor y de la del motor y de la transmisión) en relación al centro de
transmisión gravedad de la transmisión puede calcularse con la
SM = Centro de gravedad del motor ecuación siguiente:
SG = Centro de gravedad de la transmisión
I2 - I1
GM = Peso del motor
X= –––––––––
GG = Peso de la transmisión
GG
A= Carga sobre la fijación en A
B= Carga sobre la fijación en B 1 + ––––
I1, 2, 3 = Distancia GM
47700907 07-2011 35
Anclajes de motor para instalación

móvil
El motor y la transmisión están unidos en el envol- Fuerzas estáticas que actúan sobre las fijacio-
vente del volante y tienen una fijación común al cha- nes del motor
sis, es decir, una fijación del motor. Para el funciona-
• Par torsor del árbol cardán.
miento del motor es importante configurar esta fija-
ción y sus características. La configuración también • Peso de los componentes afectados.
es de gran importancia para la estabilidad en marcha
del vehículo y el nivel acústico en la cabina. Experiencias confirmadas convertidas en reg-
las generales
Volvo Penta tiene cuatro fijaciones para sus motores.
• Las fuerzas aumentan cuanto más dura es la
El tipo de transmisión que se monta en el motor tiene suspensión del chasis.
gran trascendencia para las fuerzas internas que se • Las fuerzas aumentan cuanto más débil es el
presentan en el envolvente del volante y para las que bastidor en una construcción semirrígida.
actúan sobre las fijaciones del motor.
• Las fuerzas dinámicas disminuyen cuanto
A fin de evitar que la instalación contribuya a la mayor es la masa de la línea motriz.
aparición de daños es necesario tener en cuenta
lo siguiente: Apoyos del motor
• El sistema de fijación no ha de permitir esfuer- Los motores Volvo están construidos para dos apo-
zos en el motor debidos a la flexiones del bas- yos para el envolvente del volante y dos fijaciones
tidor y vibraciones. delanteras para el motor. (TAD1650VE tiene fijación
• Todos los juegos alrededor del motor deben ser de tres puntos)
suficientes. Tener en cuenta que el calor de • Las fijaciones posteriores absorben casi todas
radiación puede expandir equipos adyacentes. las fuerzas delanteras y traseras originadas por
• Si el motor se desplaza a causa de sacudidas, el acoplamiento de un remolque o por un golpe
absorción de pares u otras fuerzas puede per- contra un muelle de carga. En la práctica, la fija-
der el contacto con el chasis u otros componen- ción delantera no absorbe ninguna fuerza de
tes. golpe en las partes delantera y trasera. Debido
a ello esta fijación ha sido diseñada de manera
• Es necesario tener en cuenta factores con gran que está relativamente libre de cizallamiento en
incidencia en las fuerzas internas y fijaciones: todos los sentidos horizontales, pero rígida en
especificaciones del vehículo (disposición de sentido vertical.
ejes, distancia entre ejes).
• Cuando se trata de la resonancia del sistema de
• Montar el aislamiento de vibraciones de forma fijación, la frecuencia natural es aquella con la
que se cumplan los requisitos de nivel sonoro que vibra el motor cuando es golpeado por una
correcto. fuerza exterior. Es importante que la frecuencia
natural de los ejes delantero y trasero se divida
Fuerzas dinámicas que actúan sobre las
en comparación con la del motor.
fijaciones del motor
Fuerzas transmitidas desde el suelo que hacen que • Para elegir el aislamiento de vibraciones debe
entren en oscilación: línea motriz, ejes delantero y saberse que no se alcanza un aislamiento total-
trasero; cabina y bastidor. La intensidad de estas mente adecuado de las vibraciones de reso-
fuerzas depende de: nancia existentes hasta que se sobrepasa la
frecuencia de resonancia natural en > 1,41.
• la masa de los componentes y la dureza de sus Para conseguir un buen confort en ralentí (fre-
suspensiones. cuencias de la combustión, fuerzas de ejes)
• fuerzas longitudinales procedentes del árbol estos valores también deben estar sobre esta
cardán que dependen de la fricción en los aco- frecuencia de resonancia. También debe pres-
plamientos estriados. tarse consideración especial a las frecuencias
de resonancia de fuerzas que se transmiten por
• fuerzas transversales que actúan sobre la junta el sistema de suspensión, como las fuerzas de
cardán. La mayor parte de estas juntas tienen balanceo, palanca e inclinación.
ángulos articulados que dan lugar a velocidades
de rotación asimétricas originando fuerzas rota-
tivas.
36 47700907 07-2011
Apoyo delantero Apoyo final

Es primordial proteger al motor de las fuerzas torsio- En combinación con cuatro puntos de fijación
nales que provienen del bastidor. para el motor
En algunas transmisiones grandes o pesadas se
En los sistemas con dos apoyos en la parte delantera
monta un apoyo en el extremo de la transmisión. Este
del motor hay que tener en consideración lo siguiente:
apoyo no ha de ser necesariamente rígido o limitador
• La línea de centros de los apoyos ha de ubi- de los movimientos a los que es sometido debido a
carse lo más cerca posible del bloque de cilin- las flexiones del bastidor.
dros a fin de minimizar las fuerzas de flexión.
La fuerza del apoyo ha de modificarse a velocidades
Apoyo posterior muy bajas de los movimientos de flexión.
La elección de apoyo posterior es fundamental Se recomienda una rigidez vertical y en sentido lateral
debido a que ha de aguantar la mayor parte del peso de aproximadamente el 15 % de la de las fijaciones
del motor y absorber la casi totalidad de la carga iner- posteriores del motor.
cial en todos los sentidos. La absorción de pares y de
inestabilidades y fuerzas angulares en la línea motriz
ha de tener lugar primordialmente en los apoyos pos-
teriores.
En sentido longitudinal se recomienda una ubicación

inmediatamente por fuera del envolvente del volante.
TAD 520-760
Si los apoyos del motor los proporciona el cliente, la
distancia entre el centro de los soportes al envolvente
SAE no ha de sobrepasar la distancia correspon-
diente a los apoyos de motor flexibles de Volvo Penta,
ver figura.
En casos particulares en los que esto no es posible

rogamos que se consulte a Volvo Penta, Sales Engi-
neering Industrial. Diseños con ancho de vía grande,
ver la tabla.
Ver la tabla abajo para el valor de A.
Envolvente del 520 620 720–760

volante
SAE 1 728 No apli- 728
cable
SAE 2 664 600 664
A
P0004156 SAE 3 664 600 664
47700907 07-2011 37
Anclaje del motor y disposición del

compartimento de motor
Fijaciones del motor Instalación semimóvil
En estas instalaciones la máquina se desplaza par-
En todas las instalaciones de motor unas fijaciones y
cialmente de vez en cuando, pero generalmente el
uniones correctas según la carga son decisivas para
motor no se utiliza para desplazar la máquina. Por lo
un buen resultado. El tipo de fijación depende de la
general, tampoco se usa mientras se mueve la
clase de instalación en la que se utilizará el motor y
máquina. Ejemplo de estas instalaciones son cante-
del dispositivo de desmultiplicación final.
ras, mezcladores de cemento, compresores de aire e
Por consiguiente es importante subrayar que cuando instalaciones de irrigación móviles, etc.
el motor está montado en la unidad/el equipo propul-
Dentro de esta categoría cabe mencionar varios
sora/propulsor el comportamiento dinámico es la
ejemplos de máquinas que se desplazan mientras el
suma de todos los componentes de la instalación.
motor está en marcha, pero solamente a baja veloci-
Para todas las instalaciones es importante asegu-
dad, como en algunas grúas, escariadoras, pavimen-
rarse de que los régimenes de revoluciones críticos
tadoras, etc.
del motor (donde el motor elegido tiene su intervalo
de trabajo previsto) estén dentro de sus límites. Pese a que esta categoría se parece a la instalación
fija hay que considerar otros factores relacionados
Los motores industriales de Volvo Penta se instalan
con los componentes de la transmisión. La fijación es
según tres categorías de aplicación básicas:
aquí decisiva para reducir a un mínimo las solicita-
Instalación móvil ciones a las que se somete la máquina y poder man-
Las instalaciones en esta categoría se desplazan tener la alineación correcta.
durante su uso. Ejemplo de estas instalaciones son
los camiones todo terreno, equipos pesados para
obras y muchas máquinas especiales. En estas apli-
caciones el motor suele propulsar la máquina e
incluso sus accesorios eléctrica, mecánica o hidráu-
licamente. En esta categoría lo más importante es
mantener la alineación y cumplir las leyes del movi-
miento.
Instalación estacionaria
En el caso de las instalaciones fijas aparecen varias
ventajas. Algunos ejemplos de este tipo de instala-
ción son los sistemas de reserva de energía, ventila-
dores, bombas, etc. Estas instalaciones son ventajo-
sas debido a que suponen un menor número de pro-
blemas de fijación y construcción que las demás cate-
gorías. Las circunstancias, sin embargo, pueden exi-
gir aislamientos sonoro y de vibraciones, lo que com-
plica más la fijación del motor.
38 47700907 07-2011
Planificación y disposición, Insonorización
Insonorización
Ruido/sonido
El ruido se define como sonido molesto. Es un hecho
bien conocido que incluso niveles bajos de ruido pue-
den causar gran irritación.
Anteriormente, los problemas de ruido tenían que ver

la mayor parte de las veces con el riesgo de producir
daños en los oídos. Hoy día se exigen a menudo nive-
les de ruido muy por debajo de los que podrían causar
daños de audición.
Según la definición física el sonido es la vibración

mecánica de un gas, un fluido o un cuerpo sólido.
Cuando un objeto rodeado de aire vibra, parte de la

energía que se consume es para crear oscilaciones en
el aire. Estas oscilaciones crean una variación en la
presión del aire que se sobrepone a la presión está-
tica.
En la figura se ilustra la presión atmosférica cuando un

tono puro se propaga a través del aire.
La intensidad o amplitud del tono es la diferencia entre

Pmáx. y Pestático.
La frecuencia del tono es igual a la unidad dividida por

el tiempo. La unidad de frecuencia es el hertzio por
Pmax segundo (Hz).
A
Pstatiskt La velocidad del sonido en el aire es de unos 340 m/s
y la relación entre velocidad, longitud de onda y fre-
p Pmin cuencia viene determinada por la fórmula:
C=λxf
f = 1/T
T C = velocidad del sonido
T λ = longitud de onda
P0004194 f = frecuencia
A Amplitud
p Presión atmosférica
T Tiempo
47700907 07-2011 39
La escala dB
El oído humano puede percibir un campo muy amplio
de frecuencias.
La relación entre presión del aire a un sonido apenas

perceptible y el punto en el que la percepción es dolo-
rosa es de aproximadamente 10.000.000 (diez millo-
nes de veces).
Debido al ancho campo de percepción es conveniente

determinar el resultado de las mediciones del sonido
en una escala logarítmica, escala de decibelios.
La manera más corriente de medir sonidos es medir el

nivel de presión acústica. Este nivel se define según:
Presión Sonido Nivel presión Lp= 10 x log (p/pO)2 dB

N/m2 acústica
dB Lp - es el nivel de presión acústica
200 Umbral de dolor 140 p - es la presión medida
2,0 Motor diesel desde 1 100 pO - es una presión de referencia (2 x 10-5 N/m2)
m
En la tabla de la izquierda se muestran típicos niveles
0,2 Ruido en una calle 80 de presión acústica y el correspondiente valor lineal.
urbana
6 x 10-3 Conversación 50
2 x 10-5 Umbral de dolor 0
Suma de fuentes con el mismo valor Debido a que la escala de decibelios es logarítmica,
los niveles acústicos no pueden sumarse o sustraerse
10
9 directamente. Si, por ejemplo, se suman dos fuentes
8 de sonido que tienen el mismo valor decibélico, el
7 resultado son 3 dB más que el nivel de una fuente.
6
5 En el diagrama de la derecha se muestra el nivel de
4 los resultados de sumar varias fuentes con el mismo
Y 3 valor. De la misma manera pueden dibujarse diagra-
2 mas para sumar o restar fuentes de diferentes niveles
1
acústicos.
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
X Una cosa importante para recordar cuando se intenta
P0004195 reducir ruidos es trabajar con las fuentes de ruido más
fuertes. La supresión de fuentes de sonido con niveles
X Número de fuentes de 10 dB bajo el nivel total no tiene ningún efecto sobre
Y Aumento, dB el nivel en conjunto.
Por esto es una de las partes más importantes en el

trabajo de lucha contra el ruido detectar las fuentes
ruidosas más importantes.
40 47700907 07-2011
El filtro A
Al mismo tiempo que el oído humano es capaz de per-
cibir sonidos en un amplio campo de presiones, per-
cibe también una amplia gama de frecuencias. La
gama audible va desde 20 Hz hasta 20.000 Hz.
La sensibilidad del oído, sin embargo, varía. La mayor

está en la frecuencia de 4.000 Hz. A frecuencias más
bajas la sensibilidad es mucho menor.
Para recrear la respuesta del cuando se mide ruido

oído se utiliza a menudo un filtro eléctrico llamado filtro
A en la señal de micrófono.
Con este filtro se amortigua la señal de micrófono

lineal en el campo de frecuencias bajo y alto imitando
con ello la sensibilidad del oído humano. En el dia-
grama de abajo se muestran las propiedades del filtro
A como un efecto de la frecuencia.
Los niveles acústicos medidos con el filtro A se indican

en unidades dBA. La mayor parte de normativas que
se refieren a niveles acústicos permitidos vienen indi-
cadas en decibelios dBA.
Y 10 A Nivel filtrado A
B B Nivel lineal
0 X Frecuencia, Hz
Y Corrección filtro A, dB
A
-10
-20
-30
-40
-50
16000
250
31.5
2000
4000
8000
1000
500
63
125
X
P0004196
47700907 07-2011 41
Presión acústica - Potencia acústica

Como se ha indicado más atrás, el método de medi-
ción de ruidos más corriente se basa en la medición
del nivel de la presión acústica. Se utiliza un indicador
del nivel acústico, a menudo con un filtro A acoplado.
Sin embargo, los niveles de presión acústica varían

según la distancia al objeto que se mide. En medicio-
nes al aire libre el nivel disminuye con 6 dB al dupli-
carse la distancia. Un nivel acústico medido en el que
no se indica la distancia de medición es, pues, poco
interesante. Ver la figura.
Además, el nivel depende del entorno acústico.
Nivel potencia acústica/nivel presión acústica El nivel medido aumenta si el objeto se halla en un
según distancia espacio pequeño, en comparación con las mediciones
efectuadas al aire libre.
Una mejor manera de presentar los datos de ruido es

A indicar el nivel de potencia acústica de una fuente de
ruido. Este valor indica la potencia emitida por un
objeto en forma de ruido. El nivel de potencia acústica
6d
B no es modificado por la distancia de medición ni por el
entorno acústico. Por este motivo todos los datos de
Y ruido de los motores de Volvo Penta vienen indicados
como niveles de potencia acústica.
0d X d 2d 4d 8d
La potencia acústica se define con la fórmula:
P0004197
LW = 10 x log (W/Wo) dB
A Nivel potencia acústica
LW = Nivel de potencia acústica
B Nivel presión acústica
X Distancia de medición W = Potencia medida
Y Nivel, dB Wo = Nivel de referencia (10 Watt)
Un nivel de potencia acústica típico para un motor die-

sel de Volvo Penta es de 112 dB.
Esto corresponde a una potencia de 0,16 Watt expre-

sada como valor lineal.
42 47700907 07-2011
Métodos de medición
ISO 3744-1994, DIN 45635 parte 11
Los niveles de potencia acústica de los motores Volvo
Penta se miden en una cámara parcialmente insono-
rizada. El techo y las paredes están cubiertas de mate-
rial insonorizante. El motor se coloca sobre un suelo
duro reflectante. Con este tipo de cámara se obtiene
un sonido cuya propagación corresponde a las condi-
ciones de campo abierto.
Las mediciones se hacen según el estándar interna-

cional ISO 3744-1994 para motores con cilindradas de
9 litros o más. Para los motores 420-722 las medicio-
nes se hacen según DIN 45635 parte 11 o ISO 6798.
El nivel de presión acústica se determina utilizando

varios micrófonos ordenados en una pauta geométrica
alrededor del motor. A partir del nivel de presión acús-
tica media medida se calcula después el nivel de
potencia acústica.
El ruido del motor se mide a diferentes regímenes de

revoluciones y cargas.
El ruido procedente de los gases de escape, admisión

y ventilador no se incluyen.
Esto significa que la potencia acústica indicada sólo

se refiere al ruido procedente de la estructura del
motor.
47700907 07-2011 43
Presentación de datos de ruido

120 En Sales Support Tool, Partner Network se indican
118 los datos acústicos de toda la gama de motores indus-
116 triales.
114
112 Los datos de los motores PP y de los móviles se indi-
110 can como un nivel de potencia acústica total en com-
108 paración con régimen de revoluciones cuando el motor
106 trabaja a plena carga.
104
102
100
Y 98
96
900 1200 1500 1800 2100 2400
P0004198 X
X Régimen del motor, r.p.m.

Y dB (A)
110 Para la potencia nominal máxima del motor se indica

105 un análisis de 1/3 octavo de banda.
100
95
90
85
80
75
Y 70
65
60
31.5 50 80 125 200 315 500 1.25 2 3.15 5 8 10 16
40 63 100 160 250 400 1K 1.6 2.5 4 6.3 12.5
P0004199 X
X Frecuencia, Hz
Y dB (A)
110 Debido al campo de revoluciones limitado de los moto-

105 res de grupos electrógenos se indica solamente la
100
95
potencia acústica de los motores cuando funcionan a
90 plena carga a 1.500 y 1.800 r.p.m.
85
80
75
70
65
Y 60
55
50
45
40 20 31.5 50 80 125 200 315 500 800 1.25 2.0 3.15 5 8 1.25
25 40 63 100 160 250 400 630 1k 1.6 2.5 4 6.3 10 16
P0004200 X 1 2
1 1.800 r.p.m. X Frecuencia, Hz

2 1.500 r.p.m. Y dB (A)
44 47700907 07-2011
Motores diesel, características de

ruido
Un motor diesel es una fuente de ruidos complicada.
Las fuerzas dinámicas causan vibraciones y, por con-
siguiente, radiación de ruido.
Además de la estructura en sí del motor contribuyen

al nivel total de ruidos los sistemas de escape y admi-
sión y diferentes accesorios.
Ruido del motor

Fuentes de ruido El ruido del motor es el que proviene de su estructura.
A
H El diagrama en círculo adjunto muestra la parte que
los componentes principales del motor tienen en la
B
G producción de ruidos total del motor.
El ruido del motor proviene de fuerzas que aparecen

durante el proceso de combustión y los golpes mecá-
F nicos entre pistones y camisas; válvulas, engranajes,
etc.
Cuando se diseña un motor nuevo se pone mucho tra-
bajo en reducir a un mínimo el ruido del motor.
Los medios más importantes para conseguirlo son
E optimizar el sistema de inyección, regular la rigidez del
C bloque del motor y tratar especialmente los engranajes
del sistema de distribución del motor. El material inso-
norizante puede colocarse sobre los grandes produc-
tores de ruido como cárter de aceite y tapas de balan-
cines.
P0004201 D
En una instalación suele reducirse el ruido del motor
A Bomba de inyección mediante apantallado. Las pantallas pueden hacerse
B Tapa de válvula aún más eficaces forrándolas con material absor-
bente.
C Tapa de la distribución + amortiguador de vibraciones
D Bloque del motor Normalmente el número de pantallas viene limitado
E Cárter de aceite
por la capacidad refrigerante del motor.
F Tubo del aire de admisión El ruido del motor depende, finalmente, y en grado
G Cubierta de volante elevado del número de revoluciones. Para una poten-
cia dada, un motor de bajas revoluciones es preferible
H Colector de admisión
a otro muy revolucionado.
47700907 07-2011 45
Ruido de escape
Sin el silenciador, el ruido producido por los gases de
escape es el más intenso producido por un motor die-
sel.
Los pulsos de gran presión procedentes de la com-

bustión hacen oscilar el flujo de los gases de escape.
En un motor de seis cilindros y cuatro tiempos la fre-
cuencia básica del ruido de los gases de escape es
tres veces superior a la del motor.
Significa esto que en la mayor parte de las aplicacio-

nes el silenciador ha de tener una elevada capacidad
amortiguadora en un amplio registro de frecuencias.
Los dos tipos de silenciador más frecuentes en los

motores diesel son:
- El silenciador absorbente
Éste consta de una cámara cubierta por un material
absorbente.
La energía acústica se transforma en calor en el
material. La mayor capacidad insonorizante en este
tipo de silenciador está en el campo de frecuencias
intermedio y alto.
- Silenciador de expansión
El interior de este silenciador está diseñado de
manera que el sonido se refleja lo que hace que
disminuya la potencia acústica transmitida a través
del aparato. Al desembocar en el interior los tubos
y ser conducidos después los gases a través de
varias cámaras se obtiene una buena amortigua-
ción del sonido en un amplio campo de frecuencias.
El precio que hay que pagar por la buena insonoriza-

ción de ambos tipos es una mayor resistencia en el
sistema de escape. El desarrollo de silenciadores es
a menudo un compromiso entre una resistencia acep-
table y la obligada amortiguación de ruido.
Volvo Penta ofrece ambos tipos de silenciador. Utili-

zándolos se obtiene una gran insonorización y una
baja resistencia.
Ruido de admisión
Análogamente al sistema de escape las variaciones
de presión en el sistema de admisión hacen oscilar al
flujo de aire. Las variaciones son aquí, naturalmente,
muy inferiores a las que se producen en el sistema de
escape.
En motores modernos turboalimentados el compresor

funciona como un eficaz silenciador. Las ondas de
presión (de ruido) son fragmentadas por los álabes del
compresor en rotación. Significa esto que el ruido en
la admisión en los motores de Volvo Penta no tiene
importancia práctica.
46 47700907 07-2011
Ruido auxiliar
El ventilador de refrigeración es una de las grandes
fuentes de ruido del motor.
Según mediciones, el nivel de potencia acústica

aumenta con 2-3 dBA cuando se utiliza un ventilador
fijo.
Dado que el ruido del ventilador está en relación con

las revoluciones, es necesario que el radiador tenga
elevada capacidad. Con un radiador eficaz es posible
disminuir su velocidad y con ella también el ruido.
En las aplicaciones en las que se precisa una gran

capacidad refrigerante constante pueden utilizarse
ventiladores termoacoplados o viscosos. Para la
mayor parte de motores Volvo Penta en aplicaciones
móviles se ofrecen como opción ventiladores visco-
sos.
Otros equipamientos como generadores y compreso-

res de aire tienen menos importancia que el ventilador
en lo que se refiere al ruido.
Ruido transportado por estructura

En muchas aplicaciones las vibraciones del motor que
afectan al fundamento pueden causar que se propa-
guen ruidos desde estructuras acopladas.
En muchas instalaciones esto puede ser un mayor

problema que el ruido que proviene del motor en sí
mismo.
Utilizando fijaciones del motor elásticas se reducen las

fuerzas que actúan en el fundamento y con ello tam-
bién las de armazones. En un aislamiento para vibra-
ciones fuertes el fundamento ha de ser como mínimo
10 veces más rígido que el aislante.
47700907 07-2011 47
Montaje, Sistema de refrigeración
Montaje
Sistema de refrigeración
P0004147
Generalidades
Volvo Penta utiliza únicamente motores refrigerados En los motores TAD se utiliza un enfriador del tipo aire
por agua. El sistema de refrigeración consta de un hacia aire en el que el de admisión es enfriado por el
subsistema de agua y otro de aire. La función del sis- que proporciona el ventilador. Este último tipo de
tema es disipar el calor generado por el motor expul- enfriador se monta detrás (o delante) del radiador
sándolo al exterior. Un 40 % de la energía del com- habitual. El sistema de refrigeración ha de dimensio-
bustible se consume en trabajo mecánico, mientras narse a fin de evitar sobrecalentamientos del motor
que el resto se pierde en forma de calor que pasa al en cualquier condición ambiental y de funciona-
refrigerante y a los gases de escape. El calor que miento. Es por ello importante conocer la temperatura
absorbe el refrigerante es el 20-30 % de la energía máxima de aire y las condiciones ambientales del
que contiene el combustible y ha de ser disipado por lugar donde va a funcionar el motor.
el sistema de refrigeración. La bomba de agua
impulsa el refrigerante a través de los canales de La necesidad de enfriamiento varía de motor a motor
refrigeración del motor. El refrigerante caliente entra y la cesión de calor al refrigerante se indica para cada
en el radiador, pasa a través de los tubos y es enfriado motor en Sales Support Tool, Partner Network.
por el aire que impulsa el ventilador. Aparte de la disipación del calor producido por el
motor y absorbida por el refrigerante hay que tener en
Para aumentar la potencia y reducir las emisiones de consideración al dimensionar el sistema otros dispo-
escape puede utilizarse un enfriador del aire de admi- sitivos que absorben el calor producido por equipos
sión. Volvo Penta utiliza dos tipos de enfriador de extra; p. ej. el enfriador de aceite de un convertidor de
admisión. En los motores TWD el enfriador es del tipo par.
de agua hacia aire en el que el aire de admisión La refrigeración puede verse obstaculizada por impe-
caliente es enfriado por el refrigerante del motor. dimentos a la circulación del aire y a incrementos de
temperatura debidos a accesorios enfriados por aire,
por ejemplo, un condensador del acondicionador de
aire o un enfriador de aceite.
48 47700907 07-2011
El aire también puede ser calentado por el motor y el

grupo electrógeno antes de pasar al radiador. Para
que el enfriamiento sea efectivo es importante minimi-
zar los obstáculos al paso del aire refrigerante y los
que impidan la circulación del mismo diseñando
correctamente las tuberías y las redes.
Para la serie pequeña de motores VE para la que

Volvo Penta no ofrece un paquete refrigerante com-
pleto, todos los datos pertinentes para el diseño de un
sistema de refrigeración correcto se encontrarán en
los apartados “Sistema de refrigeración” y “Sistemas
de refrigeración del aire de admisión” en Sales Sup-
port Tool.
Ventilador
Función
La función del ventilador es crear una corriente de aire
frío. El ventilador genera un incremento de presión que
proporciona una corriente de aire a través de los com-
ponentes del sistema. Una mayor velocidad del aire de
refrigeración a través de los elementos del sistema
permite una mayor disipación del calor al aire.
La corriente de aire que genera el ventilador se debe

en gran parte a la pérdida de presión en los compo-
nentes del sistema.
El ventilador es del tipo axial, pero la corriente de aire

no lo es totalmente. Al aumentar la caída de presión
en la instalación la corriente de aire fluye más radial-
mente.
Generalmente el ventilador es accionado por correa,

pero en aplicaciones móviles el ventilador puede mon-
tare opcionalmente en el cigüeñal. En este caso se ve
P0004170 sometido a mayores solicitaciones que los ventilado-
res accionados por correa.
Hay dos tipos principales de ventiladores axiales: los

fijos y los dependientes de la temperatura.
El ventilador es un elemento de seguridad en la insta-

lación y los de Volvo Penta se prueban minuciosa-
mente antes de que sean aprobados. Por ello Volvo
Penta recomienda montar un ventilador original de
Volvo Penta.
47700907 07-2011 49
Ventiladores fijos
Ventilador de aspiración Estos ventiladores se utilizan cuando la refrigeración
exige continuamente grandes corrientes de aire frío.
También son utilizados en instalaciones en las que el
nivel sonoro y el consumo de potencia es menos
importante.
Volvo Penta ofrece dos tipos diferentes de ventilador:

los de plástico y los de álabes de aluminio remachados
sobre cubos dobles de acero.
Los ventiladores montados en el cigüeñal han de tener

P0004171 un cubo de goma para reducir las vibraciones proce-
dentes del cigüeñal. De estos ventiladores hay dos
tipos, según el sentido de la corriente de aire:
• Ventilador de aspiración (de succión)
• Ventilador de impulsión
Ventilador de impulsión
Un ventilador de aspiración aspira el aire refrigerante

P0004172 a través del radiador mientras que los de impulsión lo
empujan a través del radiador. Estos factores han de
tenerse en consideración al determinar el sentido de
la corriente de aire más adecuado para la instalación:
1 El mismo diagrama de ventilador vale para dos
ventiladores iguales en los que sólo se diferencia
el sentido de la corriente de aire. Sin embargo, se
modifican tanto la caída de presión como la capa-
cidad refrigerante si en una instalación determi-
nada se cambia el sentido de la corriente de aire.
2 A ser posible el sentido de la corriente ha de ser tal
que la temperatura del aire a la entrada del radiador
sea lo más baja posible (cercana a la temperatura
ambiente). Esto significa que, generalmente, un
ventilador de aspiración proporcione la mejor capa-
cidad refrigerante. Con un ventilador de impulsión
el aire es calentado por el motor antes de entrar en
el radiador.
3 Es más fácil obtener una distribución uniforme de
la corriente de aire por el radiador con un ventilador
de aspiración que con uno de impulsión.
4 En las aplicaciones para grupos electrógenos se
necesita normalmente un ventilador de impulsión
para proporcionar al generador una refrigeración
suficiente.
5 En aplicaciones móviles con velocidades relativa-
mente elevadas hacia adelante hay que elegir el
sentido de la corriente de aire de manera que
pueda aprovecharse el aire de la marcha.
50 47700907 07-2011
Ventilador regulado por la temperatura

En un ventilador regulado por la temperatura la velo-
cidad del mismo depende de la temperatura del motor.
El ventilador funciona solamente cuando es necesario,
por lo que consume menos potencia y es más silen-
cioso que un ventilador fijo.
En los ventiladores con acoplamiento viscoso (1)

se utiliza aceite de silicona para transmitir mediante un
disco giratorio la rotación al ventilador mandado elec-
trónicamente. El acoplamiento del ventilador está
regulado por la temperatura del agua de refrigeración
y del aire de admisión.
La ventaja con los ventiladores controlados electróni-
camente es que el motor sólo ha de acoplar el venti-
lador cuando es necesario y a diferentes cargas se
1 obtiene así un ahorro de combustible. Obsérvese que
el acoplamiento viscoso nunca ha de pararse (p. ej. al
desmontar las piezas de ventilador), pues en dicho
caso se saldría el aceite de silicona.
Existe siempre un cierto resbalamiento en el acopla-

miento cuando se acopla el ventilador. El acopla-
miento ha de estar diseñado para una determinada
velocidad de rotación para que funcione correcta-
p0011368 mente.
Volvo Penta utiliza el tipo de acoplamiento viscoso

para los ventiladores regulados por la temperatura.
47700907 07-2011 51
Figura 1 Capacidad del ventilador

p (Pa)
Curva del ventilador (A)
El ventilador crea el mayor aumento de presión
cuando funciona contra una elevada contrapresión
proporcionando después una pequeña corriente de
aire. A corrientes de aire grandes disminuye el
aumento de presión a través del ventilador. La curva
A se ve en la figura 1 con un aumento de la presión está-
tica en comparación con la corriente de aire a diferen-
tes velocidades del ventilador (1, 2, 3 en la figura 1).
En las curvas hay una sección deprimida llamada zona

de parada (B). En esta zona el ventilador es algo ines-
qa m3/s table y en condiciones ideales el ventilador se coloca-
1 2 3
P0004178 ría a la derecha de esta zona, ver figura 2. A la
izquierda de la zona de parada la mayor parte de la
corriente de aire procedente del radiador tiene sentido
radial. Las curvas de capacidad de los ventiladores
indicadas por el fabricante del radiador corresponden
generalmente a pruebas efectuadas en una tunela-
dora. En las instalaciones en motores el ventilador no
funciona de la misma manera sino más bien como en
un banco en cámara.
Figura 2 Las curvas determinadas mediante los dos métodos

p (Pa) de prueba se muestran en las figuras adjuntas. En la
instalación en motor la zona de parada no es tan clara
y la curva es algo más baja a la derecha de dicha zona.
2 qA m3/s
1
P0004179
1 Curva del ventilador en una instalación o banco en cámara

2 Curva del ventilador en tuneladora
52 47700907 07-2011
Figura 3 Curva de sistema (C)

p (Pa) Cada instalación de refrigeración por aire tiene una
cierta caída de presión a una corriente de aire deter-
minada. Para una determinada velocidad del ventila-
dor hay un punto en el que el incremento de presión
en el ventilador coincide con la caída de presión en la
instalación. Este punto en el diagrama es el punto de
trabajo a la velocidad real del ventilador. Si los puntos
C de trabajo para diferentes velocidades del ventilador
se unen con una línea se obtiene la curva del sistema
para la instalación. Ver figura 3.
El aumento de presión y de corriente de aire que

puede crear el ventilador en una instalación dada
3 qa m3/s viene siempre determinado por el punto donde se
1 2
P0004142 interseccionan la curva del ventilador y la del sistema.
Esta última puede describirse con la fórmula siguiente:
p = k x qA2
p= incremento de la presión estática (Pa)

k= constante dependiente de la instalación
qA = corriente de aire (m3/s)
El valor k ha de ser lo mas bajo posible para la insta-

lación, y está afectado por todos los componentes del
sistema de refrigeración. Las instalaciones con
pequeña superficie de refrigeración tienen a menudo
un elevado valor k.
En instalaciones descubiertas con motores de grupos

electrógenos del tipo TD o TWD la caída de presión
total del aire refrigerante es aproximadamente 2-3
veces superior a la caída de presión en el radiador.
47700907 07-2011 53
Fórmulas de cálculo Velocidad del ventilador

Densidad del aire Las relaciones de régimen del ventilador en motores
La curva del ventilador es cierta únicamente a una diferentes vienen indicadas en Sales Support Tool,
determinada temperatura del aire que normalmente Partner Network.
es de 20 °C (68 °F), lo que da una densidad del aire
La sonoridad y el consumo de potencia del ventilador
de 1,2 kg/m3 (0,075 lb/pie3). Si la curva no se traza dependen en gran parte de su velocidad. Como se
para 20 °C, ha de indicarse la temperatura real o la desprende de las fórmulas anteriores el consumo de
densidad. Para otras temperaturas hay que recalcular potencia del ventilador es proporcional a su velocidad
la presión de la curva del ventilador. Si el diagrama elevada al cubo. Esto significa que si la velocidad
del ventilador se refiere a la densidad del aire ρ0 y la aumenta con el 10 %, el consumo de potencia
densidad real es de ρ1, la presión ρ0 del diagrama ha aumentará con el 33 %.
de volver a calcularse según lo siguiente:
La sonoridad del ventilador depende en gran medida
p1 ρ1 de los remolinos que se generan en las puntas de los
–– = –– álabes. Para reducir el nivel acústico se recomienda
p0 ρ0 que la velocidad en la punta de los álabes no sea
p= incremento de la presión estática (Pa) superior a 90 m/s (295 pie/s) (velocidad circular).
ρ= densidad del aire (kg/m3) Para generar la corriente de aire necesaria se reco-
t= temperatura del aire (°C) mienda generalmente que la velocidad del ventilador
sea relativamente baja y gran diámetro del mismo.
La densidad del aire puede calcularse según:
índice 0: del diagrama
índice 1: valor real
ρ1 273 + t0
–– = –––––––
ρ0 273 + t1
Velocidad del ventilador

Para determinar la curva del ventilador para otra velo-
cidad del mismo que la dibujada pueden utilizarse las
fórmulas siguientes:
qA2 n2
––– = ––
qA1 n1
qA = corriente de aire (m3/s)
p = incremento de presión (Pa)
n = velocidad del ventilador (r.p.m.)
p2 / p1 = (n2 / n1)2
El consumo de potencia del ventilador a otra veloci-

dad del mismo puede calcularse según lo siguiente:
p2 / p1 = (n2 / n1)3
P= consumo de potencia del ventilador (W)
Efectividad
La efectividad del ventilador puede calcularse según
lo siguiente:
p x qA
η = –––––
P
54 47700907 07-2011
Ubicación del ventilador

La ubicación óptima del ventilador se halla en el centro
del radiador. El aire del ventilador ha de girar sobre la
mayor parte posible de la superficie del radiador, pero
1 el diámetro de aquel no ha de ser superior al ancho (o
alto) del radiador.
La ubicación del ventilador en el motor viene determi-

2
nada por el tipo de accionamiento. Todos los motores
Volvo Penta tienen el ventilador accionado por correa
como equipo de serie. Los motores de 6 y 7 litros para
aplicaciones móviles pueden obtenerse también como
P0004174 opción con el ventilador montado en el cigüeñal.
1 Cobertura óptima del ventilador Ventilador de aspiración

2 Radiador La separación entre el radiador y el extremo delantero
del ventilador es muy importante para la distribución
de la corriente de aire y el consumo de potencia del
ventilador. Para conseguir la mejor capacidad refrige-
rante posible es importante que la corriente de aire se
distribuya uniformemente por todo el radiador.
Si el ventilador se halla cerca del radiador, la corriente

de aire estará más concentrada y la superficie de refri-
geración no se aprovechará al máximo. La separación
recomendada (A) es de 100–200 mm (3,9–7,9"). La
separación mínimo permitida es de aprox. 80 mm
(3,1").
kW El diagrama muestra la disminución aproximada del
20 consumo de potencia del ventilador cuando se
aumenta la separación.
18
La separación (B) entre la parte delantera del motor y
16 la parte posterior del ventilador incide también en el
A B consumo de potencia del ventilador.
14
En la figura se muestran dos ejemplos con dos cifras
12 diferentes para la separación B denominada B1 y B2,
donde B2 es mayor que B1.
10
La separación también es importante para limitar la
8 B1 corriente de aire refrigerante y una separación corta
ofrece una mayor reducción.
6 B2
Ventilador de impulsión
4 A mm La separación entre el radiador/enfriador del aire de
50 100 150 200 250 300 admisión y la parte posterior del ventilador es muy
P0004173
importante para la distribución de la corriente de aire
y el consumo de potencia del ventilador. Para conse-
guir la mejor capacidad refrigerante posible es impor-
tante que la corriente de aire se distribuya uniforme-
mente por todo el radiador.
La separación recomendada (A) es de 100 mm (3,3").
47700907 07-2011 55
Aro del ventilador

La función del aro es incrementar el rendimiento del
ventilador y reducir la formación de remolinos en las
puntas de los álabes.
Las posiciones radial y axial del ventilador en relación

al aro tiene mucha importancia para su rendimiento.
La posición depende también de si se trata de un ven-
tilador de impulsión o de aspiración. Como son
muchos los parámetros que intervienen en el montaje
del ventilador es muy difícil precisar dimensiones si el
cliente diseña su propio sistema con otros componen-
tes que no sean de Penta.
En general cabe decir que el rendimiento del ventilador

mejora con un mínimo de separación entre la punta de
los álabes y el aro, en consideración al necesario
espacio que hay que dejar para movimientos y su
efecto sobre el diseño.
Envolvente (D)
La función del envolvente es hacer que toda la
corriente de aire generada por el ventilador sea con-
D
ducida a través del radiador. Esto significa que el
envolvente ha de adaptarse bien al radiador. Si se uti-
liza un aro de ventilador montado en el motor el sellado
entre el envolvente ha de ser muy bueno. El acopla-
miento entre el envolvente y el aro ha de hacerse de
manera que no surjan obstáculos innecesarios que
intercepten la corriente de aire.
1/2-2/3 La profundidad de la protección del ventilador ha de

C adaptarse para que sea correcta la distancia entre el
P0004184 radiador y el extremo delantero del ventilador.
Figur Protección del ventilador (D) sin aro, con

a4 un ventilador de impulsión.
C Corriente de aire
56 47700907 07-2011
Enfriador del aire de admisión

El enfriador del aire de admisión (1) del tipo aire hacia
aire es una parte del sistema de refrigeración por aire
y del sistema de admisión. La función del enfriador es
refrigerar el aire de admisión entre el turbo y el colector
de admisión. Esto incrementa la densidad del aire lo
que proporciona más oxígeno para la combustión.
Gracias a ello puede aumentarse la potencia y a
mismo tiempo reducir las emisiones de los gases de
escape.
El enfriador del aire de admisión ha de utilizar el aire

más frío posible y, por lo tanto, el aire ha de pasar a
través del enfriador antes de que entre en el radiador
(2). En un sistema de ventilador de aspiración el enfria-
3 dor ha de colocarse delante del radiador y en un sis-
tema de ventilador de impulsión, detrás del radiador.
2 Volvo Penta utiliza el sistema de impulsión en todos
P0004167 1 los motores para grupos electrógenos. El ventilador de
impulsión (3) se utiliza también en los motores TAD PP
(Power Pac), excepto en los motores TAD940-943VE
y TAD1241/1242VE.
En los motores móviles TAD Volvo Penta utiliza el sis-
tema de aspiración.
El enfriador del aire de admisión está fabricado total-

mente de aluminio. El aire pasa a través del elemento
por anchos tubos de aluminio con aletas corrugadas
también de aluminio entre ellos.
En los enfriadores del aire de admisión son muy gran-
des las exigencias de estanqueidad y limpieza del aire.
Los factores de rendimiento más importantes en un

enfriador de admisión son la eficacia en la regulación
de la temperatura, las caídas de presión del aire de
admisión y del aire de refrigeración.
En la regulación de temperatura la efectividad se

define según lo siguiente:
tL1 - tL2
ηt = ––––––
tL1 - t0
tL1 = temperatura del aire antes de pasar por el enfriador
tL2 = temperatura del aire después de haber pasado por
el enfriador
t0 = temperatura del aire de refrigeración antes de pasar
por el enfriador
La eficacia en la regulación de la temperatura depende

de la corriente del aire de admisión y de la del refrige-
rante para un enfriador determinado. El rendimiento
aumenta cuando disminuye la corriente del aire de
admisión y aumenta la corriente del aire refrigerante.
Los enfriadores del aire de admisión de Volvo Penta

para grupos electrógenos y motores estacionarios
TAD tienen todos un rendimiento en la regulación de
47700907 07-2011 57
temperatura de más de 0,9 en el punto de marca

máximo del motor.
Las aletas son de aluminio, están corrugadas y tienen

rejilla.
El aire de refrigeración se calienta cuando pasa por el

enfriador de admisión y por lo tanto la relación es peor
para el radiador. En una instalación de motor abierta
es normal un aumento de temperatura de unos 10 °C
(50 °F) en el enfriador de admisión. En todo el conjunto
del radiador (enfriador de admisión y radiador) la tem-
peratura del aire de refrigeración aumenta en total
unos 35-45 °C (1,7 - 7,2 °F).
En motores para los que Volvo Penta no ofrece siste-

mas de refrigeración completos todos los datos técni-
cos necesarios para la construcción del enfriador de
admisión se encontrarán en Sales Support Tool,
Partner Network, bajo “Sistema de enfriamiento del
aire de admisión”.
NOTA: En los motores VE con ventilación del cárter

cerrada ha de haber grifos para el vaciado en el o los
depósitos inferiores del enfriador de admisión. Las
condensaciones de agua y el aceite que se acumulan
en el enfriador han de vaciarse cada 1000 horas.
En la instalación de tubos entre el turbo y el enfriador

de admisión sólo hay que utilizar tubos de alta calidad
sin costuras o de aluminio. La parte interior ha de ser
lisa y estar libre de limaduras, restos de corrosión, etc.
Utilizar sólo abrazaderas de acero inoxidables de ele-

vada calidad. El ancho de las abrazaderas ha de ser
como mínimo de 15 mm (0,6"). El diámetro interior de
las abrazaderas de manguera ha de adaptarse exac-
tamente al diámetro de la manguera, ya que la zona
de trabajo de la abrazadera es pequeña. La resistencia
mínima a la tracción para el cíngulo de la abrazadera
ha de ser de: 400 N/mm2 (58 000 PSI).
P0008933
58 47700907 07-2011
Condensador de aire acondicionado

Si se utiliza un condensador de aire acondicionado, se
colocará generalmente delante del radiador en los sis-
temas con ventilador de aspiración.
El condensador causa una caída de presión y un

aumento de la temperatura del aire refrigerante. Los
condensadores que están en funcionamiento pueden
llegar a incrementar la temperatura con 3-5 °C (37,4–
41 °F).
2 Enfriador de aceite refrigerado por aire

1
para el convertidor de par
3
Este tipo de enfriador de aceite (1) para convertidor de
par puede colocarse delante del radiador (2) y causa
entonces una caída de presión y un aumento de la
temperatura del aire refrigerante. La disminución ATB
depende del tipo de radiador y de las necesidades del
convertidor de potencia refrigerante.
4 1 Enfriador de aceite
5 2 Radiador
3 Condensador
4 Corriente de aire
5 Ventilador de aspiración
P0004168
47700907 07-2011 59
Tuberías de aire refrigerante

Cuando se instala un motor dentro de un local es
necesario conducir el aire refrigerante fuera del edificio
para impedir su circulación. En un motor para grupo
electrógeno con ventilador de impulsión el aire caliente
del radiador ha de conducirse por una tubería desde
la parte delantera del radiador a una abertura de la
pared.
La abertura para la salida del aire puede estar provista

con una malla o elementos insonorizantes y la super-
ficie libre de la abertura ha de ser de una superficie el
25 % mayor que la del elemento refrigerante. La aber-
tura para la entrada de aire en la pared ha de ser igual
de grande que la abertura para la salida.
La caída de presión en la entrada, tuberías y salida ha

de reducirse a un mínimo para obtener la mejor capa-
cidad refrigerante posible.
La caída de presión en estos componentes no ha de

exceder el límite de flujo exterior para el rendimiento
necesario de la refrigeración.
El límite del flujo exterior se indica en Sales Support

Tool, Partner Network para cada motor. Ver también
el capítulo Planificación y disposición en la pag. 22.
Circulación
Ventilador de aspiración La circulación del aire caliente es un problema que
2 puede empeorar considerablemente la capacidad
refrigerante. Por esto es muy importante impedir esta
circulación en todas las instalaciones.
En un sistema de ventilador de aspiración el aire

caliente de la salida del ventilador tiene tendencia a
circular hacia la entrada del radiador (o del enfriador
de admisión). En un sistema de ventilador de impul-
3 1 sión el aire caliente circula desde la salida del radiador
a la entrada del ventilador. La circulación se crea por
la diferencia de presión del aire detrás del ventilador y
delante del radiador.
El aire tiende siempre a pasar desde puntos de alta

presión a los de baja presión.
2
P0004175
La circulación aparece en primer lugar en instalacio-
nes cubiertas y cámaras de motor. La instalación ha
1 Motor de hacerse de manera que se impida la circulación,
especialmente en aplicaciones móviles y grupos elec-
2 Circulación
trógenos en las cámaras del motor. En grupos elec-
3 Corriente de aire trógenos la circulación puede impedirse montando
tuberías de aire de refrigeración y retenes. Ver el capí-
tulo Anclaje del motor y disposición del compartimento
de motor en la pag. 38.
En aplicaciones móviles todas las superficies por las

que puede circular el aire han de sellarse bien. El valor
ATB puede reducirse con 3–5 °C (37,4–41 °F) gracias
a una mejor circulación.
60 47700907 07-2011
Sistema de aire refrigerante

La función del sistema de refrigeración por aire es Caída de presión
enfriar y transportar el aire caliente procedente del
radiador, (enfriador del aire de admisión del tipo de La caída de presión en el subsistema de aire de refri-
aire hacia aire). El ventilador crea un incremento en geración depende de la caída en todos los compo-
la presión del aire refrigerante que lo obliga a pasar a nentes del sistema, tanto más arriba como más abajo
través del radiador y de otros componentes. del ventilador.
Sobre cada componente del sistema se produce una Los componentes indicados a continuación inciden
caída de presión y la caída total del sistema ha de en la caída de presión total:
reducirse a un mínimo para obtener la máxima capa- • Compartimiento del motor
cidad refrigerante posible. El aire de refrigeración
también puede calentarse por componentes inter- • Protección del ventilador
puestos en el recorrido del aire, como por ejemplo el • Ubicación del ventilador
alternador, lo que empeora la capacidad refrigerante
del sistema. • Enfriador del aire de admisión de tipo aire hacia
aire
El sistema de aire refrigerante consta de los siguien-
• Radiador
tes componentes principales:
• Protección del radiador
• Ventilador
• Condensador de aire acondicionado
• Aro del ventilador
• Enfriador de aceite refrigerado por aire
• Protección del ventilador
• Tuberías de aire
• Radiador
• Red del radiador, elementos insonorizantes
• Enfriador del aire de admisión (motores TAD)
En el recorrido del aire de refrigeración el número de
El sistema puede ampliarse con componentes extra:
obstáculos ha de ser el mínimo a fin de reducir la
• Condensador de aire acondicionado caída de presión. La caída de presión total del sis-
tema tiene que minimizarse para mantener una
• Enfriador de aceite refrigerado por aire para el
buena capacidad de refrigeración en el sistema. No
convertidor de par
siempre es adecuado valorar la caída de presión total
• Red y conductos para el aire de refrigeración como una suma de las caídas de presión en cada uno
de los componentes, ya que estos interaccionan en
el flujo.
El límite del flujo exterior se indica en Sales Support

Aire de refrigeración Tool, Partner Network para diferentes temperaturas
AOT. La caída de presión de los accesorios fuera del
La temperatura del aire de refrigeración puede variar
motor con el paquete de refrigeración estándar Volvo
mucho y también contener diferentes tipos de polvo,
Penta no ha de superar el límite de flujo exterior, ya
humedad y neblina de aceite. La temperatura
que de no ser así se incidiría en la capacidad de refri-
ambiente y la del aire que entra en el radiador (o
geración.
enfriador de admisión) suele ser la misma, ya que el
aire puede calentarse por diferentes componentes
antes de llegar al radiador.
La cantidad y tipo de polvo en el aire son factores

importantes cuando se trata de elegir el tipo de radia-
dor. Si se utiliza un sistema con ventilador de impul-
sión los gases que atraviesan el radiador y el enfria-
dor pueden dejar sobre estos un sedimento oleoso
(especialmente los gases de la ventilación del cárter).
Las partículas de polvo en el aire se adhieren con más
facilidad en esta capa de aceite y se reduce la disi-
pación del calor. Una manera de reducir esta influen-
cia es utilizar un sistema de ventilación del cárter
cerrado o bien conducir los gases del cárter hacia
afuera (tubo separado fuera de la habitación). Ver el
capítulo Anclaje del motor y disposición del compar-
timento de motor en la pag. 38.
47700907 07-2011 61
Calentador del motor

Figura 1 Hay dos tipos disponibles de calentador eléctrico para
bloques de motor, ambos para corriente alterna de
220–240 V.
Calentador de motor montado en el bloque de

motor
En los motores de 4 a 7 litros hay un calentador de 600
W (anteriormente 820 W) para funcionamiento conti-
nuo, ver figura 1.
En motores más grandes hay un calentador de bloque

de 1500 W, ver figura 2. Éste ha sido diseñado única-
mente para funcionamiento periódico.
P0004182
Recomendamos no utilizar este calentador con ter-
mostato.
Está diseñado para utilizarse con temporizador
cuando está activado durante un tiempo corto como
máximo 3 horas a la vez. Puede instalarse en cual-
quiera de los enchufes del lado izquierdo del bloque.
Figura 2
P0004169
62 47700907 07-2011
Figura 3 Calentador de motor de montaje separado

Este calentador es particularmente idóneo para fun-
cionamiento continuo en, por ejemplo, motores para
grupos electrógenos estándar. Su potencia calorífica
ha de adaptarse a la cantidad de refrigerante especí-
fica que depende de la cilindrada del motor y de la
temperatura ambiente.
El calentador ha de montarse separadamente en un

lugar protegido, pero al mismo tiempo las mangueras
de conexión han de ser lo más cortas posible. El calen-
tador puede acoplarse según se ve en la figura 3
adjunta.
El calentador de 750 W ha sido diseñado para grupos

electrógenos de reserva instalados en ambientes con
temperaturas > +5 °C (41 °F).
El calentador de 750 W ha sido diseñado también para

P0004183 motores de 6, 7 y 10 litros instalados en ambientes con
temperaturas < +5 °C (41 °F).
El calentador de 2000 W sólo ha sido diseñado para

motores de 12 y 16 litros instalados en ambientes con
temperaturas > +5 °C (41 °F).
Para motores que funcionan en ambientes de tempe-

raturas extremadamente bajas, de < -20 °C (68 °F),
póngase en contacto con Volvo Penta.
47700907 07-2011 63
Calentador de cabina
El calentador de cabina aprovecha el refrigerante del
motor para calentar la cabina mediante un intercam-
biador. El calentador ha de dimensionarse para que no
enfríe demasiado el refrigerante.
Si ocurriera esto el motor no alcanza la temperatura

de funcionamiento correcta y aumenta su desgaste.
Los tubos y mangueras han de tener el diámetro sufi-
ciente para proporcionar una circulación correcta. El
sistema ha de tener un grifo de vaciado en el punto
más bajo y una llave de purga de aire en el punto más
alto.
Si el calentador se sitúa en un punto más elevado que

el motor será necesario colocar un depósito de expan-
sión a un nivel más alto que el calentador. Las man-
gueras y tubos de éste han de acoplarse al motor
según se indica en el plano de cada motor. Ver Sales
Support Tool, Partner Network.
Enfriador de aceite, convertidor de

par
Si se acopla un convertidor de par al motor (aplicacio-
nes móviles) el calor procedente del mismo puede ser
enfriado por el agua o el aire de refrigeración. Si se
utiliza agua, ha de montarse en el sistema de refrige-
ración por agua del motor un enfriador de aceite para
el convertidor. El enfriador de aceite (1) puede aco-
plarse entre el radiador habitual y la entrada de la
bomba de agua.
El sistema de refrigeración (especialmente el radiador

P0004166 habitual) ha de dimensionarse para enfriar el calor
extra producido por el convertidor. Las pérdidas de
presión debidas al enfriador de aceite, a los tubos de
refrigerante y a las mangueras han de reducirse a un
mínimo. Para el refrigrante hay que utilizar los tubos o
mangueras más cortos posible. Para el aceite es mejor
utilizar tubos más largos.
Entre el enfriador de aceite y el bloque del motor hay

que acoplar un tubo o manguera delgados con un diá-
metro interior máximo de 10 mm (2).
Esto se hace para proporcionar agua refrigerante al

enfriador de aceite cuando está cerrado el termostato
del motor.
64 47700907 07-2011
Sistema de agua refrigerante

Funcionamiento Relación de mezcla
La función del sistema de agua refrigerante es trans-
portar la energía térmica procedente del motor y de ¡ADVERTENCIA!
accesorios al radiador. El sistema de agua refrige- Los refrigerantes son nocivos para la salud y dañinos
rante consta de líquido refrigerante y de los circuitos para el medio ambiente. ¡No ingerir! El refrigerante es
siguientes: inflamable.
- Circuitos del motor y de refrigeración IMPORTANTE:
- Circuito del enfriador de aceite En ningún caso hay que mezclar el refrigerante ama-
- Circuito para el enfriador del aire de admisión, rillo Volvo Penta VCS con el refrigerante verde Volvo
agua hacia aire Penta (u otro refrigerante). Esta información aparece
en los libros de instrucciones de los motores afecta-
- Depósito de expansión y circuito de purga de dos. Más información hay también en el Boletín de
aire servicio: 18-4-2 versión 3
El sistema puede ampliarse con circuitos adicionales: IMPORTANTE
- Circuito para el enfriador de aceite del conver- En los motores industriales no hay que utilizar filtro de
tidor de par refrigerante en combinación con el refrigerante ama-
rillo VCS. Por lo dicho, el filtro de refrigerante se ha
- Circuito para el enfriador del compresor eliminado en los motores industriales nuevos provis-
- Circuito para el calentador del motor tos con el VCS amarillo.
- Circuito para el calentador del interior Mezclar:

- Circuito del filtro del agua de refrigeración 40 % de glicol Volvo Penta (refrigerante conc.)
60 % de agua
Refrigerante Esta mezcla protege el motor contra la corrosión

interna, la cavitación y la rotura por congelación hasta
Los motores Volvo Penta se proveen con dos tipos de –28 °C (–18 °F). Con el 60 % de glicol en el refrige-
refrigerante: el Volvo Penta Coolant (verde) y el Volvo rante el punto de congelación desciende a –54 °C (–
Penta Coolant VCS (amarillo). A partir de 2011 Volvo 65 °F). Nunca mezclar más del 60 % de concentrado
Penta utilizará únicamente el nuevo tipo de refrige- (glicol) en el refrigerante, ya que la capacidad refri-
rante, el VCS amarillo. gerante empeora y hay riesgo de sobrecalentamiento
y peor protección anticongelante.
El refrigerante tiene tres funciones diferentes:
1 Proporcionar una disipación del calor suficiente. IMPORTANTE:
El refrigerante ha de mezclarse con agua limpia. Uti-
2 Proteger todas las piezas metálicas del sistema lizar agua destilada desionizada. El agua ha de
de refrigeración contra la corrosión. cumplir los requisitos exigidos por Volvo Penta. Ver
3 Proporcionar suficiente protección anticonge- la Calidad del agua en la pag. 83.
lante.
IMPORTANTE:
Recomendamos el uso de “Volvo Penta Coolant, Es muy importante que el sistema de refrigeración se
Ready Mixed” o “Volvo Penta Coolant” (concen- llene con la concentración correcta de refrigerante.
trado) mezclado con agua. El refrigerante de esta Efectuar la mezcla en un recipiente aparte limpio
calidad es el único que está adecuado para y apro- antes de llenar el sistema. Asegurarse de que los
bado por Volvo Penta. líquidos están bien mezclados.
En los motores Volvo Penta no están permitidos los En todos los motores estándar hay como opción un
aditivos contra la corrosión. Nunca utilizar única- filtro de agua refrigerante: motores de 9, 12 y 16 litros
mente agua como refrigerante. (excepto TAD 420-722). Sólo hay que utilizarlo en
combinación con el refrigerante verde.
IMPORTANTE:
Durante todo el año hay que utilizar un refrigerante
con la mezcla correcta de glicol. Esto incluso si no hay
riesgo de congelación y para proporcionar la sufi-
ciente protección al motor.
Las reclamaciones de garantía en motor y accesorios
pueden ser desestimadas si se ha utilizado un refri-
gerante inadecuado o si no se han seguido las ins-
trucciones para la mezcla.
47700907 07-2011 65
Circuitos del motor y de refrigeración

Este circuito consta de los siguientes componentes
principales:
T
- Termostato (T)
R - Bomba de refrigerante (WP)

- Conductos de agua en el bloque del motor y las
P
culatas
WP
P0004159
- Bypass(P) entre la caja del termostato y la bomba
de refrigerante
- Radiador (R)
- Tubos y mangueras
En determinados casos el radiador ha de ser sustituido

por un intercambiador de calor del tipo agua hacia
agua.
Algunos motores llevan también un enfriador de admi-

sión en el circuito de refrigeración, por ejemplo, los
motores TWD.
66 47700907 07-2011
Capacidad de la bomba Bomba de refrigerante

Kpa
200 La bomba de refrigerante es accionada por correa o
2800rpm
180 engranajes, y está diseñada especialmente para cada
160 tamaño de motor. Las relaciones de régimen de la
140 bomba están indicadas en Sales Support Tool, Part-
ner Network para cada motor.
120
2100rpm
100 La bomba de refrigerante es del tipo centrífugo y en
80 1800rpm estas bombas el flujo de agua depende principalmente
60 de la resistencia que ofrece el sistema. Si se conectan
1500rpm al sistema otros accesorios se reduce el flujo de agua,
40 por lo que hay que tener en cuenta la caída de presión
1200rpm
20 en los componentes y longitud, dimensiones y forma
en tubos y mangueras.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 I\s En el diagrama se muestran las curvas de bomba a
P0004160 diferentes regímenes de motor. El flujo de agua del
sistema viene determinado por el punto de corte de las
1 Caída de presión en el motor curvas de bomba y del sistema, según se describe
más abajo. Para determinar la curva de la bomba a
diferentes revoluciones del motor pueden utilizarse las
ecuaciones siguientes:
La curva del sistema describe la caída de presión en p2/p1 = (n2 / n1)2

el sistema al que está acoplada la bomba de agua. La
curva del sistema tiene la fórmula siguiente: qW2/qW1 = n2 / n1
p = k × qw2
p = presión estática (kPa)
k= es la constante que depende del sistema y se qW = flujo de agua refrigerante (l/s)
utiliza para trazar la curva según las instruccio- n = régimen del motor (r.p.m.)
nes de más atrás.
Utilizar los valores p1 y qW1 desde un punto en una
curva de revoluciones existente n1. Calcular p2 y
qW2 del nuevo régimen n2 y poner este punto en el
diagrama. Repetir este procedimiento en algunos
otros puntos de la curva n1 y trazar la nueva curva de
bomba a través de los puntos calculados.
47700907 07-2011 67
KPa La curva para la caída de presión (1) en el motor se

200 traza en el diagrama de bomba. Esta curva muestra la
2800rpm
180 caída de presión en los canales de refrigeración del
160 motor desde la entrada de la bomba a la salida supe-
140 rior en el motor. La curva es válida con el termostato
totalmente abierto incluyéndose la caída de presión en
120
2100rpm los enfriadores de aceite y de admisión del tipo agua
100 hacia aire (motores TWD).
80 1800rpm
Para determinar la curva del sistema completa hay que
60 1500rpm
añadir la caída de presión en el circuito exterior a la
40 1200rpm caída de presión en el motor. Generalmente, el circuito
20 exterior consta de un radiador y mangueras, pero tam-
bién puede haber un enfriador de aceite para el con-
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 vertidor de par.
1 2 3 qw (I\s)
P0004161
La caída de presión en los componentes es debida al
flujo de refrigerante. El cálculo de la curva del sistema
1 Caída de presión en el motor empieza calculando un punto en la curva. La caída de
presión en el radiador Volvo Penta a un flujo de refri-
2 Curva del sistema
gerante determinado puede solicitarse a Volvo Penta.
3 Flujo de agua a 2800 r.p.m. La caída de presión en los demás componentes del
circuito exterior ha de añadirse a la caída de presión
en el radiador a un mismo flujo de refrigerante. Añadir
esta suma a la caída de presión en el motor al flujo de
refrigerante real en el diagrama de bomba. A partir de
aquí se calcula la caída de presión total a un flujo dado
de refrigerante.
La curva total del sistema (2) podrá trazarse ahora uti-

lizando la fórmula: p =k × qW2.
Calcular k = p / qW2 utilizando los valores de p y qW

según las instrucciones de más atrás.
El flujo de agua del sistema (3) se calcula en el punto

de corte de la curva de la bomba y de la curva del sis-
tema para el régimen real del motor.
En una instalación con accesorios montados for-
mando parte del sistema de refrigeración por agua o
con largos tubos de refrigerante hasta un radiador
montado lejos hay que controlar el límite de flujo del
sistema de refrigeración de agua exterior. El límite de
flujo máximo para el sistema de refrigeración por agua
exterior se indica en Sales Support Tool, Partner
Network.
68 47700907 07-2011
Cavitación
La capacidad aspirante de la bomba depende de la
presión del refrigerante y de la temperatura. A una
temperatura aumentada del líquido refrigerante dismi-
nuye la capacidad de aspiración. Para evitar la cavi-
tación en la bomba, ha de existir una presión estática
en el lado de aspiración. Para conseguir esto ha de
haber una manguera desde el depósito de expansión
al lado de aspiración de la bomba.
La cavitación aparece cuando la presión estática del
refrigerante dentro de la bomba disminuye hasta la
presión de generación de vapor del refrigerante.
Una parte del refrigerante se evapora entonces y se

forman burbujas de vapor. Estas acompañan al refri-
gerante durante un recorrido y cuando llegan a una
zona de la bomba con mayor presión implosionan. En
cada implosión se genera un pulso de presión que
cuando se repite a menudo puede causar daños
mecánicos en el material de la bomba (particularmente
en el rodete). Al mismo tiempo empeora el rendimiento
de la bomba.
47700907 07-2011 69
Termostato
En el sistema de refrigeración hay incorporado un ter-
mostato cuya misión es mantener la temperatura del
refrigerante dentro de una zona determinada.
El sistema de refrigeración consta de un circuito inte-

rior y otro exterior a través del radiador.
1 El termostato permanece cerrado cuando el motor

está frío y durante su calentamiento. El refrigerante en
su totalidad circula entonces por el circuito interior para
que el motor alcance lo más rápidamente posible la
temperatura correcta de funcionamiento.
Una vez el refrigerante ha alcanzado la temperatura
de apertura del termostato empieza a circular también
por el circuito exterior. El termostato regula el flujo de
agua al radiador manteniendo así la temperatura del
2 agua a nivel correcto a diferentes cargas del motor.
La serie de motores 520/722VE tiene este sistema de

salida para el refrigerante, mientras que la serie
3 420/620VE y los motores para grupos electrógenos
520/722GE tienen un sistema regulador para la
entrada del refrigerante.
Debido a esta diferencia de sistemas es diferente el

P0004162
grado de regulación de los termostatos.
Zonas de regulación de los termostatos:
1 Termostato en posición cerrada
87 °C a 102 °C (188,6 °F a 215,6 °F) (regulación de
2 Termostato en posición completamente abierta salida)
3 Al radiador 83 °C a 95 °C (181,4 °F a 203 °F) (regulación de
entrada)
Las diferencias del sistema de refrigeración no tienen

incidencia en el diseño del sistema exterior.
El termostato se abre completamente a cargas extre-

mas del motor y temperaturas ambiente elevadas. El
circuito de agua interior queda entonces bloqueado y
todo el líquido refrigerante circula por el radiador.
70 47700907 07-2011
NOTA: Si se desmonta el termostato ocurre lo

siguiente:
• El tiempo de calentamiento que necesita el motor

para alcanzar la temperatura de trabajo normal es
entonces muy largo. Además el motor no alcanza la
temperatura de trabajo normal en ralentí, en cargas
entre ligeras y moderadas del motor y a temperatu-
ras ambiente también moderadas.
• La temperatura del aceite lubricante del motor no
alcanza el nivel correcto, lo que incrementa el con-
sumo de combustible. Aumentan entonces las emi-
siones de escape (más humos blancos) y disminuye
algo la potencia del motor. Además, aumenta el
desgaste del motor acortando su vida de servicio.
• También empeora la capacidad refrigerante del sis-
tema puesto que toda el agua pasa a través del
radiador (flujo de agua sin regulación).
Aunque el indicador de temperatura muestre la
correcta del agua, ésta puede entrar en ebulli-
ción en las camisas de agua del motor.
• Los motores que funcionan sin termostato no
están amparados por la garantía.
47700907 07-2011 71
Radiador
El radiador es un intercambiador de calor del tipo
líquido hacia aire y es una parte tanto del sistema de
agua de refrigeración como del sistema de aire de
refrigeración. El refrigerante caliente procedente del
motor pasa por los tubos del radiador enfriándose por
el aire ayudado por el ventilador.
El radiador ha de tener las dimensiones más pequeñas

posible y al mismo tiempo una buena capacidad de
enfriamiento y caídas de presión bajas en los lados de
aire y líquido. En circunstancias extremadamente pol-
vorientas los elementos del radiador no han de ser
demasiado compactos pues podrían obturarse.
El calor contenido en el agua ha de transmitirse al aire

a través del panel tubular. El coeficiente de transfe-
rencia térmica es muy superior en el lado de agua que
en el lado de aire y, por lo tanto, la superficie de con-
tacto entre el aire y los tubos se ha ampliado con ale-
tas. El radiador consta de un depósito superior y otro
inferior, tubos de refrigerante, aletas y un marco.
Volvo Penta utiliza radiadores de aluminio:

1 Planas, aletas multirrejilla en los radiadores de tipo
tubular y de aletas.
2 Aletas corrugadas en el tipo de radiador con tubos.
Las cavidades en las aletas incrementan el coeficiente

de transferencia térmica aún más.
Para la elección de radiador son importantes los fac-

tores siguientes:
- La disipación del calor del motor al refrigerante.
- La disipación de los accesorios (p. ej. enfriador de
aceite del convertidor de par) al refrigerante.
- La temperatura máxima del aire que entra en el
radiador.
- La temperatura máxima en el refrigerante que entra
en el radiador
- El flujo de aire refrigerante y su dirección (ventilador
de aspiración o de impulsión).
- La caída de presión en el lado del refrigerante.
- La caída de presión en el lado de aire.
- La superficie de los elementos del radiador.
- El tipo de aleta y la separación entre estas.
- La cantidad de polvo y partículas ajenas en el aire
refrigerante.
- La facilidad con que puede dañarse y qué protec-
ción puede utilizarse.
72 47700907 07-2011
Aletas corrugadas La capacidad refrigerante puede empeorarse consi-

3 derablemente si se deposita polvo en las aletas. En
1 ambientes polvorientos es, pues, importante limpiar el
radiador con frecuencia. Debido a esto la instalación
ha de hacerse de manera que el radiador sea fácil-
mente accesible y fácil de limpiar. Se puede utilizar el
lavado con chorro de agua a presión en los tipos tubu-
lares y con aletas corrugadas, pero en los radiadores
con tubos y aletas planas hay que reducir la presión
para no doblar las aletas. Pueden utilizarse disolven-
tes si el polvo está muy incrustado y si está mezclado
con aceite.
2 La separación recomendada entre las aletas depende

del tipo de polvo que hay y la frecuencia con la que se
P0004185
limpia el radiador. Los ambientes más difíciles son los
agrícolas y forestales. Si la separación entre aletas es
1 Refrigerante demasiado pequeña en estos ambientes el radiador
ha de limpiarse muy a menudo. En estas aplicaciones
2 Aire
se recomienda una separación entre aletas de unos
3 Aletas 4 mm (0,157") y aletas sin rejilla. Para compensar esta
mayor separación es necesaria una mayor superficie
de enfriamiento.
47700907 07-2011 73
Tubos y mangueras
Los tubos y mangueras han de haber sido diseñados
para proporcionar un buen flujo de refrigerante. Hay
que evitar por ello curvas agudas, superficies compri-
midas, bordes cortantes y cambios rápidos de zona ya
que pueden dar lugar a caídas de presión. Las man-
gueras han de resistir la temperatura del refrigerante
y su presión y al glicol etilénico y aditivos anticorrosi-
vos. La superficie exterior de las mangueras ha de ser
resistente al combustible y aceite lubricante. Las man-
gueras han de estar reforzadas con preferentemente
goma de EPDM o de silicona.
Recomendaciones para tubos y mangueras:

- Utilizar únicamente mangueras cuyo interior sea
liso. No hay que utilizar mangueras con resaltes
interiores ya que dan lugar a grandes caídas de
presión.
- El diámetro interior de las mangueras ha de ser algo
menor que el diámetro exterior del tubo de cone-
xión.
- Todos los extremos de tubo que se acoplan a man-
gueras han de tener una brida para mejorar la
estanqueidad.
- Las conexiones al radiador no han de tener un diá-
metro inferior a los tubos de conexión al motor.
Enfriador de aceite de motor

El enfriador de aceite del motor está acoplado en para-
lelo al circuito de refrigerante del motor. Está montado
en el motor y Volvo Penta utiliza dos tipos diferentes:
- Enfriador de aceite con placas.
- Enfriador de aceite con tubos.
74 47700907 07-2011
Enfriador del aire de admisión de tipo

agua hacia aire
En los motores TWD el líquido refrigerante del motor
se utiliza para enfriar el aire de admisión. En este cir-
cuito el líquido refrigerante es impulsado por la bomba
a través de un tubo desde el radiador al enfriador de
admisión. Una vez el agua ha pasado a través de los
tubos del enfriador de admisión es introducida en la
bomba. La figura muestra un enfriador de admisión
doble en un motor TWD1643GE.
1 Agua refrigerante hacia los enfriadores del aire de
admisión
2 Agua refrigerante procedente de los enfriadores del
aire de admisión
3 Enfriador del aire de admisión
4 Cubierta de aspiración
5 Turbo
3 1
2
P0011516
47700907 07-2011 75
Depósito de expansión y circuito de purga

de aire
Este circuito consta de:
- Depósito de expansión
- Tapa de presión
- Boquillas para purga de aire y mangueras
- Indicador del nivel de refrigerante (opcional)
Depósito de expansión
Este depósito está montado separado.
En aplicaciones móviles el radiador ha de tener un

depósito de expansión montado separadamente.
El depósito de expansión tiene cuatro funciones dife-

rentes:
- Proporcionar espacio al refrigerante para la expan-
sión térmica en el sistema.
- Separar el aire del líquido refrigerante.
- Mantener una presión estática en lado de aspira-
ción de la bomba de agua para impedir cavitación.
- Proporcionar una determinada presión en el sis-
tema generando una presión en el volumen de aire
que hay encima del nivel de refrigerante.
Volumen del depósito de expansión

El volumen total del depósito de expansión ha de ser
como mínimo de entre 18 y 22 % del volumen total de
refrigerante.
1 Volumen de expansión (aire), mínimo 7-9 %.
2 Volumen de trabajo recomendado: 10-13 %.
3 Volumen mínimo (motor frío): 5-6 %.
P0004181
Todos los motores para aplicaciones móviles tienen
depósitos de expansión de plástico como opción, ver
Sales Support Tool, especificación de pedidos,
equipo opcional.
Depósito de expansión recomendado:
Motores de 6 y 7 litros: Depósito de 8 litros

Motores de 9, 10, 12 y 16 litros: Depósito de 12
litros
76 47700907 07-2011
Montaje de depósito de expansión

separado
1 La manguera de purga de aire procedente del
2 radiador al depósito de expansión. La manguera ha
de inclinarse hacia arriba en todo el recorrido. Si no
es así hay que utilizar un grifo para la purga de aire.
2 Depósito de expansión.
3 Tapa de presión.
4 Conexión para indicador de nivel de refrigerante
(opción).
LLK
5 Manguera del depósito de expansión a la entrada
de la bomba de agua.
6 Purga de aire del enfriador del aire de admisión
7 Manguera para la purga de aire de la caja del ter-
mostato al depósito de expansión. La manguera ha
de inclinarse hacia arriba
8 Enfriador del aire de admisión.
P0004164
A Bomba de agua, línea central. Tipo de tapa de presión y presión de apertura

H Máx. 7 m (23 pies) para proteger el retén de según la altura
la bomba.
Altura (H) Tipo de tapa de presión
-2,0 m (-6,5 pies) 75 kPa (10,9 PSI)
2,0–5,0 m (6,5–16,5 pies) 50 kPa (7,3 PSI)
5,0-7,0 m (16,5–23,0 pies) 30 kPa (4,4 PSI)
47700907 07-2011 77
Tapa de presión
El propósito de un sistema presurizado es aumentar el
punto de ebullición del refrigerante y evitar cavitación
en la bomba de agua. Esto es especialmente impor-
tante en elevadas temperaturas ambiente y grandes
altitudes.
La tapa de presión impide también la ebullición y las

pérdidas de líquido cuando se para un motor caliente.
Volvo Penta utiliza dos tipos diferentes de tapa de pre-
sión:
P0004165
• Una tapa de presión de metal con presión de aper-
tura de 60 o 70 kPa (8,7 o 10,2 PSI) para los depó-
sitos de expansión metálicos.
• Una tapa de presión de plástico con presión de
apertura de 75 o 90 kPa (10,87 o 13,1 PSI) para los
depósitos de expansión separados de plástico,
según el tipo de motor.
Cuando desciende la temperatura del refrigerante se

forma en el sistema un vacío. Para que éste no sea
demasiado grande se monta una válvula de vacío en
la tapa. El vacío máximo permitido es de 10 kPa
(1,5 PSI).
P0004181
Altitud sobre el Presión atmosfé- Punto de ebullición Punto de ebullición Punto de ebullición
nivel del mar rica a la presión atmos- con tapa de 50 kPa con tapa de 70 kPa
(m) (kPa) férica (°C) (°C)
(°C)
0 101 100 112 115
500 95 98 110 114
1000 89 96 109 113
1500 84 95 108 112
2000 79 93 107 111
2500 74 92 106 110
3000 69 90 105 109
3500 65 88 104 108
4000 61 86 103 107
78 47700907 07-2011
Boquillas para purga de aire y mangueras

Para que el sistema de refrigeración funcione correc-
tamente es decisivo que el refrigerante esté libre de
aire y que el sistema pueda llenarse completamente.
Hay que montar boquillas de purga para que no quede

aire encerrado en ninguna parte del sistema de refri-
geración. Si se mezcla aire con el refrigerante o si
queda encerrado dentro puede tener las consecuen-
cias siguientes:
- Se empeora la capacidad refrigerante del sistema.
- Se empeoran las características de absorción y disi-
pación del calor.
- El refrigerante puede hervir localmente, lo que da
lugar a elevadas temperaturas de los metales.
- Pérdidas de refrigerante debido a la expansión del
aire.
- Cavitación en la bomba de agua y tuberías.
- Pistones agarrotados.
Todos los motores tienen una boquilla de purga de aire

en la conexión a la caja de termostato.
NOTA: La boquilla de purga (codo) que está montada

en la culata de los motores TWD/TAD1240 no tiene
ninguna estrangulación.
La boquilla ha de tener una estrangulación de 3–4 mm

(0,0098–0,0131") para reducir el flujo de agua. Los
radiadores sin depósito de expansión incorporado han
de tener una boquilla de purga de aire en el depósito
superior.
Estas boquillas han de conectarse al depósito de
expansión a fin de que el aire que contiene el refrige-
rante sea purgado continuamente.
Los componentes, tubos o mangueras que se hallan a

un nivel superior a las boquillas de purga han de tener
grifos de purga separados para que no quede ence-
rrado el aire. Estos grifos han de estar abiertos mien-
tras se llena el sistema. En los motores TWD1240VE
y TWD1630V hay un enfriador de admisión del tipo
agua hacia aire un grifo de purga separado.
Las conexiones de purga de aire en el depósito de

expansión han de tener una estrangulación de 2,5 mm
(0,0082") (plástico) o de 3 mm (0,0098") (acero).
Las mangueras de purga han de inclinarse hacia arriba
en todo el recorrido hasta el depósito de expansión.
Las curvas en U de las mangueras pueden ser causa
de cierres hidráulicos y han de evitarse.
47700907 07-2011 79
Indicador del nivel de refrigerante

Como estándar o como opción para tanto depósitos de
expansión separados como incorporados hay un indi-
cador de nivel de refrigerante. En los depósitos de
expansión de 8 y 12 litros de plástico el indicador está
en las roscas del tapón metálico del fondo. El indicador
está acoplado a un relé que puede activar un zumba-
dor de advertencia o un mecanismo para parar el
motor.
80 47700907 07-2011
Rendimiento refrigerante
La capacidad refrigerante de una instalación depende En un motor con ventilador de aspiración la tempera-
de la absorción del calor producido por el motor y de tura AOT es la misma que la temperatura ATB. Si se
los componentes del sistema de refrigeración: utiliza un ventilador de impulsión el aire de refrigera-
ción es calentado por el motor antes de entrar en el
• Radiador
radiador (o en el enfriador del aire de admisión en los
• Tipo de ventilador y su diámetro motores TAD). En grupos electrógenos el aire es
calentado también por el generador y la temperatura
• Revoluciones del ventilador
ATB es la misma que la del AOT menos el aumento
• Tipo de aro y ubicación del ventilador de temperatura en el generador y motor. Ver la figura
adjunta.
• Accesorios del subsistema de aire refrigerante
• Cámara de motores y calentamiento del refri-
gerante
• Accesorios del subsistema de agua refrigerante
• Tuberías de aire y caída de presión en la insta-
lación 1 2
ATB y AOT
La capacidad refrigerante se indica con los conceptos
ATB (Air To Boil) y AOT (Air On Temp.).
P0011819
3
La temperatura ATB se define como la temperatura
ambiente en la que el refrigerante alcanza la tempe-
ratura máxima permitida. 1 AOT
La temperatura AOT se define como aquella del aire 2 Aire refrigerante ambiente (exterior)
de refrigeración en el enfriador de admisión que pro- 3 Calentamiento
porciona la máxima temperatura del refrigerante per-
mitida. La temperatura AOT viene indicada en Datos técni-
cos, Sales Support Tool para cada motor con sis-
La diferencia entre AOT y ATB es que la AOT utiliza tema de refrigeración estándar Volvo Penta.
la temperatura del aire refrigerante en el enfriador de
admisión en lugar de la temperatura ambiente como Recomendación: La temperatura ATB ha de ser como
referencia. De esta manera la AOT es independiente mínimo igual a la temperatura ambiente máxima
del calentamiento del aire de refrigeración de la ins- esperada. En condiciones tropicales la temperatura
talación. ATB ha de ser de unos 50 °C (122 °F). Para grupos
electrógenos la temperatura AOT se calcula aña-
La temperatura máxima permitida para cada tipo de diendo el incremento debido al generador y al motor.
motor se indica en Ficha técnica, Sales Support
Tool
Las temperaturas ATB y AOT se calculan según lo siguiente

Definición ATB = ttemp. máx. permitida del refrigerante – ttemp. del refrigerante después del motor + ttemp. ambiente
Definición AOT = ttemp. máx. permitida del refrigerante – ttemp. del refrigerante después del motor + ttemp. media del aire de
refrigeración en el enfriador de admisión
Calentamiento del aire de refrigeración = ttemp. aire refrigerante – ttemp. ambiente
47700907 07-2011 81
Limitaciones exteriores al flujo

La caída de presión en el lado del aire de refrigeración Eficiencia prevista del generador: 0,93.
se debe a todos los componentes del subsistema de El 93 % de la potencia del motor se transforma en
aire. Cuando el aire refrigerante ha pasado por el potencia eléctrica, el -7 % es pérdida por calor.
motor y el radiador ha de quedar una reserva de pre-
sión para superar las limitaciones al flujo de la insta- La pérdida por calor del generador es de: 0,07 x 387
lación. = 27 kW
Este valor se indica en Sales Support Tool, Partner La irradiación térmica del motor es de 19 kW a 1500
Network como el límite exterior del flujo. Esto signi- r.p.m.
fica que la caída de presión en los conductos de aire,
QCalor = 20 + 27 = 47 kW
cámara del motor, condensador AC, red de refrigera-
ción y elementos insonorizantes no ha de sobrepasar La densidad del aire y el calor específico se buscan
el límite de flujo exterior. Si fuera este el caso, se en una tabla:
reduce la capacidad refrigerante. A 50 °C (122 °F)
Ejemplo: ρ = 1,09 kg/m3 (0,068 pie/lb3)
En un TAD1242GE la potencia de propulsión neta es CP = 1,009 kJ/kg (0,434 BTU/lb)
de 262 kW a 1500 r.p.m.
El incremento de temperatura del aire de refrigeración
Las cifras siguientes se han extraído de la guía Sales puede ahora calcularse según la fórmula:
Guide:
Temperatura AOT: 50 °C (122 °F) QCalor 47
Corriente de aire: 5,85 m3/s (206,6 pies cu.) ∆T: ––––––––– = –––––––––––––– ≈ 7 °C (44,6 °F)
ρ x qA x CP 1,09 x 5,85 x 1,009
Límite de flujo exterior: 685 Pa (0,099 PSI)
El incremento de temperatura debido al generador y La temperatura ATB será ahora la temperatura AOT
al motor se calcula según la fórmula siguiente: menos el incremento de temperatura:
ATB = 50 - 7 = 43 °C (77,4 °F)

QCalor
La temperatura ambiente máxima a la que puede fun-
∆T: ––––––––––
cionar el motor será de unos 43 °C (77,4 °F).
ρ x qA x CP
NOTA: En el ejemplo expuesto no se ha tomado en
∆T: Incremento de temperatura (°C) consideración el calor procedente, por ejemplo, de un
sistema tubular sin aislar o de un silenciador de
QCalor: Potencia calorífica del generador y radiación
escape montado bajo la cubierta de un grupo elec-
térmica del motor (kW)
trógeno. Si fuera así, la temperatura del aire de refri-
ρ: Densidad del aire (kg/m3) geración aumenta más, lo que conduciría a una tem-
qA: Corriente de aire refrigerante (m3/s) peratura ATB más baja.
CP: Calor específico del aire (kJ/kg °C)
Además, la caída de presión real de la instalación
probablemente se diferenciará de la caída teórica y
afectará al flujo de aire refrigerante utilizado en el
ejemplo.
Volvo Penta recomienda realizar un test práctico de

la capacidad refrigerante para determinar una tem-
peratura ATB correcta. Ver el capítulo “Valoración y
pruebas”.
82 47700907 07-2011
Calidad del agua
ASTM D4985:
Total de partículas sólidas <340 ppm

Dureza total <9,5° dH
Cloruro <40 ppm
Sulfato <100 ppm
Valor pH 5,5–9
Silicio (según ASTM D859) <20 mg SiO2/l
P0002094
Hierro (según ASTM D1068) <0,10 ppm
Manganeso (según ASTM D858) <0,05 ppm
Conductividad (según ASTM <500 µS/cm
D1125)
Contenido orgánico, CODMn <15 mg KMnO4/l
(según ISO8467)
47700907 07-2011 83
Resumen de diseño de sistema

Cuando se ha de construir un sistema de refrigeración hay que tener muy en cuenta los puntos siguientes:
• La temperatura ambiente máxima bajo la que ha • La circulación del aire caliente empeora consi-
de funcionar el motor. derablemente la capacidad refrigerante y ha de
impedirse mediante elementos selladores.
• El sentido del flujo del aire refrigerante, es decir,
si hay que utilizar un ventilador de aspiración o • Si se acoplan al sistema de refrigeración acce-
de impulsión. En grupos electrógenos se reco- sorios, por ejemplo, un enfriador de aceite para
mienda un ventilador de impulsión a fin de evitar el convertidor de par, hay que conocer la nece-
el sobrecalentamiento del generador. En apli- sidad de refrigeración de estos componentes.
caciones móviles hay que tener en considera-
• Con una mezcla al 50 por ciento de glicol etilé-
ción un eventual viento de la marcha.
nico en el refrigerante, la temperatura ATB es
• En un sistema con ventilador de impulsión la de unos 3 °C (37 °F) inferior que con única-
radiación de calor del motor hace que aumente mente agua.
la temperatura del aire refrigerante.
• Hay que conocer la altitud sobre el nivel del mar
• Suplemento de calor desde el generador es del en el lugar en el que va a utilizarse el motor, ya
7-10 % de la potencia neta del motor. que la temperatura ATB se reduce con unos
1,4 °C (34,5 °F) a 300 m (984 pies) sobre el nivel
• Incluyendo un radiador adicional delante del
del mar.
habitual (en ventiladores de aspiración) o detrás
de éste (en ventilador de impulsión) hace que • Si hay que aumentar la capacidad refrigerante
aumente la temperatura del aire de refrigeración debe hacerse en primer lugar utilizando un
y que se reduzca la corriente de aire. radiador mayor y mejorando el recorrido del aire
refrigerante.
• En ambientes polvorientos el radiador se
obtura, lo que empeora la capacidad refrige-
rante. El radiador ha de desmontarse para que
pueda limpiarse fácilmente. Malla suelta / filtro
existen como accesorio.
• Los obstáculos que impiden la circulación del
aire de refrigeración han de ser los menos posi-
ble. Es importante el diseño de las tuberías de
aire, de la red y de la cámara del motor.
84 47700907 07-2011
Importante a tener en cuenta en el circuito de Importante a tener en cuenta en el circuito del

refrigeración vigente aire de admisión vigente
• La corriente de refrigerante y la sensibilidad de • La temperatura del aire de admisión y la capa-
su circuito exterior a las caídas de presión. cidad refrigerante.
Un parámetro muy crítico cuando se diseña un La temperatura del aire de admisión del motor
sistema de refrigeración es la corriente de refri- ha de ser lo más baja posible. Esto favorece la
gerante. La presión en el sistema de refrigera- economía de consumo de combustible y
ción, contra la que trabaja la bomba, es lineal aumenta la vida útil total del motor.
con la cantidad de refrigerante que ha de circu- (menor estrés térmica en los puntos de máxima
lar. Cuando se abre el termostato aumenta la carga). Por lo tanto hay que prestar atención a
resistencia y el flujo de agua desciende. Por la necesidad de una refrigeración eficaz.
esto no hay que aumentar el sistema de agua
• Caída de presión en el sistema de aire de admi-
exterior más de lo permitido en los datos técni-
sión.
cos para cada motor en particular.
Véanse los datos técnicos/el sistema de refri-
Véanse también los datos técnicos/sistema de
geración/el sistema de aire de admisión
refrigeración
• Aceptación de carga.
• El efecto refrigerante y la temperatura de refri-
Prestar atención al hecho de que un mayor volu-
geración máxima.
men de aire creado por la prolongación de los
Véanse los datos técnicos/sistema de refrigera-
tubos de admisión incidirá negativamente en la
ción
aceptación de carga.
“la radiación de calor del motor” y “la tempera-
tura máxima del depósito superior” • Trazado de tubos y su montaje (abrazaderas).
Ver capítulo; enfriador del aire de admisión
• Presión primaria estática.
Véanse los datos técnicos/sistema de refrigera-
ción
“presión primaria estática máxima” y “presión
primaria estática mínima”
• El volumen del depósito de expansión.
La cantidad total de refrigerante que se utiliza
en el sistema afecta al tamaño adecuado del
depósito de expansión.
Tamaño mínimo del depósito de expansión ha
de ser del 18% del volumen total del refrige-
rante.
Ver capítulo; depósito de expansión
• Purga de aire.
Ver capítulo; purga de aire, boquillas, tubos y
mangueras
• La calidad de tubos y mangueras.
Ver capítulo; radiador, tubos y mangueras.
47700907 07-2011 85
Montaje, Sistema de inducción
Sistema de inducción
Generalidades
El sistema de admisión es uno de los más importantes
en una instalación de motor puesto que influye direc-
tamente en la potencia del motor, en el consumo de
combustible, en las emisiones de escape y en la vida
útil del motor.
Teniendo esto en cuenta, el sistema de admisión ha

de diseñarse de manera que pueda proporcionar al
motor aire limpio, seco y frío, con la mínima limitación
de flujo posible.
El sistema ha de diseñarse también para superar las

cargas repentinas y las condiciones de funciona-
miento que se dan durante el uso. Además, la estan-
queidad ha de ser fiable así como su resistencia.
Sistema de admisión de aire

El sistema de admisión de aire consta de tres compo-
nentes principales:
- Tubo de admisión - lado sucio
- Filtro de aire
- Tubo de admisión - lado limpio
Tubo de admisión, lado sucio

La entrada de aire ha de ubicarse en un lugar
- que tenga la mínima concentración posible de polvo
- donde la temperatura esté lo más cerca posible de
la ambiente
- que esté protegido de las salpicaduras de agua
La entrada ha de protegerse contra la lluvia y la nieve.

Hay que asegurarse de que el sistema no aspira gases
de escape.
El tubo de admisión de aire ha de construirse de

manera que se reduzca a un mínimo la caída de pre-
sión. Una baja caída de presión prolonga la vida útil
del filtro. Las directrices básicas para obtener una baja
caída de presión es utilizar tubos grandes con el
mínimo de curvas y con el menor radio posible.
En el extremo inferior del tubo y/o donde éste gira

hacia arriba ha de construirse un cierre hidráulico. Éste
ha de poder vaciarse.
También la caja del filtro ha de poder vaciarse.
86 47700907 07-2011
Filtro de aire
Los filtros de aire protegen al motor de impurezas
transmitidas por el aire que causan gran desgaste del
motor debido a su efecto de pulido. Los filtros de aire
pueden dividirse en tres tipos principales:
- prefiltros
- filtros primarios A
- elementos secundarios
Prefiltros
La función de estos es separar la mayor parte de la
suciedad transmitida por el aire de admisión y para
prolongar la vida útil del elemento primario. Y
El prefiltro funciona obligando al aire sucio a girar por
lo que el polvo se separa del aire. Hay dos tipos prin-
cipales de prefiltros:
- el multiciclón montado en la entrada de aire
- el estator montado en la caja del filtro
Volvo Penta recomienda que se utilice prefiltro en los

ambientes polvorientos.
Filtro primario 97,5 98,0 98,5 99,0 99,5 100,0 X

Los filtros primarios pueden dividirse en dos tipos: P0004177
- en baño de aceite
- en papel A Papel de filtro ampliado
X Efecto purificador en %
A su vez el tipo de papel puede dividirse en: Y Suciedad en el filtro
- tipo seco
Tipo de papel en seco
- tipo tratado con aceite
En estos filtros secos el filtrado se mejora durante su
La eficacia purificante del tipo de en baño de aceite vida útil. El filtro obtiene su máxima eficacia cuando
es normalmente del 70-90 %. La efectividad del tipo el indicador de caída de presión muestra que hay que
seco es del 95-99,8 %. La efectividad del tipo tratado cambiar el filtro. Debido a esto no hay que tocar el
con aceite es del 95-98 %. filtro antes de cambiarlo.
Tipo en baño de aceite IMPORTANTE:

Para que un filtro de aire de este tipo funcione correc-
tamente ha de adaptarse minuciosamente al tipo de Los filtros secos nunca han de limpiarse con aire
motor y al régimen de trabajo de éste. Si el filtro no comprimido, hay que limpiarlos con líquido o golpear-
está adaptado al motor el efecto de filtrado puede ser los contra el suelo para vaciar la suciedad. Si se lim-
insuficiente y/o el aceite puede pasar del filtro al pia un filtro de aire seco se forman pequeñas fugas
motor. invisibles a los ojos. Existe también el riesgo de que
el polvo se deposite en el lado limpio mientras se
Los filtros en baño de aceite tienen también un límite desmonta el filtro.
en lo que se refiere a la inclinación, es decir, en qué
ángulo ha de inclinarse la instalación antes de que el
aceite empiece a pasar al motor.
Por este motivo Volvo Penta no recomienda el uso de

estos filtros.
47700907 07-2011 87
Categorías de filtrado Filtro de aire para grandes cantidades de polvo

(concentración de polvo de 20-100 mg/m3)
Normalmente los filtros de aire se dividen en tres
categorías de filtrado. La elección de tipo de filtro En esta categoría forman parte generalmente los dis-
depende del tipo de aplicación, de la concentración positivos prefiltrantes de elevada eficacia que en
de polvo en el lugar donde se usa y de la exigencia algunos casos tienen el vaciado de polvo automático.
de vida útil. Se utilizan en:
Las tres categorías se muestran abajo junto con infor- a aplicaciones de vehículos todoterreno en los
mación sobre su uso. Obsérvese que estas directri- que la concentración de polvo es extrema; p. ej.
ces son sólo recomendaciones y que en determina- canteras, nivelación de tierra, etc.
das situaciones puede ser necesario utilizar un filtro
que esté adaptado a ambientes más polvorientos de b máquinas niveladoras de tierra, equipos indus-
lo que se indica. triales, trituradoras y astilladoras.
c máquinas agrícolas destinadas a trabajar en
Filtro de aire para pequeñas cantidades de polvo
condiciones extremadamente polvorientas.
(concentración de polvo de 1–5 mg/m3)
Estos filtros se montan a menudo directamente en el IMPORTANTE:
colector de admisión del motor y, generalmente sin
prefiltro. Si el cliente demanda un filtro de aire especial que no
se encuentra en Sales Support Tool, Partner Net-
Se utilizan en: work de Volvo Penta, el cliente asumirá la responsa-
bilidad de un montaje y disposición correcta. Si el
a vehículos que circulan por carreteras en países
motor se daña debido a errores en la disposición o
de clima templado, es decir, donde la concen-
montaje del sistema de filtro de aire, Volvo Penta no
tración de polvo es baja.
aceptará ninguna reclamación de garantía.
b instalaciones industriales para conducción en
condiciones protegidas y en zonas con baja
concentración de polvo.
Típicos filtros de aire en esta categoría son secos

(cartuchos de papel), sin prefiltro y con sólo una capa-
cidad moderada para la recogida de polvo.
Filtro de aire para cantidades de polvo medianas

(concentración de polvo de 5-20 mg/m3)
Normalmente se montan directamente en o algo ale-
jados del motor y generalmente tienen un prefiltro,
interior o exterior.
Se utilizan en:
a vehículos que circulan por carretera y todote-
rreno en climas templados y también secos, es
decir, donde la concentración de polvo es
moderada.
b aplicaciones industriales generales.
c todas las aplicaciones agrícolas normales.
Filtros de aire típicos de esta categoría son los filtros

secos con un prefiltro centrífugo incorporado y con
una gran capacidad para la acumulación de polvo que
el filtro destinado a pequeñas cantidades mencio-
nado más atrás.
88 47700907 07-2011
Tubo de admisión, lado limpio

El tubo del sistema de admisión y los correspondientes
puntos de fijación han de controlarse minuciosamente
para minimizar las limitaciones de flujo y asegurar que
la estanqueidad permanecerá fiable durante las con-
diciones de funcionamiento a las que se ve expuesto
el motor durante su uso.
NOTA: Es absolutamente necesario que todos los

tubos se limpien minuciosamente y se traten superfi-
cialmente con corrección en el interior a fin de impedir
que material ajeno de soldadura o partículas de óxido
entren en el motor. La superficie ha de lacarse por
goteo, galvanizarse o electrozincarse a amarillo
cromo.
Para minimizar la limitación de flujo en el sistema los

tubos han de ser lo más cortos posible y han de tener
el menor número de curvas.
NOTA: Ningún tubo ha de tener una sección inferior a

la sección de la abertura del colector de admisión.
Tubos fijos
Los tubos han de ser de acero, aluminio o de plástico
moldeado en algunos casos, pero su interior ha de ser
siempre en cualquier circunstancia liso y sin defectos.
Los extremos de los tubos que se utilizan junto con

acoplamiento de manguera han de ser exactamente
circulares y tener una superficie lisa de como mínimo
50 mm (2") de longitud en cada acoplamiento. Las
paredes de los tubos han de ser lo suficientemente
gruesas para que no se deformen por la presión de las
abrazaderas.
Para mejorar la estanqueidad y para seguridad de fija-

ción todos los tubos han de tener una brida en el
extremo.
Mangueras
Las secciones de manguera lisas, es decir, sin refuer-
zos sólo se utilizarán para acoplar partes de tubos
fijos, etc. que estén alineados y cercanos entre sí y en
los que hay pocos movimientos entre ellos. Una sec-
ción corta de manguera de admisión reforzada y flexi-
ble podrá utilizarse siempre que dos secciones que no
estén alineadas tengan que acoplarse y no sea posible
hacer una curva o partes parecidas. Lo mismo es apli-
cable cuando hay que acoplar piezas que tienen
mucho movimiento entre sí.
Lo decisivo es que este tipo de manguera tenga la

calidad y la resistencia suficientes. Las mangueras en
el lado limpio han de diseñarse para un vacío de
5,0 kPa (0,73 PSi) (6,5 kPa (0,94 PSI) para T(A)D420–
721VE) para que no se compriman.
47700907 07-2011 89
Observaciones generales sobre

instalación
Caída de presión en el filtro de aire
La capacidad colectora de polvo del filtro de aire
depende en gran parte de la necesidad de aire del
motor y de la categoría de filtración del filtro. La capa-
cidad acumuladora de polvo se define como la canti-
dad de polvo que puede acumular el filtro antes de que
la limitación de flujo sea de tal envergadura que haga
necesario cambiar el filtro. La caída de presión
máxima permitida entre la entrada del filtro y la entrada
del turbocompresor se indica en Industrial Sales
Guide, bajo “Sistema de admisión y escape” para
cada motor.
NOTA: La caída de presión corresponde a un motor

totalmente cargado y a revoluciones máximas.
Para cumplir con el requisito de caída de presión se

recomienda que:
- la caída de presión sobre el filtro de aire no exceda
1,5 kPa (0,22 PSI).
- los tubos se dimensionen para una velocidad de
aire máxima de 25 m/s (82 pies/s.).
Indicador de caída de presión

Para filtros secos únicamente se recomienda encare-
cidamente montar un indicador de límite. Si en la ins-
talación de motor se usa un sistema de admisión que
no es de Volvo Penta, el indicador de caída de presión
debe colocarse lo más cerca posible de la entrada del
turbocompresor. Esto se hace para que también se
incluya en el cálculo la caída de presión causada por
el tubo del sistema de admisión. Así se alarga al
máximo posible la vida útil del cartucho de filtro sin que
se sobrepase el valor máximo de limitación de flujo del
motor y se impide el cambio del filtro antes de tiempo.
Controlar diariamente el indicador de caída de presión

antes de arrancar el motor. Cambiar el filtro en cuanto
se vea todo el segmento rojo en la ventana.
P0004239
NOTA: No intentar nunca limpiar un filtro seco sucio

agitándolo, golpeándolo en el suelo ni con aire com-
primido. De hacerlo se puede soltar el cartucho de filtro
y producirse fugas.
Sólo es necesario cambiar instalaciones de filtro seco

equipadas con un indicador de límite cuando lo indica
el indicador.
Al cambiar el filtro debe procederse con sumo cuidado

para que no entre polvo en el sistema de admisión.
Todos los acoplamientos y juntas deben revisarse y
cambiarse si es necesario.
90 47700907 07-2011
Montaje, Sistema de escape
Sistema de escape
Silenciador
Por regla general hay dos tipos de silenciador: absor-
bentes y reactivos.
Silenciadores absorbentes
Estos silenciadores funcionan según el principio de
absorber sonido mediante una camisa absorbente
situada en su interior. Normalmente atenúan el sonido
en una gama de frecuencias amplia. Generalmente
están construidos como paso recto y sólo producen
una contrapresión marginalmente mayor que la pro-
ducida por un tubo recto de la misma longitud.
Silenciadores de expansión (reactivos)

Estos silenciadores funcionan según el principio de
reflejar el sonido y mantenerlo en su interior.
Están provistos de placas separadoras interiores que

los dividen en secciones ajustables individualmente
para una determinada frecuencia.
Un silenciador reactivo crea una contrapresión relati-

vamente alta debido al recorrido serpenteante del flujo
de gas, a través de las placas separadores que giran
el flujo.
En el silenciador Volvo Penta HD se combinan los dos

tipos de atenuación sonora: reactiva y absorbente.
Ubicación del silenciador

El silenciador reactivo se coloca lo más cerca posible
del colector de escape (para impedir ruido de los
tubos) o al final del sistema. La unidad absorbente se
coloca generalmente en línea, inmediatamente des-
pués de la unidad reactiva. Sólo debe haber un tubo
final corto (≈ 1 m) después del silenciador si se monta
al final de la tubería de escape.
El aislamiento de tuberías de escape largas afecta a

la contrapresión de escape y, por consiguiente, hay
que aumentar el diámetro del tubo de escape.
47700907 07-2011 91
Sistema de escape
Generalidades a tener en cuenta
6 El sistema de escape debe planearse ya al principio
6 de la instalación.
Las finalidades principales son:

A hacer que toda la contrapresión del sistema sea
inferior al límite máximo determinado por el fabri-
5 cante del motor.
3 4
B aliviar la carga del múltiple y del turbocompresor
7
mediante soportes en el sistema.
2
1 C crear espacio para la expansión térmica y la con-
tracción en dirección correcta.
D proporcionar flexibilidad si el motor tiene fijaciones
amortiguadoras de vibraciones.
E reducir el ruido de escape. La figura a la derecha
P0004238
muestra una instalación típica.
1 Rejilla
2 Manguera de escape flexible
3 Fijación de tres puntos
4 Aislamiento (lana mineral)
5 Silenciador
6 Fijación flexible
7 Tejido de fibra de vidrio
92 47700907 07-2011
Salidas de escape múltiple

Tubería de escape común Si se instala más de un motor, no deben dirigirse los
gases de escape de los motores a través de un mismo
canal de escape.
1 2 IMPORTANTE:
Los gases de escape de una instalación de varios
motores no han de acumularse en un sistema de
escape común, ya que puede ser muy peligroso y cau-
sar daños en los motores.
La causa de ello es que si un motor está parado mien-

tras el otro funciona, los gases de escape son forzados
con condensación y hollín hacia el interior del sistema
P0004240
de escape del motor parado y hacia los cilindros, lo
que puede causar corrosión.
1 Válvula de mariposa abierta
2 Válvula de mariposa cerrada Si se monta una válvula de mariposa de buena calidad
en cada tubería de escape cerca del canal, a veces
pueden aceptarse instalaciones múltiples con una
tubería de escape.
Usar la fórmula siguiente para calcular el diámetro total

del tubo de escape común:
DTOTAL = D x K
D = diámetro de tubo de escape para un motor.

K = un factor (ver la tabla).
Número de motores Factor K

2 1,32
3 1,55
4 1,74
5 1,90
6 2,05
Factor K = 5√(número de motores)2
47700907 07-2011 93
Contrapresión
El sistema de escape generará cierta resistencia hacia
el flujo de escape. Dicha resistencia (contrapresión)
debe mantenerse dentro de ciertos límites.
Una contrapresión demasiado alta causa:

- Pérdida de potencia
- Mala economía de combustible
1 - Temperatura de escape alta

4
Estas condiciones generan sobrecalentamiento y con-
3 siderables cantidades de humos del motor, y reducen
la vida útil de las válvulas y del turbocompresor. Los
valores de contrapresión máximos permitidos para
2 motores Volvo Penta están indicados en Sales Sup-
port Tool, Partner Network.
Se usa un manómetro para medir la contrapresión de

escape a potencia nominal máxima.
P0004237
1 Manómetro
Hidrómetro de 2.500 mm
2 Grifo o unidad amortiguadora
3 Serpentín de enfriamiento
4 Brida
En muchas aplicaciones puede ser difícil usar una

Min 100mm brida debido a la falta de espacio. Si es necesario tala-
drar un orificio especial para la prueba de presión, es
importante que sea pequeño, como máximo de
Ø 2 mm, y que esté en una sección de tubo recta. El
orificio debe no debe tener rebabas. La distancia entre
Min 100mm el orificio y las curvas y partes cónicas de los tubos
debe ser de 100 mm como mínimo.
2mm
P0003800
94 47700907 07-2011
Cálculo de contrapresión
Cálculo de la contrapresión para silenciador HD
Para calcular la contrapresión del silenciador Volvo
Penta: el flujo y la temperatura de escape se halla en
el sistema Sales Support Tool, Partner Network
basado en el programa Excel.
NOTA: El programa para cálculo de la contrapresión Cálculo de la contrapresión del sistema de

del sistema de escape está basado en un caso escape
extremo; es decir, un tubo de escape aislado en toda Flujo de escape m/min. 99 5940,00 m3/h
su longitud. Ello significa que la contrapresión de
Temperatura de escape, 565 0,42 kg/m3
escape calculada es algo excesiva para sistemas de
°C
escape no aislados.
El programa de cálculo también se basa en que las Diámetro de tubo 7" 177,80 mm
curvas de tubos en el sistema tienen un radio igual a Longitud de tubo, metros 10 0,84 kPa
2,5 veces el diámetro de tubo. Número de codos de 45° 2 0,06 kPa
Número de codos de 90° 3 0,19 kPa
La contrapresión en el silenciador que se usa en el
programa sólo es aplicable a silenciadores Nelson- Velocidad de escape 66,46 m/s
Burgess tipo DDA. Pérdida de potencia, salida de 0,93 kPa
Estos silenciadores se describen con el diámetro en escape
pulgadas seguido de HD en Industrial Sales Guide. Contrapresión total, tubo de 2,03 kPa
escape
DDA - Silenciador de escape,

tamaño 7"
Contrapresión, silenciador 2,98 kPa
Contrapresión total, sistema de 5,02 kPa

escape
Comentarios:
TAD1631GE; Potencia de reserva a 1.500 r.p.m.
47700907 07-2011 95
Instalación
Conexiones flexibles
Tubos de escape aislados del motor con conexiones
flexibles. Las conexiones flexibles están cerca de la
A salida de escape del motor y tienen tres funciones:
1 Aislar las vibraciones y el peso del tubo de escape
del motor.
C 2 Compensar para la expansión térmica del tubo de

B escape.
E D D
3 Compensar para movimientos laterales cuando el
motor arranca o se para si el motor está montado
en fijaciones amortiguadoras de vibraciones.
El tubo flexible puede absorber movimientos radiales

pequeños, pero no movimientos giratorios o axiales.
La unidad flexible se puede montar en diferentes posi-

ciones, pero es preferente montarla en posición verti-
cal y no se debe doblar.
Debe incluirse en el cálculo la expansión térmica del

P0004234 tubo de escape para evitar una carga excesiva en las
estructuras de apoyo.
A Junta de aislamiento
Por cada aumento de temperatura de 100 °C, un metro
B Silenciador primario
de tubo de acero se expande aproximadamente 1,2
C Soporte de tubo mm.
D Consolas de suspensión con juego en los herrajes para per-
mitir el movimiento longitudinal. Por consiguiente es importante colocar los soportes de
modo que el tubo se pueda expandir apartado del
E Placas de cierre
motor y para evitar el esfuerzo o el giro de equipos
conectados. Además debe ser posible desmontar
equipos sin necesidad de más apoyos.
Los tubos largos se dividen en secciones con empal-

mes de expansión. Cada sección se fija en un extremo
y puede expandirse en la otra.
96 47700907 07-2011
Vaciado de condensación
La entrada de agua de lluvia o de condensación en el
motor puede causar grandes daños. Por consiguiente
las tuberías de escape largas deben equiparse con un
dispositivo de vaciado de agua situado lo más cerca
posible del motor.
A
P0004218
Vaciado del agua de condensación

Longitud = aproximadamente 30 mm
Diámetro = aproximadamente 25 mm
A = Grifo o tapón de vaciado
47700907 07-2011 97
Sistema de escape aislado Ubicación de la salida de escape

La salida del tubo de escape debe construirse de
¡ATENCIÓN! forma que no pueda entrar agua de lluvia en el sis-
Si los motores se entregan sin protección, hay que tema de escape.
proteger todas las superficies calientes después de
haberlas montado a las aplicaciones correspondien- Montar en el extremo un tubo acodado, una cubierta
tes. Esto es necesario para la seguridad personal. o una tapa e cierre automático. La salida de escape
debe situarse de forma que sea imposible la entrada
Debido a las altas temperaturas que se producen en de los gases de escape calientes en la abertura de
un tubo de escape seco (aproximadamente 500– entrada de aire.
600 °C), a veces es necesario aislarlo. De esta forma
se puede mantener baja la temperatura en la cámara
del motor y evitar quemaduras por contacto. El aisla-
miento también ayuda a reducir el nivel sonoro.
Sin embargo no debe aislarse el tubo bifurcado ni el
turbo debido al riesgo de sobrecalentamiento y el
consiguiente deterioro de tornillos y juntas.
Las tuberías de escape largas afectan negativamente

a la contrapresión de escape, por lo que se debe
aumentar el diámetro en estos casos. (Controlar la
contrapresión de escape en cada instalación.)
NOTA: El colector de escape (2) y el turbocompresor

(3) no deben aislarse debido al riesgo de sobrecalen-
tamiento y el consiguiente deterioro permanente de
tornillos y juntas.
1 Silenciador y tubo
aislados
2 Colector de escape
1
3 Turbocompresor
2
P0004236
98 47700907 07-2011
Apagachispas
En algunos entornos con riesgo de incendio se usa
apagachispas, por tradición o por normativa. El apa-
gachispas limita la salida de partículas de hollín calien-
tes del tubo de escape.
La espiral de acero inoxidable hace que los gases de

escape roten, con lo que las partículas de hollín calien-
P0004233 tes son lanzadas contra la envuelta exterior y se
enfrían antes de salir; ver la figura. La secuencia es
Principio de funcionamiento del parachispas similar a la del turbo, que también lanza los gases de
escape contra el interior de la caja de la turbina.
Los motores diesel modernos con turbo tienen nor-

malmente una salida de partículas muy baja. El turbo
de escape funciona como un apagachispas, “rom-
piendo” el hollín mediante rotación rápida y tempera-
tura alta de los gases de escape. En un motor diesel
moderno se reduce la necesidad de parachispas.
Freno de escape
105 El freno de escape es la forma más barata de obtener
potencia de frenado extra en vehículos de carretera.
Consta de una mariposa situada en el tubo de escape,
después del turbo. La presión que se acumula en los
M12 1,5 gases de escape cuando la mariposa está cerrada
frena el motor mediante la transmisión, ralentizando el
vehículo.
150 Información importante:
Cuando se activa el freno y se cierra la mariposa, el
motor debe estar en ralentí. En Sales Support Tools,
Partner Network se describen requisitos detallados de
la instalación y demás medidas..
La figura muestra un freno de escape con

64 +2 cilindro regulador neumático para TAD750/760VE
44 1
P0011555
214
47700907 07-2011 99
Postratamiento de gases de escape

Hay varios dispositivos que se pueden montar en el
tubo de escape para reducir las emisiones de gases
de escape. Una característica común de estos dispo-
sitivos es que incrementan considerablemente la con-
trapresión, lo que se debe tener en cuenta al calcular
la contrapresión total del sistema.
Catalizador (oxidador)
Los catalizadores de escape trabajan con oxidación
catalítica del monóxido de carbono (CO), los hidrocar-
buros (HC), los aldehídos y las cetonas de los gases
de escape.
El catalizador no tiene ningún efecto reductor de los

óxidos de nitrógeno (Nox) de un motor diesel debido
al gran contenido de oxígeno de los gases de escape.
Los oxidadores también producen partículas, princi-
palmente del azufre contenido en el combustible.
El elemento depurador es, generalmente, una matriz

revestida de platino situada en un recipiente cilíndrico
de acero inoxidable, ver la figura en la página
siguiente, capítulo “Filtro de partículas”.
El recipiente está montado antes del silenciador en el
tubo de escape.
Dado que, normalmente, los catalizadores son más

eficaces a temperaturas elevadas, han de montarse lo
más cerca posible de la brida de salida del colector de
escape.
A temperaturas de escape inferiores a 250 °C (482° F)

los catalizadores de gases de escape son ineficientes
sin soluciones de sistema complementarias. En apli-
caciones que trabajan con cargas ligeras y largos
periodos en vacío no se recomiendan los catalizado-
res.
100 47700907 07-2011

Depurador de gases de escape

Los motores diesel que se utilizan bajo tierra o en
locales cerrados precisan generalmente de un dispo-
sitivo que enfríe y depure los gases de escape.
Haciendo pasar los gases de escape a través de un
recipiente especial lleno de agua, los gases se enfrían
y desaparecen los componentes sueltos y algún olor.
Sin embargo, la conducción de los gases de escape a

través del agua afecta poco a los gases siguientes:
Monóxido de carbono CO
Dióxido de carbono CO2
Óxido de nitrógeno NO
Dióxido de nitrógeno NO2
Por tanto, los gases que salen del depurador siguen

siendo tóxicos y el conductor ha de ser consciente del
peligro que supone hacer funcionar el motor en locales
cerrados.
47700907 07-2011 101

Filtro de partículas
La expulsión de partículas es inevitable en un motor
diesel debido al proceso de combustión. Las partículas
son elementos sólidos y volátiles del combustible y del
aceite lubricante. Las partículas generalmente son
sumamente pequeñas (< 10μm) y actúan como porta-
doras de hidrocarburos tóxicos.
Se puede montar un filtro de partículas en el sistema

de escape. Los gases de escape del motor pasan a
través de un filtro de cerámica en el que se acumulan
las partículas. El filtro tiene también un revestimiento
catalítico que reduce drásticamente los niveles de
hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO).
El filtro se obtura fácilmente por carbonilla y debe lim-

piarse a intervalos regulares. Hay diferentes métodos
para limpiar o “regenerar” el filtro. Es importante elegir
el tipo correcto de regeneración, según la aplicación
específica del motor:
Autorregeneración
La temperatura media de los gases de escape es sufi-
cientemente alta para quemar continuamente la car-
bonilla que se acumula en el filtro. Para la limpieza no
es necesario parar el motor.
Regeneración eléctrica
Con un elemento eléctrico de 230/400 V hay que parar
el motor o derivar el tubo de escape durante 2-3 horas
P0004231 mientras se produce la regeneración. El vehículo debe
estar inmóvil durante la regeneración.
Quemador de carbonilla
Un quemador calienta el filtro de carbonilla hasta unos
700 °C (1.300 °F). Para la regeneración hay que parar
el motor durante 15-30 minutos.
102 47700907 07-2011

Sistema de SCR
TAD1360VE, TAD1361VE, TAD1362VE,
TAD1363VE, TAD1364VE, TAD1365VE,
TAD1660VE, TAD1661VE, TAD1662VE, TAD560VE,
TAD561VE, TAD760VE, TAD761VE, TAD762VE,
TAD763VE, TAD764VE, TAD765VE
5
3
10 7
1
8
P0011660 9
Constitución del sistema SCR El sistema SCR completo es regulado por la unidad
de mando del motor (MID128) que comunica con el
1 Depósito de urea sistema dosificador de urea mediante otra unidad de
mando (unidad de mando de SCR, MID 233).
2 Unidad de nivel/temperatura
3 Válvula de calentamiento
4 Módulo de alimentación (SM)
5 Sensor de humedad
6 Manguera flexible (inoxidable)
7 Módulo de dosificación (DM)
8 Sensor de temperatura
9 Silenciador SCR
10 Sensor de NOx, salida del tubo de escape.
47700907 07-2011 103

Montaje, Sistema de combustible
Sistema de combustible
Generalidades
En un motor diesel es imprescindible alimentar a los
componentes del sistema de inyección de combustible
un combustible sin aire ni agua y a la presión y tem-
peratura correctas.
Gasoil, calidad y función

Generalidades
La calidad del gasoil tiene una importancia determi-
nante para el funcionamiento, la vida útil y las emisio-
nes del motor.
Las recomendaciones de Volvo Penta en cuanto a la
calidad del gasoil se indican en Partner Network, bole-
tín de servicio SB 18–8.8
Aditivos
Las recomendaciones de Volvo Penta en cuanto a
aditivos y combustibles alternativos se indican en el
boletín de servicio SB 18–8.8
Volvo Penta aprueba una cierta mezcla de biodiesel
(FAME), lo que impone grandes exigencias de tubos,
mangueras y juntas.
Los ésteres de metilo en FAME, por ejemplo, son
agresivos a productos de caucho. Por regla general
puede decirse que el efecto agresivo aumenta en fun-
ción de la cantidad de FAME mezclado en el gasoil. A
modo de ejemplo cabe mencionar que el éster de
metilo a base de soja (SME) es más agresivo que el
éster de metilo a base de colza (RME). Volvo Penta no
aprueba aditivos que se mezclan directamente en el
depósito de combustible, excepto keroseno.
104 47700907 07-2011

Filtros de combustible
1 Los motores diesel modernos con inyección de com-
bustible de mando electrónico exigen un combustible
2 extremadamente limpio. El combustible no debe con-
tener ni las más pequeñas partículas extrañas ni agua.
Todos los motores industriales tienen, de serie, un fil-

tro de combustible montado en el motor. En el filtro hay
un separador de agua, a menudo con un sensor que
advierte de la presencia de agua en el combustible.
Además de filtros finos los motores de la serie TAD
520-760 se entregan con prefiltro separador de agua
extra suelto (ver figura 1). Este filtro lleva un cartucho
3 filtrante que es lavable. Clasificación de filtro; ver los
datos técnicos en Sales Support Tool.
Para aplicaciones con altos requisitos de fiabilidad

funcional de TAD 520-760 hay también otros dos filtros
con separadores de agua integrados. Ambos filtros se
suministran con cartucho cambiable y alarma de agua
en el combustible. La clasificación es de 10 micras
4
para el filtro Racor (ver figura 2) y de 30 micras para
filtro Separ (ver figura 3).
En los motores D9, D12, D13 y D16 el prefiltro sepa-

rador de agua está montado en el motor de serie. Los
filtros 4, 5 y 6 tienen cartuchos cambiables y alarma
de agua en el combustible. Ésta está acoplada al sis-
tema EDC para códigos de avería (ver las figuras 4 y
5).
En los motores D9 y D16 puede vaciarse el agua a

través de la válvula en el fondo del separador de agua.
6 El filtro tiene la clasificación de 30 micras.
Para motores con bombas de inyección mecánicas

hay un prefiltro separador de agua sin alarma opcional.
La clasificación del filtro es de 30 micras (ver la figura
7).
P0008934
47700907 07-2011 105

Nuevos motores common rail

8
Los motores siguientes están equipados con este fil-
tro: TAD55xGE, TAD56xVE, TAD650 - 760VE,
TAD734GE, TAD75xGE.
P0015135
106 47700907 07-2011

Enfriador de combustible
Si la temperatura del combustible sobrepasa los valo-
res máximos vigentes mencionados en los datos téc-
nicos, debe montarse un enfriador de combustible
adecuadamente diseñado en la tubería de retorno del
motor. Así se evita el calentamiento innecesario del
depósito de combustible y se aumenta la caída de pre-
sión en el lado de aspiración.
El enfriamiento del combustible sólo puede obtenerse

en forma fiable y controlada con un enfriador diseñado
adecuadamente. Preferentemente estos enfriadores
han de incorporarse al sistema de refrigeración del
motor (lado de aire) y ser bañados por el combustible
de retorno. La resistencia máxima recomendada al
flujo en el enfriador, en el lado del combustible, es de
<0,15 bar a un caudal de 7-10 l/min.
P0008935
Bomba de combustible manual

TAD 520–760
Se recomienda montar y utilizar un cebador manual.
(Los cebadores manuales han de montarse siempre si
el nivel medio de combustible en el depósito está por
debajo de la bomba de combustible.)
La bomba de combustible ha de montarse siempre en

un lugar fácilmente accesible y en el tubo de combus-
tible, entre el depósito y la entrada del prefiltro.
La bomba de combustible ha de montarse siempre en

posición vertical (ver la figura) para que el combustible
entre por debajo.
47700907 07-2011 107

Depósitos de combustible
Diseño del depósito de combustible

Preferentemente el depósito ha de estar fabricado de
polietileno HDPE, acero inoxidable o chapa de acero,
y no ha de pintarse ni galvanizarse en el interior.
La chapa de cobre, la chapa galvanizada o cincada en

caliente y el aluminio no son adecuados para depósi-
tos de combustible para la norma diesel actual con
mezcla de biodiesel FAME.
Los depósitos de chapa deben soldarse y en las ins-

talaciones móviles deben incorporar tabiques que
impidan los movimientos del combustible en el interior.
Estos tabiques sirven también como apoyos. Ver la
figura a la izquierda.
P0004219
Depósito de combustible con tabiques (aplicación móvil).
108 47700907 07-2011

Los depósitos de combustible han de proveerse

con:
Figura 1
- Un tubo de ventilación en la parte superior del depó-
sito y un filtro para ambientes polvorientos; ver la
figura 1.
- La ventilación en la parte superior del depósito debe
ventilar en ambas direcciones.
- Una boca de llenado y un indicador de nivel o una
mirilla. En entornos difíciles debe considerarse un
“llenado limpio”.
- Un grifo de vaciado en el fondo del depósito para
vaciar sedimentos y agua.
- Un cable de tierra (1) entre la boca de llenado y la
P0004242 conexión de tierra del depósito; ver la figura 2.
- Un tubo de aspiración de combustible (A) situado a
Figura 2 40 mm sobre el fondo del depósito para impedir que
entren agua y sedimentos en la alimentación de
combustible; ver la figura 3.
- Entre el tubo de aspiración y el tubo de retorno (B)
ha de haber una separación de como mínimo 500
mm para evitar la circulación directa de combustible
caliente. Ver la figura 3.
- Si no es posible lo anterior, el tubo de retorno de
combustible debe estar orientado en sentido con-
trario al tubo de aspiración de combustible, con una
1 separación de como mínimo 150 mm; ver la figura
3.
P0004220
Depósito de combustible con tubo de llenado.
Figura 3 A Tubo de aspiración de combus-

B B A tible
C A C
B Tubo de retorno de combustible
C Ventilación
150
500
P0004245
47700907 07-2011 109

Ubicación del depósito de

combustible
El depósito de combustible debe situarse con respecto
al motor de forma que no se sobrepasen los valores
indicados en Sales Support Tool, Partner Network
para el motor pertinente.
La capacidad de aspiración de la bomba según la
altura ha de calcularse desde el fondo del depósito. Si
el depósito se sitúa más bajo que la altura de aspira-
ción máxima o si no es posible situar el depósito sufi-
cientemente cerca del motor, hay que montar un depó-
sito diario a una distancia y altura adecuadas. Habi-
tualmente hay una bomba de transporte automático
que llena el depósito de día desde otro depósito de
almacenamiento. Ver también el capítulo Planificación
y disposición en la pag. 22.
El diseño del depósito diario debe cumplir con los
requisitos indicados en el capítulo Diseño del depó-
sito de combustible. Si la temperatura de entrada
sobrepasa el valor máximo de los datos técnicos, hay
que enfriar el combustible.
D9, D12, D13 y D16

Si el nivel máximo del depósito de combustible sobre-
pasa la posición de la culata del motor, hay que mon-
tar una válvula de cierre en la tubería de combustible
hacia el motor para evitar que el combustible retorne
y se mezcle con aceite lubricante cuando el motor está
parado.
Volvo Penta ofrece una válvula de cierre adecuada.
Se recomienda situar siempre el depósito de un grupo

electrógeno de reserva de forma que el nivel de com-
bustible máximo esté al nivel de la culata del motor.
De esta forma el motor recibe una cantidad óptima de
combustible y se evita la mezcla con aceite lubricante
del motor.
D5 - D7
En motores TAD 520-760 es importante la ubicación
del depósito de combustible en la instalación porque
el combustible alcanza temperaturas altas debido al
alto caudal de retorno de combustible en la galería de
combustible del bloque motor (el combustible aporta
mucho calor).
El depósito ha de diseñarse y montarse de manera

que la radiación de calor al entorno sea máxima, es
decir, que el depósito ha de ser delgado y alto, con
grandes superficies hacia el lado exterior de la aplica-
ción, lejos del flujo caliente del ventilador y de la ele-
vada temperatura en la cámara del motor. El depósito
de combustible no ha de colocarse en una pared en
cuyo lado opuesto haya, por ejemplo, un depósito de
aceite hidráulico caliente. También se recomienda
alguna forma de aislamiento térmico o pantalla tér-
mica.
110 47700907 07-2011

5 6
1 3
9 8 7
P0004243
1 Ventilación de aire
2 Escotilla de inspección
3 Grifos de cierre
4 Filtro extra de combustible con separador de agua
5 Controlar que no haya ninguna fuga
6 Doble tubo de combustible en todo el tramo entre
depósito y motor
7 Depósito inclinado 3–5°
8 El tubo de retorno ha de terminar más bajo que el
nivel mínimo de combustible
9 Grifo para el drenaje de agua y sedimentos
47700907 07-2011 111

Tubos
Instalación de tubería de
combustible
Las tuberías de combustible que se conectan al motor
no deben ser metálicas ni tener refuerzos metálicos.
El metal puede causar fugas de combustible debido a
que la electricidad estática puede trasladarse en el
metal y causar perforaciones en la manguera de com-
bustible. Las tuberías de combustible deben instalarse
de manera que el combustible no sea calentado por la
radiación de calor del motor. Para la temperatura de
P0004246 combustible máxima permitida, ver los datos técnicos
del motor pertinente.
Mangueras de combustible flexibles adaptables a tubos con un diá-
metro exterior de 10 mm. Las tuberías deben instalarse de la manera más recta
posible, sin curvas pronunciadas. Las tuberías deben
estar protegidas contra el desgaste mecánico y estar
bien fijadas para evitar daños causados por vibracio-
nes.
Es importante evitar las fugas de combustible, tanto en

el lado de aspiración como en el de retorno de la ins-
talación de tubería.
Usar materiales homologados resistentes a biodiesel

(FAME) para las tuberías de combustible; por ejemplo:
Caucho
- Caucho fluorado FPM
Plástico
- Poliamida 6, PA6
- Poliamida 11, PA11
- Polioximetileno, POM
- Polietileno MDPE o HDPE
Otros materiales homologados son Teflon, nilón, Viton

(FPM).
Se recomienda utilizar mangueras de combustible fle-

xibles entre el motor y los tubos de combustible. Estas
mangueras han de utilizarse siempre si el motor va
montado sobre fijaciones flexibles.
Para no sobrepasar la caída de presión máxima per-

mitida, las tuberías de combustible deben tener un
diámetro interior suficiente con relación a la longitud
de tubo. Ver los datos técnicos del motor pertinente en
Sales Support Tool, Partner Network.
La tubería de retorno de combustible debe desembo-

car en la parte superior del depósito y no debe aco-
plarse a la tubería de aspiración. La tubería de
retorno debe desembocar siempre por debajo del nivel
mínimo de combustible del depósito.
112 47700907 07-2011

Los motores D9, D12, D13 y D16 se entregan con

conexiones para manguera con los diámetros estan-
darizados siguientes.
- Manguera de entrada desde el depósito: 3/8" ó 9,5
mm
- Manguera de retorno al depósito: 1/4" ó 6,35 mm
Como opción se entregan racores para conexiones

macho con la siguiente rosca imperial:
- Entrada: NPSF 3/8"
- Retorno: NPSF 1/4"
Volvo Penta puede informar sobre las mangueras de

combustible homologadas existentes para acoplar
entre el motor y el tubo de combustible o entre el motor
y el depósito.
P0011338
Conexiones de combustible
47700907 07-2011 113

Montaje, Sistema de lubricación
Sistema de lubricación
Generalidades
“Aceite de motor” es una denominación genérica de aceites lubricantes para utilizar en motores de combustión
interna.
No está permitido efectuar modificaciones en el sistema de aceite lubricante del motor, excepto con accesorios
homologados por Volvo Penta.
El aceite de motor consta de aceites básicos y diferentes aditivos. Éstos deben cumplir con los requisitos siguien-
tes:
Buenas propiedades lubricantes Disipación de calor

La función principal de los aceites de motor es reducir El aceite ha de poder transportar el calor de las partes
la fricción y el desgaste al formar una capa protectora calientes del motor.
y duradera entre las piezas móviles del motor. Las
elevadas temperaturas en cilindros y cojinetes supo- Propiedades obturantes
nen unas exigencias especialmente elevadas en la El motor exige un elevado grado de compresión para
capa de aceite. proporcionar la potencia máxima. Una de las funcio-
nes del aceite es formar una capa aislante entre los
Buena resistencia a la oxidación pistones y las paredes de los cilindros.
Esto es necesario para un buen funcionamiento, ya
que la oxidación aparece fácilmente a temperaturas Adaptación a cada condición de funcionamiento
elevadas y causa daños, por ejemplo, formando sedi- Las exigencias en un aceite de motor varían según el
mentos resinosos en partes vitales del motor. tipo de motor y sus condiciones de funcionamiento.
Buenas propiedades detergentes

El aceite impide la formación de sedimentos dañinos,
ya que el hollín y otros productos de la combustión se
mantienen en suspensión por las sustancias disper-
santes que se añaden al aceite. Los detergentes con-
tribuyen también a mantener limpias las piezas del
motor.
Protección contra la corrosión

El aceite de motor contribuye a proteger las superfi-
cies interiores de los cilindros, cojinetes y otros com-
ponentes de la corrosión, que se formaría fácilmente
debido a la humedad y a los ácidos que se forman
durante la combustión del combustible.
Propiedades antiespumantes
El aceite que borbotea alrededor del cárter forma una
espuma de burbujas de aire que puede impedir la
lubricación si se deja que llegue a los puntos de
engrase. Los aditivos antiespumantes hacen que se
rompan estas burbujas cuando llegan a la superficie
del baño de aceite.
Propiedades a temperaturas bajas

El aceite ha de tener propiedades adecuadas a bajas
temperaturas a fin de impedir el desgaste que se pro- P0004202
duce en los arranques en frío y garantizar el arranque

del motor sin problemas a bajas temperaturas.
114 47700907 07-2011

Especificaciones de aceite de motor

Aceite lubricante correcto Aditivos extras
Es importante desde el punto de vista técnico y eco- Los aditivos utilizados por los fabricantes de aceites
nómico elegir el lubricante correcto para cada finali- son el resultado de ensayos prolongados. Los aditi-
dad específica. Los requisitos de tipo de aceite lubri- vos se mezclan con el aceite bajo un control minu-
cante correcto no dependen solamente de la parte del cioso.
vehículo en que se usará el aceite, sino también del
diseño del vehículo y de las condiciones de funcio- Por lo tanto, Volvo hace especial hincapié en que no
namiento. se debe añadir en ningún aceite lubricante usado en
productos Volvo ningún aditivo extra ni productos de
A continuación se describe la norma VDS sobre los tratamiento de motor o metálicos que se venden para
requisitos de calidad del aceite lubricante. aceites de motor.
El uso de tales aditivos no aumenta la calidad del
Volvo Drain Specification (VDS) lubricante y en determinadas condiciones pueden ser
más dañinos que provechosos.
La calidad VDS requiere determinadas especificacio-
nes de aceite en base a pruebas de campo de camio- Marcas
nes Volvo. La primera clase VDS se introdujo en 1982 Igual que otros fabricantes de vehículos, Volvo tiene
y desde entonces se ha adaptado gradualmente a los requisitos de calidad claramente definidos para el
últimos diseños de motor. VDS-2 se introdujo en 1992 aceite lubricante para sus productos. Por consi-
y se revisó en 1995, En 2000 se introdujo la VDS-3 guiente Volvo Penta recomienda usar solamente
que se revisó en 2002. Los parámetros de prueba marcas de aceite renombradas.
principales son las incrustaciones en los pistones y el
pulido de los cilindros, pero también se examinan Nota: es responsabilidad de los fabricantes de aceites
otros parámetros como el desgaste de segmentos de hacer que sus productos correspondan a la norma
pistón y cojinetes, la limpieza del motor y la degrada- pertinente. Volvo no asume responsabilidad alguna al
ción del aceite. respecto ni tampoco por las consecuencias que pue-
dan derivarse de posibles cambios en la designación
La prueba de campo VDS se realizó en camiones F12 de los productos.
(motores TD121 y TD122) con intervalos de cambio
de 50.000 km. La calidad mínima comparable del
aceite es API CD.
La prueba de campo VDS II se realizó en camiones

F12 (motores D12A) con intervalos de cambio de
60.000 km. La calidad mínima comparable del aceite
es ACEA E3 o API CG-4.
VDS III se desarrolló en 2002 para cuidar del mayor

contenido de hollín y la acidificación que se forman
con EGR (un cierto retorno de gases de escape a la
combustión).
47700907 07-2011 115

Aceites de motor sintéticos

Generalidades
Los aceites de motor sintéticos tienen una fluidez muy
buena en condiciones frías.
Se han estudiado las propiedades de muchos produc-

tos químicos en lo referente a la fabricación de aceites
sintéticos para determinar su idoneidad como lubri-
cantes. Los productos químicos más comunes son
hidrocarburos, ésteres, poliglicol, ésteres de fosfatos,
silicio, etc. Los fabricantes de aceites eligieron un pro-
ducto básico adecuado para desarrollar; por ejemplo,
poli-(α)-olefinas, diésteres y poliésteres.
Un estudio de las propiedades de diferentes líquidos

sintéticos comparados con aceites minerales a base
de parafina demuestra que ningún producto tiene pro-
piedades excelentes en toda la extensión.
Las áreas de uso más comunes para los productos

sintéticos mencionados arriba son:
Poli-alfa-olefinas: Aceites de motor, aceites de

transmisión, aceites de turbina
y compresor, grasa lubricante y
líquidos hidráulicos.
Ésteres orgánicos: Las mismas áreas que arriba y

también aceite para motores
cohéticos.
Poliglicol y ésteres Líquidos hidráulicos ignífugos.

de fosfato:
116 47700907 07-2011

Intervalos de cambio de aceite

Intervalo de cambio Aceite de motor - Volvo Drain Specification
El aceite lubricante del motor protege los componen- Para que se acepten intervalos de cambio de aceite
tes contra desgaste mecánico, incrustaciones y más largos para motores diesel Volvo Penta, el aceite
daños de índole química. Para que el aceite funcione lubricante debe cumplir con los requisitos especifica-
satisfactoriamente, también debe contener un aceite dos en Volvo Drain Specification (VDS). Es respon-
básico de gran calidad y varios aditivos químicos. sabilidad de cada proveedor de aceite indicar en sus
especificaciones si el aceite cumple con los requisitos
El aceite se degrada gradualmente, se usan aditivos de VDS.
y el aceite deja de proporcionar la protección nece-
saria. Contactar con Volvo Penta para más información
sobre VDS.
El tiempo de funcionamiento, o el tiempo en que el
aceite cumple su función satisfactoriamente, varía en NOTA: Volvo ha entregado a los fabricantes de acei-
función de la calidad del aceite y del contenido de tes los requisitos que debe cumplir el aceite para que
azufre del combustible. se acepten intervalos de cambio de aceite más lar-
gos. Nota: es responsabilidad de los fabricantes de
Los intervalos de cambio de aceite pueden variar aceites hacer que sus productos cumplan con los
entre 40 y 600 horas y dependen del contenido de requisitos entregados por Volvo. AB Volvo Penta no
azufre del combustible y de la calidad del aceite lubri- tiene responsabilidad alguna al respecto ni por las
cante. Observar los intervalos de cambio de aceite consecuencias que pueda acarrear una modificación
para el motor pertinente, según las instrucciones en en la designación del producto.
Sales Support Tools en los datos técnicos.
NOTA: Los intervalos de cambio de aceite no deben

sobrepasar nunca 12 meses.
Para un motor nuevo se recomienda el primer cambio

de aceite después de las primeras 150-200 horas.
NOTA: Para motores de 6 y 7 litros con cárter bajo,

el intervalo de cambio de aceite debe reducirse a la
mitad.
Viscosidad
Elegir la viscosidad según la tabla.
Las temperaturas indicadas son válidas a condición de

que las temperaturas exteriores sean estables.
* SAE 5W/30 se refiere a aceite sintético o semisinté-

tico
47700907 07-2011 117

Temperatura del aceite y filtro de

aceite
Temperatura de aceite Filtro remoto
Las temperaturas de aceite lubricante para motores Volvo Cuando la ubicación del filtro normal no es acce-
Penta dependen de las condiciones de funcionamiento. sible en la instalación, se puede usar un filtro
remoto. En tal caso el filtro debe montarse de
La temperatura máxima recomendada para aceites lubri- forma segura y con tubos lo más cortos posible.
cantes usados en motores Volvo Penta es de 130 °C. La Consultar con Volvo Penta antes de cambiar la
temperatura del aceite debe medirse en el centro del cár- posición del filtro de aceite lubricante. Esto rige
ter, en una posición entre las marcas máxima y mínima de especialmente si se va a usar un modelo distinto
la varilla de nivel. al original. Prestar especial atención al bloque de
cilindros, el adaptador y el trazado de tubos para
Filtro paso total que la dirección del flujo sea correcta a través de
Los motores Volvo Penta tienen, de serie, filtro de aceite la cabeza del filtro.
lubricante de paso total. Estos filtros están especialmente
diseñados para motores diesel, para tratar satisfactoria- Motores muy inclinados
mente el caudal, la temperatura y la presión y proporcionar En motores de vehículos que trabajan en incli-
la capacidad filtrante necesaria. naciones muy pronunciadas es necesario un sis-
tema de tubos de aceite especial para mantener
El posible uso de tipos de filtro diferentes al montado ori-
la presión de aceite.
ginalmente debe ser previamente aprobado por Volvo
Penta. Por ello, Volvo Penta ofrece cárteres especiales
con bombas de aceite dobles. La bomba de
aceite doble tiene dos tamices que aspiran aceite
desde la sección delantera o trasera del cárter,
dependiendo de la inclinación.
Ver Industrial Sales Guide para información

más detallada.
NOTA: Las inclinaciones indicadas en Industrial
Sales Guide son aplicables a condición de que
el motor esté instalado en posición vertical y el
volumen de aceite esté entre los valores máximo
y mínimo. Consultar con Volvo Penta si el motor
se va a instalar con inclinación.
118 47700907 07-2011

Análisis de aceite
Generalidades Algunos puntos a tener en cuenta en
Es importante desde el punto de vista técnico y eco- cuanto al análisis de aceites de motor:
nómico elegir el aceite correcto para cada finalidad La empresa que hace el análisis entrega información
específica. Los requisitos de un aceite lubricante no que debe comprobarse y evaluarse antes de iniciar
dependen solamente de la parte del vehículo en que ningún trabajo de reparación en el motor.
se usará el aceite, sino también del diseño y de las
condiciones de funcionamiento. El rápido desarrollo ¿Por qué?
de la tecnología de motores ha tenido por resultado - Hay que averiguar de dónde proceden las par-
un gran número de especificaciones de aceite de tículas (el contenido). Ver “Deducción del origen
motor diferentes. de partículas” en Sales Support Tool, Partner
Network en el boletín de servicio SB 18–8.8.
Nota: es responsabilidad de los fabricantes de aceites
hacer que sus productos cumplan con las diferentes - Los valores de análisis que se comparan entre
especificaciones de motor. Por consiguiente Volvo sí deben corresponder siempre al mismo motor.
Penta recomienda usar solamente marcas de aceite
- Una evaluación más detallada debe basarse en
renombradas.
la relación interna entre diferentes resultados
parciales (contenidos de metal).
Análisis de aceite lubricante de motores
diesel Técnica recomendada para tomar de muestras
de aceite:
Varias empresas ofrecen programas para análisis de
aceite que pueden usarse para controlar el desgaste 1 La muestra se saca de una válvula montada en
de, por ejemplo, motores y cajas de cambios y tam- la galería de aceite principal.
bién para controlar el estado del aceite.
2 La muestra se toma con un juego para tomar
El análisis se hace en un laboratorio donde se deter- muestras de aceite (jeringa, tubo de plástico,
minan los contenidos de metales de desgaste y otras botella, etcétera) que ofrecen la mayoría de
contaminaciones. fabricantes de aceite grandes. Introducir el tubo
en el tubo de la varilla de nivel hasta aproxima-
Estos análisis de aceite sólo deben usarse como un damente el centro del volumen de aceite.
complemento del servicio y mantenimiento.
NOTA: No introducir el tubo hasta el fondo del cárter
y usar siempre un equipo de toma de muestras limpio
(jeringa, tubo, etcétera).
NOTA: No tomar muestras de un motor frío.
47700907 07-2011 119

Montaje, Toma de fuerza
Toma de fuerza
Monturas posteriores del motor
Volante
Los motores pueden equiparse con diferentes tipos de
volante para acoplar a una caja de cambios con con-
vertidor o a un embrague fijo o flexible. Ver Sales
Support Tool, Partner Network.
Z El volante almacena la energía generada durante el

tiempo de explosión y la devuelve durante el resto del
ciclo, lo que hace que disminuya la variación de velo-
cidad del ciclo en el cigüeñal y transmisión.
Es especialmente importante que el volante tenga la
Y inercia suficiente para permitir arranques seguros a
0 X bajas temperaturas.
P0004221
Volante con inercia insuficiente

(Variaciones de velocidad excesivas)
Inercia
Es necesaria una inercia a la rotación mínima para
mantener una velocidad suficiente de los pistones
durante el tiempo de compresión a fin de que el calor
desarrollado durante este tiempo sea suficiente para
que se inflame el combustible inyectado.
Z Aunque la velocidad de puesta en marcha media sea
la misma con un volante de inercia diferente, la varia-
ción de velocidad cíclica puede diferenciarse mucho
(ver la figura).
Y Los volantes con inercia pequeña son preferibles en

0 X aplicaciones en vehículos en los que se dan regíme-
P0004222 nes de revoluciones del motor relativamente altos y en
los que se exigen aceleraciones y desaceleraciones
Volante con la inercia correcta rápidas.
(Variación de velocidades aceptable)
Los volantes de mayor inercia son necesarios en
X Ángulo del cigüeñal, p.m.s. muchas instalaciones industriales de régimen cons-
Y Velocidad en la puesta en marcha, r.p.m. tante o cargas moderadas a fin de reducir las irregu-
Z Velocidad media laridades de funcionamiento cíclicas en el motor o en
los equipos propulsados.
Estos volantes reducen también los cambios de régi-
men ocasionales del motor cuando se retira o añade
bruscamente una carga.
Los volantes de la inercia máxima posible han de uti-
lizarse en grupos electrógenos y otros motores con
régimen de revoluciones relativamente bajo o cons-
tante que exigen una regulación precisa, donde las
irregularidades cíclicas han de mantenerse en un
mínimo. Son adecuados también en aplicaciones con
grandes cargas en las que el volante ha de contribuir
todo lo posible a que no se pare el motor en caso de
cargas repentinas.
120 47700907 07-2011

Motor Número de dientes Corona del volante

420–722 129 En algunas aplicaciones, en las que el régimen de
6 & 7 litros 140 revoluciones del motor se registra desde la corona del
10 litros 156 volante con un sensor magnético, es necesario cono-
D9, D12, D16 litros 153 cer el número de dientes.
Cubierta de volante
En la fabricación de envolventes de volante y acopla-
mientos de brida (para unidades propulsadas) gene-
ralmente hay que seguir las recomendaciones SEA en
lo referente a las dimensiones.
A B C En la tabla de abajo se indican las dimensiones más

importantes para el correspondiente número SAE.
D
1
P0008936
1 Superficie del cigüeñal
Número SAE A B C D Tornillos (12

Motor Volvo Penta Diámetro posiciones)
Medidas
SAE 1 511,18 mm 530,23 mm 552,45 mm
(20,125") (20,875") (21,750")
TAD 520–760 131,5 mm
D9 litros 100 mm M10
D12, D13, D16 114 mm M10
16 litros 114 mm 7/16" - 14 UNC
SAE 2 447,68 mm 466,73 mm 488,95 mm
(17,625") (18,375") (19,250")
TAD 520–760 110,5 mm M10
TAD 720–722GE 131,5 mm M10
SAE 3
TAD 520–760 409,58 mm 428,60 mm 480 mm 110,5 mm M10

(16,125") (16,874") (18,898") (4,35")
Ver Industrial Sales Guide para información más detallada.
47700907 07-2011 121

Anillo separador (cubierta del

volante/conexión de brida)
Si el envolvente del volante y la unidad propulsada tie-
nen números SAE diferentes, podrán acoplarse
mediante anillos distanciadores especiales.
Existen como opción los anillos distanciadores

siguientes:
1 Anillo distanciador SAE núm. 1-1
E El anillo distanciador funciona como un conmutador en

la brida de acoplamiento del envolvente a la brida de
acoplamiento del convertidor.
Los anillos distanciadores también pueden utilizarse

como reductores desde el envolvente del volante a
una brida más pequeña.
Medidas
A Guía para el envolvente del volante
B Diámetro interior, anillo distanciador
C Diámetro del círculo, orificio para envolvente del
convertidor
D Diámetro del círculo, orificio para envolvente del
A B C D volante
P0004223
E Ampliación anillo distanciador
Anillo distan- Medidas

ciador A B C D E
SAE 1-0 511,18 mm 647,70 mm 530,22 mm 679,45 mm 92,3 mm
(20.125") (25.500") (20.875") (26.750") (3.63")
SAE 1-1 511,18 mm 511,18 mm 530,22 mm 530,22 mm 25,4 mm
(20.125") (20.125") (20.875") (20.875") (1.00")
SAE 1-2 511,18 mm 447,68 mm 466,73 mm 530,22 mm 0,0 mm
(20.125") (17.625") (18.375") (20.875") (0.0")
SAE 1-3 511,18 mm 409,59 mm 428,60 mm 530,22 mm 0,0 mm
(20.125") (16.126") (16.874") (20.875") (0.0")
SAE 2-3 447,68 mm 409,59 mm 428,60 mm 466,73 mm 27,0 mm
(17.625") (16.126") (16.874") (18.375") (1.06")
122 47700907 07-2011

Transmisión
Los motores de Volvo Penta pueden equiparse con
diferentes tipos de embrague para la toma de fuerza,
en función de la aplicación para la que se emplea el
motor.
¡ADVERTENCIA!
Cuando los motores se entregan sin protección, todas
las piezas móviles han de ir protegidas después de
haberse incorporado a la aplicación correspondiente
en caso de que sea necesario para la seguridad per-
sonal.
Toma de fuerza desconectable

Estas tomas de fuerza son necesarias en aquellos
casos en los que la carga está presente desde el prin-
cipio y donde ésta ha de desacoplarse mientras está
en marcha el motor.
El efecto de excentricidad sobre el centro hace que el

acoplamiento se produzca en forma suave y progre-
siva y que la toma quede firmemente inmovilizada en
B
la posición de propulsión.
X
NOTA: Para no sobrecargar los cojinetes de la toma
de fuerza, la carga lateral (L) no debe exceder deter-
minados valores. Las dos páginas de la tabla más
adelante.
D
La carga lateral puede reducirse utilizando una polea
X más grande (B). En este caso, por supuesto, es nece-
sario modificar el diámetro de la polea conducida para
X poder mantener constante la relación.
Hay que intentar siempre montar el cubo de la polea

B
lo más cerca posible del envolvente de la toma. En
P0004224 ningún caso hay que montar la polea con su centro
más alejado en el eje que la mitad de la longitud del
eje libre.
B Polea
X Carga La polea ha de tener la forma de una campana según
se ve en la figura. Este tipo de polea puede colocarse
de manera que una parte de la misma cubra la caja de
cojinetes y de esta manera reducir el valor de x, lo que
a su vez permite aumentar la carga lateral.
47700907 07-2011 123

Cálculo de carga lateral

La fórmula que sigue puede utilizarse para calcular la
carga lateral de una toma de fuerza:
1,935 x 104 x P
L = –––––––––––– x FL
X NxD
L= Carga lateral efectiva en N

(ver en la tabla de la página siguiente las cargas
laterales máximas).
D P= Potencia necesaria, kW
N= Velocidad de la polea, r.p.m.
D= Diámetro del círculo de la polea, mm
FL = Factor de carga
P0004203
X Carga
Valores objetivo para FL (factor de carga)

El fabricante del embrague ofrece una fórmula y tabla
algo modificadas sobre la carga lateral máxima per-
mitida.
Esto simplifica el cálculo, ya que no incluye ningún

factor de máquina.
Los factores de carga son:

1,0 Para funcionamiento con engranajes o cadena
simple
1,25 Cadenas dobles
1,5 Correa en V
2,0 Correa de cuerda simple
2,5 Correas de cuerda dobles
3,0 Correas de cuerda triples
La carga lateral calculada no ha de sobrepasar los

valores indicados en la tabla de la página siguiente.
124 47700907 07-2011

Cargas laterales permitidas

Toma de R.p.m. Distancia X en mm
fuerza
25 50 75 100 125 150 175 200 225
kg kg kg kg kg kg kg kg kg
(lbs) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs) (lbs)
PT101 1500 2420 2190 1730 1430 1216
(5335) (4828) (3814) (3153) (2681)
2500 2230 2070 1730 1430 1216
(4916) (4564) (3814) (3153) (2681)
PT111 1200 2630 2450 2240 1840 1570
(5798) (5401) (4938) (4057) (3461)
1800 2330 2170 2030 1840 1570
(5137) (4784) (4475) (4057) (3461)
PT112 1200 4370 3395 2710 2255 1930 1690
(9634) (7485) (5975) (4971) (4255) (3726)
1800 3900 3395 2710 2255 1930 1690
(8598) (7485) (5975) (4971) (4255) (3726)
PT142 1500 5980 4700 3880 3290 2870 2540 2270 2060
(13184) (10362) (8554) (7253) (6327) (5600) (5004) (4542)
2000 5980 4700 3880 3290 2870 2540 2270 2060
(13184) (10362) (8554) (7253) (6327) (5600) (5004) (4542)
PT143 1500 5250 5120 4200 3570 3100 2740 2460 2220 2035
(11574) 11288) (9259) (7870) (6834) (6041) (5423) (4894) (4486)
2000 5025 4750 4200 3570 3100 2740 2460 2220 2035
(11078) (10472) (9259) (7870) (6834) (6041) (5423) (4894) (4486)
Identificación de modelos
Ejemplo:
PT 14 2
Número de discos
Diámetro
Patil industries
P0008937
47700907 07-2011 125

Acoplamiento flexible
Los acoplamientos flexibles se usan para acopla-
miento directo de generadores, etc. Las oscilaciones
torsionales han de calcularse cuando se utilizan aco-
plamientos de diferente inercia, a fin de tener la segu-
ridad de que los acoplamientos son los adecuados.
1 3 Consultar con Volvo Penta para más información.
2
Los acoplamientos soportan pares de apriete transito-
rios normales. En los casos en los que aparecen pares
extremos hay que utilizar acoplamientos de acero o
provistos con protección para sobrecargas.
P0004187
NOTA: Los acoplamientos vienen pretaladrados de
Componentes:
fábrica, pero el cliente puede hacer más taladros para
conseguir un mejor encaje.
1 Brida de acoplamiento
2 Elemento de goma Ver también el capítulo Características del motor en la
pag. 20 y la sección Vibraciones torsionales en la
3 Semiacoplamiento pretaladrado
pag. 136 en el capítulo “Conexiones para tomas de
fuerza”.
126 47700907 07-2011

Convertidores de par
Un convertidor de par es un dispositivo que transmite Al igual que todas las máquinas que crea el hombre,
la fuerza y el movimiento de un motor a una transmi- el rendimiento del convertidor no es del 100 %. Dado
sión mediante aceite hidráulico. Hay dos tipos de sis- que las partes no están acopladas mecánicamente
tema que transmiten la energía hidráulica. El sistema entre sí se produce una cierta fricción en el aceite, lo
hidrostático y el sistema hidrodinámico. que genera calor.
Utilizando una bomba y un enfriador del aceite es
El sistema hidrostático funciona según el principio de posible disipar el exceso de calor debido a la pérdida
que un fluido encerrado transmite una determinada de movimiento y a la fricción. La bomba se utiliza para
presión. proporcionar al convertidor aceite frío filtrado y obligar
a que el aceite caliente del convertidor se dirija al
El sistema hidrodinámico funciona según el principio
enfriador.
de que un fluido en movimiento tiene una determi-
nada presión.
IMPORTANTE:
El convertidor de par consta de cuatro partes: un
Cuando se acopla el enfriador de aceite del converti-
rotor, que es la parte propulsora, la turbina, que es la
dor al sistema de refrigeración del motor es necesario
parte propulsada, un eje estriado sobre un apoyo fijo
tener en cuenta algunos factores. Ver el capítulo
y el impulsor que acopla el convertidor al motor.
Montaje en la pag. 48.
El rotor y el impulsor forman la caja exterior. Un convertidor de par proporciona varias ven-
tajas:
La turbina, dentro de la caja, está acoplada al eje de
salida. - Absorbe sacudidas, lo que prolonga la vida de
servicio de la línea motriz.
El aceite es el único elemento de unión entre la tur-
bina y el rotor. - Multiplica el par y suministra la fuerza suave-
mente, lo que da más potencia motriz a las rue-
El eje estriado descansa sobre el apoyo fijo y no gira das.
en ningún sentido.
- Puede utilizarse junto con una transmisión
En el cubo del rotor hay un engranaje estriado que powershift lo que permite cambios de marcha
mediante un engranaje acciona las bombas hidráuli- rápidos incluso bajo carga.
cas ubicadas en el envolvente del convertidor.
- No precisa ajustes regulares y no tiene compo-
nentes complicados.
47700907 07-2011 127

Funciones de toma de fuerza
Posiciones de toma de fuerza

Accesorios como, por ejemplo, compresores, servo-
bombas de la dirección, etc. pueden accionarse desde
posiciones diferentes de la toma de fuerza en el motor.
Estas posiciones varían según el tipo de motor, pero
por lo general los accesorios pueden estar:
a Montados en el motor y accionados desde un canal
de la toma de fuerza en la polea del cigüeñal. Si el
accesorio está montado lejos del motor hay que
tener en cuenta los movimientos de éste; p. ej. uti-
lizando un rodillo de guía tarado por resorte.
b Montados en el extremo delantero o trasero de la
tapa de la distribución y accionados por engranajes
desde los de la distribución.
P0004188 ¡ADVERTENCIA!
sonal.
Toma de fuerza accionada por

correa
Polea del cigüeñal, extremo delantero
La fuerza disponible en la polea del cigüeñal depende
de la distancia de la polea de la toma de fuerza a la
superficie del bloque de cilindros y el sentido de las
fuerzas resultantes que actúan en la polea.
Depende también del diámetro de la polea y de las

revoluciones del motor.
Hay poleas para cigüeñal para cada tipo de motor.

Algunas llevan un canal incorporado para la toma de
fuerza, mientras que otras pueden proveerse con un
disco atornillado.
Pares de apriete
Si se cambia la polea del cigüeñal, la nueva ha de
apretarse con el par correcto.
Los pares de apriete se encontrarán en el manual de

taller de cada tipo de motor.
Para información más detallada, ver Sales Support

Tool, Partner Network.
128 47700907 07-2011

Tensión de correa
Todas las conexiones de toma de fuerza accionadas
por correa han de tener la tensión correcta, ya que una
tensión insuficiente puede hacer que la correa resbale
al ser sometida a cargas y regímenes de revolución
elevados, lo que acortaría su vida de servicio, etc.
Si la toma de fuerza es accionada desde el cigüeñal,

un tensado demasiado fuerte de la correa produce
mayores cargas laterales que lo necesario, lo que
puede causar daños en los cojinetes del cigüeñal.
El tensado se prueba presionando el centro de la

correa en el punto más bajo entre dos poleas y ajus-
tando la tensión hasta que la correa cede según una
D = 0,015 x A medida determinada; ver la figura.
En instalaciones con varias correas donde hay dos o

más entre dos poleas, las correas han de tener la
misma longitud para que la carga se distribuya unifor-
memente y las correas duren todo lo posible.
A = Distancia entre poleas, en mm.

D = Flexión en mm.
47700907 07-2011 129

Poleas intermedias
Las ruedas libres que se utilizan para tensar correas
trapezoidales han de colocarse en el lado flojo y no ser
de un diámetro inferior al que recomienda el fabricante
de la correa.
Las poleas pequeñas acortan considerablemente la
vida de servicio de la correa.
Una polea tarada por resorte es preferible a una que

debe ajustarse y tensarse, ya que la de resorte hace
que la tensión de la correa se mantenga. Esto es más
importante cuanto más grandes son los valores de la
toma de fuerza, ya que un tensado más duro de la
correa es necesario para evitar que ésta resbale, lo
que da lugar a mayores pares de carga/flexión en el
cigüeñal y sus cojinetes.
NOTA: Una rueda libre tarada por resorte también es

importante cuando pueden darse movimientos mutuos
entre un motor de montaje flexible y un equipo propul-
sado sobre un chasis separado.
130 47700907 07-2011

Toma de fuerza accionada por

engranaje de la distribución
Limitación
Hay que controlar si las especificaciones del motor
permiten el montaje de toma de fuerza.
- Peso: Hay que tener en consideración el peso del
equipo se atornilla a las tapas de la distribución.
Para equipo pesado hay que utilizar una consola de
apoyo desde el bloque de cilindros.
- Par cíclico: Algunos equipos, por ejemplo, bombas
hidráulicas, dan lugar a grandes variaciones de par
cíclicas en los engranajes de la distribución. Esto
significa que no pueden utilizarse los pares máxi-
mos indicados en Sales Support Tool.
Todos los equipamientos de toma de fuerza que hay

que acoplar directamente a la tapa de la distribución
han de ser aprobados por Volvo Penta.
Compresores de aire
Los compresores de aire pueden accionarse de la
manera siguiente:
1 Desde los engranajes de la distribución.
2 Con correa.
Antes de montar un compresor hay que asegurarse de

que es del tipo recomendado.
De no hacerse así los datos han de enviarse a Volvo
Penta para su aprobación y para determinar que las
cargas de par momentáneas se hallan dentro de la
capacidad de los engranajes de la distribución y de
que no es demasiado pesado el compresor.
Ver el capítulo Generalidades en la pag. 137 para más

información sobre estos sistemas.
47700907 07-2011 131

Aspectos a tener en cuenta en lo

referente a toma de fuerza acoplada
en la distribución
- El factor que limita la vida de servicio de los engra-
najes es el par de giro.
- Si los engranajes se someten a pares de giro supe-
riores a los indicados, se acorta su vida de servicio.
- Si se aplica la misma potencia (P) a un régimen de
revoluciones del motor más bajo, el par de giro será
mayor y con ello se acortará la vida de servicio de
los engranajes según la fórmula:
P=Mxω
P = Potencia en W
M = Par de giro en Nm
π×n
ω = Velocidad angular = ––––– en radianes/s
30
n = Velocidad del compresor o de la servobomba en
r.p.m.
Ejemplo:
P = 15,3 kW M = 73 Nm n = 2.000 r.p.m.
¿Cuál será el par de giro si queremos obtener la

misma potencia a 1.800 r.p.m.?
Primero hay que calcular la velocidad del compresor:
Piñón del cigüeñal (Z1 = 30) / Piñón del compresor
(Z2 = 33)
30/33 = 0,909 (relación de desmultiplicación del com-
presor)
Velocidad del compresor = 1.800 x 0,909 = 1.636
r.p.m.
P=Mxω
π × 1.636
15.300 = M x –––––––
30
M = 89,3 Nm
Ejemplo:
¿Cuál es la potencia máxima permitida para los piño-
nes de la servobomba a 1.500 r.p.m. (régimen del
motor)?
Par de giro máximo M = 38 Nm
Según Sales Guide:

La relación de la servobomba es de = 1,58 : 1
1.500 x 1,58 = 2.370 r.p.m.
P=Mxω
π × 2.370
P = 38 x –––––––
30
P = 9.431 W = 9,4 kW
132 47700907 07-2011

Transmisiones de correa en V
Las transmisiones por correa trapezoidal pueden
adaptarse fácilmente a diferentes desmultiplicaciones
(utilizando tamaños diferentes de polea). Este tipo pro-
porciona una transmisión flexible con bajo nivel acús-
tico y exige relativamente poco mantenimiento.
La alineación, sin embargo, ha de hacerse muy exac-

tamente y el tensado de la correa ha de ser fácil de
efectuar.
Cargas laterales del cigüeñal,

extremo del volante
La magnitud de las cargas laterales que pueden per-
mitirse en el cigüeñal depende del tipo de motor, régi-
men de revoluciones de trabajo y la máquina de apli-
cación.
Los fabricantes de los equipamientos originales pue-

den ponerse en contacto con Sales Engineering
Industrial, AB Volvo Penta, Suecia, para obtener
información detallada sobre las cargas laterales máxi-
mas permitidas para cigüeñales y asesoramiento
sobre problemas de instalación específicos.
Dirección de las cargas laterales

Normalmente el motor soporta mayores cargas late-
rales (F) debajo del cigüeñal que sobre éste. Cuando
es este el caso conviene disponer el funcionamiento
por correa de manera que el equipo propulsado se
halle debajo de la línea de centros del cigüeñal.
Si se precisan dos o más correas y éstas pueden mon-

tarse en sentido opuesto, los efectos tienden a com-
pensarse entre sí y minimizar la carga lateral total
sobre los cojinetes del cigüeñal.
F
P0004191 F
47700907 07-2011 133

Polea de toma de fuerza sin soporte

Si es necesario utilizar una polea sin soporte, su
diseño ha de ser controlado y aprobado por Volvo
Penta.
Hay que presentar la información siguiente:

1 Especificaciones del motor.
2 Un dibujo de los mecanismos de propulsión entre
los que se incluyen:
a El diámetro medio de todas las poleas del sis-
tema.
b La distancia entre las correas de la toma de
fuerza desde los extremos delantero o trasero del
bloque de cilindros.
c El número, tamaño y tipo de las correas que se
utilizan.
d La ubicación del equipo propulsado en relación
al motor.
e El método de tensado de las correas, p. ej. polea
fija ajustable, rodillo tarado por resorte, etc.
f La necesidad de potencia máxima y continua del
equipo.
Cojinetes de soporte de toma de

fuerza
En instalaciones en las que es necesario transmitir
grandes fuerzas o en las que son necesarias varias
correas, los ejes de la toma de fuerza tienen que apo-
yarse con cojinetes de consola o un cojinete de apoyo
reforzado.
En una transmisión de correa trapezoidal se forman

grandes solicitaciones laterales. Por esta razón subra-
P0004192 yamos la importancia de un alineamiento minucioso.
Además hay que controlar con gran precisión el ten-
sado de las correas.
Esto es especialmente importante si se utilizan poleas

multicanal. Si las correas trapezoidales no están uni-
formemente tensadas en relación entre sí, aumentan
las cargas sobre los cojinetes y obligan a un despla-
zamiento del centro de carga. Utilizar preferentemente
una correa trapezoidal multicanal; ver la figura.
¡ADVERTENCIA!
P0004193
Una correa multicanal.
sonal.
134 47700907 07-2011

Potencia disponible en el extremo

delantero del cigüeñal
La fuerza puede obtenerse del extremo delantero del
cigüeñal para carga alineada. La limitación de esta
fuerza es la unión de pernos entre amortiguador de
vibraciones/polea y cubo poligonal. En Sales Support
Tools se indica el par de giro máximo permitido para
nuestra gama de motores. Hay, sin embargo, varios
factores a tener en cuenta antes de comenzar la ins-
talación.
Alineación del motor

Es absolutamente necesario alinear el motor con la
unidad que hay que accionar.
Si esto no se hace correctamente los esfuerzos en el

cigüeñal, fijaciones del motor, eje propulsor y embra-
gue pueden ser tan grandes que conducen a roturas.
Antes de empezar la tarea de alineación, controlar que
el eje propulsor es recto.
Los desequilibrios en la unidad propulsada, eje pro-

pulsor y embrague pueden originar ruidos y vibracio-
nes. Esta es la razón por han de equilibrarse la que
dichos componentes. La tarea de alineación se facilita
si se montan tornillos de ajuste en los elementos de
apoyo del motor.
Después de la alineación hay que medir la distancia

entre el bastidor y cada consola.
A continuación hay que montar suplementos de acero

de la dimensión correcta.
Empuje en el extremo del cigüeñal

Los cojinetes axiales del cigüeñal han sido diseñados
para un juego axial. Sobre el cigüeñal o sobre el
volante no ha de existir ninguna carga axial, ya que
podrían producirse daños graves.
El juego axial para cada motor se encontrará en el

manual de taller correspondiente, bajo “Ficha técnica”.
47700907 07-2011 135

Vibraciones torsionales
El motor diesel y el equipo que acciona (desde el
extremo delantero o el trasero) constan de masas gira-
torias acopladas entre sí mediante una serie de ejes.
Esta unidad constituye un sistema elástico a la torsión
que tiene una frecuencia de vibraciones propia cuando
sobre el mismo incide un par de giro impulsor.
Cuando la frecuencia de dicho par de giro es la misma

que la propia del sistema o de cualquiera de sus partes
en armonía, aparece un fenómeno de resonancia.
La resonancia produce grandes esfuerzos por vibra-

ción que pueden conducir a daños en el cigüeñal y ejes
conducidos. Esto hace necesario que el sistema com-
pleto; es decir, el motor y el equipo propulsado (inclu-
yendo la toma de fuerza del extremo delantero, si la
hay), tenga las propiedades necesarias para que no
puedan aparecer estas grandes oscilaciones torsio-
nales.
Como regla general, toda inercia axial propulsada ha

de ser lo más pequeña posible para minimizar los
efectos de los pares de vibración. Los equipos propul-
sados que suponen una amortiguación del sistema
tienen un efecto favorable en las características de
oscilación torsional.
La utilización de un embrague flexible en el sistema

tiene parecidos efectos favorables y, generalmente, el
fabricante del embrague puede facilitar asesora-
miento.
Regla práctica sobre cuándo es necesario

el cálculo de TVC
• Al cambiar el motor en una instalación antigua (re-
powering).
• Al ampliar el equipamiento; por ejemplo, con gene-
rador extra o con bombas activadas con ejes fuera
del motor.
• Al elegir nuevas combinaciones; por ejemplo, un
tipo de generador diferente.
Ver también el capítulo anterior sobre oscilaciones de

torsión en este documento.
136 47700907 07-2011

Sistema de aire comprimido e

hidráulico
Generalidades
La mayor parte de la oferta de motores diesel indus-
triales de Volvo Penta puede equiparse con un com-
presor de aire y una bomba hidráulica.
Hay varios compresores de aire y bombas hidráulicas

a elegir en Sales Support Tool, optional equip-
ment. Hay también bridas y kits de fijación para bom-
bas hidráulicas que, normalmente, no proporciona
Volvo Penta.
Es absolutamente necesario que los compresores y

bombas que no se entreguen por Volvo Penta sean
aprobados por Volvo Penta para el montaje en cues-
tión. Las bombas hidráulicas causan grandes varia-
ciones de par cíclicas en los engranajes de la distri-
bución, las cuales deben calcularse antes de montar
para que no sobrepasen el valor máximo permitido.
47700907 07-2011 137

Compresor
Volvo Penta ofrece actualmente una amplia gama de
compresores de aire según capacidad y tipo de motor.
Los compresores se entregan con engranajes.
Todas las versiones tienen cárter de cigüeñal refrige-

rado por aire y parcialmente el bloque de cilindros. La
culata es enfriada por el refrigerante del motor. Sola-
mente el compresor más pequeño, el Wabco 106,
tiene culata refrigerada por aire.
El sistema de lubricación de los motores lubrica tam-
bién el compresor.
El aire para el compresor pasa a través de un filtro que

retiene partículas de polvo y suciedad. Para datos téc-
nicos, ver Sales Support Tool, Partner Network.
El engranaje del compresor se monta en un eje cónico

P0004216
y no ha de calentarse antes del montaje.
El par de apriete de la tuerca es de 200 ±50 Nm en

todos los compresores. El par de apriete para la fija-
ción del compresor en el motor es de 135 ±15 Nm.
Cuando el engranaje se desmonta no ha de calentarse

más de a 200 °C para no estropear el tratamiento tér-
mico del engranaje.
Diseño de compresor
La necesidad de aire ha de ser calculada para deter-
minar el tamaño del compresor necesario. También
hay que determinar el ciclo de carga del compresor.
El tiempo de conexión del compresor, es decir, la ali-
mentación de aire, no ha de ser superior al 50 % del
tiempo de funcionamiento total.
Los tiempos de conexión superiores al 60 % son exce-
sivos y pueden contribuir a que el compresor se des-
gaste antes de tiempo.
En caso necesario pueden calcularse tiempos de

conexión permanentes mediante mediciones de los
tiempos de alimentación y de funcionamiento en vacío
durante un tiempo de funcionamiento más largo.
138 47700907 07-2011

Diseño y funcionamiento del

sistema de aire comprimido
El sistema de aire comprimido abarca principalmente
un sistema de suministro y un sistema regulador.
El sistema de suministro produce, almacena y sumi-

nistra aire comprimido a los diversos componentes del
vehículo accionados por este aire.
El sistema de control regula la presión del aire, es

decir, la de los frenos del vehículo.
Sistema de suministro
Este sistema puede ser de uno o dos tipos, según el
sistema anticongelante utilizado.
Sistema de suministro con recipiente de

alcohol
2 El compresor (1) es el componente que produce el aire
8
del sistema de suministro. Está accionado desde el
7 motor mediante un engranaje y lubricado y enfriado
3 por los sistemas de lubricación del motor y de la refri-
4
6 geración. Añadiendo fluido anticongelante al aire que
pasa por el compresor o al existente entre el compre-
sor y regulador de presión, se evita su congelación y
5 la formación de bloqueos de hielo en el sistema.
1 Esto se efectúa mediante el dispositivo anticongelante
P0011565 (2) a través del cual pasa el aire arrastrando el fluido
anticongelante en forma gaseosa.
1 Compresores de aire
2 Dispositivo anticongelante El aire comprimido es obligado a entrar en el depósito
(4). La humedad contenida en el aire se condensa aquí
3 Válvula de seguridad
y puede ser vaciada a través de la válvula de drenaje
4 Depósito primario (5).
5 Válvula de drenaje
6 Válvula de control
8 Filtro de aire
47700907 07-2011 139

Sistema de suministro con secador de

aire
9 6 Como una alternativa al dispositivo anticongelante, el
2 sistema de suministro puede proveerse con un seca-
3 dor de aire + regulador de presión (3). El aire pasa a
8 4 través de un agente desecante en el secador haciendo
7
que se elimine toda la humedad.
Debido a que los sistemas reguladores varían de una

5 a otra instalación, no pueden tratarse en este manual
1 los diversos sistemas.
P0011566
1 Compresores de aire
3 Secador de aire + Regulador de presión
4 Depósito primario
6 Depósito de condensación
7 Válvula de control
9 Filtro de aire
140 47700907 07-2011

Compresor con ESS

9 6 Compresor con función ESS
10
Tubo de control ESS (10)
3 2
El tubo de control para el compresor con ESS (energy
4 saving system) debe montarlo el cliente con una incli-
7
8 nación continua entre el cilindro del compresor y el
regulador de presión o el secador de aire.
5 Dimensiones del tubo de control
Longitud de tubo: ≤ 6 m (20,2 pies)
1
Diámetro de tubo: 4 mm
P0014310
P0014310 Si la longitud o el ancho del tubo de control se incre-
1 Compresores de aire menta, no quedará asegurado el funcionamiento sin
problemas del ESS.
3 Secador de aire + Regulador de presión Si el cliente renuncia al ESS, la conexión del tubo de
4 Depósito primario control en el compresor debe cerrarse mediante un
orificio de 2 mm utilizando un tornillo de seguridad de
M10x1.
6 Depósito de condensación Este orificio de respiración garantiza que el pistón de
7 Válvula de control control permanezca en su posición garantizándose así
siempre el suministro completo del compresor.
9 Filtro de aire NOTA: Para compresores ESS, hay que considerar
10 Tubo de control ESS
una presión de desconexión mínima de 8 bares.
Dimensionamiento del tubo de presión

Son admisibles longitudes de tubo que excedan de 4
m (13,5 pies), pero esto exige la conformidad del fabri-
cante del compresor sobre los límites de temperatura
en los sistemas siguientes en lo relativo a su funcio-
namiento durante el verano/invierno.
Para compresores con ESS, el tubo de presión puede

quedar reducido a 8 mm, si se respeta la temperatura
del aire de admisión en los sistemas siguientes.
NOTA: Asegurarse de que no puedan quedar o fluir

por el compresor condensaciones de agua. Montar,
pues, los tubos con inclinación.
47700907 07-2011 141

Descripción y función de los

componentes del sistema.
Depósito de anticongelante
El dispositivo y el depósito de anticongelante tienen el
objetivo de proporcionar líquido anticongelante al aire
comprimido.
El líquido anticongelante se mezcla con la eventual

humedad del aire, impidiendo que se congele la
mezcla y permitiendo su vaciado.
Función
Cuando el compresor carga el sistema de frenos se
forma parcialmente un vacío en el depósito de anti-
congelante que hace que se aspire aire a través de
una entrada en el cuerpo del recipiente.
Este aire es conducido a través de un tubo en el líquido

anticongelante. Cuando el aire sube en forma de bur-
bujas a través del líquido arrastra consigo fluido vapo-
rizado hasta la parte superior del recipiente.
El aire y el líquido evaporado son aspirados después

a través de un tubo hasta llegar a la entrada del com-
presor entrando así en el sistema de frenos.
P0004205
Secador unitorre, funcionamiento

6 Fase de carga
4 5
El aire es forzado desde el compresor (1) a la entrada
del secador (2).
2
Desde aquí el aire atraviesa la sustancia higroscópica
en el recipiente (3). La sustancia higroscópica consta
de bolas porosas llamadas zeolitos que tienen la capa-
3 cidad de absorber la humedad del aire. El aire seco es
forzado posteriormente hacia la salida (4), al depósito
seco (5) y desde éste al depósito primario (6).
P0004206 1
142 47700907 07-2011

Fase de circulación
9 Cuando el sistema de aire comprimido ha alcanzado
5 la plena presión de trabajo se abre el regulador de
presión (7) como respuesta a un impulso de aire pro-
cedente de la válvula de vaciado (8) en el secador.
7 El aire seco procedente del depósito seco (5) insufla
aire de regreso al secador a través de la sustancia
higroscópica arrastrando consigo la humedad de con-
densación que sale por la válvula de vaciado (8).
Una válvula de retención (9) impide que el aire en el

depósito primario retorne al secador durante la circu-
P0008947
lación. Alrededor de la válvula de vaciado hay un bucle
8 térmico regulado por un termostato. El bucle térmico
impide la formación de hielo en la válvula de vaciado.
Reguladores de presión
1 6 Según el tipo de sistema secador de aire y de com-
3 8 presor utilizados en la instalación hay tipos diferentes
5
2 4 de regulador.
En las instalaciones con sistema anticongelante que

7 incluye recipiente de alcohol, o en instalaciones en las
que los volúmenes de aire son pequeños, se reco-
A
mienda montar un regulador de presión (1) con una
1 6 válvula de descarga. Esto se hace para impedir que el
3 8 aire retorne al compresor al circular (2) y se caliente.
5
2 4 Esto acortaría la vida de servicio del compresor.
1 Regulador de presión
7 2 Compresor
B 3 Inyector de anticongelante
4 Válvula de retención
P0011564
5 Depósito húmedo
A Carga
B Descarga
7 Grifo de vaciado
NOTA: Si se utiliza un secador de aire en la instalación

se incluye generalmente una válvula de descarga en
el sistema de secado de aire.
47700907 07-2011 143

Regulador de presión
Para usar junto con el inyector de anticongelante:
1 Entrada desde el compresor
4
2 Salida al depósito húmedo
5
3 Salida en la descarga
2 4 Pistón
1
5 Impulso de regulación desde el depósito de con-
6 densación
7
6 Válvula de retención
7 Válvula de descarga
3
P0004211
Válvulas de seguridad
El sistema de aire comprimido ha de estar provisto con
varias válvulas de seguridad para proteger el sistema
contra sobrepresiones (ver la sección Diseño y fun-
cionamiento del sistema de aire comprimido en la
pag. 139 en este capítulo).
La presión de descarga de las válvulas de seguridad

varía según las partes que protegen y el tipo de com-
presor que hay en la instalación.
El propósito de la válvula (9) es proteger el compresor

contra sobrepresiones. La válvula 9a está montada en
el depósito primario.
Válvula de seguridad, funcionamiento

3 4 La presión de la parte del sistema que la válvula pro-
tege llega a la válvula de protección a través de la
2 entrada (1).
Cuando la presión sobrepasa la presión de apertura

1 de la válvula, se abre el paso entre la entrada (1) y la
salida (3) con la acción de una bola (2) que presiona
un resorte (4) haciendo que la sobrepresión desapa-
rezca hacia el exterior.
P0004213
144 47700907 07-2011

Válvula de vaciado del depósito de aire

comprimido
Todos los depósitos de aire han de dotarse de válvulas
de vaciado manuales para dejar salir las condensa-
ciones. Los depósitos han de vaciarse periódicamente
para controlar el funcionamiento del secador y para
evitar eventual penetración de humedad en el sistema
de frenos.
P0004208
En vehículos con dispositivo anticongelante las con-
densaciones han de vaciarse diariamente.
Depósito de aire comprimido

En estos depósitos se almacena el aire que propor-
ciona el compresor y desde los depósitos el aire es
impulsado a diferentes partes del sistema de regula-
ción. Los depósitos del sistema de frenos pueden
fabricarse de aleación de aluminio o de acero y la pre-
sión máxima no ha de ser superior a unos 10 bares.
Válvula de retención
La función de esta válvula es regular el caudal de aire
en un sentido. Las válvulas de retención se utilizan en
el sistema de alimentación.
La válvula de retención (núm. 8 del depósito primario,

ver Diseño y funcionamiento del sistema de aire com-
primido en la pag. 139 en este capítulo) es impedir que
el aire del depósito primario salga por la válvula de
vaciado del secador cuando el compresor funciona en
P0004209
vacío.
47700907 07-2011 145

Dimensiones de serpentín enfriador

y tubo
Para enfriar el aire comprimido que sale del compresor
ha de instalarse un serpentín refrigerante o tubos de
suficiente longitud en el sistema de alimentación inme-
diatamente después de la salida de aire procedente
del compresor.
El serpentín refrigerante debe estar colocado en un

lugar bien ventilado y su longitud de tubo depende de
lo bien ventilado que esté el lugar de montaje.
Si se usa un diámetro interior de tubo de 16 mm en el

subsistema de alimentación desde el compresor, el
serpentín refrigerante debe tener 4 metros de longitud.
Si se usa un diámetro de tubo de 22 mm, el serpentín

refrigerante debe tener 2,5 metros de longitud.
El serpentín se utiliza para que la válvula de descarga

en el regulador de presión o el secador de aire tengan
un límite de temperatura máximo. Volvo Penta propor-
ciona como accesorio un regulador para D9-D16 que
tiene una temperatura de trabajo máxima de 50 °C. Si
no se monta el serpentín refrigerante en el motor es
necesario montar una manguera flexible entre el com-
presor y el serpentín. La manguera ha de ser resis-
tente a los aceites y adaptada al aceite hidráulico a fin
de que pueda resistir la presión.
NOTA: No montar codos de 90 grados a la salida de

aire del compresor, ya que hay riesgo de acumulación
de carbonilla en el codo.
P0004214
146 47700907 07-2011

Filtro de aire comprimido

Todos los compresores suministrados por Volvo Penta
han de equiparse con un filtro en la entrada de aire.
Este filtro está incluido en el kit del compresor y tam-
bién puede solicitarse por separado. El filtro de aire del
compresor ha de cambiarse a la vez que se sustituye
el filtro de aire del motor.
Para los motores de la serie TAD520-760VE no hay

filtros de aire separados disponibles. La entrada de
aire al compresor ha de acoplarse al conductor de aire
de combustión entre el filtro de aire del motor y el apa-
rato turbo (si es posible siempre verticalmente y desde
arriba). El punto de conexión ha de hacerse siempre
delante de la conexión para la ventilación del cárter a
fin de evitar que el compresor aspire aceite. Por otra
parte la distancia al turbo ha de ser la suficiente para
que las pulsaciones del compresor no se transmitan al
turbo.
La manguera de entrada de aire ha de tener un diá-

metro de como mínimo 22 mm y ser adecuada para
aceite hidráulico.
NOTA: Un máximo de 50 % de la capacidad del com-

presor puede ser utilizada continuamente.
Cuando se vacía el refrigerante del motor hay que

vaciar también el sistema de refrigeración del compre-
sor en caso de que exista riesgo de temperaturas bajo
cero.
Sistemas hidráulicos
Generalidades
Volvo Penta ofrece diversos tipos de bombas hidráu-
licas. Estas han sido diseñadas únicamente para el
sistema de la servodirección y no para servicio conti-
nuo.
Volvo Penta, sin embargo, puede ofrecer varias bridas

diferentes para bombas hidráulicas montadas en el
motor que pueden estar en servicio continuamente.
Ver Sales Support Tool, Partner Network de Volvo
Penta.
IMPORTANTE:
Dado que las bombas hidráulicas comportan grandes
variaciones cíclicas de par en los engranajes de la dis-
tribución, es sumamente importante que las bombas
no suministradas por Volvo Penta sean aprobadas por
Volvo Penta para montar en el motor en cuestión.
47700907 07-2011 147

Bombas de gobierno hidráulico

suministradas por Volvo Penta
Motores de 6 y 7 litros
Para estos motores se utiliza una bomba de dirección
hidráulica de álabes.
La bomba tiene una válvula de caudal y presión incor-

porada.
Para datos técnicos, ver Sales Support Tool, Partner

Network de Volvo Penta.
El engranaje de la bomba se monta sobre un eje cilín-

drico con cuña. Antes de montar el engranaje en el eje
hay que calentarlo a un máximo de 200 °C. El par de
apriete de la tuerca es de 100 +10 Nm.
Motores de 9 y 16 litros
Para los motores TAD94X y TAD164X puede pedirse
una bomba de dirección hidráulica (con la bomba de
combustible montada en un extremo de la servo-
bomba de dirección hidráulica).
Hay una válvula de seguridad en la bomba hidráulica,

pero el fabricante recomienda montar en el circuito una
válvula de caudal y presión. De no solicitarse una ser-
vobomba de dirección hidráulica se pone, en su lugar,
una imitación (en el mismo cuerpo que la bomba de
combustible). Para especificaciones técnicas, ver
Industrial Sales Support Tool, Partner Network.
148 47700907 07-2011

Configuración del sistema

2 1 Para que la bomba hidráulica funcione satisfactoria-
mente ha de instalarse de manera correcta. Los fac-
tores siguientes afectan al funcionamiento:
• Depósito
• Conducto de aspiración
7 3
• Conducto de entrada
• Conducto de vaciado
6 • Filtro de aceite
5 4 • Filtro de aire
P0004210 • Aceite hidráulico
Relación entre ancho y altura:

1:1
Longitud ≥ ancho
1 Filtro de aire montado (según necesidades) en un tubo y pro-

visto con válvula de retención.
2 Gran superficie de purga de aire.
3 Alta sección para impedir turbulencia.
4 Recipiente y vaciado de impurezas y agua.
5 Chapa angulada, perforada en la que se acumulan burbujas
de aire que suben a la superficie.
6 Grifo de pleno flujo.
7 Indicador de nivel.
Depósito
Para que funcione correctamente el depósito hidráu-
lico se precisan algunos sencillos cálculos. Para un
buen funcionamiento hidráulico el depósito ha de dise-
ñarse teniendo en cuenta la purga de aire del sistema,
la absorción de calor del aceite y la dilatación volumé-
trica. La recogida de agua y suciedad es otro detalle
importante.
En la figura se muestra un diseño óptimo de depósito.
En un depósito hidráulico el volumen de aceite máximo

ha de ser del 10-20% inferior al volumen del depósito.
Volumen del aceite hidráulico ≥ Caudal de la bomba.
47700907 07-2011 149

Absorción de calor Conducto de vaciado

En el motor y en los sistemas hidráulicos hay siempre Las bombas que no tienen autovaciado han de
pérdidas de transmisión. Estas se transforman en dotarse de un conducto montado directamente en el
calor que pasa al aceite lo que significa que hay que depósito. El flujo de vaciado aumenta a medida que
elegir entre enfriar éste o permitir que sea absorbido se carga la bomba. Cuando el aceite del conducto de
el calor. Si el tiempo de funcionamiento es superior a vaciado acelera aparece una sobrepresión en el
una hora suele ser necesario tener que enfriar el cuerpo de la bomba y aumenta el flujo. Esta presión
aceite. no ha de superar 2 bares en condiciones normales de
funcionamiento. Se recomienda un conducto de
El volumen necesario del depósito puede calcularse vaciado del mismo tamaño que la conexión de
de la manera siguiente: bomba.
Pxt
Q = –––––––– Filtros de aceite y aire
p x c x ∆T La velocidad de flujo nominal del filtro ha de corres-
ponder al flujo máximo que puede aparecer en el sis-
P= pérdidas en kW tema. Por ejemplo, un sistema con un cilindro de
t= tiempo de funcionamiento en segundos doble efecto, por ejemplo, un grifo, puede proporcio-
Q= volumen de aceite hidráulico en litros nar un caudal de bomba doble en retorno.
c= calor específico, KJ/kg y °C Las velocidades de filtrado siguientes se recomien-
∆T = temperatura diferencial, °C * dan para la máxima vida de servicio de la bomba:
p= peso específico, kg/litros Ambiente limpio o baja presión 25 μm
Ambiente sucio o alta presión 10 μm
* Temperatura del aceite al final del ciclo de tra-
bajo, menos la temperatura inicial.
Aceite hidráulico
NOTA: La capacidad no se duplica duplicando el
volumen del depósito. Por otra parte, se duplica la Hay que utilizar un aceite hidráulico de grado
capacidad absorbente de calor. La capacidad refri- correcto. A la temperatura de trabajo la viscosidad del
gerante aumenta sólo con un 50 %. aceite ha de ser de 20-30 cSt.
No olvidar adaptar las dimensiones de conductos,

depósito y filtros al caudal de circulación máximo del
sistema.
Conducto de aspiración
El flujo de aceite para ser aspirado por la bomba ha
de estar libre y sin impedimentos. Esto exige un con-
ducto de diámetro suficiente y de la mínima longitud
posible sin obstáculos a la circulación del aceite. Una
velocidad de flujo recomendada es de: 0,5–1 m/s.
Conducto de entrada
Un conducto de entrada demasiado estrecho crea
pérdidas de presión que se convierten en calor. A un
flujo de 100 l/min. se produce una caída de presión
de 10 bares, un 1,7 kW de calor. Una velocidad de
flujo de 4–7 m/s se recomienda a una presión de
100-300 bares.
150 47700907 07-2011

Recomendaciones generales
Una relación de desmultiplicación alta de la toma de Controles
fuerza (superior a 1:1) permite utilizar una bomba
pequeña. Esta es generalmente la mejor alternativa - Comparar la carga máxima permitida de la toma
tanto técnica como económica. Una excepción es de fuerza con la carga máxima permitida de la
cuando el motor diesel ha de funcionar a elevado bomba.
régimen de revoluciones pues una desmultiplicación
Dxp
más baja es entonces necesaria para evitar el emba-
Necesidad de par M = –––– Nm
lamiento de la bomba.
60
- Determinar la desmultiplicación necesaria para
- Velocidad máxima permitida de la bomba: N x z
el equipo propulsado:
r.p.m.
Q = Caudal en l/min.
- Calcular la carga del motor.
p = Presión en bar
- Determinar el régimen de revoluciones motor/ La bomba supone la carga siguiente en el motor:
bomba, z: zxDxp
nBomba M = ––––––– Nm
60
Z = –––––
nMotor Observar que las fórmulas no tienen en consideración
- Elegir un régimen del motor diesel adecuado, N. las pérdidas de fricción (rendimiento mecánico). Sin
embargo, el error no es superior a un 2 %.
- Calcular la capacidad de la bomba D en l/min. a
una velocidad de la misma de 1.000 r.p.m. (D = - Utilizar las curvas de potencia del motor y los
cilindrada de la bomba). datos de la bomba hidráulica para asegurarse
de que el motor es capaz de accionar la bomba.
Q x 100
D = ––––––– La fórmula siguiente puede utilizarse para calcular la
Nxz necesidad de potencia de una bomba hidráulica:
Es decir, el caudal Q es función de la cilindrada D, la Qxp

relación entre la toma de fuerza z y el régimen de M = –––––– kW
revoluciones del motor N. 600 x η
Obsérvese que el rendimiento (η) varía según el tipo

y tamaño de la bomba, así como las condiciones de
funcionamiento.
Un rendimiento típico es del 85-95 %.
Es importante observar que una bomba hidráulica

con un rendimiento del 90 % genera una cantidad de
calor doble que una bomba con un rendimiento de 95
%.
47700907 07-2011 151

Evaluación y Pruebas
Control de instalación Temperaturas ambiente en el mundo
El capítulo anterior contiene recomendaciones de ins- A continuación se indican las temperaturas ambiente
talación para materia. Ir a la sección correspondiente máximas para las instalaciones propulsadas por
y recoger información para hacer la instalación satis- Volvo Penta en todo el mundo.
factoriamente.
El mundo se ha dividido en las siguientes zonas de
Mientras que el diseño preliminar del sistema de refri- temperatura:
geración se basa en cálculos, la idoneidad de deter-
A Norte de Europa: 35 °C (95 °F).
minados sistemas ha de determinarse mediante
pruebas prácticas. Estas pruebas han de correspon- B Sur de Europa: 40 °C (104 °F).
der a las condiciones de funcionamiento más difíciles
C Escandinavia y Gran Bretaña: 30 °C (86 °F).
que puedan aparecer en la práctica.
D Norteamérica, Canadá, Sudamérica y América
El equipos opcionales que especifica el fabricante de Central, partes de Asia: 40 °C (104 °F).
equipos originales debe definirse y explicarse clara-
mente en los controles. Además el control y las prue- E África, Cercano y Lejano Oriente, Australia y
bas deben incluir el equipo y adaptarse al mismo. Océano Pacífico: 50 °C (122 °F).
Cuando se trata del funcionamiento de determinadas Las temperaturas indicadas se basan en el promedio
aplicaciones a elevadas altitudes, el fabricante de los de las temperaturas ambiente mensuales más altas
equipos originales tiene costes adicionales. Sin en la sombra registradas durante varios años.
embargo, la experiencia demuestra que si los clientes
El fabricante de equipos originales es responsable de
no pueden definir y controlar claramente las aplica-
que la especificación del sistema de refrigeración sea
ciones del equipo, son pertinentes las recomendacio-
adecuada para la zona en la que funcionará el equipo.
nes de Volvo Penta de adaptar la instalación a las
condiciones de funcionamiento más difíciles. Sin embargo, queremos hacer hincapié en que las
pruebas que se realicen según los diferentes niveles
Es cada vez más común la estandarización interna-
indicados no constituyen garantía de que no puedan
cional, especialmente en lo que se refiere a máquinas
producirse sobrecalentamientos esporádicos en
industriales y de construcción. Esto abre nuevas posi-
máquinas. Esto es particularmente cierto los días
bilidades para los fabricantes para enviar máquinas a
más calurosos que el promedio y cuando la máquina
diferentes partes del mundo. Debido a esto se reco-
se utiliza bajo la luz solar directa y se ve sometida a
mienda encarecidamente que los sistemas de refri-
la irradiación térmica desde el suelo, etc. Por ello se
geración sean diseñados de manera que las máqui-
recomienda diseñar el sistema de refrigeración con
nas puedan utilizarse en cualquier lugar sin necesi-
margen para estas circunstancias.
dad de tener que modificar los sistemas de refrigera-
ción. Para clientes que exportan máquinas y/o tienen plan-
tas de fabricación en diversas partes del mundo se
Hay que enviar copias de todos los documentos de
recomienda encarecidamente diseñar un sistema de
control a Sales Engineering Industrial, AB Volvo
refrigeración estandarizado que pueda utilizarse en
Penta para que la información pueda registrarse para
todo el mundo. Esto facilita la gestión del stock de
referencias futuras y orientación en otros departa-
piezas de recambio y el servicio.
mentos de Volvo Penta. Esto independientemente de
si se aprueban o desaprueban las aplicaciones.
NOTA: Se encontrará también información sobre el

control y pruebas en la red Volvo Penta Partner Net-
work bajo “Application Engineering Operating Proce-
dures”.
152 47700907 07-2011

Instalación, prueba
Generalidades
Los procedimientos de prueba que se indican en esta
sección tienen por objeto proporcionar orientación al
realizar las diferentes pruebas que corresponden a los
controles de la instalación.
Uno de los objetivos más importantes es asegurarse

de que las temperaturas y demás datos se registren
siempre en el mismo punto.
Algunos fabricantes ofrecen sistemas de refrigeración

opcionales. En estos casos es necesario diferenciar
claramente las diferencias en las especificaciones y
realizar pruebas separadas para confirmar cada espe-
cificación antes de realizar cualquier prueba.
NOTA: Cada instalación nueva o actualizada ha de

controlarse y ser aprobada por un representante de
Volvo Penta. Para este fin Volvo Penta Suecia utiliza
avanzados equipos de medición y prueba con los pun-
tos de registro que se describen en la sección Puntos
de medición en la pag. 155.
Motores interenfriados aire-aire

En instalaciones de motor en las que el sistema de
refrigeración no ha sido suministrado por Volvo Penta
es de suma importancia que las caídas de presión y
temperatura en el enfriador del aire de admisión se
hallen dentro de los límites especificados por Volvo
Penta.
Tanto el sensor de temperatura como el de presión de

admisión han de montarse en la tubería antes y des-
pués del enfriador. En muchos casos es necesario
taladrar y roscar orificios en la tubería. Se recomienda
un racor combinado para temperatura y presión a fin
de reducir a un mínimo el número de orificios taladra-
dos.
NOTA: Eliminar cuidadosamente todas las limaduras

después del taladrado y roscado.
NOTA: Calibrar minuciosamente los sensores de pre-

sión ya que la diferencia sobre CAC no ha de ser
superior a 10 kPa.
47700907 07-2011 153

Medición del flujo de aire del

radiador
La causa más común de un enfriamiento insuficiente
es un pobre flujo de aire o de circulación de aire
caliente. La mejor manera de controlarlo es utilizar un
instrumento de medida de la velocidad del aire.
En primer lugar se mide la superficie del elemento

enfriador dividiéndola en cuadrados de igual tamaño
de aproximadamente 100 x 100 mm. El centro de cada
cuadrado se marca con pintura en el elemento enfria-
dor.
Un instrumento de buena calidad para medir la velo-

cidad del aire, se utiliza para medir esta velocidad en
cada punto que se ha marcado en el elemento enfria-
dor. Debido a turbulencias en el flujo de aire puede ser
difícil obtener una lectura constante en cada punto.
Medir durante 10-15 segundos y calcular la velocidad
media en el punto.
P0008948
775 Calcular la velocidad del aire media total para el radia-

129 dor y multiplicar el resultado con la superficie del ele-
mento enfriador. Esto nos da el flujo de aire por el
112
14.5 15.9 15.6 13.9 11.2 13.7 radiador. La velocidad del aire varía fuertemente entre
los diferentes puntos de medición durante la prueba.
12.7 10.8 5.5 6.9 10.8 7.4 Ver la figura.
11.9 7.0 0.5 3.9 11.1 4.6 Es aquí donde se encuentra la dificultad al diseñar un
675
sistema de refrigeración. El tipo y diámetro del venti-

8.6 9.3 6.2 8.2 12.2 2.8 lador, la velocidad de éste, su aro y su ubicación, etc.
inciden en la pauta de velocidad del aire que se mues-
7.7 9.5 10.3 12.2 7.3 1.5
tra en la figura.
7.3 4.6 5.0 3.3 3.3 6.6 Tests sucesivos modificado paso a paso el sistema
P0008949 llevan al final al mejor flujo y a la distribución más uni-
forme del aire por el elemento enfriador.
Elemento enfriador = 0,52 m2 También puede utilizarse el instrumento que mide la
Velocidad media del aire = 8,4 m/s velocidad del aire para detectar el aire caliente que
Flujo medio de aire = 4,4 m3/s regresa al radiador debido a p. ej. mala circulación.
154 47700907 07-2011

Puntos de medición
Para obtener lo máximo posible de una prueba de ins-
talación de manera que pueda confeccionarse un
registro completo con datos pertinentes, se reco-
mienda registrar los puntos siguientes. Ver también la
figura de la página siguiente:
1 Temperatura ambiente en sombra. No bajo luz directa del sol. No bajo corrientes de aire. No dentro de la
corriente de gases de escape.
2 Temperatura antes de la entrada al filtro de aire.
3 Temperatura del aire antes del turbocompresor. El punto de medición debe colocarse lo más cerca posible
del turbocompresor.
4 Temperatura del aire de admisión. Se mide en el colector de admisión. Hay que tener en cuenta si el motor
está equipado con enfriador del aire de admisión. Ver también la sección Motores interenfriados aire-aire en
la pag. 153.
5 Temperatura de los gases de escape, lo más cerca posible del turbocompresor (lado de escape), en la brida
o en la primera sección recta del tubo de escape.
6 Temperatura del aire delante del radiador, lado derecho.
7 Temperatura del aire delante del radiador, lado izquierdo.
8 Temperatura del aire detrás del radiador, lado izquierdo.
9 Temperatura del aire detrás del radiador, lado derecho. Las temperaturas de los puntos 6, 7, 8 y 9 deben
medirse en línea con el centro del ventilador y a unos 100 mm (3,94") del elemento enfriador.
10 Temperatura de salida del refrigerante. Es decir; el refrigerante procedente del motor al radiador. Esta
temperatura debe medirse en la caja del termostato o lo más cerca posible de ésta. En la manguera que
se dirige al radiador si no hay orificios roscados en la caja del termostato.
11 Temperatura de entrada del refrigerante. Es decir, el refrigerante que sale del radiador dirigiéndose a la
entrada de la bomba. El punto de medición debe colocarse lo más cerca posible de la entrada de la bomba
de agua.
12 La temperatura del refrigerante en la entrada del enfriador de aceite del convertidor de par debe medirse
en cualquier punto situado entre la salida del radiador y la entrada del enfriador de aceite del convertidor
de par.
13 La temperatura del aceite lubricante debe medirse en el cárter de aceite con un termoconmutador fijado a
la varilla de medición de aceite. Ver la sección Temperatura del aceite y filtro de aceite en la pag. 118 en
el capítulo Sistema de lubricación.
14 Temperatura del combustible. El punto de medición está en el tornillo hueco en la entrada del combustible
de la culata, o en la salida del filtro de combustible.
15 Limitación del filtro de aire, (caída de presión). El sensor de presión debe montarse delante del turbocom-
presor.
16 Presión del refrigerante, debe medirse en la parte superior del radiador.
17 Presión de admisión, en el colector de admisión. Ver también la sección Motores interenfriados aire-aire en
la pag. 153.
18 Contrapresión del escape, en la primera sección recta del tubo de escape, cerca del turbo.
19 El régimen del motor se mide con un sensor de inducción montado en el amortiguador de vibraciones o
bien obteniendo el valor de medición de Vodia.
47700907 07-2011 155

16 1
10
8 4
2
17
9
7 14
6
13 16
12
2 10 8
5 18
9
7
6
15
11
12
P0014408
156 47700907 07-2011

Pruebas de refrigeración,
generalidades
Glosario
Para definir la capacidad de un sistema de refrigera-
ción se utilizan varios términos y conceptos.
Temperatura ambiente máxima. Es la temperatura cir-

cundante máxima a la que puede utilizarse la máquina
sin que se sobrepase la temperatura permitida del
agua.
Δt agua (delta t) - es la diferencia de temperaturas

entre la del agua que entra en el
radiador y la que sale del mismo.
Δt aire - es la diferencia de temperaturas
entre la del aire que entra en el
radiador y la que sale del mismo.
Capacidad refrigerante
La capacidad refrigerante de una instalación de sis-
tema de refrigeración se mide con una temperatura de
referencia para la temperatura máxima permitida del
refrigerante, llamada ATB (Air To Boil).
La temperatura ATB se define como la temperatura

ambiente en la que el refrigerante alcanza la tempe-
ratura máxima permitida.
AOT (Air On Temperature) se refiere a la temperatura

del refrigerante máxima permitida después del motor.
Se define como la temperatura del aire de refrigeración
que entra en el enfriador del aire de admisión.
La diferencia entre la temperatura AOT y la tempera-

tura ATB es que en lugar de utilizar la temperatura
ambiente hay que emplear la temperatura del aire de
refrigeración entrante.
La temperatura máxima permitida para cada tipo de

motor se indica en Datos técnicos, Sales Support
Tool
Esto es aplicable a sistemas no presurizados. Si el

sistema tiene tapa o válvula de presión el punto de
ebullición aumenta en conformidad con el valor al que
se ha ajustado la presión.
47700907 07-2011 157

Preparación de la prueba de
refrigeración
Antes de iniciar los preparativos es de la máxima
importancia asegurarse de que la instalación en gene-
ral es correcta. En caso de que tras el control se detec-
ten factores que puedan incidir en la refrigeración, las
modificaciones deberán hacerse en este momento.
También es muy importante disponer de instrumentos

exactos y fiables así como otros equipos y medios
auxiliares que se recomienden para la realización de
los tests. A veces no se dispone de los equipos reco-
mendados, pero hay que recordar que el motivo prin-
cipal es asegurarse de que la aplicación ha de pro-
barse durante un ciclo de carga que equivalga a las
condiciones más difíciles que puedan darse durante
su uso.
Si se duda sobre el grado de dificultad con que puede

encontrarse la aplicación al trabajar recomendamos
procurar siempre obtener la potencia máxima al régi-
men de revoluciones nominal.
El instrumento de medición debe montarse en los

lugares que se recomiendan.
Todos los tests deben practicarse con el termostato en

posición abierta.
Para controlar que todas las partes donde hay sondas

de temperatura funcionan correctamente es necesario
llevar a cabo un corto test de prueba.
El test debe realizarse en condiciones atmosféricas de

sequedad, con una velocidad del viento que no sobre-
pase 7 m/s (23 pies/s.) y preferentemente a una tem-
peratura ambiente superior a +5 °C (+41 °F).
Antes de realizar el test de refrigerante es necesario

determinar la contrapresión del escape al régimen de
revoluciones nominal con el motor a plena carga.
La limitación del filtro de aire ha de determinarse

cuando el motor esté funcionando al régimen de revo-
luciones nominal máximo y a la carga máxima.
Independientemente del tipo de aplicación que se

pruebe hay que encontrar la máxima relación de carga
que cabe esperar cuando se utiliza la aplicación.
Un método práctico para determinar la relación de

carga máxima es comprobar la temperatura de los
gases de escape. Una vez se ha detectado la máxima
relación de carga se hace trabajar la aplicación conti-
nuamente en dicha carga hasta que las temperaturas
se hayan estabilizado.
Esto requiere normalmente entre 50 y 60 minutos.
El control de la instalación ha de terminar con un

informe técnico en el que se incluyan todos los resul-
tados del test, una descripción detallada de la instala-
ción y una conclusión.
158 47700907 07-2011

Registro alfabético
Acoplamiento flexible......................................... 126 Presentación de datos de ruido............................... 44
Alineación del motor.............................................. 135 Presión acústica - Potencia acústica....................... 42
Anillo separador (cubierta del volante/conexión Pruebas de refrigeración, generalidades.............. 157
de brida)................................................................ 122 Puntos de medición............................................... 155
Aspectos a tener en cuenta en lo referente a Recomendaciones generales............................. 151
toma de fuerza acoplada en la distribución........... 132 Ruido auxiliar........................................................... 47
Bombas de gobierno hidráulico suministra- Ruido de admisión................................................... 46
das por Volvo Penta............................................ 148 Ruido de escape..................................................... 46
Ruido transportado por estructura........................... 47
Cálculo de contrapresión..................................... 95 Ruido/sonido........................................................... 39
Calidad del agua..................................................... 83
Cargas laterales del cigüeñal, extremo del Sistema de admisión de aire................................ 86
volante................................................................... 133 Sistema de aire comprimido e hidráulico.............. 137
CIU (Control Interfase Unit)..................................... 14 Sistema de SCR.................................................... 103
Cojinetes de soporte de toma de fuerza............... 134 Sistemas hidráulicos............................................. 147
Compresor............................................................. 138 Tensión de correa............................................... 129
Compresor con ESS.............................................. 141 Toma de fuerza..................................................... 120
Compresores de aire............................................. 131 Toma de fuerza accionada por correa.................. 128
Configuración del sistema..................................... 149 Toma de fuerza accionada por engranaje de la
Convertidores de par............................................. 127 distribución............................................................ 131
DCU (Unidad de mando de display)...................... 8 Toma de fuerza desconectable............................. 123
Descripción y función de los componentes del Transmisión........................................................... 123
sistema.................................................................. 142 Transmisiones de correa en V.............................. 133
Dimensiones de serpentín enfriador y tubo........... 146 Ubicación del depósito de combustible............ 110
Dirección de las cargas laterales.......................... 133 Viscosidad........................................................... 117
Diseño y funcionamiento del sistema de aire Volante.................................................................. 120
comprimido............................................................ 139
DU (Unidad de display)........................................... 14
El filtro A................................................................ 41
Empuje en el extremo del cigüeñal....................... 135
Enfriador de combustible....................................... 107
Especificaciones de aceite de motor..................... 115
Evaluación y Pruebas............................................ 152
Filtro de aire comprimido................................... 147
Filtros de combustible........................................... 105
Freno de escape..................................................... 99
Funciones de toma de fuerza................................ 128
Información de seguridad...................................... 2
Insonorización......................................................... 39
Instalación............................................................... 96
Instalación, prueba................................................ 153
Instrumentos Easy Link........................................... 14
La escala dB.......................................................... 40
Medición del flujo de aire del radiador.............. 154
Métodos de medición.............................................. 43
Monturas posteriores del motor............................. 120
Motores diesel, características de ruido.................. 45
Motores interenfriados aire-aire............................ 153
Observaciones generales sobre instalación...... 90
Polea de toma de fuerza sin soporte................. 134
Poleas intermedias................................................ 130
Posiciones de toma de fuerza............................... 128
Potencia disponible en el extremo delantero del
cigüeñal................................................................. 135
Preparación de la prueba de refrigeración............ 158
47700907 07-2011 159

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fotocopia de esta página, escriba los comentarios pertinentes y envíenosla. La
dirección figura en la parte inferior de la página.
Si es posible, escriba la información en sueco o en inglés.
De:...................................................................................
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........................................................................................
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Publicación en cuestión:...........................................................................................................................................
Nº de publicación:............................................ Fecha de publicación:......................................................................
Sugerencias/Motivos:...............................................................................................................................................
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.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
Fecha:............................................................
Nombre:.........................................................
AB Volvo Penta
Información técnica
Dept. 42200
SE-405 08 Gotemburgo
Suecia
47700907 Spanish 08–2011

Generalidades Instalacion Motores Industriales

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Generalidades sobre la I

Instalación Resumen 1(0)

IMPORTANTE: La mayor parte de productos químicos que se

Los componentes del sistema eléctrico y el sis-

Algunos sistemas (p. ej. el sistema de combustible)

Hay que recordar que la mayor parte de productos

El propósito de este resumen es transmitir nuestros

En ningún caso se trata de un manual de instalación

SALES ENGINEERING INDUSTRIAL

Sinopsis - relé principal

- sensor de presión de combustible Si se detecta cualquier anomalía, ésta se comunica

DCU (Unidad de mando de display)

Con los menús del display de CDU se puede controlar

NOTA: Aquí los menús y las imágenes se presentan

1 Display LED 6 ON/OFF. Activa y desactiva el sistema

NOTA: En el menú Setup se puede elegir el idioma a

NOTA: Debe activarse a temperaturas inferiores a los

La duración del precalentamiento se adapta a la tem-

Trip Data reset

Los parámetros que pueden ajustarse o seleccionarse

Customer parameter / Versatile

Customer parameter / Gen set

Throttle input setting

CIU (Control Interfase Unit)

El enlace rápido es CAN. Este enlace controla todos

El enlace lento se utiliza para la información de diag-

El método de conexión del motor al vehículo mediante

Comunicación por canbus (CAN)

Instrumentos Easy Link

DU se conecta entre la unidad de mando del motor y

Características del motor

Rendimiento del motor

Códigos de potencia del motor según la norma ISO 8528

Regulación revoluciones del motor,

régimen de revoluciones sin carga (NO) – régimen de revoluciones a plena carga

La reducción de potencia significa que se reduce la

Si no se reduce la toma de potencia, el resultado será

El procedimiento de reducción de potencia se describe

Hay más información sobre las prestaciones del regu-

Directrices de valor nominal en motores

Potencia de reserva máxima (Standby Power): cla-

Para más información, ver: Sales Support Tool, Part-

Regulación de régimen del motor conforme a ISO 3046/IV, clase A1 y ISO8528 G2

Si se hace caso omiso de la compatibilidad torsional

Volvo Penta puede asistir en el análisis torsional para

Es responsabilidad del diseñador del sistema (OEM)

En la información técnica hay una lista de combina-

Regla práctica sobre cuándo es necesario

Datos para el análisis torsional

La mayor parte de fabricantes de generadores facilitan

Compartimiento del motor

1 Silenciador y tubo de escape, aislados 6 Conducto para la salida de aire caliente

Ventilación de la cámara del motor

La temperatura del aire de admisión del motor debe

La figura muestra la posición alta de la toma de aire en

Aire procedente del exterior de la cámara del motor

La medición de la pérdida de presión suele hacerse

La pérdida de presión total en el sistema de admisión

C Superficie libre de la rejilla, 80 %

Objetos en la corriente de aire

Estos objetos suponen un impedimento al flujo de

Las cifras a la derecha dan una idea de como puede