Hidrovía Paraguay- Paraná-

Transporte Fluvial
El II Encuentro Argentino de Transporte Fluvial realizado en la ciudad de Rosario, Santa Fé,
contó con la presencia del sector público y privado. La profundización de la red troncal,
dragado de los accesos y obras de infraestructura de los puertos que constituyen la
hidrovía fueron los ejes abordados. Las perspectivas de los empresarios y funcionarios
públicos sobre el futuro del transporte fluvial se expusieron durante toda la jornada.

El acto de apertura a cargo de las autoridades provinciales contó con la presencia de Jorge
Obeid, gobernador de Santa Fe quién aseguró que: “se trabaja en el diseño de sistemas
racionales para alimentación de puertos como el plan circunvalar en Rosario y el Nodal para
Santa Fe”. Por su parte, el gobernador de Entre Ríos, Jorge Busti, anunció que se está
trabajando para la licitación del dragado del Río Uruguay.
La hidrovía Paraguay – Paraná que constituye una vía navegable desde Puerto Cáceres
(Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay) fue tema central para el sector público y
privado durante la jornada de transporte fluvial.
“Es importante dotar a los puertos de infraestructura, apoyarlos en el diseño de planes
maestros y contribuir a la movilización de cargas hacia el norte de la hidrovía”, expresó
Juan Carlos Venesia, presidente del Ente Administrador del Puerto Rosario.
Del mismo modo, Federico Boglione, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario,
advirtió sobre la necesidad de aumentar la profundidad de la vía navegable troncal y
“adecuar la hidrovía al norte de Santa Fe hasta Corumbá de modo de garantizar su pleno
funcionamiento, la mayor parte del año durante 24 horas y llevar el canal navegable a 10
pies de calado”.

La visión del ámbito privado

“Establecer una zona única aduanera desde Puerto San Martín hasta Arroyo Seco, eliminar
los horarios límites de la aduana y contar con una resolución determinando la diferencia
entre buque despachado y buque zarpado” fueron las propuestas de Guillermo Wade.
“A través de los puertos que operan desde San Martín hasta Arroyo seco sale el 80% de las
exportaciones agrícolas del país”, expresó, el presidente de la Cámara de Actividades
Portuarias y Marítimas. Para un eficiente desarrollo de las operaciones del comercio exterior
destacó la necesidad de realizar obras de infraestructura en los caminos de acceso terrestre
que comunican a los puertos a fin de evitar un colapso en el transporte. En cuanto a la
profundización de las vías navegables del sistema hidroviario sostuvo: “No hay que
limitarse a 36 pies sino apuntar a las mismas profundidades de los puertos de Brasil. Ya que
desde Amazonas se zarpa con un calado de 37 pies y desde Paraguaná con 39.

UABL: “Mejorar la eficiencia dentro del sistema hidrovíario”

En la actualidad, UABL, es una de las empresas que opera con 500 barcazas a lo largo del
río Paraná y Paraguay transportando alrededor del 45% de las cargas “El remolcador no
debe esperar más la carga y descarga de la barcaza sino transitar permanentemente”,
aseguró Omar Meggiolaro, representante de la firma.

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Por ello, han desarrollado un sistema que mejora la eficiencia dentro del sistema
hidroviario: “El movimiento local de barcazas en los puertos de carga y descarga es
realizado con remolcadores pequeños que se operan a bajo costo o bien contratados por
operadores locales y un mayor tamaño de los convoyes”.
En el tramo Confluencia – San Lorenzo, UABL, opera con tres remolcadores troncales. Cada
uno de ellos, tracciona 30 barcazas de 1.500 toneladas, representando así un convoy de
45.000 toneladas de carga. Cuentan con un parque de barcazas de 1100 unidades y 110
remolcadores, es decir, 10 barcazas por remolcador en la hidrovía.
“Hay que incrementar las dimensiones de los convoyes en todos los tramos del río. Se
deben construir áreas de amarre de barcazas para el intercambio de convoyes a lo largo de
la vía fluvial.

Reconversión del Puerto de Santa Fé

La reconversión implica una extensión del Puerto construyendo un nuevo sitio alejado del
centro de la ciudad. “La ruta navegable principal del río Paraná pasa a unos 7000 metros en
línea recta del actual puerto. La idea consiste en poder llegar a ese sitio por arriba de la isla,
mediante un cruce por puente y un terraplén y la construcción de los muelles”, explicó,
Norman Herbert.
Uno de los principales objetivos es que los buques puedan llegar durante 24 hs y que el
puente de embarque posea una altura adecuada a los tamaños de los grandes buques
Panamax.
El actual acceso del puerto de Santa Fé tiene limitaciones en cuanto a la profundidad de
navegación y estos buques tienen un costo de 50.000 dólares diarios. “Una demora de 4 o 5
días para operar un buque con 30.000 toneladas es inaceptable frente a la competencia de
los puertos”, aseguró, el director del Ente Administrador Puerto de Santa Fé.
El proyecto fue planificado por la dirección del puerto de Santa Fé con el objeto de optimizar
el posicionamiento comercial y hacer un puerto más viable en función de los requerimientos
que hoy tiene el comercio marítimo. Para el mismo se destinaron 40 millones dólares por
parte del FONPLATA y el gobierno de la provincia.

Desarrollo de cargas y transportes en la hidrovía.

La empresa metalúrgica S.A.A.B. producirá barcazas para la hidrovía. “En los últimos 6 años
se incorporaron 75 barcazas por año, aseguró Roberto Longo, representante de la firma.
Para ello desarrollaron un proyecto:

Ferronaval: “En la planta de María Juana, Santa Fé, se fabricarán los bloques que partirán
mediante camiones o trenes al astillero que estamos construyendo en la zona portuaria de
Rosario, donde se terminará el armado final de las embarcaciones”.

Plus Cargo Litoral: Cargas de valor agregado

En aras de generar la eficiencia en el transporte de la hidrovía, se deberán desarrollar

puertos hubs sobre las costas del Paraná, es decir, concentrar cargas de valor agregado
que no estén en contenedores. Y en esos puertos colocarlas en contenedores para que
puedan derivarse a puertos oceánicos. “ Entendemos que los dos puertos que tienen
condiciones para ser hubs son Asunción y Rosario”, señalo Otero.
Uno de los aspectos a tomar en cuenta en el trasporte de carga de valor agregado sobre la
hidrovía es el tiempo de tránsito. “Pensamos que estos puertos hubs y mediante el
establecimiento de sistemas de loops, es decir, viajes Montevideo - Buenos Aires;
Montevideo – Buenos Aires hasta Rosario o Santa Fé y a partir de ahí, una segunda vuelta,
generaría una mayor eficiencia en cuanto al tiempo de tránsito. Así resultaría realmente
atractivo el transporte de la carga de valor agregado en la hidrovía.

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Los números económicos vinculados a la Hidrovía

Rogelio Pontón, director del Instituto de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio,

señaló la importancia que tiene el costo del flete marítimo en Argentina para los productos o
las cargas de granel (granos o productos de aceite).” El año pasado se exportaron 54
millones de toneladas de granos, subproductos y aceites de los cuales el 80% se exportó en
la franja de puertos San Martín hasta Villa Constitución. El total de fletes marítimos de esa
exportación llegó a 2.500 millones de dólares. Si se agrega a ese flete marítimo los 2300
millones de dólares que insumieron las retenciones se encuentran con que prácticamente
5000 millones de dólares se fueron en fletes marítimos y retenciones. Esperamos que las
retenciones se destinen a obras”, afirmó Pontón.

El cierre de la jornada estuvo a cargo de las autoridades de los puertos de Rosario, Santa
Fé, Reconquista, Villa Constitución, Chaco, Misiones, Formosa, Diamante, Concepción del
Uruguay Ibicuy y del instituto privado de Entre Ríos. “ Ya convocamos para el año próximo
el lll Encuentro de Transporte Fluvial en la ciudad de Santa Fé, para asentar un grupo de
trabajo que marque los caminos del desarrollo del transporte, que es en definitiva el camino
de la integración y crecimiento”dijo Juan Carlos Vanesia, presidente del Ente Administrador
de Puerto Rosario (ENAPRO)

Roberto Murchison Gerente General de Terminal Zárate dijo que a partir de fines de octubre
del 2004 se quedaron sin servicio oceánico en la terminal. La tendencia de los buques es
ampliar su tamaño y también está la tendencia a aumentar la profundidad del Paraná pero
nadie habla de las esloras, de hecho la eslora del Paraná Guazú es de 285 metros (Terminal
Zarate está sobre el Paraná de las Palmas) y tiene menor calado y pasos mas angostos
entonces no hay justificación para que un canal tenga mas eslora que otro, dijo el gerente al
periodista de Webpicking que lo entrevistó. Asimismo declaró que en este momento no
tienen un servicio oceánico de contenedores, están abocados a carga general en los tráficos
que van al Báltico, tanto fruta como carga congelada. El contrato que tenían con la línea
oceánica para entrar a Zárate lo perdieron, actualmente la línea va a Exolgan, en Dock Sud,
pero siguen trabajando para tratar de traer alguna línea oceánica a Zárate y apostando al
contenedor como futuro, mover contendores sobre los puertos del Paraná tiene sentido
para Murchison.

Fuente WEBPICKING Agosto/2005.

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