INTRODUCCION

1. El magnetismo se define como una propiedad peculiar poseída por

ciertos materiales mediante el cual se pueden repeler o atraer mutuamente con
naturalidad de acuerdo con determinadas leyes.
Además podemos decir, que el magnetismo es una forma elemental
de fuerza generada por el movimiento orbital de los electrones alrededor del
núcleo, que luego produce el efecto del magnetismo. Cada electrón crea un campo
magnético débil, los que al juntarse con otros crean un campo magnético intenso
(es el caso de los imanes).

El magnetismo es en realidad una fuerza que no se puede ver aunque se pueden

observar sus efectos en otros materiales.

INFORMACIÓN TEÓRICA

1. EL MOTOR DE ARRANQUE

Para que el motor térmico se ponga en marcha, precisa vencer el par de giro
resistente que ofrecen los órganos que componen su cadena cinemática. Esta es la
misión del sistema de arranque, compuesto por un motor de corriente continua
alimentando por el acumulador y dotado de un sistema de acoplamiento
comandado, entre el motor de arranque y el térmico. Para poder realizar la puesta
en marcha del motor térmico mediante un motor eléctrico de reducidas
dimensiones, es necesario cambiar de revoluciones por par en el volante, que se
realza mediante una reducción entre el piñón del motor de arranque y la corona del
volante motor.
Si el piñón estuviera constantemente engranado con la corona, al arrancar el motor
térmico, el inducido del motor de arranque seria arrastrado a velocidades que
producirían su destrucción. Por esto, es preciso que el engrane solo se produzca en
el momento de realizar el arranque, y una vez puesto en marcha el motor térmico, el
inducido no sea arrastrado por la corona.

2. PUNTO DE PARTIDA

El motor de arranque asignado es:

 KIA 12 v. 0,9 Kw.
 KIA PRECISION WORKS
 PART NO OK 241 18 400
Se trata de un motor con excitación por
imanes permanentes y de engrane por
horquilla y contactor.
Antes de iniciar el desmontaje y su posterior
verificación, se comprobó que, en principio,
funcionaba correctamente. Así, colocado en
el tornillo de banco, se comprobó que el
piñón de ataque saltaba y que el inducido giraba.

3. DESMONTAJE

Para comenzar, procedimos a

quitar las tuercas del relé, y
retirar el cable que a este venia
conectado. Tras esto,
continuamos con los tornillos
de sujeción del relé o contactor
al soporte lado piñón. Ya
desprendido el relé, seguimos
el desmontaje, procediendo
con la extracción de los
tornillos de unión semicuerpo.
Además, también se
desatornillo una tapita del
soporte lado corrector.
Antes de continuar, y
desprendido el soporte lado
accionamiento, nos pareció importante, observar la colocación de la palanca de
acoplamiento del arranque, y la pieza de goma, que la sujetaba.
El siguiente paso, consistió en desmontar el bloque restante, es decir, el formado por
la carcasa, el inducido, la platina con los portaescobillas y el soporte lado corrector.
Contando ya solo con el inducido, procedimos a extraer el piñón motor, para lo cual
tuvimos que sacar una chaveta, llamado casquillo de tope, y una arandela de
seguridad.

Con esto terminamos el despiece completo del motor de arranque, con lo que
pasamos a las comprobaciones.

4. COMPROBACION DE PIEZAS Y CONJUNTOS

LIMPIEZA DE LOS COMPONENTES

Antes de proceder con la verificación de los componentes, efectuamos una limpieza de
los mismos, eliminando la grasa.
COMPROBACIÓN DEL INDUCIDO
 Comprobaciones visuales
Las muñequillas presentaban buen aspecto, sin señales de un desgaste excesivo,
rayas, gripaduras, golpes o señales de oxidación. El estriado del eje, debe estaba
limpio también.
 Comprobaciones mecánicas
Colocamos el inducido apoyando el eje sobre dos calzos en v. Con un comparador, en
el núcleo de chapas y colector, medimos la excentricidad, que no sobrepaso el
máximo de 0,15 mm.
Se procedió a un mecanizado suave, para asegurar que la superficie de rodadura del
colector no tuviera un aspecto rugoso, y posteriormente se limpió con aire comprimido.

 Comprobaciones eléctricas
a) Prueba de cortocircuito: Mediante el tester en la posición de continuidad,
comprobamos que no había cortocircuito en las bobinas.
b) Prueba de continuidad: De nuevo, mediante el tester, esta vez en la posición de
resistencia, comprobamos en todas las delgas, que, entre dos contiguas, la resistencia
era de unos 0,3W.
c) Prueba de aislamiento: Sirviéndonos de nuevo del tester, en posición de
continuidad, comprobamos el aislamiento a masa entre las delgas del colector y el eje
del inducido.

 
COMPROBACIÓN DE LA CARCASA Y LAS BOBINAS INDUCTORAS
Comprobamos, en este caso, al ser con imanes, que no había desperfectos en
carcasa e imanes, y que estos ejercían su función de atracción.
COMPROBACIÓN DE LOS SOPORTES LADO COLECTOR Y LADO
ACCIONAMIENTO
Las zonas de los soportes en donde se aloja el inducido, no presentaban un desgaste
excesivo.
 Comprobación de los
portaescobillas
No estaban deformados, y el
deslizamiento de las escobillas era
libre, y no estaban sucias, rotas ni
deformadas.
a) Prueba de aislamiento
Por medio del tester en posición de
continuidad, de forma que colocando
las puntas sobre el portaescobillas
positivo y sobre la carcasa, este
permaneció mudo.
 Comprobación de las escobillas
La longitud de estas parecía ser la
adecuada, aparte de que no
presentaban desprendimientos de
material.

TIPOS DE SISTEMA DE ARRANQUE

1.-DE TIPO CONVENCIONAL

1.1 DIFERENCIAS DE CONSTRUCCIÓN ENTRE EL TIPO CONVENCIONAL Y EL

TIPO REDUCTOR

1. 2.ENGRANE/DESENGRANE DEL ENGRANAJE DEL PIÑÓN

 Interruptor magnético La construcción de un interruptor magnético de tipo

convencional es esencialmente la misma que la de tipo reductor. Sin embargo,
este tipo estira el émbolo para engranar y desengranar el engranaje del piñón,
mientras que el de tipo reductor lo empuja.
  Palanca de impulsión La palanca de impulsión transmite el movimiento del
interruptor magnético al engranaje del piñón. Mediante este movimiento, el
engranaje del piñón engrana y desengrana con la corona dentada.
 Muelle de impulsión El muelle de impulsión está incorporado en la palanca de
impulsión del interruptor magnético. El muelle de impulsión del tipo
convencional funciona del mismo modo que el muelle de retorno del tipo
reductor.

1.3 MECANISMO REDUCTOR DE VELOCIDAD

Puesto que el tipo convencional es capaz de obtener suficiente par para arrancar el
motor gracias al inducido de gran tamaño, no es necesario un mecanismo reductor de
velocidad para este tipo. Por esta razón, el inducido está conectado directamente con
el engranaje del piñón.

1.4. MECANISMO DE FRENO

FUNCIONAMIENTO:

El muelle del freno y la placa de bloqueo empujan el inducido contra el bastidor del
extremo del conmutador para producir el efecto de freno.

2.-DE TIPO DE REDUCCIÓN

FUNCIONAMIENTO

 El motor de tipo de reducción usa un motor compacto de alta velocidad.

 El motor de arranque de reducción aumenta el par reduciendo la velocidad

rotatoria del inducido con el engranaje reductor.
  El émbolo del interruptor magnético empuja directamente el engranaje del
piñón situado en el mismo eje y hace que se engrane con la corona dentada.

3.- DE TIPO PLANETARIO

 El motor de arranque de tipo planetario usa un engranaje planetario para

reducir la velocidad rotatoria del inducido.

 El engranaje del piñón engrana con la corona dentada mediante la palanca de

impulsión, al igual que en el motor de arranque convencional

3. DIFERENCIAS DE CONSTRUCCIÓN ENTRE EL TIPO PLANETARIO, EL TIPO

REDUCTOR Y EL TIPO CONVENCIONAL

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. COMPROBACIONES

CONTINUIDAD ENTRE LOS SEGMENTOS DEL COLECTOR

CONTINUIDAD DE LA BOBINA DE CAMPO

PRUEBA DE CONTINUIDAD DE LA PLACA DEL SOLENOIDE

CONCLUSIONES

 Cuando usted activa la llave de encendido para dar el arranque, escucha un chasquido
muy leve, pero el motor de arranque no se activa, haciendo repetir el intento varias
veces, hasta lograr que funcione.

 La idea inmediata, es que el solenoide del motor de arranque no sirve; luego pensamos,
que la bateria tiene un corto, o tambien, creemos, que el interruptor de la transmision
esta desubicado o fuera de ajuste. Hacemos los cambios, los ajustes;pero el problema
se mantiene.

 Esta anormalidad en algunos vehiculos lo ocasiona un relay, que se encuentra, en el

circuito, que va desde la llave de encendido hacia el motor de arranque.

BIBLIOGRAFIA
 "El magnetismo" Curso Básico de Electricidad y Electrónica: Editorial Service
Company.
 Arias Paz: "Manual del Automóvil"
 "Electricidad Automotriz" por los autores F. Niess, R Kaerger B. Willenbuecher
Edición: Colecciones Tecnológicas. Lima Pág. 47-51
 Werner Schwoch : "Manual Practico del Automóvil". Pág. 193 al
205 Dispositivos de arranque
 F. Nash : "Sistema Eléctrico - Electromagnetismo" Pág. 53 - 56