Proyecto – Guía práctica del estado del motor

Ronald Felipe Martínez Cárdenas – arca 83649

Brayan Steven Robles Pascuas – arca 28914
Juan Esteban Ruíz Hernández – arca 100709
Luis Alejandro Ruiz Márquez – arca 76359
Mateo Diaz Delgado – arca 73426

Facultad de ingeniería mecánica, Universidad ECCI

Inyección electrónica y sincronización, Grupo 5AN

Ing. Raúl Higuera Valderrama

29 de agosto de 2022
Abstract
The following report explores the use of various practical test methods specifically for
judging the condition of an engine. To do this, it is proposed to carry out the tests
using several supervised learning techniques. In addition, an analysis of the capacity
of the procedure is carried out with the tests carried out.

Resumen
En el siguiente informe, se explora el uso de métodos de varias pruebas prácticas
en específico y la utilización de equipos para el dictamen del estado de un motor.
Para ello, se propone realizar las pruebas usando varias técnicas de aprendizaje
supervisado. Además, se realiza un análisis de la capacidad del procedimiento con
los ensayos hechos.

• Palabras claves: Métodos, pruebas, aprendizaje, análisis, equipos.

Objetivos

• Tener la capacidad de apreciación hacia el trabajo hecho para un fácil

entendimiento.

• Aportar un básico paso a paso del procedimiento para la valoración y el

diagnostico de un motor.

• Mediante el ensayo realizado tener un aprendizaje tanto evolutivo como para

la mejora de la manipulación de varios equipos de taller automotriz.
 Práctica taller - prueba de estado mecánico del motor

Alistamiento
Trata de la correcta preparación de protecciones, equipos y herramientas de las
cuales se le va dar una manipulación.

a) Tener la protección adecuada para la debida manipulación de los equipos y

del motor.
• Overol.
• Botas de seguridad.
• Gafas de protección.
• Guantes (opcional pero recomendado).

b) Tener la herramienta adecuada y el equipo correcto.

• Compresometro.
• Probador de fugas de cilindro.
• Vacuómetro.
• Compresor.
• Manguera para aire.
• Juego de llaves.
• Juego de copas.
• Copa bujías.
• Juego de galgas
• Destornillador de pala.
• Destornillador de estrella.

Prueba de compresión

El objetivo general del proceso de compresión del motor es lograr un equilibrio entre
la temperatura y la presión para lograr el espacio necesario y arrancar el vehículo.
Esta es la fase del motor cuando el pistón sube desde el lado de admisión y el aire se
mezcla con el combustible, comprimiéndolo.
Procedimiento

• El motor debe estar a temperatura de operación para poder ejecutar la prueba.

• La batería debe estar en muy buenas condiciones para poder hacer una
correcta lectura del equipo.

• Retiramos los cables de las bujías desde los capuchones para así no estropear
los cables y marcar cada cable para así no perder el orden de encendido.
• Retiramos las bujías y las marcamos para poder establecer las posibles fallas
en los cilindros después de las pruebas.

• Aislamos el primario del sistema de encendido.

• Aislamos el CKP. dispositivo de efecto Hall que registra la velocidad del motor
y la posición del cigüeñal. La computadora utiliza esta información para
determinar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
• Ubicamos el adaptador del compresometro en el orificio de la bujía del cilindro
número uno, hay que tener en cuenta que el adaptador tiene que ser similar a
la rosca de la bujía.

• Colocamos el compresometro en el adaptador.

• Aceleramos completamente.
• Con el motor de arranque giramos el motor ocho vueltas, es decir cuatro giros
de compresión o hasta que la aguja del compresometro se fije en el último
salto.
• Verificamos el comportamiento de la aguja del manómetro en el primer salto
de la aguja, en el segundo salto de la aguja y la compresión total del cilindro.
• Oprimimos la válvula de descarga del compresometro.
• Continuamos la prueba con los siguientes cilindros.
1. Cilindro número uno: Como observamos en el primer salto el
comportamiento de la aguja del compresometro alcanza a llegar
aproximadamente a los 45 psi, en el segundo salto a los 75 psi y el tercer
salto a los 145 psi.

2. Cilindro número dos: Como observamos en el primer salto el

comportamiento de la aguja del compresometro alcanza a llegar
aproximadamente a los 45 psi, en el segundo salto a los 75 psi y el tercer
salto a los 135 psi.
 3. Cilindro número tres: Como observamos en el primer salto el
comportamiento de la aguja del compresometro alcanza a llegar
aproximadamente a los 45 psi, en el segundo salto a los 80 psi y el tercer
salto a los 130 psi.

4. Cilindro número cuatro: Como observamos en el primer salto el

comportamiento de la aguja alcanza a llegar aproximadamente a los 45
psi, en el segundo salto a los 70 psi y el tercer salto a los 130 psi.

• Escribimos los resultados logrados.

• Diagnóstico:
Al momento de encender el motor se puede apreciar que la marcha mínima
es inestable, Procedemos a tomar las medidas de compresión
correspondiente por cada de los cilindros en el cual podemos que la media
por cada salto de la aguja es similar en los cuatro cilindros y podemos notar
que los cuatro cilindros cumplen con los parámetros de trabajo de un motor
de siclo otto en cuanto a la compresión
• Limpiamos las bujías y las graduamos de la abertura de los electrodos con el
juego de galgas o en dado caso que las bujías estén en bastante deterioro las
reemplazamos.

Bujía cilindro uno Bujía cilindro dos

Bujía cilindro tres Bujía cilindro cuatro

• Diagnóstico bujías:
Como podemos apreciar en las bujías se alcanza a notar un consumo
excesivo de combustible ya que están contaminadas de combustible por lo
cual están húmedas, además de esto la bujía del cilindro número cuatro está
 negra (ahumada) dándonos la señal de que es la única bujía que no se ha
reemplazado y por eso nos da esta tonalidad.
• Instalamos las bujías.
• Conectamos los cables con los capuchones.
• Conectamos el primario del sistema de encendido.
• Encendemos el motor.

Prueba de fugas de cilindro

Demuestra la cantidad de fugas en un cilindro de motor y ayuda a comprobar la

fuente. El nivel del medidor muestra el porcentaje de fugas del cilindro y la presión del
cilindro. El aire a presión se proporciona a cada cilindro y en instantes muestra una
tasa de fuga de 0 a 100 %.

Diseñado para averiguar una diversidad de fallos habituales del motor, como anillos
de pistón desgastados, grietas de culata, válvulas desgastadas y empaques de culata
soplada.

Procedimiento

• Alistamos el probador de fugas y probamos que tiene una fuente de aire

comprimido a bastante presión (se recomienda mínimo 120 psi).
• Des graduamos totalmente el probador de fugas girando la perilla del regulador
hacia la izquierda.

• Conectamos el probador de fugas a la fuente de aire comprimido.

• Graduamos despacio girando hacia la derecha la perilla del regulador de
presión del probador hasta que el manómetro de la derecha llegue a la posición
 SET que sale a ser del mismo al manómetro de la izquierda aproximadamente
a 100 psi.

• Retiramos los cables de las bujías desde los capuchones para así no estropear
los cables y marcar cada cable para así no perder el orden de encendido.

• Aflojamos las bujías y soplamos el alojamiento de la culata con aire

comprimido.
• Retiramos todas las bujías y las dejamos en el orden que las retiramos con el
objetivo de establecer posibles fallas del cilindro luego de la prueba.
• Instalamos el acople con terminal roscado similar al de la bujía en el orificio de
la bujía.
• Colocamos el pistón número uno en punto muerto superior de compresión.

• Continuamos la prueba con los siguientes cilindros.

1. Cilindro número uno: Cómo podemos observar el comportamiento de la
aguja del manómetro derecho del probador de fugas, nos indica que
tiene una fuga el 5%.
2. Cilindro número dos: Cómo podemos observar el comportamiento de la
aguja del manómetro derecho del probador de fugas, nos indica que
tiene una fuga el 5%.

3. Cilindro número tres: Cómo podemos observar el comportamiento de la

aguja del manómetro derecho del probador de fugas, nos indica que
tiene una fuga el 5%.

4. Cilindro número cuatro: Cómo podemos observar el comportamiento de

la aguja del manómetro derecho del probador de fugas, nos indica que
tiene una fuga el 5%.
 • Escribimos los resultados logrados.

• Diagnóstico:
En esta prueba hay que tener en cuenta los parámetros con los cuales se
toma la medida, en este caso el porcentaje de fugas es de máximo el 10% y
en este caso se puede notar que la fuga de los cuatro cilindros es de un 5%
corroborando el buen estado en cuanto a la hermeticidad de las recamaras
de combustión del motor.

Prueba de vacío en el múltiple de admisión

Este equipo nos permite mediante la lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro
motor como puede ser problemas de encendido, fugas por empaques en el múltiple
de admisión y problemas en las válvulas.

Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden presentarse los siguientes

problemas:

a. Alto consumo de combustible.

b. Alta temperatura de motor.
c. Ralentí inestable por mezcla inadecuada.
d. Problemas de arranque en frío.
e. Paradas bruscas del motor.

Procedimiento

• Alistamos el vacuómetro y verificamos que este en perfectas condiciones para

su manipulación.
• Conectamos un adaptador a cualquier caño del múltiple de admisión o si no es
necesario se conecta directamente.
• La lectura con una aceleración constante mínima (crucero constante) puede
aumentar entre uno a tres in hg (pulgadas de mercurio) respecto de la lectura
en mínima.
• La lectura al acelerar a fondo debe ser 0 in hg (pulgadas de mercurio).
• La lectura al desacelerar debe ser mayor que la lectura de la marcha con la
aceleración constante mínima (crucero constante).
• Continuamos la prueba haciendo los siguientes ensayos:

1. Arranque motor. Como observamos al arrancar el motor, la aguja del

tacómetro nos muestra sobre los 1000 rpm aproximadamente y la aguja del
manómetro del vacuómetro se estabiliza y oscila sobre las 8 in hg
aproximadamente.

1. Marcha mínima. Como observamos al dejar el motor en una marcha mínima,

la aguja del tacómetro nos muestra sobre los 2000 rpm aproximadamente y
la aguja del manómetro del vacuómetro se estabiliza y oscila sobre las 10 in
hg aproximadamente.
2. Crucero contante. Como observamos al dejar las revoluciones del motor en
una aceleración constante mínima o crucero constante, la aguja del
tacómetro nos muestra sobre los 3000 rpm aproximadamente y la aguja del
manómetro del vacuómetro se estabiliza y oscila sobre las 10 y 15 in hg
aproximadamente.

3. Aceleración plena. Como observamos al acelerar el motor, la aguja del

tacómetro nos muestra sobre un alza de repase de los 3500 rpm y la aguja
del manómetro del vacuómetro se estabiliza sobre las 0 in hg
aproximadamente.
 4. Desaceleración. Como observamos al desacelerar el motor, la aguja del
tacómetro nos muestra cómo va descendiendo rápidamente y la aguja del
manómetro recae sobre las 20 in hg aproximadamente.

• Escribimos los resultados logrados.

• Diagnóstico:
Una vez el motor esté listo para dar contacto y encenderlo se procede a ubicar
el vacuómetro en el múltiple, En esta prueba se puede notar que en el momento
de encendido la aguja avanza en sentido negativo dándonos un dato y
posterior mente podemos notar que en marcha mínima la aguja es inestable,
al llevar el motor a crucero constate podemos notar que la oscilación es menor,
pero es permanente y en la marcha máxima y desaceleración la oscilación es
alta pero pareja y constante.
 Práctica taller - prueba de fuentes

Alistamiento
Trata de la correcta preparación de protecciones, equipos y herramientas de las
cuales se le va dar una manipulación.

1. Tener la protección adecuada para la debida manipulación de los equipos y del

motor.
• Overol.
• Botas de seguridad.
• Gafas de protección.
• Guantes (opcional pero recomendado).

2. Tener la herramienta adecuada y el equipo correcto.

• Multímetro digital.
• Pinza amperimétrica.

Procedimiento prueba de fuentes

Voltaje nominal

• Tener el motor apagado.

• Tener el multímetro en la función de voltios DC (corriente directa).
• Colocar el cable rojo al borne positivo de la batería.
• Colocar el cable negro al borne negativo de la batería.
• Verificamos el valor del voltaje, el resultado tiene que dar como mínimo un
valor de 12. 4 voltios.
 • Como se observa en la imagen, nos arroja un valor de 12.37 V, quiere decir
que está cumpliendo con los parámetros mínimos, ya que se aproxima al
resultado esperado.

Consumos permanentes
• Conectamos la pinza amperimétrica al cable negativo de la batería.
• El motor debe estar apagado y debemos verificar que ningún consumo este
activo.
• Verificamos el valor del amperaje, el resultado tiene que dar como máximo
500 miliamperios.

• Como se observa en la imagen, nos arroja un valor de 310 miliamperios,

quiere decir que esta cumpliendo con los parámetros exigidos, ya que no
supera el resultado anteriormente mencionado.

Masas - prueba estática

• El motor debe estar apagado.

• Configuramos el multímetro a la función de voltios DC (corriente directa).
• Comprobamos el voltaje nominal.
• El resultado del voltaje que mediremos en las siguientes pruebas tiene que dar
similar al voltaje nominal y podría haber una caída máxima de 500 milivoltios.
• Colocamos el cable negro a la carcasa del generador.
• Comprobamos el valor del voltaje.

• Llevamos el cable negro al bloque del motor.

• Comprobamos el valor del voltaje.

• Llevamos el cable negro a algún punto del chasis.

• Comprobamos el valor del voltaje.

• Cómo podemos observar en las imágenes y los ensayos hechos, el valor de

los resultados cumple con los parámetros ya estipulados.
Masas - prueba dinámica

• El motor debe estar apagado.

• Configuramos el multímetro en función de milivoltios DC (corriente directa).
• Colocamos el cable negro negativo al borne negativo de la batería.
• Colocamos el cable rojo positivo a la carcasa del generador.
• Damos arranque al motor.
• Verificamos el valor del voltaje, el resultado del valor tiene que ser mayor antes
de que se encienda el motor y tiene que dar un valor máximo de 500 milivoltios
DC.

• El motor debe estar apagado.

• Cable rojo positivo al bloque del motor.
• Damos arranque al motor.
• Verificamos el valor del voltaje, el resultado del valor tiene que ser mayor antes
de que se encienda el motor y tiene que dar un valor máximo de 500 milivoltios
DC.
 • Cable rojo positivo a algún punto del chasis.
• Encendemos las luces en plenas
• Verificamos el valor del voltaje, el resultado nos tiene que dar como máximo
un valor de 500 milivoltios.

• Como observamos en las imágenes y los ensayos hechos, el valor de los

resultados no cumple con los parámetros anteriormente dichos, lo que nos
permite diagnosticar como una falla en esta prueba, suponemos que
probablemente el motor del generador no carga, es por eso los resultados
erróneos.

Recuperación batería

• El motor debe estar apagado.

• Configuramos el multímetro en voltios DC (corriente directa).
• Comprobamos el voltaje nominal.
• Encendemos todos los consumos durante un minuto.
• Apagamos los consumos.
• Verificamos el valor del voltaje, el resultado tiene que dar como mínimo 12.4
voltios DC o el valor de voltaje al iniciar la prueba si el voltaje nominal medido
fue menor.
 • como podemos observar en la imagen, no cumple con el mínimo establecido
ya que como este motor tiene una falla en el generador, hace que no cargue
la batería y así no cumpla con el mínimo anteriormente dicho.

Arranque - suministro de voltaje

• El motor debe estar apagado.

• Configuramos el multímetro en voltios DC.
• Comprobamos el voltaje nominal.
• Damos arranque, debemos estar muy pendientes en los valores que nos arroja
el multímetro, ya que estos suceden rápidamente y debemos tener en cuenta
el valor menor al valor mayor.
• Comprobamos el voltaje inicial, el resultado debe ser mayor a 8.2 voltios DC.
 • Comprobamos el voltaje regulado, el resultado debe ser mayor de 9.5 voltios
DC.

• Comprobamos el voltaje final, el resultado debe ser menor al nominal, tener en

cuenta que este valor se toma sin que se haya encendido el motor.

• Como podemos observar en las imágenes, los valores que nos arroja el
multímetro cumplen con todos los parámetros establecidos, quiere decir que
el suministro de voltaje al arranque está en buenas condiciones.

Arranque - suministro de amperaje

• Tener el motor apagado.

• Conectamos la pinza amperimétrica al cable negativo de la batería.
• Damos arranque, debemos estar muy pendientes en los valores que nos arroja
el multímetro, ya que estos suceden rápidamente y debemos tener en cuenta
el valor menor al valor mayor.
• Comprobamos el amperaje inicial, el resultado debe ser alto y depende mucho
del numero de cilindros que tenga el motor.

• Comprobamos el amperaje regulado, el resultado debe ser menor que el

amperaje inicial.

• Comprobamos el amperaje final, el resultado debe ser menor de 50 amperios,

este valor lo debemos obtener sin que se haya encendido el motor.
 • Como podemos observar en las imágenes y ensayos hechos, los valores de
la cinta amperimétrica esta cumpliendo con los parámetros establecidos
anteriormente dichos, lo que quiere decir que está trabajando bien el
suministro de amperaje en el arranque.

Sistema de carga - generación

• Tener el motor apagado.

• Conectar la pinza amperimétrica al cable positivo del generador.
• Encendemos el motor y comprobamos el valor del amperaje en marcha mínima
sin consumos activos, debemos esperar hasta que el amperaje se estabilice
en su valor mínimo, el resultado debe ser menor a 10 amperios.
• Comprobamos el valor del amperaje en marcha crucero sin consumos activos,
el resultado puede aumentar de 0 a 3 amperios con respecto a la anterior
medida.
• Comprobamos el valor del amperaje en marcha crucero con los consumos
activos, el resultado aumenta según los consumos del vehículo.
• Comprobamos el valor de amperaje en marcha mínima con consumos
activados, el resultado puede disminuir de 0 a 3 amperios con respecto a la
anterior medida.

Sistema de carga - rectificación

• Tener el motor encendido.

• Configuramos el multímetro en milivoltios AC.
• Colocamos el cable rojo positivo al borne positivo de la batería.
• Colocamos el cable negro negativo al borne negativo de la batería.
• Verificamos el valor del voltaje en marcha mínima sin encender los consumos,
el resultado debe ser inferior a 100 mV AC.
 • Verificamos el valor del voltaje en marcha mínima encendiendo todos los
consumos, el resultado debe ser inferior a 100 mV AC.

• Como se observa en las imágenes, nos arroja un valor apropiado ya que no

supera el valor establecido, ya que en el primer valor nos da 0 mV AC y el
segundo valor nos da 100 mV AC ósea que no supera los valores.

Nota: Para las siguientes pruebas no se pudieron obtener los datos de este motor
Atos, ya que el regulador no carga y así no se podrían obtener los datos que se
exigen y si los tomáramos nos darían unos resultados erróneos.
Sistema de carga - regulación

• Tener el motor apagado.

• Configuramos el multímetro en milivoltios DC.
• Encendemos el motor y comprobamos el voltaje en marcha mínima sin
consumos activos, el resultado debe estar entre los 12.8 voltios y 14.8 voltios.
• Comprobamos el voltaje en marcha crucero sin consumos activos, el resultado
debe estar entre los 12.8 voltios y 14.8 voltios y no debe aumentar más de 500
milivoltios con respecto a la anterior medida.
• Comprobamos el voltaje en marcha crucero con los consumos activados, el
resultado debe estar entre los 12.8 voltios y 14.8 voltios y no debe disminuir
mas de 0.5 voltios con respecto a la anterior medida.
• Comprobamos el voltaje en marcha mínima con consumos activados, el
resultado del voltaje debe estar entre los 12.8 voltios y 14.8 voltios y no debe
disminuir mas de 500 milivoltios con respecto a la anterior medida.

Sistema de carga - capacidad

• tener el motor encendido.

• Dejamos el motor en marcha mínima con consumos activos.
• Conectamos la pinza amperimétrica al cable negativo de la batería.
• Verificamos el valor del amperaje, el resultado debe ser signo positivo y si no
es así, la batería estaría aportando al sistema de carga.

Cortos internos de la batería

• Tener el motor apagado.

• Configuramos el multímetro en voltios DC.
• Comprobamos el voltaje nominal.
• Damos arranque y debemos dejar que el motor se encienda.
• Comprobamos el valor del voltaje en el instante que en motor se enciende, el
resultado debe ser inferior a 14.8 voltios DC.
Bibliografía

• Guía de laboratorio universidad ECCI.

• https://normas-apa.org/wp-content/uploads/Guia-Normas-APA-7ma-
edicion.pdf
• https://youtu.be/ygmMkLNIgu8
• https://youtu.be/ygmMkLNIgu8
• https://translate.google.com/?hl=es