HIDROVÍA PARAGUAY – PARANÁ

OPORTUNIDAD PARA EL DESARROLLO DE

ROSARIO

Juan Carlos Venesia

Director del “Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay –
Paraná”
Director ejecutivo “Programa de Infraestructura Regional” de la UNR
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La Hidrovía Paraguay-Paraná es un acuerdo

regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay
y Uruguay para facilitar la navegación y el
comercio exterior e interior.
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Es una de las vías navegables naturales de mayor

longitud del planeta: 3.442 Km. y se extiende
desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira
(Uruguay).
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El área de influencia abarca una superficie de

720.000 kilómetros cuadrados e indirecta de
3.500.000 Km2.
Es una de las vías de transporte más significativas
para la integración física del Mercosur.
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¿Por qué son importantes las Hidrovías para el

desarrollo económico regional?
El transporte fluvial presenta mayores ventajas que el
transporte ferroviario y vial: menor costo de inversión y
mantenimiento, menor consumo de energía, mejor
capacidad de carga y menores costos de transporte para
distancias considerables.
En distancias de hasta 300 km. conviene utilizar el camión;
de 300 km. a 800 km., el ferrocarril y a más de 800 km.
conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas.
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Un convoy de barcazas = 36 barcazas por 1.500 Tn. de

granos = 54.000 tn. de granos.
Un convoy de barcazas equivale a 1.080 vagones
ferroviarios (de 50 tn.) y a 1.928 camiones (de 28 tn.).

Tarifa estimada para el transporte por camión de granos,

aceites y subproductos: U$S 0,11 la tonelada-km.
Por ferrocarril: U$S 0,035 / U$S 0,04 la tonelada-km.
Por barcaza: U$S 0,02 la Tn-Km.
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Los gobiernos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay
y Uruguay firmaron en 1969 el Tratado de la Cuenca
del Plata en Brasilia, cuyo órgano permanente es el
CIC – Comité Intergubernamental Coordinador de los
países de la Cuenca del Plata.
 Este tratado estipula que “los países miembros
colaborarán en la facilitación y asistencia en materia
de navegación, la utilización racional del recurso
agua” (especialmente a través de la regulación de los
cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y
equitativo), siendo su objetivo promover el
desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de
sus áreas de influencia.
 En el año 1987, los primeros mandatarios de los
respectivos países establecieron en Santa Cruz de la
Sierra (Bolivia) la Resolución Nº 210, donde se
declara de interés prioritario para los países
miembros, el desarrollo del sistema fluvial formado
por los ríos Paraguay-Paraná y que en 1989 se
constituye el CIH –Comité Intergubernamental de la
Hidrovía Paraguay-Paraná
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DESAFÍOS PARA SU DESARROLLO E INTEGRACIÓN

Con posterioridad al Tratado de Asunción que creó el

MERCOSUR en 1991 se firmaron distintos protocolos
que fueron anexados al mismo. Así, en 1992 se
suscribió el Acuerdo de Las Leñas, que enmarca las
actividades de transporte fluvial por la Hidrovía
Paraguay- Paraná.
 En dicho acuerdo se establece la libertad de
transferencia de carga, trasbordo, depósito de
mercadería y navegación, excepto el tránsito de
buques de guerra y otras actividades sin fines de
lucro. Asimismo, reconoce que cada país será
responsable soberanamente para llevar a cabo las
obras en su territorio en la forma que crea más
conveniente, de acuerdo al cronograma y plan
director trazado.
 En el año 1996 se impulsa la materialización de las
obras destinadas al mejoramiento de la Hidrovía
Paraguay-Paraná bajo la coordinación de FONPLATA
– Fondo financiero para el desarrollo de la Cuenca
del Plata, organismo encargado de administrar
recursos aportados por el Banco Interamericano de
Desarrollo para este proyecto.
En el año 2002 se firmó en Buenos Aires el Acuerdo
de Cooperación Técnica entre la CAF - Corporación
Andina de Fomento, el PNUD - Programa de las
Naciones Unidas para el Desarrollo y el CIH - Comité
Intergubernamental de la Hidrovía para la
financiación de los estudios jurídicos -
institucionales, legales, técnicos, ambientales y
económico-financieros de las obras para restituir y
mejorar las condiciones de navegabilidad en la
Hidrovía Paraguay- Paraná.
 En el año 2003 se iniciaron los estudios a través del
COINHI - Consorcio de Integración Hidroviaria,
adjudicatario de las tareas encomendadas.
Finalmente, luego de doce años de negociaciones,
los cinco países miembros consensuaron un proyecto
único de dragado y balizamiento entre Puerto
Guijarro (Bolivia), Corumbá (Brasil) y Santa Fe
(Argentina). Cabe señalar que el proyecto hidroviario
debía garantizar la existencia de una vía navegable
confiable durante los 365 días del año y las 24 horas
del día.
 El gobierno argentino firmó en 2005 un acta de
entendimiento con la concesionaria HIDROVÍA S.A.
(cuya concesión data de 1995 y abarca desde Santa
Fe hasta el océano y que durante el 2010 renegoció
su contrato y lo extendió hasta el 2021), con el
objeto de realizar tareas de profundización del
dragado (de los 32 a 34 pies) sobre el río Paraná,
partiendo desde el Puerto San Martín hasta las
profundidades naturales del Río de la Plata.
 En 2009, fue creado el COSIPLAN - Consejo
Suramericano de Infraestructura y Planeamiento
absorbiendo los trabajos de IIRSA - Iniciativa para la
Integración de la Infraestructura Regional Suramericana,
en cuya Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración
(API), 88 fueran escogidos y agrupados en 31 “proyectos
estructurantes” a través de 6 ejes de integración; y uno
de los cuales es el de la Hidrovía Paraguay - Paraná y
dentro de este se destacan proyectos para el
mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la
Cuenca del Plata.
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Cuánto, qué y cómo se transporta en la Hidrovía

Paraguay - Paraná?

Fuente: Resumen Ejecutivo CAF – HIDROVIAS PARA LA INTEGRACION Y DESARROLLO DE SUDAMERICA

 Cargas Totales en Toneladas por Tipo – 2008-2010

Fuente: Informe Prospectivo Hidrovía Paraguay Paraná- CEES / PNA

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Flota de Barcazas - Cantidad -año 2010

Fuente: Resumen Ejecutivo CAF – HIDROVIAS PARA LA INTEGRACION Y DESARROLLO DE SUDAMERICA

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La consolidación y expansión de la Hidrovía

Paraguay - Paraná, como eje fundamental de la
infraestructura de transporte del país, depende de
que se superen puntos críticos que, actualmente,
hacen dificultoso su desarrollo.
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SITUACIÓN ACTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

• Inversión en carreteras, pero sin solucionar

problemas severos. Estado regular de la red.

• Concentración de la matriz de cargas en el

autotransporte

• Expansión en capacidad portuaria, problemas

crecientes en los accesos terrestres, mejoras en
accesos náuticos

• Conflictos frecuentes
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• Acceso físico limitado por profundidad. Los buques

pueden medir hasta 330 y exigen mayor calado

• Incremento de los costos de mantenimiento de

dragado de canales de acceso

• Asimetrías en la navegación fluvio – marítima.

Restricciones a los trasbordos y de banderas en los
buques.
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ACCIONES Y OBJETIVOS A LOGRAR

• Desarrollar el Plan Maestro del sistema de
navegación troncal ampliado a toda Ia vía navegable,
fundamentalmente en lo concerniente a Ias costas de
Ias distintas provincias litoraleñas y Ia navegación de
Ia vía fluvial del Paraná.
• Promover Ia señalización y Ia profundización a treinta
y seis (36) pies de calado navegable desde Puerto
General San Martin a profundidades naturales del
Rio de Ia Plata y a veintiocho (28) pies de calado
navegable desde Santa Fe hasta Puerto General San
Martin.
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• Fomentar Ia materialización de una nueva zona de

espera y maniobra en el "Paraná de las Palmas".

• Impulsar respuestas adecuadas a las tendencias de

aumento del tamaño de los buques y al trafico de
embarcaciones, replanteando los anchos de solera y
aumentando zonas de cruce de la red troncal.

• Planificar integradamente los sistemas de transporte

fluvial, vial y ferroviario.
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• Promover Ia disminución de costos del transporte

fluvio-marítimo por ineficiencia, falso flete y
demoras.

• Fomentar Ia complementación de los puertos del

frente fluvial con los del frente marítimo

• Impulsar el crecimiento de cargas en Ia "Hidrovía

Paraguay- Paraná", hacienda foco en Ia reconversión
y optimización de las infraestructuras portuarias
publicas y privadas de las Provincias de Santa Fe,
Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
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• Impulsar, a través de Ia Región Centro y junto a Ia

Región Norte Grande Argentino, el desarrollo del
transporte hidroviario nacional y Ia optimización de
las infraestructuras necesarias para este objetivo, y
cooperar con las instancias que genere el Gobierno
Nacional a tal fin.
• Coordinar y converger con el CIH (Comité
lntergubernamental de Ia Hidrovía) las políticas
necesarias en lo que respecta al desarrollo integral de
Ia "Hidrovía Paraguay-Paraná".
• Desarrollar una agenda compartida con los
organismos multilaterales (CAF, CEPAL, FONPLATA,
BID).
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El AMGRO atrajo, en estos 20 años, importantes

inversiones en el sector de terminales portuarias
privadas. Superando los U$S 3500 millones,
convirtiéndolo al sistema portuario regional en el
principal exportador de graneles, derivados y
biocombustibles de la Argentina.
Situación que origina la necesidad de replantear la
accesibilidad ferrovial del área y generar mejoras en la
infraestructura portuaria publica. A través de
proyectos como los accesos Ferroviales del Gran
Rosario(2001) y la ampliación del Puerto público de
Rosario (2005)
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Accesos Ferroviales del

Gran Rosario
Plan de Intervención Ferro -
Portuaria - Urbanística
Más importante de la Argentina
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Ampliación
del Puerto
público de
Rosario
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El verdadero desafío, al contar con una hidrovía

natural, es pasar del actual sistema logístico –
comercial, al de un sistema sustentable en términos
de: integración logística, intermodalidad,
sustentabilidad ambiental y ampliación de
beneficios macroeconómicos y sociales de esta.
Donde Rosario, a través de su puerto público, se
convierte en la interfase fluvio – marítima
indispensable para el desarrollo de la misma
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Para lograr los objetivos planteados es necesaria una

política pública que COMPLEMENTE a los distintos
actores del sistema sobre la base de una
PLANIFICACIÓN común que demuestre los
CONSENSOS logrados.
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 MUCHAS GRACIAS

Juan Carlos Venesia

Director del “Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay – Paraná”
Director ejecutivo “Programa de Infraestructura Regional” de la UNR
jvenesia@fidr.org.ar