Análisis de deformaciones en vehículos tras choque

ESVE
2º CFGS AUTOMOCIÓN
UD 2 – DEFORMACIONES EN
LA CARROCERÍA
Departamento de mecánica
Juan Antonio Medina Pozo
ÍNDICE
1. Elementos de seguridad de un vehículo
2. Comportamiento de un vehículo en caso de accidente
3. Pruebas de choque
4. Diagnóstico de daños
5. Inspección visual
6. Geometría de las ruedas
7. Medición de huecos y puntos estructurales del vehículo
8. Sistemas de medida para el análisis de la deformación
ESVE - 2º CFGS Automoción Departamento de mecánica

UD 2 – Deformaciones en la carrocería Juan Antonio Medina Pozo
Cuando un vehículo está en movimiento posee una energía cinética que es

directamente proporcional a su masa y al cuadrado de su velocidad. Si el vehículo es
frenado por un golpe, esta energía pasa a ser cero, ya que el coche se detiene; entonces
toda la energía cinética se transforma en energía de deformación.
Los sistemas de seguridad y los sistemas de ayuda a la conducción son los

encargados de evitar que se produzcan los accidentes y, una vez que este se ha
producido, de minimizar las consecuencias de estos.
Un vehículo, después de ser reparado estructuralmente, debe mantener los sistemas
de seguridad al 100 % de su capacidad de protección.

Podemos clasificar los elementos de seguridad en seguridad activa y seguridad pasiva:

■ Seguridad activa son los sistemas de seguridad que actúan para prevenir que no
ocurra un siniestro, como, por ejemplo, sistemas antibloqueo de frenos ABS, sistema de
tracción, etc.
■ Seguridad pasiva son los elementos de seguridad que minimizan los riesgos y
protegen a los ocupantes del vehículo una vez que este ha sufrido un choque, como, por
ejemplo, los airbags, pretensores y limitadores de tensión del cinturón de seguridad, la
columna de dirección retráctil o empotrable, etc.
Los sistemas de seguridad en caso de siniestro, nos protegen conjuntamente con el
comportamiento estructural del chasis del vehículo, deformándose y/o transmitiendo los
esfuerzos producidos en la colisión.
1.1. Seguridad activa
Los sistemas de seguridad activa engloban los elementos y características del vehículo
que ayudan al conductor a evitar los accidentes. Entre los elementos de seguridad activa
más importantes del vehículo están los neumáticos, los elementos de la suspensión, los
elementos de la dirección y los elementos de frenado.
Los neumáticos son el punto de apoyo del vehículo con la vía de circulación.

1.2. Seguridad pasiva
Cuando ocurre un choque en el vehículo, existen elementos de seguridad, llamados de

seguridad pasiva, que protegen a los ocupantes del vehículo. En un vehículo moderno,
estos sistemas de protección a los ocupantes en caso de siniestro están relacionados con
los sistemas de seguridad de ayuda a la conducción.
El diseño y la fabricación del vehículo están condicionados por los elementos de
seguridad pasiva:
■ El interior del habitáculo se fabrica con elementos que eviten o absorban los golpes
utilizando materiales que al romperse no se astillen, eviten partes salientes, etc.
■ La estructura de la carrocería se diseña para que en caso de accidente se deforme
absorbiendo o transmitiendo los esfuerzos producidos.
■ Componentes mecánicos, como el motor, la dirección, suspensión, volante, pedales
de freno, etc., que en caso de accidente se comportan y sitúan de forma guiada para evitar
que se incrusten en el habitáculo dañando a los ocupantes del vehículo.
■ Otros elementos de seguridad pasiva son los parachoques, las puertas, que no
deben abrirse durante el choque y sí después de este desde dentro y fuera para un posible
rescate de los ocupantes, la visibilidad del habitáculo, etc.
2. Comportamiento de un vehículo en caso de accidente
Los vehículos actuales se construyen de tal forma que, en caso de una colisión, los
esfuerzos provocados se transmiten a lo largo de todo el chasis y la carrocería, desde la
parte delantera a la trasera y desde el lado derecho al izquierdo.
En las carrocerías autoportantes, los ingenieros establecen una serie de zonas rígidas
y zonas de deformación programada o fusibles a lo largo de todo el chasis para que,
realizando las funciones para las que se diseñan, logren que la carrocería, en caso de
accidente, se comporte de una forma previamente concebida para reducir los daños a los
ocupantes del vehículo.
A continuación se va a explicar cómo se comportan las distintas partes del vehículo y
las distintas disposiciones constructivas empleadas por los fabricantes para minimizar, en
caso de accidente, los riesgos sufridos a los ocupantes de los vehículos.

2.1. Zona delantera
La zona delantera del vehículo, cuando este ha sufrido un choque, procede a alterarse
en la dirección prefijada para atenuar los efectos en los viajeros.
Esa zona debe absorber todos los esfuerzos del golpe deformándose y sin transmitirlos
al habitáculo interior: no es permisible que ninguna pieza mecánica se introduzca en el
habitáculo. En caso de golpe frontal, la carrocería se desplaza hacia uno de los lados
protegiendo a los ocupantes de la posible intrusión de componentes mecánicos del motor o
de parte de este en el habitáculo. Otra forma de minimizar riesgos consiste en provocar
que el motor se hunda por la deformación dirigida de los pases de rueda y los largueros.
Esto se consigue mediante las zonas de deformación programada, que son zonas de la
carrocería debilitadas por medio de taladros, arrugas, disminuciones del grosor de la chapa
en un lado o largueros cónicos que, al sufrir el golpe, se van embutiendo en sí mismos,
absorbiendo así los esfuerzos para que, por esas zonas, se produzca el pliegue o doblez
que consiga reconducir la dirección de deformación y disminuir así el peligro de que el
motor se incruste en el habitáculo.

2.1. Zona delantera
Cuando existe un choque frontal, en función de la fuerza del golpe, se produce la

absorción de esta fuerza mediante la deformación de la chapa y la transmisión de
esfuerzos en tres fases para que los efectos afecten lo menos posible a los ocupantes. La
primera fase en la absorción de esfuerzos se produce con la deformación del parachoques,
que está diseñado con materiales capaces de absorber impactos.
Durante la segunda fase se deforman los soportes del parachoques y la parte
delantera del larguero o las puntas del larguero. Los soportes del parachoques suelen ser
elementos fabricados de acero dulce y dispuestos de tal forma que absorban los esfuerzos.
Las puntas de los largueros están construidas como elementos de deformación
programada y suelen llevar arrugas o taladros, forma de cono circular o piramidal, etc.

2.1. Zona delantera
La tercera fase consiste en la deformación de la parte delantera del vehículo en la

dirección prefijada para provocar el desplazamiento hacia un lado o el hundimiento del
motor, según los modelos.
La separación entre la parte delantera y la célula central del vehículo se realiza de una
forma rígida para que la mecánica no se incruste en el habitáculo, y también se construyen
los elementos de tal forma que se transmitan los esfuerzos desde los pases de rueda y los
largueros superiores e inferiores a través del piso, de los montantes de las puertas o del
techo hasta la parte trasera para que el vehículo atraiga para sí la mayor parte posible de
esfuerzos y proteger de esta forma a los pasajeros.
Como elementos rígidos empleados para transmitir esfuerzos entre la parte derecha e
izquierda se utilizan el propio subchasis y barras laterales que, además, sirven también
para mejorar la estabilidad del vehículo. Una de las disposiciones utilizadas para la
transmisión de esfuerzos desde la parte delantera al resto de la carrocería es el empleo de
largueros laterales en forma de horquilla, que reparten los esfuerzos hacia las paredes
laterales, el suelo y el túnel de la caja de cambios. Con esta disposición constructiva se
evitan grandes deformaciones en el habitáculo y, sobre todo, en el salpicadero.
2.1. Zona delantera
Las uniones rígidas entre elementos, como, por ejemplo, el larguero superior con el
pilar de la puerta, los pilares de puertas con montantes, los travesaños con largueros, etc.,
se realizan mediante el ensamblaje de chapas superpuestas de diferente tamaño y grosor
que aumentan la rigidez de la unión con el mínimo material y ayudan a que los esfuerzos
se transmitan entre las distintas zonas.
Vídeo – Transmisión de esfuerzos en el vehículo:

https://www.youtube.com/watch?v=YXja67S2hl8

2.2. Zona central
La zona central también llamada célula central, debe ser casi indeformable. Sobre ella
se han de transmitir los esfuerzos, pero sin que se deforme, para salvaguardar así a las
personas que van dentro. En caso de accidente, debe evitar la intrusión de piezas de
mecánica y otros objetos en el interior del habitáculo.
El 25 % de los golpes afectan a los lados del vehículo y las consecuencias de estos
accidentes son considerables, porque la zona de deformación controlada y los cinturones
de seguridad protegen principalmente en caso de colisiones frontal y oblicua. En caso de
golpe lateral, como el espacio entre la puerta y el viajero es reducido, la deformación que la
puerta puede tener para absorber los esfuerzos del golpe y proteger al ocupante es
pequeña; por ello los fabricantes adoptan algunas medidas como los refuerzos de las
puertas, los refuerzos tubulares en el umbral longitudinal, el acolchado protector lateral de
plástico celular en puertas para las zonas de la pelvis y las costillas, los airbags laterales
y de techo, etc.

2.2. Zona central

2.2. Zona central
Además, se recurre al empleo de barras de refuerzo en el interior de las puertas para

conferirles una rigidez suficiente para evitar, en lo posible, la incrustación de elementos
dentro del habitáculo; travesaños rígidos, que unen los montantes inferiores desde los
lados derecho e izquierdo para transmitirse esfuerzos de un lado al otro y de esta forma
lograr que el lado contrario a donde se ha sufrido el golpe participe también de la absorción
de esfuerzos, y barras transversales, que unen, por dentro del salpicadero, el lado derecho
con el izquierdo. Estas, además de transmitir los esfuerzos de un lado al otro, resguardan a
los ocupantes de la posible intrusión de piezas de mecánica y sirven de soporte al
salpicadero y a los elementos interiores propios de este.
2.3. Zona trasera
También es una zona de deformación en caso de accidente, pero menos destacada

que en el caso de la zona delantera, ya que, normalmente, en la parte trasera se encuentra
el depósito de combustible y es una zona de carga, pero, si la deformación es muy
acusada, durante un golpe trasero se puede dañar a los ocupantes de las plazas traseras
del vehículo.
Igual que en lo expuesto para la parte delantera, pero considerando que el grado de
deformación es menor, se pueden dividir los efectos del golpe en función de su potencia en
dos fases: la primera fase consiste en la absorción de esfuerzos producidos con la
deformación del parachoques (diseñado actualmente con materiales que absorben el
impacto); y la segunda fase consiste en la deformación de los soportes del parachoques y
la parte trasera del larguero.

2.3. Zona trasera
Ciertos modelos disponen también en la parte trasera de un subchasis que sustenta y

protege los elementos mecánicos, como, por ejemplo, el puente de transmisión a las
ruedas traseras.
Cuando diagnostiquemos las deformaciones sufridas por un vehículo, para establecer
el mejor método de reparación posible se debe considerar que hay que devolverle al
vehículo la seguridad estructural que tenía antes del siniestro. Por lo tanto, si algún
elemento rígido se ha visto afectado, hay que reconformarlo manteniendo su rigidez; para
ello se han de seguir las instrucciones de unión de chapas indicadas por el fabricante. En
el caso de haber resultado afectados elementos de deformación programada, se debe
sustituir toda la pieza para conservar los principios de deformación y mantener la seguridad
pasiva de la estructura en perfecto estado.

2.4. Vuelco
Cuando un vehículo ha sufrido un vuelco, la deformación de los elementos es global,

es decir, corresponde a la suma de las deformaciones individuales que pueden haber
ocurrido.
Si el golpe se produce en un primer momento en el techo, este se deforma
produciendo aplastamiento de la zona golpeada. Entonces los elementos rígidos como el
pilar B transmiten el golpe a la zona central e inferior de la carrocería y, en caso que el
golpe fuese de gran importancia, el piso del vehículo se podría ver afectado.
En vehículos descapotables, los sistemas de protección más importantes en caso de
vuelco son el pilar A rígido y el sistema de protección antivuelco activo en la parte trasera,
el cual debe salir claramente por encima de las cabezas de los ocupantes de los vehículos.
En pruebas realizadas a vehículos descapotables se constata que, en caso de vuelco,
el espacio de supervivencia en muchos de estos es pequeño, siendo un riesgo para los
ocupantes del vehículo.

2.4. Vuelco

Las pruebas de choque o crash tests son pruebas de impacto que simulan un
accidente con el fin de evaluar el comportamiento del vehículo en la colisión y las lesiones
sufridas en los ocupantes. El objetivo de estas pruebas es ayudar a los fabricantes a
investigar sobre nuevos equipos y sistemas constructivos capaces de minimizar los riesgos
de los ocupantes de los vehículos y asegurar que los nuevos vehículos que se fabrican
mejoren la seguridad de los ocupantes en caso de accidente, minimizando el riesgo de
lesiones.
Además, estas pruebas permiten al usuario conocer hasta qué punto el modelo de
vehículo elegido nos protege en caso de accidente y concienciar a los fabricantes con esta
comparación entre modelos de la importancia de fabricar los vehículos cada vez más
seguros. Es necesario tener en cuenta que, cuando dos coches chocan, el vehículo con
mayor peso tiene ventaja sobre el de menor peso; por ello, para realizar las comparativas
de estudio entre varios coches, deben elegirse coches con masas similares que no
sobrepasen la diferencia de 150 kg.

Actualmente, los crash tests de homologación solo son obligatorios para los vehículos
de categoría M1, es decir, para el transporte de personas hasta ocho plazas más
conductor. Estos vehículos deben asegurar que, después de sufrir una colisión frontal, los
ocupantes de los vehículos pueden salir de este perfectamente sin sufrir lesiones
irreparables en las zonas vitales del cuerpo. Es importante notar que estas pruebas se
realizan bajo unas condiciones establecidas con una velocidad de unos 60 km/h y que los
efectos de un accidente real pueden multiplicar los daños al vehículo y las lesiones sufridas
por los ocupantes.
En estas pruebas de choque se efectúa un choque frontal entre un vehículo contra un
objeto, aunque algunos fabricantes efectúan un choque frontal entre dos vehículos.
Existen también pruebas de impacto lateral, frontal–lateral, de protección de peatones
en caso de atropello, de fiabilidad de los sistemas de retención infantiles y de ocupantes
adultos.

Las pruebas de choque son realizadas por los fabricantes y diferentes laboratorios de
homologación de vehículos según la legislación vigente. Euro NCAP, nacido en 1997, es un
consorcio independiente que agrupa a distintas administraciones y asociaciones de
consumidores europeas que realizan pruebas de choque para comprobar la seguridad de
los coches e informar a los consumidores. Euro NCAP también realiza puntuaciones en sus
pruebas a atropellos a peatones y de seguridad infantil a través de sus asientos.
Se utilizan múltiples sensores y cámaras para recoger la información y estudiar el
comportamiento de la estructura del vehículo, la apertura de las puertas, la inclusión de
partes mecánicas u objetos en el habitáculo, como la columna de la dirección, el pedal de
freno, el motor, etc., y del comportamiento de los ocupantes del vehículo.
Como pasajeros se utilizan maniquíes o dummies, los cuales simulan el
comportamiento de estos y se comprueban las posibles lesiones sufridas. Se construyen
de varias tallas y pesos y disponen de varios sensores colocados en su interior para medir
las aceleraciones y las fuerzas provocadas en su cuerpo a consecuencia del choque.


Las características del daño producido en un vehículo tras una colisión dependen de
muchos factores. Algunos de estos factores son el asfalto, la velocidad, los dispositivos de
seguridad activa y pasiva, etc. Por tanto, los daños pueden ser muy diferentes en golpes
prácticamente idénticos.
En los talleres de estructuras de automóviles, camiones y motos se dispone de

diferentes útiles y sistemas de medidas para realizar el diagnóstico de daños según las
deformaciones sufridas por el vehículo. Para ello se realiza un análisis de las cotas
teniendo en cuenta las medidas que el vehículo debería tener y comparándolas con las que
realmente tiene.
A lo largo de la unidad se desarrollan los procedimientos para el diagnóstico de una

deformación en un vehículo, la determinación de la dirección de la deformación producida y
los sistemas de medida para interpretar los daños. Esta es la base para la posterior
actuación en el banco de reparación de estructuras.

Antes de realizar la reparación del vehículo siniestrado es necesario y obligatorio la

realización de un presupuesto para la conformidad del cliente. Si el pago de la reparación
está a cargo de la compañía de seguros, se realizará una peritación.
Los encargados de realizar estas peritaciones son los peritos de vehículos.
Estos realizan un informe que tiene por objetivo definir el método de reparación más
adecuado técnica y económicamente, conocer el coste de la reparación y reflejar por
escrito un informe en el cual se valore todos los trabajos necesarios para reparar el daño
sufrido.
Por lo tanto, la valoración por parte del chapista se realiza para presupuestar la
reparación y posteriormente efectuarla, y en ocasiones se realiza una valoración por parte
del perito, que debe realizar un informe sobre el siniestro, el coste y el modo de reparación.

5. Inspección visual
La inspección visual permite comprobar el estado del chasis o bastidor del vehículo,
decidir el procedimiento de reparación que realizar y si la reparación estructural se
efectuará o no en el banco de reparación.
La inspección visual se divide en cuatro partes perfectamente diferenciadas: inspección
visual, inspección de holguras y desajustes, inspección de arrugas y deformaciones e
inspección de roturas de componentes mecánicos.

5.1. Inspección visual
La inspección visual consiste en analizar el vehículo siniestrado para decidir el

procedimiento de medición y reparación.
A continuación se realiza un breve análisis del diagnóstico de la deformación del
vehículo:
■ Para realizar la inspección visual se comprueban las simetrías de las partes
delantera y trasera con respecto al techo y de los laterales con respecto a las partes
trasera y delantera.

5.1. Inspección visual
■ Se observan los bajos del vehículo para determinar si el chasis está dañado. Para
ello se elevan las ruedas delanteras con un gato y se observa si el vehículo está nivelado.
Si es así, se levanta su parte trasera con el gato y, con las ruedas delanteras apoyadas en
el suelo, se observa si el vehículo continúa nivelado.
En caso positivo, se analiza la inclinación del vehículo con las cuatro ruedas apoyadas
en el suelo. Si existe tal inclinación, se debe a que el chasis está torcido.

5.2. Inspección de holguras y desajustes
Una vez finalizada la inspección visual, se realiza la inspección de las holguras y

desajustes entre las puertas, las aletas delanteras y traseras, las puertas delanteras y el
capó, el contorno de cada una de las puertas, las aletas traseras y el portón trasero y las
puertas con el techo.
La inspección de las holguras y desajustes ayuda a continuar con el diagnóstico de la
deformación del vehículo y a analizar qué piezas se han visto afectadas y cuáles de ellas
pueden estar deformadas, aunque visualmente no se hayan detectado.

5.2. Inspección de holguras y desajustes
5.3. Inspección de arrugas y deformaciones
Las arrugas y deformaciones determinan un posible daño estructural. Las zonas que se
deben inspeccionar son las de deformación programada, ya que estos puntos están
diseñados expresamente para que cuando se produzca un golpe en el vehículo se
deformen en una dirección prefijada como medida de seguridad. Además, se deben
comprobar los puntos rígidos y los de ensamblamiento de las piezas, tales como puntos de
soldadura, puntos de presión, tornillos, etc.
Por lo tanto, en las zonas de deformación programada se verán las deformaciones de
las piezas y, conociendo estas, se concretará el alcance de las deformaciones en el
vehículo.
Para ayudar a localizar las arrugas y deformaciones se comprueban los saltos,
desconchones o grietas en la pintura que, en determinados casos, pueden encontrarse
cerca de la arruga o deformación.
También se puede comprobar la existencia de arrugas o pequeñas deformaciones
pasando la mano para percibir la posible deformación. Esta tarea no es fácil en algunas
zonas del vehículo con la suciedad y las masillas antincrusión de gravilla: no es sencillo
apreciar si existen este tipo de deformaciones.
5.3. Inspección de arrugas y deformaciones

5.4. Inspección de roturas de componentes mecánicos
Es importante comprobar cómo se han visto afectados los componentes mecánicos de

la dirección, la suspensión, los soportes del motor y la caja de cambios, el puente trasero,
las ruedas, las manguetas, etc. Esta comprobación ayudará a determinar la gravedad del
daño y a concretar rápidamente el proceso de reparación.

6. Geometría de las ruedas
La geometría de las ruedas sirve para diagnosticar si hay alguna pieza deformada en el
sistema de suspensión o si se ha visto afectado el apoyo de la torreta del amortiguador.
Después de comprobar mediante la inspección visual qué componentes mecánicos se
han visto afectados en el golpe, se debe considerar la posibilidad de que existan
deformaciones en la mangueta, el pivote, el amortiguador o en el soporte de la torreta de
amortiguación. Para esto se utiliza un alineador de direcciones o comprobador de
suspensiones.
El alineador de direcciones o comprobador de suspensiones es un instrumento de
apoyo y diagnóstico en la reparación de automóviles.
6.1. Alineador
El alineador define el ángulo de caída, el ángulo de salida y el ángulo de avance de

una rueda afectada en un golpe.
Con estos ángulos se pueden decidir cuestiones como:
■ Si hay deformación en los componentes mecánicos del sistema de suspensión del
vehículo, tales como el pivote, la mangueta y el amortiguador.
■ Si hay daño estructural en el apoyo de la torreta del amortiguador.

6.2. Comprobador de suspensiones
El comprobador de suspensiones es un instrumento formado por un sistema de varillas

las cuales se fijan en la posición de la rueda que no se ha visto afectada por el golpe. Una
vez ajustadas las varillas se coloca el comprobador en la rueda contraria de esta, es decir,
la que sí se ha visto afectada en el golpe. Se compara si las varillas han quedado en la
misma posición en las dos ruedas. Si la respuesta es negativa, se diagnosticará un
problema en los trenes delantero o trasero.
Todos los sistemas de mediciones utilizados en las bancadas de los vehículos
disponen de utillaje específico para la valoración de daños, para el posterior análisis de la
deformación y para la reparación.

7. Medición de huecos
Los vehículos se pueden dividir en tres partes: parte delantera, parte central y parte
trasera. En cada una de estas partes existen huecos que dejan el capó, las puertas y el
portón trasero. La medición de estos huecos puede permitir:
■ Descubrir algún tipo de deformación tridimensional existente.
■ Calibrar el alcance de la deformación.
■ Concretar el posterior proceso de reparación.
En el caso de diagnosticar una torsión en el chasis puede que también exista torsión
en la carrocería. Para comprobar la existencia de dicha torsión es necesario comprobar si
los huecos de los parabrisas delantero y trasero se han visto afectados.
Las medidas de los huecos se realizan directamente con los datos aportados por el
manual del vehículo. También se pueden tomar medidas por comparación con una zona del
vehículo que no se haya visto afectada por el golpe. Para ello se toman una medida y unos
puntos de referencia en ambas zonas y se comparan. Para elegir los puntos de referencia
resultan útiles las marcas, los bordes, los taladros, etc., comunes en ambos lados.

Los instrumentos de medición de huecos más utilizados:

■ Metro: Sirve para realizar medidas pequeñas. Se toman los puntos de referencia
señalados en el manual y se comparan en el vehículo.
■ Compás de varas: Sirve para tomar medidas grandes y pequeñas. Se puede utilizar
de forma directa y por comparación.
El compás de varas está formado por una barra longitudinal que se desliza
interiormente sobre otra en forma de corredera, por lo que puede adoptar diferentes
longitudes. En los extremos lleva dos punteros que sirven para colocarlos en los puntos a
medir.
Cuando medimos con el compás de varas hay que situar las alturas de los punteros a
la altura desde los puntos a medir con el plano de referencia del vehículo según el manual
de este. La horizontal que resulte de unir esos dos puntos debe ser paralela al plano de
referencia del vehículo.

7.1. Medición de puntos estructurales
en el piso de la carrocería - Ejemplo
La medición de los bajos del vehículo o del bastidor, en los puntos estructurales y en el
hueco del motor principalmente, aporta datos importantes para diagnosticar la deformación
del vehículo. Si se determina que existe deformación en la verificación de estos puntos, se
debe realizar la reparación en el banco de reparación de estructuras.
Las mediciones de puntos estructurales en la carrocería se realizan principalmente con
el compás de varas, con un metro o con un puntero pantográfico.
■ Medición con el compás de varas: Diagnóstico en un vehículo con un golpe frontal o

delantero oblicuo.
Se diagnostica el punto estructural de la sujeción del soporte de la suspensión

delantera (punto 3).
Para efectuar este diagnóstico se comparan las longitudes con el compás de varas:
AB = DC y AC = DB

UD 3 – Deformación y bancada Juan Antonio Medina Pozo
delantero oblicuo.
Si no se diferencian las mediciones, se procede a diagnosticar los puntos 1 y 2.
Se diagnostica el travesaño delantero y la sujeción del soporte de suspensión del
motor (punto 1).
Para este diagnóstico se comparan las longitudes con el compás de varas:
FB = EC y CF = BE
Si las medidas no coinciden, se controla el punto estructural 2.

Para este diagnóstico se comparan las longitudes con el compás de varas:
AH = DG y AG = DH

delantero oblicuo.
Si los puntos 2 y 3 están bien, será posible el conformado o sustitución parcial de la
parte delantera del larguero y reparar o montar un travesaño nuevo sin necesidad de
reparar el vehículo en el banco de trabajo. Para esta reparación se cuadra el travesaño por
medio de la pieza nueva y del apoyo del motor.
Si los puntos 1, 2 y 3 son correctos, será necesario controlar el tren delantero y

ajustarlo. Si no es posible ajustarlo, se determina con el alineador o comprobador de
suspensiones si los elementos de la suspensión están bien.
Si los puntos 1 y 2 no están bien, hay que reparar en el banco de trabajo y emplear
otros útiles de medición para diagnosticar el golpe con más precisión.

8. Sistemas de medida para el
Análisis de la deformación
Se ofrecen en el mercado distintos sistemas de medición para la reparación de
estructuras de automóviles. La utilización de estos sistemas de medición por parte de los
chapistas acelerará el diagnóstico de los vehículos. Existen sistemas de medición de
estructuras independientes a los bancos de reparación de estructuras los cuales se pueden
usar simplemente elevando el vehículo con un elevador y también hay sistemas de medida
apoyados en el banco de reparación de estructuras, por lo que, con estos sistemas, es
indispensable anclar el vehículo al banco de trabajo.
Aunque se haya diagnosticado una torsión en la carrocería, es necesario determinar el

grado exacto de dicha torsión.
A continuación se describen diferentes sistemas de medida para el análisis de la

deformación.

8.1. Galgas de nivel
Las galgas de nivel son un sistema de medida por comparación basado en la

utilización de unos travesaños que se cuelgan de los puntos estructurales de los bajos del
vehículo definidos por el fabricante.
El sistema de galgas está formado por unas reglas y unas varillas. Las reglas se
cuelgan de los puntos de los bajos del vehículo que se quieren diagnosticar. Las varillas se
adaptan a las reglas en sus extremos, son regulables en altura y llevan un gancho de
fijación al vehículo en su extremo.
Con este sistema se verifica la alineación de los bajos, lo que permite diagnosticar la
deformación, la torsión, el plegado de los bajos y las desalineaciones en general.
Este sistema de galgas, si lleva en el centro de la regla una mira o una aguja central,
se denomina sistema de galgas de nivel autocentrado.


Una vez realizado el primer diagnóstico de la deformación con el sistema de galgas,

hay que distinguir entre deformación estructural y deformación puntual de la chapa. Es
conveniente pasar la mano para no confundir los pliegues de fabricación con el golpe. En
caso de duda se debe comparar con otro travesaño.
Para el diagnóstico de los apoyos de la torreta de la suspensión existe un calibre

adicional. Este calibre permite determinar visualmente si las partes de la carrocería
superior y las torretas de la suspensión están alineadas con respecto a la línea central de
los bajos del vehículo y, por lo tanto, diagnosticar si existe o no deformación. Este calibre
consta de dos barras verticales y dos horizontales.
Después del montaje del medidor de torretas se pueden utilizar otros sistemas de
mediciones para medidas complementarias, como el metro, el compás de varas, etc.

8.2. Sistema de medida por comparación
o de control positivo
El sistema de medida por comparación o control positivo utiliza una serie de piezas o
calibres dispuestos en un soporte. Los calibres están apoyados en el banco de reparación
de estructuras, y en función de cómo se apoyen en los bajos del vehículo, se pueden
diagnosticar deformaciones, torsiones, etc.
Los útiles pueden servir también para amarrar el vehículo al banco en las operaciones
de estirado. Por lo tanto, el propio banco de reparación con sus útiles colocados sirve para
diagnosticar y para reparar. Existen, así, dos tipos de útiles:
■ De apoyo.
■ De fijación y amarre del vehículo al banco.
Este sistema es muy apropiado para deformaciones y torsiones importantes, ya que se
aprecian las zonas donde debería estar apoyada la carrocería. Con este sistema se
diagnostica la dirección de la deformación en función del apoyo de la pieza sobre el calibre,
porque visualmente podremos apreciarlo fácilmente.
Y en cuanto a la dirección de reparación en el estiramiento, simplemente hay que llevar
la pieza a su situación de apoyo en el útil.

8.2. Sistema de medida por comparación
o de control positivo

8.3. Sistema de medida universal
Además de las diferencias propias existentes entre los sistemas de los distintos
fabricantes, se pueden encontrar dos sistemas distintos de medida universal:
■ Sistema utilizado conjuntamente con el banco de reparación de estructuras y
apoyado en este.
■ Sistema de medida universal desvinculado del banco.
Hay que tener en cuenta que antes de establecer estas cotas se requieren unas
comprobaciones y el establecimiento de un análisis lo más real posible de la deformación.
Este tipo de útiles ayudan durante la reparación estableciendo el lugar en el que se sitúa la
pieza nueva o hasta dónde se debe conformar la pieza que hay que reparar.


■ Sistema utilizado conjuntamente con el banco de reparación de estructuras y

apoyado en este.
Este sistema de medida es muy versátil y sirve para todos los vehículos del mercado.
Para la utilización correcta del sistema es conveniente seguir los siguientes pasos:
■ Situar el vehículo encima del banco de reparación de estructuras.
■ Colocar la regla debajo del vehículo.
■ Seleccionar como mínimo tres puntos estructurales en los bajos del vehículo en los
que no haya habido deformación. Estos puntos se han podido diagnosticar anteriormente
utilizando el compás de varas, por ejemplo. Ya con la instalación correcta de estos puntos,
se establece un plano de referencia debajo del vehículo apoyado sobre el banco de
reparación.
■ La regla está preparada para medir cualquier punto estructural de la carrocería y
para su posterior diagnóstico.
En la siguiente imagen se representa un ficha técnica utilizada para el uso de un
sistema de medida universal como sistema de diagnóstico de las deformaciones.


8.4. Sistema de medida electrónica
Este sistema determina la posición de los puntos estructurales del chasis según tres
coordenadas: longitud, transversal y altura. En el mercado existen diferentes modelos
según el fabricante. Estos modelos pueden ser ópticos, por ultrasonidos y el conocido
como sistema de brazo medidor. Todos ellos llevan un ordenador y un software para
gestionar la información de los puntos de control estructurales de forma informática. Con
cualquiera de estos sistemas se refleja en un ordenador la situación de los puntos
estructurales que se quieren diagnosticar sobre el plano del vehículo. Por lo tanto, permite
comprobar la medida real con mucha rapidez y sencillez y ahorrando tiempo y costes en la
ejecución del análisis de la deformación de los puntos estructurales.

FIN

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Cuando un vehículo está en movimiento posee una energía cinética que es

Los sistemas de seguridad y los sistemas de ayuda a la conducción son los

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Podemos clasificar los elementos de seguridad en seguridad activa y seguridad pasiva:

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Cuando ocurre un choque en el vehículo, existen elementos de seguridad, llamados de

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Cuando existe un choque frontal, en función de la fuerza del golpe, se produce la

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La tercera fase consiste en la deformación de la parte delantera del vehículo en la

Vídeo – Transmisión de esfuerzos en el vehículo:

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Además, se recurre al empleo de barras de refuerzo en el interior de las puertas para

También es una zona de deformación en caso de accidente, pero menos destacada

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Ciertos modelos disponen también en la parte trasera de un subchasis que sustenta y

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Cuando un vehículo ha sufrido un vuelco, la deformación de los elementos es global,

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En los talleres de estructuras de automóviles, camiones y motos se dispone de

A lo largo de la unidad se desarrollan los procedimientos para el diagnóstico de una

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Antes de realizar la reparación del vehículo siniestrado es necesario y obligatorio la

Los encargados de realizar estas peritaciones son los peritos de vehículos.

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La inspección visual consiste en analizar el vehículo siniestrado para decidir el

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Una vez finalizada la inspección visual, se realiza la inspección de las holguras y

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Es importante comprobar cómo se han visto afectados los componentes mecánicos de

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El alineador define el ángulo de caída, el ángulo de salida y el ángulo de avance de

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El comprobador de suspensiones es un instrumento formado por un sistema de varillas

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Los instrumentos de medición de huecos más utilizados:

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■ Medición con el compás de varas: Diagnóstico en un vehículo con un golpe frontal o

Se diagnostica el punto estructural de la sujeción del soporte de la suspensión

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Si las medidas no coinciden, se controla el punto estructural 2.

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Si los puntos 1, 2 y 3 son correctos, será necesario controlar el tren delantero y

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Aunque se haya diagnosticado una torsión en la carrocería, es necesario determinar el

A continuación se describen diferentes sistemas de medida para el análisis de la

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Las galgas de nivel son un sistema de medida por comparación basado en la

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