EQUIPOS DE DIAGNOSTICO

AUTOMOTRIZ
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO GUAYAQUIL
JOSSIE GAVILANES | 4 “A” MECANICA AUTOMOTRIZ | 13/12/2019
OBJETIVOS
 Conocer cómo manejar las herramientas, maquinaria, equipo de medición,
de diagnóstico y de servicio.
 Identificar los diferentes procesos de transformación de los materiales
utilizados en la industria, así como sus aplicaciones en la rama automotriz.

PROCEDIMIENTO DE DESARROLLO
EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ
• DIAGNOSTICO DE MOTORES
análisis de bujías, analizador de gases, compresimetro, medidor de fugas de aire,
vacuómetro
TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE
COMBUSTIBLE
diagnóstico del sistema de inyección, diagnóstico del sensor de oxígeno, diagnóstico
del convertidor catalítico
DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES
Ensayos no destructivos
DIAGNOSTICO DE MOTORES

Diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar inicialmente

comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar
luego el estado del motor con Metrología de motor abierto. El solo parámetro de consumo
de aceite es absolutamente insuficiente para diagnosticar el real estado del motor. Las
pruebas que se deben efectuar son: Análisis de bujías, Análisis de gases, Compresión, Fugas
de aire y Vacío.
ANÁLISIS DE BUJÍAS

El estado en que se encuentre el extremo de una bujía, puede servir para saber en qué
condiciones está el motor.
normal: extremo inferior ligeramente cubierto de depósitos marrón-grisáceos.

1. depósitos pesados
2. depósitos de carbonilla
3. engrasada
4. sobrecalentada
5. autoencendido
6. aislador roto
7. depositos de plomo

ANALIZADOR DE GASES.

Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar
la mezcla en los motores, sino que son una excelente herramienta de diagnóstico que
permite conocer el funcionamiento de un motor.

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 1. Medición de Monóxido de Carbono (CO)
2. Medición de Hidrocarburos (HC)
3. Medición de Oxigeno (02)
4. Medición de Bióxido de Carbono

COMPRESIMETRO

Cuando esta prueba se realiza correctamente permite revelar pérdidas de compresión

a través de los anillos, válvulas o empaque de la culata. La prueba podrá indicar
además la aparición excesiva de carbón en las cámaras de combustión.
1. Calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuación,
parar el motor.
2. Libere la presión de combustible. Consultar
3. Extraer el fusible de la bomba de combustible para evitar que se produzca
la inyección de combustible durante la medición
4. Extraiga la cubierta del motor
5. Extraer las bobinas de encendido y las bujías de cada cilindro
6. Conectar un tacómetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II).
7. Colocar un manómetro de compresión con su adaptador en el orificio de la
bujía
8. Utilizar un manómetro de presión cuyo extremo a insertar en el orificio de
la bujía tenga menos de 20 mm (0,79 pulg.) de diámetro. De lo contrario,
podría quedarse atascado en la culata al sacarlo.
9. Con el pedal del acelerador pisado a tope, girar la llave de contacto hasta
la posición “START” para hacer girar el motor. Cuando se estabilice la
aguja del manómetro, leer la presión de compresión y las rpm del motor.
Seguir estos mismos pasos para cada cilindro.

MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE

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Se puede considerar como el método más exacto para probar la hermeticidad de los
cilindros y de la cámara de combustión. Consiste en inyectar aire a presión a cada una
de las cámaras de combustión y determinar las fugas de compresión como un
porcentaje de la presión del aire inyectado. Permite determinar si la fuga es por anillos
o válvulas e incluso precisar si las fugas son por válvula de admisión o de escape.
Como esta prueba es continuación de la prueba de compresión, no es necesario
calentar el motor ni instalar las bujías.
1. Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador abierta.
Gire manualmente el motor hasta que el cilindro número 1 esté en punto
muerto superior (PMS) de la carrera de compresión. Conecte y ajuste el equipo
medidor e inyecte la presión sugerida por el fabricante del equipo
(generalmente entre 60 y 80 psi.) Tome nota del porcentaje de fugas indicado
por el medidor del equipo.
2. Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban
corrientes de aire pueden ser indicativos del estado mecánico del motor.
3. Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10%. Un motor
con 20% de fugas aún está en muy buenas condiciones y podemos considerar
fugas hasta de un 30-35% como aceptable.
4. Problemas en válvulas de admisión en un cilindro se pueden precisar
escuchando la salida del aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el
motor está equipado con inyección electrónica de gasolina.
5. Problemas en válvulas de escape en un cilindro se pueden precisar escuchando
salidas de aire a través del tubo de escape.
6. Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden
diagnosticar cuando se perciben fugas en el orificio de una bujía adyacente al
cilindro en prueba.
7. Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser
precisadas si al retirar la tapa del radiador se visualizan burbujas.
8. Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha que
el aire escapa por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de
llenado de aceite.
9. Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable
ajustar a ceros el equipo medidor, y verificar los valores de presión de la línea
utilizada para efectuar la prueba.
10. Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la fuente
de fuga.
11. A mayor porcentaje de fuga, más bajo será el tono del sonido generado por la
fuga.
12. Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las
mismas lecturas, una variación de lecturas del 10% es normal. Estas
variaciones son ocasionadas principalmente por cambios en la temperatura del
motor, la posición exacta del pistón en pruebas previas y a la calidad y
kilómetros de uso del aceite del motor.
13. Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar el cigüeñal unos dos o
tres grados antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los anillos

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 se desacomoden en el instante que alcanzan el punto de flotación o punto
muerto superior
14. Si en el momento de girar el cigüeñal se sobrepasa el punto muerto superior es
recomendable devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo
el punto muerto, con el fin de permitir que los anillos se acomoden
correctamente entre pistón y el cilindro.

VACUÓMETRO
Es una prueba que permite diagnosticar con rapidez una gran cantidad de problemas
que pueden suceder en el motor. El vacuómetro o medidor de vacío se debe conectar a
una toma de vacío del múltiple de admisión. Luego ponga en funcionamiento el motor
y espere a que caliente. En la mayoría de los motores en ralentí se obtienen valores
entre 400 y 500 mm de mercurio de vacío (14 a 22 pulga Hg) a nivel del mar
1. Prenda el motor para llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento,
ajuste la chispa, las mínimas y las emisiones del motor de acuerdo a los
valores determinados por los manuales y las normas ambientales.
2. Condición normal
3. Condición normal
4. Problemas de encendido
5. Tiempo de encendido
6. Asientos de válvulas desgastados - Fugas de válvulas Filtro de aire obstruido
o Mariposa de aceleración pegada
7. Problemas con resortes de válvulas
8. Entradas de aire por el múltiple de admisión
9. Convertidores catalíticos obstruidos - Escape obstruido
10. Sincronización de válvulas
11. Fugas por anillos
12. Fugas por empaque de culata:
13. Ajuste de mezcla en el carburador
14. Sistema de ventilación positiva del cárter (Válvula PCV
SISTEMAS DE INYECCIÓN (Generalidades)

El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea

de combustible lo más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las
emisiones contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que
se introduce en el recinto de combustión
Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección Electrónica de Gasolina en el
Colector.
Por el Número de Inyectores
 Monopunto
 Multipunto
Por la ubicación del inyector
 Directa en el cilindro
 Indirecta en el colector de admisión
Por el sincronismo de la inyección
 Simultánea
 Secuencial

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Por el sistema de control y accionamiento de inyectores
 Mecánica
 Mecánico-electrónica
 Electrónica
DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXÍGENO
Con un cuidadoso diagnóstico del sensor de oxígeno y un análisis de las emisiones
provenientes del tubo de escape, será sencillo determinar posibles fallas en los
sistemas de control de emisiones y de inyección de combustible. Para tal efecto es
imprescindible contar con un analizador de gases correctamente calibrado y un
scanner. En el caso de encontrar un vehículo cuyas emisiones de HC, CO, C02, y la
mezcla Aire/Combustible varíen con respecto a los estándares establecidos, les
sugerimos realizar los siguientes procedimientos de diagnóstico, sin necesidad de
desmontar el convertidor.
Existen tres posibles causas de falla:
1. Que el sensor esté contaminado con residuos de plomo
2. Que el sistema de inyección esté suministrando mezclas de Aire/Combustible
incorrectas
3. Que existan entradas adicionales de aire al motor
DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO
El convertidor catalítico reduce las emisiones contaminantes del motor, para tal fin es
requisito indispensable que el sistema de inyección suministre al motor mezclas
estequiométricas o muy cercanas a ellas, (14.7/1), de lo contrario, su eficiencia se
puede ver reducida notoriamente, observándose en el analizador de gases que los
valores de CO, HC y Aire/Combustible están fuera de parámetros.
CATALIZADOR: Su función es garantizar la transformación final de los gases
contaminantes en gases inofensivos:
 Oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).
 Reducir los óxidos de nitrógeno (NOx).
 Durante las fases pobres: El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O.
 Durante las fases ricas: El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.
Posibles causas de reducción en la eficiencia del convertidor
1. Que el convertidor esté contaminado con plomo
2. La entrega permanente de mezclas ricas
3. Una forma fácil de diagnosticar taponamientos en convertidores es medir con
un vacuómetro el vacío en ralentí del motor
4. Una avería de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destrucción
del convertidor
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
En las técnicas metalográficas, los ensayos mecánicos en general y los ensayos no
destructivos, constituyen las herramientas más efectivas para el análisis de los
aspectos señalados, y la ingeniería mundial ha venido haciendo uso intensivo de tales
herramientas durante muchos años, tanto como apoyo al control de calidad de la
producción masiva, como instrumentos de control directo en la prevención y análisis
de fallas
Ensayos No Destructivos NDT :Son una serie de Técnicas Predictivas que al ser
aplicadas nos dan información del estado de la pieza a examinar, como: espesor,
fisuras o grietas internas o externas, rugosidad, dureza, entre otros
Principales Ensayos No Destructivos
 Ultrasonido

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  Partículas Magnéticas
 Líquidos penetrantes
 Radiografía industrial
 Calibración de espesores
 Inspección visual de soldaduras
 Pruebas de presión y certificaciones: Prueba hidrostática, prueba neumática
 Durometría no destructiva in situ
Aplicaciones:
 Para evaluar desgaste de las paredes de tanques de almacenamiento, de alta
presión, tuberías, intercambiadores de calor, etc.
 Para inspeccionar piezas y verificar presencia de fisuras, porosidades, etc.
 Para inspeccionar cordones de soldaduras
 Para verificar rugosidad de superficies, dureza, etc.

ANALISIS
La tarea de revisar, diagnosticar y reparar algún daño, falla o mal funcionamiento en
el sistema electrónico del automóvil es indispensable utilizar herramientas específicas
y equipos de diagnóstico como multímetros, pinzas amperimétricas, lámpara de
pruebas, osciloscopios, puntas lógicas y otros elementos

CONCLUSION

 También utilizar un equipo inalámbrico para acceder y leer los códigos

generados por la computadora del vehículo
 Los equipos utilizan sensores para reprogramar el computador y reiniciar
alertas que salten innecesariamente

COMENTARIO
Los sistemas están todos identificados (inyección electrónica, frenos ABS, airbags,
inmovilizador, etc) eso le ayuda a hallar el sistema a diagnosticar con total celeridad.

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