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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
FERROCARRILES (CIV-324)

DEFINCION DEL PROYECTO

DOCENTE: ING. ANTONIO MARINO


ESTUDIANTE: UNIV. DAVILA GARFIAS MARIA RENEE FERROCARRILES CIV-324

FECHA:18/03/2020

ING. ANTONIO MARINO UNIV. DAVILA GARFIAS MARIA RENEE


DEFINICION DEL PROYECTO
INTRODUCCION
La presente práctica tiene el objetivo de rescatar conceptos aplicables a la realidad boliviana y
considerar datos importantes tomando en cuenta que el proyecto será el diseño de un Ferrocarril
de carga, con una velocidad de proyecto entre 40y 60 km/h, con un tren de al menos 40 vagones,
un total de 1600 toneladas brutas y el trazo se realizará en zona de llanuras con cotas entre 300 a
500 msnm.

NATURALEZA DEL PROYECTO


Los proyectos de transporte pueden clasificarse en tres grandes categorías:
 Proyectos de transporte de Pasajeros
 Proyectos de trasporte de Carga
 Proyecto de transporte Mixto
Dentro de cualquiera de estas categorías se presentan estos dos casos:
 Proyectos Nuevos
 Proyectos de Rehabilitación

CONDICIONES GENERALES DEL PROYECTO


Se debe tomar en cuenta los siguientes factores:
 Horizonte del proyecto: se estima la demanda en 20 años y a partir del año 21 hasta el 40 se
mantiene constante debido a que la vida útil de un ferrocarril es superior a los 20 años.
 Beneficios sociales: evaluación social del proyecto.
 Ámbito geográfico se considera factores como: Trocha (Ancho de la vía ferroviaria, sistemas
de tracción, sistemas de señalización y sistemas de comunicaciones.
 Otros factores que serán determinaos en los estudios base.

DEFINICION DE LOS PARAMETROS BASICOS DEL PROYECTO


Alineamiento general del trazado
Nuevos trazados
Depende de las características de la orografía, donde se propondrán diversas alternativas y
soluciones. La elección del alineamiento general el trazado dependerá de diversos análisis. De estos
análisis surgirán uno o más alineamientos, del análisis comparativo de costos y beneficios se
determinará el trazado definitivo.
Trazados existentes CIV-324
Se debe realizar un análisis entre las características de trazado existente y las características de
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trazado deseadas. Porque en os trazados existentes no son compatibles con las velocidades
actualmente exigidas por lo tanto no responde a las necesidades de los usuarios. Entre las variantes
se encuentra mejorar los radios de curva y reducir las gradientes.
Parámetros Geométricos del trazado
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Determinación de gradientes y pendientes


Naturaleza del proyecto Gradiente y Pendiente
Sistemas de pasajeros <3%
Sistemas mixtos y de carga <1.5%
Entre otras consideraciones se debe tomar en cuenta el clima, altura y la capacidad de frenado le
los trenes para poder adoptar una pendiente. Se debe procurar la obtención de gradientes lo más
uniformes posibles.

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Radios de las curvas
 Servicios pasajeros y tráfico mixto los radios mínimos están determinados por la velocidad en
Km/h.

V2
R [m]
17.64
 La resistencia de la curva viene dada por la siguiente ecuación:

873
rc  [kg / t ]
R
 Servicios de carga la velocidad de circulación tiene menor importancia. Se recomienda usar
radio mínimo de 550 [m] para una trocha ancha.
Parámetros Estructurales
Determinación de gradientes y pendientes
Carga por metro lineal de via para trenes de pasajeros son de 2t/m
Carga por metro lineal de via para transporte de carga varía entre 6 y 12 t/m
Peso por eje de los trenes de pasajeros no sobrepasan las 20 t
Peso por eje de los equipos de carga esta por los 40 t

Disminuir la carga significa estructuras más livianas y menores secciones de riel.


Parámetros Dimensionales
En la sección longitudinal tiene relación con los radios mínimos de las curvas y la sección transversal
determina las dimensiones de las obras de arte.
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Gálibos
 Altura de los equipos: el principal parámetro a determinar es que tipo de vehículo ferroviario
es necesario y si no existirá un incremento de su altura. En casos donde sea una construcción
nueva se puede definir una altura de 8000 mm para mejorar la altura libre de las obras de
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arte o realizar un estudio para requerimientos futuros.


 Ancho de equipos: el ancho depende de la trocha y puede llegar a ser muy importante
cuando el trazado tiene curvas muy estrechas

Trocha o Ancho de vía ferroviaria Ancho de equipo


66” 3400 mm
42” 3050 mm

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 Longitud de los equipos: es un factor importante en la determinación de los gálibos de curva
debido al desplazamiento transversal en curvas de radio pequeño.
Longitud máxima de 25 metros sin prejuicio permitan de detalle permitan posteriormente utilizar
equipos de mayor longitud.
Otros Parámetros
Ubicación de estaciones y desvíos de cruzamiento
Sistemas de Pasajeros la ubicación está señalada por los estudios de demanda, requieren de
desvíos y aparatos de maniobras.
Sistemas de carga o mixtos en alunas estaciones se requiere de patios de carga con sus respectivos
desvíos y aparatos de maniobra para el acceso a las instalaciones de carga.
En la definición del proyecto se deberán considerar sistemas de comunicaciones en función a las
necesidades del proyecto.
Trocha del sistema
La elección de la trocha del sistema depende de muchos facores.
Sistemas relacionados con otros existentes, la trocha quedará determinada por la trocha donde se CIV-324
desea empalmar:
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Trocha o Ancho de vía ferroviaria [mm] Sistema


1000 Ferrocarril de Arica –La Paz
1000 Ferrocarril Antofagasta-Bolivia
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Sistemas nuevos e independientes se puede utilizar trochas diferentes a las existentes.


Sistemas de suministro de energía de tracción
Se debe determinar el tipo de tracción si este será a diésel o eléctrica. Para la determinación es
necesario una evaluación económica pero en líneas generales los sitemas de tracción diésel se
aplican a sistemas de carga y los eléctricos a sistemas de pasajeros
1. Los sistemas de transporte masivo de pasajeros utilizan grandes cantidades de energía, que
resulta más barato transmitir mediante un sistema fijo.

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2. Los trenes eléctricos son mucho más amigables con el medioambiente, tanto desde el punto
de vista de la contaminación del aire, como de emisión de ruidos.
3. Los sistemas de alta velocidad son todos eléctricos, principalmente por razones de peso de
los equipos.
4. Los equipos eléctricos tienen menos piezas móviles y costos de mantenimiento inferiores.
5. Como contrapartida, los sistemas eléctricos requieren grandes inversiones en líneas aéreas y
subestaciones.
6. El costo de la energía eléctrica es mucho mayor cuando se trata de sistemas de media o
baja densidad de tráfico, debido a la incidencia de las demandas instantáneas de potencia.
7. Los sistemas diesel son mucho más flexibles, permitiendo trenes más pesados aumentando el
número de locomotoras.
8. Asimismo, los sistemas diesel son menos vulnerables a fallas generales.
Sistemas de Señalización
Se considera normalmente los conceptos de movilización, control de tráfico y señalización. Su
configuración depende del grado de seguridad y volumen de tráfico de la línea.
Movilización
Permitir la circulación segura de los trenes por las vías, evitando encuentros frontales y alcance de
trenes. Permitir la entrega exclusiva de una sección de vía. Esta entrega puede hacerse mediante
sistemas de crecientes grados o niveles de seguridad.
Control de Tráfico
Los sistemas de control de tráfico tienen por objeto principal coordinar la circulación de los trenes
para mejorar la eficiencia del sistema.
Los sistemas de mayor sofisticación, que proveen la máxima eficiencia combinada con la seguridad
necesaria, son los llamados ATC (Automatic Train Control), definido en crecientes niveles de
automatismo.
NIVEL 1: Automatic Train Protection – ATP. Considera el control de seguridad de block, comando a
distancia de señales y maquinas de cambio, a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital y
frenado automático.
NIVEL 2: Automatic Train Operation – ATO. Sobre la condición ATP, agrega el control de velocidad
del tren, ya sea en conducción manual o en conducción automática.
NIVEL 3: Automatic Train Supervision – ATS. Sobre la condición ATO, agrega el control el comando
automático de rutas e itinerarios.
Sistemas de Comunicaciones
Por lo general, un sistema ferroviario de comunicaciones completo tiene los siguientes subsistemas: CIV-324
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1. Subsistema de comunicaciones de tráfico.


2. Subsistema de comunicaciones de usuarios.
3. Subsistema de comunicaciones administrativas.
4. Subsistema de comunicaciones de mantenimiento.
5. Subsistema de comunicaciones de seguridad.
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La definición del proyecto deberá considerar el sistema de comunicaciones que éste deberá tener,
en función de las necesidades de comunicaciones de las restantes áreas del ferrocarril.

CLASIFICACION DE LOS PROYECTOS

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Proyectos de Nuevos Trazados
(a) Recolección y análisis de antecedentes existentes

(b) Definición preliminar de características y parámetros de


ESTUDIOS diseño
PRELIMINARES (c) Identificación de rutas posibles mediante reconocimientos
de terreno y cartografía existente

(d) Perfil general de características de obras civiles importantes

(e) Perfil general de características de sistemas


complementarios
• Electrificación
• Señalización
• Comunicaciones
(a) Estudio en terreno de alternativas de trazado sobre
levantamientos topográficos o restituciones
aerofotogramétricas existentes o ejecutados para el
estudio
ANTEPROYECTOS (b) Diseño preliminar de obras civiles importantes

(c) Expropiaciones y/o adquisiciones de terrenos

(d) Estudio de interferencias (cruces, modificaciones de


servicios)

(e) Diseños operacionales preliminares

(f) Diseño preliminar de sistemas complementarios

• Electrificación
• Señalización
• Comunicaciones
• Instalaciones de mantenimiento
ESTUDIOS DEFINITIVOS Pueden ejecutarse como ingeniería básica para seguir con la
ingeniería de detalle, o abordando la ingeniería básica y de
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detalle en un solo proceso.


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PROYECTOS DE NUEVOS TRAZADOS
Determinar el grado de mejoramiento que deberá darse a la infraestructura.
(a) Recolección y análisis de antecedentes existentes.
ESTUDIOS (b) Definición preliminar de características y parámetros de diseño.
PRELIMINARES (c) Perfil general de características de sistemas complementarios.
• Electrificación
• Señalización
• Comunicaciones
Determinar el alcance de la rehabilitación de los elementos de la subestructura
y superestructura de la vía.
 Sera necesario hacer levantamientos topográficos para recuperar
referencias, lo necesario para restituir las características geométricas.
 Recuperación de cortes y terraplenes mediante un proyecto de detalle
ESTUDIOS DE que señale la localización exacta de las obras a ejecutar, y el alcance
RECUPERACIÓN de los trabajos.
DE ESTÁNDARES  Las obras de arte mayores y menores serán objeto de un catastro
técnico individual que señalará sus características, estado y alcance
DE DISEÑO preliminar de las reparaciones que requieran.
 El Balasto será parte del catastro debe incluir un muestreo a distancias
regulares mediante calicatas para conocer su estado real y su
capacidad de soporte y drenaje. Se especificará si deberá ser
reemplazado total o parcialmente, o simplemente complementado.
 El catastro señalará las cantidades y estado de los elementos
constitutivos de la vía férrea: rieles, durmientes y sujeciones.
ESTUDIOS DE Corresponden al mejoramiento de sectores en los que se utiliza elementos de
una vía férrea existente para desarrollar un proyecto que tendrá estándares
CAMBIO DE superiores.
DISEÑO  Características geométricas del trazado: velocidad y capacidad de
remolque (curvas y gradientes).
 Características estructurales de la vía: cargas por eje. El aumento de
capacidad de carga de la vía tiene que ver con la capacidad
estructural de las obras de arte y con la sección de los rieles.
 Características dimensionales de la vía: gálibos. Este aspecto está
relacionado con las entrevías en sectores de vías múltiples y con las
obras de arte que pueden interferir con los mayores gálibos deseados:
pasos superiores, túneles, puentes de estructura superior, etc.
 Capacidad de tráfico. Dentro de ciertos márgenes, es posible aumentar
la capacidad de tráfico de una vía mediante la instalación de sistemas
de control de tráfico más avanzados.
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 Características técnicas de la vía: confort, seguridad, costos de


mantenimiento. Bajo estos conceptos se encuentran los proyectos de
mejoramiento de trazados (variantes, mejoramiento de curvas); de
estándares de la vía férrea (cambio de enrieladura, instalación de riel
soldado continuo, colocación de durmientes de hormigón, reemplazo
de desviadores); de los sistemas de electrificación (catenarias
autocompensadas, telecomando de subestaciones y seccionadores);
de los sistemas de señalización (CTC, enclavamientos electrónicos,
detención automática de trenes); de los sistemas de comunicaciones
(comunicaciones tren a tierra, fibra óptica) y otros.

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ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

Estudios Proyectos de nuevos Proyectos de Trazados Existentes


Complementarios trazados
Trazado nuevo férreo se En un trazado existente los
considera las mismas levantamientos topográficos de las vías
disposiciones que en un férreas deben tener una precisión
TOPOGRAFÍA trazado de carreteras. adecuada a las tolerancias permitidas
a la geometría de la vía, en especial
en lo que se refiere a las curvas
horizontales y verticales y sus
transiciones.

En un trazado nuevo todos los En un trazado existente los estudios de


criterios, disposiciones y hidrología y drenaje se efectúan
HIDROLOGÍA Y recomendaciones de una solamente cuando ha sido detectada
DRENAJE carretera son aplicables a los una clara deficiencia o insuficiencia de
trazados de una vía férrea. las obras de arte actuales, lo que
sucede sólo en casos puntuales y
excepcionales.

En un trazado nuevo todos los En el caso de los trazados existentes, los


criterios, disposiciones y estudios de geotecnia se efectúan
recomendaciones de una cuando ha sido detectada una clara
carretera son aplicables a los deficiencia o insuficiencia de las obras
trazados de una vía férrea. La actuales. Es habitual encontrarse con
superestructura de la vía tiene terraplenes asentados en terrenos
en cambio características incompetentes, cortes
diferentes a las de la vialidad, insuficientemente estabilizados o
ASPECTOS por lo que en este caso los túneles inestables.
GEOTÉCNICOS estudios geotécnicos se
refieren fundamentalmente a
la existencia de yacimientos
que puedan proveer balasto
de acuerdo con las
especificaciones necesarias. FERROCARRILES CIV-324

Para el caso de los trazados


nuevos, los estudios de
ESTUDIOS DE impacto ambiental son
IMPACTO básicamente idénticos a los
AMBIENTAL trazados viales, ya que se trata
de obras de la misma
naturaleza.

NOTA: Todo lo subrayado es lo que se ha podido rescatar para la definición del proyectopara la
materia en curso

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