PROCESO: GESTIÓN DE RECURSOS Código: MTP- 0305

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PROCEDIMIENTO: CONTROL DE AVERIAS
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ÍNDICE

1. - OBJETIVO

2.- ALCANCE

3.- RESPONSABLE

4.- DEFINICIONES

5.- DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES

6.- REGISTROS APLICABLES

7.-ANEXOS

Elaborado Por: Revisado Por: Aprobado Por:

Fecha: 09-07-2016 Fecha: 10-07-2016 Fecha:10-07-2016

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1. OBJETIVO

Garantizar la navegación y flotabilidad de la embarcación GAIRA TRADER, operando sin

entradas o vías de agua a su interior mediante la inspección realizada con las pruebas de
estanqueidad a escotillas, puertas, portillos; garantizando el cumplimiento de los altos
estándares de calidad, seguridad (SOLAS), salud ocupacional y medio ambiente (MARPOL
73/78) generados por estrategia de Excelencia operacional.

2. ALCANCE

Este procedimiento se activara y se aplicara a todas las embarcaciones de la empresa MARÍTIMA

DEL CARIBE S.A.S

3. RESPONSABLES.

Gerente: de garantizar el apoyo económico para las inspecciones en dique según la

reglamentación de la resolución 0220 del 02 de mayo de 2012.

DPA: supervisar el cumplimiento de los procedimientos del sistema de gestión de la

seguridad operacional de la empresa y entrenamiento, para enfrentar estas emergencias.

Capitán: coordinara el entrenamiento del personal para enfrentar una emergencia y será
el que dirija la operación en caso de presentarse una emergencia en la embarcación.

4. DEFINICIONES:

INTEGRIDAD ESTANCA: Es el mantenimiento de la estanqueidad de todas las partes del

buque diseñadas para prevenir el pasaje de agua. La estanqueidad que posee el buque, puede
quedar disminuida por averías producidas por: abordajes, varaduras, tormentas, acciones de
guerra o negligencias del personal.

SUBDIVISION ESTANCA DEL BUQUE: Todo buque se halla subdividido en mayor o menor
grado por cubiertas, plataformas, entrepuentes y mamparos. Dichos elementos estructurales
reúnen todos los requisitos de estanqueidad. Desempeñan un papel importante en la subdivisión
estanca del buque los mamparos transversales y longitudinales. Los mamparos primitivos
transversales y longitudinales limitaban su función a subdividir, para utilizar los espacios y
separar las bodegas, pañoles, camarotes y otros compartimentos.
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CUBIERTA DE MAMPAROS: Es la cubierta más alta, hasta la cual llegan los mamparos
transversales estancos.

RESERVA DE FLOTABILIDAD: Es el volumen del casco comprendido entre el plano de

flotación y la cubierta de mamparos. Es el volumen del buque situado por encima del plano de
flotación, constituye un poder latente de supervivencia, al sufrir el buque una avería que
destruya su integridad estanca.

MT: mamparo transversal

ML: mamparo longitudinal
CM: cubierta de mamparos
OM: obra muerta
RF: reserva de flotabilidad
OV: obra viva.
 
INTEGRIDAD ESTANCA DE LA SUBDIVISION DEL CASCO: Actúa en forma benéfica y
dado que el casco puede considerárselo dividido en dos por el plano de flotación, es
conveniente analizar la integridad estanca de la subdivisión interna.

5. DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES.

5.1 ESTRUCTURA BAJO EL PLANO DE FLOTACIÓN (OV)

La embarcación cuenta con las siguientes estructuras debajo de la línea de flotación:

 Disminuye la pérdida de flotabilidad pues la entrada de agua está limitada por mamparos y
cubiertas estancos, que circunscriben la inundación.

 Disminuye la pérdida de estabilidad pues limita la extensión de las superficies libres.

 Limita los ángulos de inclinación por la reducción de los pesos asimétricos.

 Contribuye a que el buque conserve sus órganos vitales como planta propulsora,
compartimentos de calderas etc.

5.2. ESTRUCTURA SOBRE EL PLANO DE FLOTACIÓN (OM)

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La subdivisión estanca comprendida entre el plano de flotación y la cubierta de mamparos,

actúa como moderadora de la pérdida de reserva de flotabilidad después de ocurrida una
avería:

 Un orificio de 25 cm. en el casco a 3 metros de profundidad admite aproximadamente,

1tonelada de agua cada 4 minutos.

 Si el diámetro del orificio se eleva a 5 cm., manteniendo la profundidad en metros admite

una tonelada más.

5.3. MANTENIMIENTO DEL BUQUE - FACTORES QUE AFECTAN LA INTEGRIDAD

ESTANCA

El mantenimiento del buque es un factor de importancia para el control de averías, y en

particular la integridad estanca, no debe escatimarse esfuerzo sobre la misma, se enfocara ese
mantenimiento:
 
 Corrosión.

 Ajuste inadecuado en los puntos de unión de los elementos estructurales del buque.

 Aflojamiento de las divisiones o juntas.

 Dispositivos o accesorios defectuosos.

 Conductos de ventilación, tuberías e instalaciones en deficiente estado de conservación.

 Falta de cuidados al efectuar modificaciones Cuando los metales están expuestos a la acción
combinada de aire y humedad son afectados por la oxidación, proceso que es acelerado por
la presencia de la sal. El aflojamiento de juntas o unión es de mamparos, motivado por la
navegación, con mal tiempo, vibraciones y sacudidas, alguna varadura o estiba deficiente.
La reparación en estos casos es calafateo.

5.3.1. Puertas y dispositivos estancos

Son orificios practicados en cubiertas y mamparos. Los medios adoptados para cerrar en forma
estanca las aberturas de acceso a compartimentos.

 Puertas estancas de batiente a manigueta y de rápida acción mecánica.

 Puertas estancas.
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 Puertas de escape, estancas circulares, que cierran aberturas denominadas pasa

hombres.

 Aberturas o pasajes para tuberías y válvulas para ventilación.

 Aberturas o pasajes para alambres conductores de electricidad.

 Transmisiones para mecanismos accionados a control remoto.

5.3.2. Puertas y tapas estancas

La estanqueidad de las puertas y tapas estancas está en los dispositivos para los cierres de
dichas aberturas, colocando en una garganta que posee todo el borde, en contacto con el
marco, una guarnición o junta de goma, que se comprime al cerrar la puerta contra el marco.

5.3.3. Puertas y tapas estancas de rápida acción mecánica

Estas puertas requieren acción manual, individual sobre cada manigueta, hace que los extremos
de las mismas se introduzcan en alojamientos practicados en el marco.

5.3.4. Inspecciones y pruebas de estanqueidad

Es fundamental para la flotabilidad del buque el mantenimiento de la integridad están pendiente

a detectar cualquier falla.
 
 Inspecciones de rutina por el jefe de cubierta.

 Inspecciones periódicas que atañen a la integridad estanca.

5.3.5. Planificación

Es importante el mantenimiento y el buen estado de conservación de elementos, estructurales o

no, destinados a dar estanqueidad al buque, debe estar guiado por un meditado plan de acción.
La frecuencia de las inspecciones son las que establezcan las reglamentaciones vigentes.

 SOLAS.

 Normas establecidas por DIMAR.

 Reglamento propio de la empresa.

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5.3.6. Grado de estanqueidad

El grado de estanqueidad o impermeabilidad de los compartimentos, que pueden establecer

distintos grados de estanqueidad:

 Estanco: cuando la estanqueidad o la impermeabilidad, no permite filtración de agua en

condición y características normales.

 A prueba de petróleos y derivados.

 A prueba de aire.

 A prueba de gases y vapores.

 A prueba de llama: Cuando en un compartimiento no existe un orificio mayor a 25 cm.

 No estanco.

 A prueba de luces.

5.3.7.
Métodos para determinar el grado de estanqueidad

 inspección visual.

 prueba neumática.

 prueba hidrostática.

5.4. CONDICIONES DE CLAUSURA

5.4.1. Normas de clausura

En principio las puertas, escotillas, y tapas de manholes, que sean estancas, deben permanecer
cerradas, sin embargo razones de habitabilidad obligan a distinto.

NOMENCLATURA:

X: mínima
Y: fundamental
Z: máxima
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W: distinto------------ pueden estar abiertas.

5.4.2. Condiciones de clausura en los buques oceánicos mercantes (buques de

suministros de costa afuera)

1° EMERGENCIA:

Buque cerrado

 Se establece cuando los hombres de la tripulación son llamados a cubrir zafarranchos

por cualquier emergencia

 Se establece cerrando todas las aberturas, no así las requeridas para operación de
máquinas.

2° CRUCERO DE NAVEGACION:

 se establece antes de entrar o salir de puerto, en aguas restringidas con intereses o

tránsito, mal tiempo, mala visibilidad o en zona de guerra.

 Cerrar todas las aberturas por debajo de la cubierta de mamparos, no así cuando se las
está utilizando.

5.5. ZAFARRANCHOS

Prácticas semanales o mensuales, que deben realizarse con todo el personal embarcado en el
buques.

5.5.1
Funciones en el zafarrancho de control de averías

 Mantener estanqueidad de todos los compartimentos. 


 Controlar la estanqueidad, la escora y el adrizado, teniendo en cuenta el calado. 

 Control para extinguir cualquier tipo de incendio.

 Reparar las averías ocurridas.

5.6. APUNTALAMIENTO
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MADERA: es un elemento maleable y compacto, de procedencia vegetal que se extrae delos

árboles.

PUNTALES: Son elementos para disponer, como soportes resistentes, contra los lados, debajo
y arriba de una estructura, para prevenir fatigas de material o mantener sólidamente en su sitio
un obturador o cualquier otro elemento.

APUNTALAMIENTO: Se utilizan palos o perchas denominados puntales, cuñas, soleras, es

decir tablones chatos y planos que se colocan bajo el extremo inferior de los puntales con el
propósito de distribuir mejor los pesos o presiones. Dos son los tipos de puntales, de madera y
metálicos, hidráulicos y telescópicos. Las medidas son: 10 cm. de lado y 30 veces su altura.

5.6.1. Elementos para apuntalar y herramientas

El Kit estará compuesto por los siguientes elementos:

 4 cuñas grandes de 15 cm x 25 cm

 6 cuñas medianas de 12 cm x 23 cm

 5 cuñas pequeñas 9 cm x 15 cm

 4 tapones de 15 cm ø x 25 cm

 3 tapones de 10 x 15 cm

 3 tapones de 10 cm de ø x 20 cm.

 2 tapones de 7 cm de ø x 10 cm.

 6 tapones pequeños

 7 cuñas pequeñas

 2 Martillos

 2 Sacos con trapos “Wypes”

 Barretas, patas de cabra, martillo, tenaza, maza, serrucho, pinza, clavos, alambre, hachas,
colchoneta, arena y cemento.

 En navegación llevara 1 bolsa de cemento de 25Kls y 2 latas de arena.

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5.6.2.
Tipos de apuntalamiento

 Directo

 Indirecto

 Mixto o angular

 Cruz de San Andes

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Una forma sencilla de taponar pequeños orificios o grietas en el casco es colocando tarugos o
cuñas de madera a presión. Es preciso destacar la importancia de llevar estos elementos a
bordo, así ́ como trozos de madera blanda, ya que la misma se hincha al absorber agua
facilitando la obstrucción. Los tarugos o cuñas pueden envolverse en trapos antes de ser
introducidos en los orificios, logrando así ́ un cierre aún mejor.

Una vez completada la tarea de taponar el agujero con cuñas, pueden rellenarse los resquicios
con trapos o estopa. Sería conveniente además, una vez completado el proceso anterior, colocar
una plancha de goma o bien una colchoneta, la que puede ser sólidamente fijada con una tabla
y un puntal improvisado.
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Es importante señalar que la presión ejercida por el agua será mayor cuanto más sumergida se
halle la abertura, de ahí ́ que un rumbo abierto en el fondo de la embarcación será ́ más difícil de
obturar que uno que se encuentra cerca de la línea de flotación.

En este último caso, bastará con escorar el barco lo suficiente como para evitar el ingreso de
agua hasta haber concluido con la tarea de sellado. Si bien los rumbos en la obra muerta
conllevan menor riesgo, los mismos no deberán minimizarse.

Esto se debe a que, de empeorar las condiciones climáticas, los rolidos del barco y las olas
pueden introducir una cantidad de agua suficiente como para hacer peligrar la flotabilidad del
barco. Y es por esta razón que deberán ser tratados con la celeridad necesaria.

En caso de que el rumbo producido tenga forma de “grieta” o que sus bordes sean muy
irregulares, no es conveniente taparlos clavando cuñas debido a que podrían agrandarse. En tal
caso será́ más conveniente “redondear” sus extremos con una mecha o lima, a fin de que la
fisura no se extienda.

Cuando el orificio producto de la colisión es de dimensiones mayores, la tarea se dificulta. En

principio ya no serán de utilidad cuñas o tarugos y deberá ́ pensarse en elementos de mayor
superficie para practicar la obturación. Puede ser de utilidad a tal efecto una colchoneta
enrollada e introducida dentro del orificio, fijada convenientemente con tablas y puntales.

De ser magro el resultado obtenido, puede practicarse una obturación pasando una lona por la
parte exterior del casco y fijándola convenientemente en las regalas de ambas bandas. La
presión del agua se encargará de mantener la lona pegada al casco y detendrá ́ en gran medida
la filtración al interior.
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5.7. SISTEMA DE ACHIQUE: DEFINICION DEL SISTEMA

Los compartimentos estancos del buque pueden resultar inundados por averías directas que lo
ponen en comunicación directa con el mar, por agua empleada para combatir un incendio o por
inundación directa o por efecto de tuberías rotas. Dicho volumen de agua debe ser drenado,
para poder mantener su estabilidad y para poder utilizar dichos compartimentos. Estas
emergencias se pueden presentar en navegación o amarrados en puerto.
 
Los compartimentos cuentan con medios permanentes para el achique, en sala de máquinas,
bodegas, tanques, que deben estar permanentemente vigilados porque los mismos poseen,
tubos de aspiración, filtros, bombas o equipos portátiles.

5.7.1. Sistema de achique

Está constituido por la red de tuberías y bombas que poseen los buques, y la finalidad es la de
achicar el agua que inunda total o parcialmente el buque.

Parte integrante del sistema de achique:

Está constituido por

 Una tubería maestra para achique.

 Ramales o derivaciones de tubería maestra que penetra hasta la parte más profunda de
los compartimentos estancos.

 Una o más bombas o reductores que ejercen succión por medio de la tubería maestra.

 tubería de descarga de bombas al exterior del remolcador. 

 válvulas y filtros necesarios.

Medios normales para efectuar el achique:

Los medios que posee el remolcador son:

 Sistema principal para achique.

 Sistema secundario para achique.

 Sistema de tuberías y drenajes de cubierta.

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 Motobomba portátil.

 Imbornales.

 Drenajes para agua condensada de compartimentos de máquinas.

Sistema principal para achiques:

Es el destinado a la sala de máquinas, abarcando normalmente toda la eslora del buque. En

buques pequeños consiste en una tubería o conector principal, que corre de proa a popa en el
plano longitudinal.

Sistema secundario:

Este sistema sirve a todos los compartimentos, que se encuentran a proa y popa en la sala de
máquinas, las tuberías son del mismo diámetro o algo menor que las del sistema principal.

Sistema de tuberías y drenajes descubiertas:

Este sistema actúa simplemente por gravedad, se recurre a él para proteger los compartimentos
que se encuentran por encima del plano máximo de flotación. El éxito de este sistema es por
gravedad, radica en la limpieza de las bocas de aspiración, descargas y filtros, en caso contrario
ocurrirán inundaciones. En muchos casos están dotadas de válvulas automáticas de retención
que impiden el ingreso de agua al interior, y en otros casos cierres efectivos desde el punto de
arriba de la cubierta principal.

6. REGISTROS APLICABLES

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7. ANEXOS

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