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Culata – Mecanismo de Válvulas – Balancín y Árbol de Levas

1. CULATA

1.1 PRUEBAS ANTES DE DESMONTAR CULATA

1.1.1 PRUEBAS PRIMARIAS

Estas pruebas se hacen cuando el motor:


*Recalienta
*Hay agua y aceite
*Hay perdida de potencia en el motor

Prueba de Burbuja

En esta prueba tenemos que:

• Desmontar termostato
• Desactivar bomba de agua (quitar las correas del ventilador)
• Funcionar el motor

Verificar

Si hay burbujas es debido a que la compresión del motor esta pasando al agua,
también puede haber un problema en el empaque de culata o pierde agua.
Si hay burbujas, se debe revisar: Turbo, enfriador de aceite, camisas.

Prueba de Humo

Antes que todo, se mira el nivel de agua. Si el nivel es bueno no se hace esta prueba.

Análisis de humo: Si el humo es blanco, es mucho agua, entonces hay sospecha de


empaque de culata. Si el humo es azul es aceite, y si es negro es combustible

Prueba de Compresión

En esta prueba necesitamos un falso inyector y un compresometro de 600PSI


*Con esta prueba el motor no debe estar muy frío
*Desmontar filtro de aire
*Quitar inyector 1

Al cilindro 1 le montamos el falso inyector y el compresometro debe marcar entre 400


PSI y 500 PSI (sin datos)

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Figura 1 Diagnostico Prueba de Compresión.

Si hay una perdida de compresión de mas del 30% sobre el valor del catalogo, se
considera que en ese cilindro pueden haber problemas con el pistón, los anillos, o la
camisa. También se puede sospechar de la culata o
empaque de culata.

La diferencia entre cilindros no debe ser mayor del 10% (20 bares)

Si hay un cilindro bajo de compresión tenemos que:


• Vaciar 2 cucharadas de aceite motor al cilindro bajo.
• Volver a medir.

Si al medir:

COMPRESION AUMENTA: Hay que reparar el bloque (antes recomprobar con la


varilla del nivel del aceite y tapa tapaválvulas para comprobar si sopla)

COMPRESION SUBE MUY POCO: Es la culata ( sus válvulas)

Prueba de Vacuometro

Esta prueba se hace sin aire que provenga del turbo.

• El motor debe tener una temperatura tibia.


• Conectar el vacuometro de cualquier parte del múltiple de admisión.
• Encender el motor y el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de mercurio
(Hg.)

Se toman tres medidas:

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Medida 1

Cuando el motor este en mínima, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de


mercurio y la aguja debe estar estable.

Medida 2

Cuando el motor este en alta, el vacuometro debe marcar de 10 a 18 pulgadas de


mercurio y la aguja debe estar estable.

Si en la MEDIDA UNO la aguja es inestable y en la MEDIDA DOS es estable entonces


se debe calibrar válvulas.

Si en las MEDIDAS UNO y DOS las agujas están inestables (dos a cuatro rayas) y hay
que revisar la culata (balancín, varillas impulsadoras, válvulas, asiento de válvulas,
guía de válvulas, resortes).

Si en las MEDIDAS la aguja es inestable mas de cinco rayas es empaque de culata


(revisar culata)

Medida 3

De mínima a alta. (números ficticios)


16-20-0-16

La aguja debe hacer este recorrido


• Lo normal del recorrido de la aguja es hacerla en dos segundos, y que vibre menos
de dos veces.
• Si al hacer el recorrido, la aguja se demora mucho el problema es del EXOSTO.
• Si la aguja vibra mas de dos veces el problema es CULATA.

NOTA: Si se hace la misma prueba pero tapando el múltiple de admisión y


El apagador puesto, se da arranque continuo y la aguja debe marcar
Mas de 5 pulgadas de mercurio.
Si me marca de 2 a 5 esta regular. El problema es de anillos.
Si me marca menos de 2 esta malo.

Antes de hacer esta prueba se deben mirar los tornillos del múltiple de admisión.

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Prueba de Estanqueidad

Figura 2 Prueba de estanqueidad.


NOTA El probador de estanqueidad me marca un porcentaje de fuga.

PARA PODER MEDIR:

• El motor debe estar tibio.


• El cilindro numero uno debe estar en
• Punto Muerto Superior (PMS)

Para poder medir, debemos ponerle o meterle una presión al probador de máximo 80
PSI para poder medir fugas.

El reloj se pone en ceros y el máximo de fugas que el probador me debe marcar es del
30%

Si no me bota nada el probador me marcara 0%.

*Si tenemos alguna fuga de aire tenemos que desmontar:


Tapa de radiador.
Tubo de admisión.
Tapa de válvulas.
Varilla de aceite.

Para estas fugas debemos utilizar el oído y debemos detectar donde esta la fuga de
aire.

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1.1.2 PRUEBAS SECUNDARIAS

Abrir filtros de aceite: (DERIVACIÓN---TOTAL)

Al abrir el filtro debemos observar que no hayan cenizas ni agua. Si esto sucede,
podemos tener problemas con:

• Culata.
• Turbo.
• Bloque (Camisas )
• Enfriador.
• Post-enfriador.

Retorqueo

Torquear tornillos de adentro hacia fuera en tres tandas de acuerdo al valor del
catalogo del fabricante, para sacar los tornillos de la culata se hace la operación
contraria.,

Figura 3 Retorqueo de Tornillos.

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Nota. Los toques aparecen en el catalogo en las siguientes unidades :

• lb –pie
• lb - pulgada
• kg-m

1.2 DESPUES DE LAS PRUEBAS PRIMARIAS Y SECUNDARIAS

Desconectar batería borne negativo (--).

• Si tiene computador tener cuidado (manual ).


• Procurar este todo apagado

Drenar:
- Agua
- Aceite

Desconectar
- sistema de aire: Inter._Culer, turbo, filtro de aire.
- Sistema de escape: tubo de escape.
- Sistema de combustible: tubería de baja, tubería de alta.
- Control del motor: censores.

Desmontar tapa válvulas:

- desmontar varillas impulsadoras.


- Conservar el orden de las varillas.

Desmontar flauta de balancines manteniendo un orden de afloje.

3- 9- 15- 20- 14- 8- 2


4- 10- 16- 19- 13- 7- 1
5- 11- 17- 21- 18- 12- 6

- 1 paso aflojar tornillos ½ vuelta.


- 2 paso aflojar tornillos 1 vuelta.
- 3 paso sacarlos todos.

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1.3 PRUEBAS AL DESMONTAJE

Visual

Cámaras (del pistón) : blancos : fugas de agua


Color.
Carbón: Seco. mucho paso de combustible.
Húmedo. Anillos, aceite.
Local :. inyector, válvula admisión y escape, conducto de agua y aceite.

Estanqueidad de válvulas

Con una botella de tiner durante un minuto a un nivel constante, vamos vaciando el
tiner en el interior del múltiple primero de admisión y luego de escape, si observamos
que alguna válvula tiene fugas, entonces puede estar quemada, los asientos gastados,
la cara de válvula gastada .

Empaque de culata
• color
• oxidación
• fugas de agua y aceite
• puntos de calor

2. CULATA DE CILINDROS

La parte del motor que cierra los cilindros por su lado superior y en correspondencia con la cual
suelen ir colocadas las válvulas de admisión y de escape.la forma y las características de la
culata siempre han ido estrechamente ligadas a la evolución de los motores y, en especial, han
venido condicionadas por el tipo de distribución y por la forma de la cámara de combustión.

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Figura 4 Componentes de la culata.

2.1 COMPONENTES DE LA CULATA

Características

Los primeros motores para automóvil presentaban la culata separada del bloque de
cilindros, la mayoría de los constructores prefirió adoptar la solución de culata y
cilindros en un bloque único. De esta forma se conseguía mayor solidez y se evitaba el
mecanizado de las superficies de unión entre la culata y los cilindros, eliminando
simultáneamente cualquier problema de estanquidad.

En lo relativo a la distribución, en los primeros motores de gas se adoptaron válvulas


bilaterales en cabeza, es decir, situadas en 2 filas, con las de escape frente a las de
admisión.

Sin embargo, las mayores velocidades y presiones alcanzadas pronto sugirieron, para
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evitar complicaciones de construcción, la adopción de válvulas de admisión
automáticas accionadas por la depresión que se creaba en el cilindro durante la
carrera de admisión. Posteriormente, cuando las velocidades de rotación aumentaron,
este sistema se reveló poco eficiente. En efecto, para cerrar la válvula era preciso un
muelle y, por tanto, una buena parte de la carrera de admisión se perdía para crear la
depresión suficiente para determinar la apertura de la válvula. Por ello fue necesario
adoptar sistemas de accionamiento también para las válvulas de admisión.

2.1.1 DISEÑO Y TIPOS DE CULATA

En los primeros automóviles, los mecanismos de accionamiento de las válvulas


sobresalían de las culatas e iban expuestas al aire, tanto por necesidades de
refrigeración como para evitar complicaciones de construcción, así como para permitir
un mantenimiento más fácil. Efectivamente, la acción de martilleo de la válvula sobre
su asiento provocaba una disminución del juego del sistema de distribución, hasta tal
punto que, en aquellos tiempos, en el curso de un viaje de una duración de un día, se
hacía preciso regular, al menos una vez, el juego de taqués. Esto explica la razón por
la cual los rendimientos, las presiones específicas y los regímenes de rotación eran tan
bajos.

Las culatas se diseñaban principalmente con la finalidad de facilitar su mantenimiento


y esto explica el éxito obtenido desde el principio por la culata con disposición en T,
con las válvulas laterales accionadas por 2 árboles de levas distintos. Esta forma
poseía el inconveniente de determinar una distribución no uniforme de la temperatura,
con un lado frío y otro caliente, lo cual daba lugar a distorsiones. Por este motivo se
pasó más tarde a una disposición en L, con las 2 válvulas del mismo lado y con la bujía
situada en las proximidades de la válvula de admisión, de forma que estuviese
refrigerada por la mezcla entrante.

Hasta el momento en que las culatas fueron separadas de los cilindros, el acceso a las
válvulas se conseguía a través de unos tapones roscados de latón o de bronce
fosforoso. Ello tenía como consecuencia unas zonas escasamente refrigeradas en
correspondencia con el escape. Para obtener una refrigeración mayor, en los motores
con sistema por aire, los tapones se construían de aleación ligera e iban dotados de
aletas.

Sin embargo, la introducción de las culatas separadas de los cilindros permitió eliminar
estos tapones y estudiar con mayor atención la forma de la cámara de combustión a
fin de mejorar el rendimiento.

Entre las formas de elevado rendimientos se ideo una en la cual la relación de


compresión y un buen efecto de turbulencia

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Figura 5 La Culata.

El paso siguiente fue el alejamiento de las 2 válvulas, con el fin de evitar la


transferencia de calor de los gases de escape a la mezcla fresca.

El resultado fue una serie de motores con válvula de admisión en cabeza y válvula de
escape lateral, sistema que se empleó hasta no hace mucho en los Rolls Royce,
Bentley y Rover. La bujía se acercó a la válvula de escape siguiendo la teoría de que el
frente de llama se propaga desde el punto más caliente al más frío. Con esta
disposición, las válvulas de escape iban situadas en el bloque de cilindros.

Las culatas de este tipo eran de construcción bastante sencilla y, a pesar de que ya se
habían experimentado motores con todas las válvulas en cabeza, se prefirió dejar,
durante cierto tiempo, esta solución para los motores deportivos y de prestaciones
elevadas. Esta elección derivó también del hecho de que, en caso de roturas de las
válvulas o de los muelles, el motor no resultaba dañado gravemente.

Este inconveniente y otros, tales como el desgaste y agarrotamiento de las guías, que,
en aquellos tiempos y con los materiales empleados, eran bastante frecuentes,
hicieron que las culatas con distribución por válvulas en forma de hongo no fueran las
únicas empleadas. Entre los demás sistemas, baste recordar la distribución sin
válvulas, mediante correderas, de Knight y Burt, que se adoptó especialmente para los
automóviles de lujo.

Con el progreso de los materiales y de la técnica, la solución que se impuso


gradualmente fue la de todas las válvulas en cabeza. En efecto, aunque las culatas con
válvulas laterales en el bloque eran de construcción más sencilla, no permitían
alcanzar regímenes de rotación superiores a 4.000 r.p.m., sobre todo debido a la
forma de los colectores.

Para simplificar su construcción las válvulas en cabeza se colocaron inicialmente en


posiciones contiguas y paralelas al eje del cilindro. Sin embargo, esta disposición no
permitía emplear válvulas demasiado grandes, debido a que, por lo general, los
motores poseían una carrera grande y un diámetro reducido. Para aumentar el
diámetro de las válvulas, se ensanchó la cámara de combustión hasta superar las
dimensiones del diámetro. También esta solución fue superada por la introducción de
las válvulas inclinadas con cámara triangular y de las válvulas situadas en V.
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En los años sesenta se fue imponiendo progresivamente, también en los automóviles
de serie, la distribución mediante árboles de levas en cabeza con accionamiento
directo de las válvulas o con balancines. Esta solución proporciona indudables ventajas
desde el punto de vista del rendimiento global del motor, pero presenta mayores
dificultades de construcción en la realización de la culata, que, la mayoría de las veces,
se hace desmontable separando el soporte del árbol de levas de la culata propiamente
dicha.

Figura 6 Diferentes tipos de culatas.

Durante los años setenta los problemas creados por la contaminación atmosférica y las
respectivas normas a que deben atenerse los motores de los automóviles han
impuesto a los fabricantes restricciones cada vez más rigurosas y, consecuentemente,
complicaciones de construcción aún mayores.

Como ejemplo de lo dicho, baste citar el motor proyectado por la Honda, capaz de
superar los estándares norteamericanos para 1976. Este motor, denominado CVCC
(Compound Vortex Controlled Combustión) es, en realidad, un motor del tipo de carga
estratificada con cámara de combustión desdoblada, con una válvula de admisión
principal y otra secundaria ara la introducción de la mezcla en la Precámara.

2.2 CULATA EN MOTORES DIESEL

En la panorámica desarrollada hasta aquí, o se ha hecho mención alguna acerca de la


rama de las culatas de los motores Diesel. Ese tipo de motor fue aplicado en el terreno
automovilístico a principios de los años treinta, por o que, de entrada, se adoptaron
las válvulas en cabeza. Por lo demás, la culata es de construcción diferente de la de un
motor de gasolina causa de la distinta forma de la cámara de combustión y debido a la
presencia del sistema e inyección.

En el caso de motores de 2 tiempos, la culata suele ser más sencilla, faltando, salvo
casos articulares, las válvulas de admisión y de escape.

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Figura 7 La culata en motores diesel.

construcción y materiales.

En el estudio de proyecto de una culata para un motor de combustión interna moderno


existen 3 objetivos principales que el proyectista trata de alcanzar: buen rendimiento,
poca contaminación y bajo costo de construcción. Estas 3 metas no siempre son
compatibles y, frecuentemente, obligan a soluciones de compromiso. En especial, es
probable que la introducción de normas anticontaminación cada vez más rigurosas,
conduzca a sacrificar el rendimiento y el valor de la potencia máxima. En general, se
estudian la forma y la inclinación de los conductos de admisión y de escape de forma
que se cree la mayor turbulencia inducida en la cámara de combustión, sin disminuir la
velocidad de la carga y, por tanto, el rendimiento volumétrico.

En particular, la sección transversal de los conductos debe conservarse constante


durante toda su longitud o, como máximo, con pequeñas conicidades.

Las dimensiones de la cámara de combustión y su forma están estrechamente


relacionadas con la elección de una relación carrera/ diámetro adecuada. Precisamente
el problema de la contaminación parece favorecer un retorno a los motores de carrera
larga, es decir, con cámaras compactas, en las cuales la combustión se desarrolla
mejor. Como consecuencia de ello, se reduce el espacio disponible para las válvulas y,
por tanto, es preciso recurrir a una disposición que permita un mejor aprovechamiento
del espacio. Por lo normal, se considera que la superficie de la válvula de escape debe
ser aproximadamente igual al 60-80 % de la válvula de admisión. En el caso de
motores de prestaciones elevadas se suele recurrir a la complicada solución de adoptar
tres o cuatro válvulas por cilindro. En efecto, la sección efectiva de paso de dos
válvulas pequeñas es considerablemente superior, para una misma elevación, que la
de una sola válvula de superficie igual a la suma de las superficies de las dos válvulas
de diámetro inferior.

Debido a que casi todo el espacio disponible en la cámara se emplea para colocar
convenientemente las válvulas, quedan pocas opciones para la situación de la bujía
que, por encima de todo, debe colocarse teniendo en cuenta al mismo tiempo la
necesidad de desmontaje para su mantenimiento. Sin embargo, su proximidad a una
de las válvulas depende también de las características de forma de la cámara.

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Es preciso recordar que, con frecuencia, la forma de la cámara está condicionada por
exigencias de mecanizado y, por tanto, de economía de realización. Por ejemplo, para
simplificar la construcción en el Alfa Romeo Alfasud, la culata era plana y la cámara de
combustión se hallaba practicada totalmente en el pistón.

Tras la determinación de los conductos y de la cámara de combustión, el proyectista


efectúa la elección del tipo de mando de la distribución, por lo general relacionado con
consideraciones económicas. La solución con árbol de levas en cabeza complica la
fusión de manera considerable. En efecto, las almas interiores resultan más
complicadas o de construcción más Costosa. Por ello, en este caso la culata se
descompone frecuentemente en 2 partes: la inferior comprende las cámaras de
combustión, los conductos de admisión y escape y las válvulas, mientras que la
superior lleva los soportes del árbol de levas y las guías para los empujadores o los
bulones de soporte de los balancines.

Se pone un cuidado especial en el estudio de las canalizaciones para el paso del agua
de refrigeración, tanto para simplificar las realizaciones internas como para obtener un
intercambio térmico eficiente y evitar la formación de puntos calientes en la culata,
con las consiguientes deformaciones Y fenómenos de preencendido de la mezcla, que
pueden determinar la perforación de los pistones.

Un razonamiento análogo vale para el estudio de los conductos que llevan el aceite de
lubricación de las válvulas, balancines y árbol de levas en cabeza. El retorno de este
aceite al cárter tiene lugar a través de los orificios de las varillas (árbol de levas
lateral) o de canalizaciones adecuadas.

Las culatas se construyen tanto de fundición como de aleación de aluminio. En los


motores más modernos se prefieren generalmente las aleaciones ligeras, debido a la
notable ventaja en términos de reducción de peso y a las inmejorables características
de fusibilidad y disipación del calor. Los soportes de la distribución se obtienen
mediante fusión a presión, que permite realizar piezas con acabados óptimos y de
paredes delgadas. La parte inferior de la culata se realiza mediante colada en coquilla
o, algunas veces, en arena; experimentalmente se han realizado también por el
método anterior.

Las guías de las válvulas se introducen a presión en la culata en el caso de que ésta
sea de fundición. Dichas guías se construyen de fundición, cuya composición debe
estudiarse de acuerdo con el material empleado para las válvulas, a fin de evitar el
peligro de agarrotamiento. Para las culatas de aleación ligera se emplean guías de
bronce, que se adaptan mejor a las dilataciones del material. También los asientos de
las válvulas se introducen a presión en la culata y, al igual que las guías, se les da su
medida definitiva mediante mecanizados sucesivos una vez introducidos. Dichos
asientos se construyen de fundición o de acero, con un aporte eventual de material
resistente a las temperaturas elevadas y a la corrosión (estelita) en el caso de los
asientos de las válvulas de escape.
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2.3 MANTENIMIENTO A LA CULATA

2.3.1 INSPECCIÓN DE LA CULATA DE CILINDROS

Cuando se desmonta la culata del motor, primero hay que hacer una inspección
ocular. Se debe examinar las juntas y la superficie de la culata y la superficie del
bloque para ver si hay señales de un posible problema. Los daños de las juntas o de
los depósitos de carbón en las juntas pueden significar fugas de gases de un cilindro.

2.3.2 PRUEBA CON MINIO SATISFACTORIA

se verifica la planitud de asiento de culata, esta operación se realiza en un mármol con


minio , azul de Prusia, u otro colorante.

Figura 8 prueba con minio satisfactoria.

2.3.3 PROCEDIMIENTO PARA LA PRUEBA DE PLANITUD CON MINIO

• Limpiar las superficies planas del mármol y la culata.



• Esparza uniformemente sobre todo el plano del mármol una pequeña cantidad de
minio u otro colorante.

• Coloque suavemente la superficie de asiento de la culata sobre el mármol.

• haga presión con las manos sobre la culata y muévala de derecha a izquierda y de
un lado a otro
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• Retire la culata del mármol y verifique la planitud de la de la superficie de asiento.
• Si la culata presenta manchas de colorante en toda la superficie, la planitud es
buena.

Figura 9 Prueba de Planitud sobre el mármol.

2.3.4 PRUEBA DE PLANITUD DE CULATA CON REGLA Y GALGA

Se hace con una regla y galgas, se debe medir en varias partes y el valor debe ser de
0.000 “ – 0.001”. si tiene 0.003” milésimas de pulgada esta la culata en mal estado y
puede ocasionar; recalentamiento, daño de empaque, fugas de agua, la camisa golpea
contra la culata (en camisas no secas).

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Figura 10. Prueba de Planitud con regla y galga

2.3.5 LIMPIEZA DEL CARBON DE LA CULATA

Se utiliza una rasqueta para eliminar los depósitos gruesos de carbón. Los residuos de
la junta se eliminan con una rasqueta plana o roma, también se puede utilizar
pequeños cepillos de alambre impulsados por un taladro eléctrico para eliminar el
carbón y pulir la cara de la culata y los orificios para las válvulas.

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2.3.6 LOCALIZACION DE GRIETAS EN LA CULATA

Método de tinte penetrante

El método de tinte penetrante es adecuado para la mayor parte de los materiales, para
utilizarlo, primero se limpia la zona sospechosa con un disolvente especial para
eliminar la mugre y la grasa, después se aplica por aspersión un tinte penetrante rojo
en la superficie para que penetre en todas las gritas. Una vez que se a secado el tinte
y que ha penetrado, se limpia el sobrante y se aplica un revelador en la zona. Se
podrá observar cualquier grieta como líneas rojas delgadas.

Figura 11 Método de tinte penetrante.

Detección magnética

El método de detección magnética solo se puede emplear con los metales ferrosos,
pero no con aluminio o bronce. Se esparcen partículas de hierro o un líquido que
contenga esas partículas en la superficie que se va a verificar, se coloca dos imanes
muy potentes, uno como polo sur y otro como polo norte en cada extremo de la pieza,
con esto produce un campo magnético que atraviesa la pieza con lo cual si existen
grietas se forma un polo magnético en cada extremo de la grieta. Las partículas de
hierro aplicadas en la superficie serán atraidazas hacia los polos para formar una línea

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que sigue el contorno de la grieta y la hace visible.

Figura 12 Detección magnética

NOTA : los tornillos de culata trabajan con esfuerzos en zona plástica, se debe verificar
periódicamente la longitud de esto y comparar con el catalogo del fabricante, y si es el
caso cambiarlos.

2.3.7 HERRAMIENTAS PARA LIMPIEZA DE CULATA

a. Rasqueta de punta recta (para superficies planas )


b. Rasqueta flexible ( para superficies cóncavas )
c. Rasqueta de punta triangular.
d. Espátula (para superficies planas )
e. Cepillo de usos generales
f. Brocha de alambres
g. Cepillo para agujeros

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Figura 13. Elementos para probar Válvulas.

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2.4 EMPAQUE O JUNTA DE CULATA

Figura 14. Empaque o junta de culata.

FUNCION :
-Dar cierre estanco a los cilindros, pasajes de agua y conductos de aceite.
- compresibilidad

TIPOS :

- empaques metaloplasticos
- empaques metalicos
- juntas en victocor

NOTA : UN EMPAQUE MAL ADAPTADO PRODUCE ESCAPES E IMPIDE QUE LAS


CULATAS ASIENTEN FIRMEMENTE SOBRE EL BLOQUE DE CILINDROS.
TAMBIEN SE DEBE TENER EN CUENTA QUE UN MAL TORQUE PUEDE CAUSAR
FUGAS O INCLUSIVE EL DAÑO DEL EMPAQUE .

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