TRANSPORTE

FLUVIAL Y
LACUSTRE
Subtítulo
TRANSPORTE FLUVIAL
El transporte fluvial es un modo de transporte, es decir
el traslado de productos o pasajeros de unos lugares
a otros, que se realiza a través de ríos y canales
fluviales con una profundidad adecuada. El
transporte fluvial es una importante vía de comercio
entre otros interior, por lo que, en ríos con las
infraestructuras suficientes son muy importantes.
TRANSPORTE FLUVIAL

Se clasifica en dos tipos de servicio:

SERVICIO REGULAR O DE LINEA SERVICIO IRREGULAR

TRANSPORTE LACUSTRE
NAVEGACIONES

• El transporte lacustre
consiste en la navegación
que realizan EMBARCACIONES RUTAS
embarcaciones a través
de los lagos o canales,
SISTEMA DE
movilizando carga y/o TRASNPORTE
pasajeros entre dos o más LACUSTRE

puertos ubicados en las

riberas de estos lagos, EMPRESAS
TURISMO
NAVIERAS
uniendo puntos
geográficos diferentes en
el ámbito nacional e
PUERTOS
internacional.
TRASPORTE LACUSTRE
 BOLIVIA
• En la época Industrial en el Lago Titicaca lado
Peruano, se lanzó el primer buque mixto de madera y
fierro llamado “independencia” estrenado en 1830,
pero se hundió en su viaje inaugural.
• El segundo buque fue “Aurora del Titicaca”
construida en los Estados Unidos en 1855, y recorrió el
Lago hasta 1876, dedicada al transporte de carga
en puertos (Vilquechico, Moho en Perú, y desde 1871
Huarina en Bolivia), luego fue remodelada para
recibir pasajeros, y en 1876 se hundió.
• Luego se encargó la construcción de dos buques de
140 Ton. De fierro y remaches que fue lanzado en
1870 actualmente son los más antiguos buques de
hierro navegante del mundo, transportadores mixtos
de pasajeros y carga de puertos peruanos y
bolivianos del Lago.
 BOLIVIA
• 1892: Se construye un barco más moderno de tipo a
nivel mundial debido a las exigencias del Comercio
floreciente la embarcación a vapor “Coya” por
Peruvian Corporation, este Barco permitía
desplazamiento en carga y de 45 pasajeros en
primera clase, pero por las fuertes lluvias de 1986 fue
abandonado en Puno para luego ser rescatado por el
empresario Juan Barriga.
• Después de 1825 se crearon la provincia de atacama
y sus puertos, el puerto de Cobija, el puerto de
Antofagasta y el puerto de Mejillones.
• En la Guerra del Acre, Bolivia comprendió la
necesidad de contribuir la navegación fluvial y
explotación de riquezas naturales de la zona, creando
así el Astillero Nacional en 1897 en la Bahia de
Riberalta, construyó embarcaciones propulsadas a
vapor como ser: “Beni”, “Madre de Dios”, “Castro
Rojas”, “Manu”, “Fortaleza”, “Manoa”, “Pando”, y el
“Tahuamanu” entre otras.
Barco La Coya, 1903, en el Puerto de
Guaqui.
BENI - 1906 VAPOR EN EL RIO MAMORE

El río Mamoré es un río amazónico boliviano-brasileño, aunque la mayor parte de su

recorrido lo hace en territorio boliviano siendo este el más importante del país, pertenece
a la cuenca del Amazonas.
BENI – TRANSPORTE FLUVIAL AÑOS 40

La cotidiana y masiva cultura fluvial del Mamoré, grupo de pujantes benianos ribereños
 TRANSPORTE FLUVIAL

La Paz - RÍO TIPUANI 1966 - Cerca de

AÑO 1971... Trinidad - Beni.
VAPOR "INCA" EN COPACABANA LAGO TITICACA - 1920
Dos veces al año (2 de febrero y 5 de agosto), una multitud de peregrinos visita la
imponente iglesia colonial, para venerar a la Virgen de Copacabana.
BARCO A VAPOR
NAVEGANDO EL CANAL DEL
PUERTO DE GUAQUI - 1900

1915 - ORURO: Pescadores

en el Lago Poopó
 TIPOS O CLASES:

Aproximadamente 500 embarcaciones navegan con bandera boliviana en los mares del mundo y en
las rutas de la hidrovía Paraguay - Paraná, informó Carlos Mita, director general de Intereses
Marítimos, Fluviales, Lacustres y Marina Mercante del Registro Internacional Boliviano de Buques
(RIBB).

BARCAZAS BARCOS REMOLCADORES

 BUQUE DE CARGA
Primer buque a puerto Jennefer, la salida que tiene Bolivia al Atlántico
 VIAS DE CIRCULACION O RUTAS EXISTENTES:

Sistema Fluvial en el Noreste

La red fluvial en esta región está conformada por ríos que se conectan con importantes poblaciones
en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables en la red fluvial alcanzan
longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes tramos:
•Ríos Ichilo, Mamoré y Tributarios 2.023 Kms.
•Ríos Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Kms
TOTAL 4.711 Km

Sistema del Río Paraguay

El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la
región este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios.
Este sistema permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario, Buenos Aires, Nueva
Palmira). Tiene una longitud aproximada de 2.771 Km
La Hidrovía en Tramos:
Tramo Puerto Cáceres – Corumba 672 KM, Tramo CORUMBA – Río APA 603 KM, Tramo
Río APA – Asunción 537 KM
Tramo Asunción – Santa Fe 1.040 KM, Tramo Santa Fe - Nueva Palmira Buenos Aires 590
KM, Longitud Total de la HIDROVÍA 3.442 KM
Cuenca Central o Lacustre:
Formada por los lagos Titicaca y Poopó, y el río Desaguadero

Sistema del Río Paraguay

QUE PRODUCTOS TRANSPORTAN:

La mayoría de las mercancías transportadas por la HPP son commodities, como ser
granos, cereales, maderas, etc.
Las principales mercaderías que se transportan; granos 31,5 %, cereales 18,2 %,
madera 17,7 %, cargas pesadas 12,3 %, fertilizantes 9,4 %, combustibles líquidos 6,7
%, combustibles gaseosos 4,2 %.
INFRAESTRUCTURAS GENEREALES QUE TIENEN LAS EMPRESAS:

Servicios:
•Exportaciones de granos y harina de soya.
•Exportaciones de aceite de soya y girasol.
•Importaciones de trigo.
Puerto Granelero y Aceites:
•Silio cónico capacidad de 18500 toneladas.
•Silio horizontal capacidad de 22000 toneladas.
•Red integral de cintas transportadoras.
•Red contraincendios.
•Capacidad de descarguío de camiones 160 toneladas/hora (6 camiones).
•Capacidad de descarguío de bodegas ferroviarias 200 toneladas/hora (5 bodegas).
•Capacidad de descarguio de cisternas ferroviarias 150m³/hora (4 tanques ferroviarios).
•Capacidad de carguío de barcazas de granos 450 toneladas/hora (6 barcazas por día).
•Capacidad de carguío de barcazas de aceites 200 toneladas/hora (3 barcazas por día).
•3 km lineales de desvíos ferroviarios.
•Accesos camineros.
Volumen aproximado de movimiento
• Entre 2011-2015, el promedio del flujo de transporte de pasajeros
(fluvial y lacustre) fue cercano a los 12 mil pasajeros año, de éstos el
52% fue de desembarque y el restante por embarque.
• El flujo promedio de transporte de carga entre 2011 y 2015 por este
medio ha sido de aproximadamente 728 mil toneladas año, de las
cuales el 67% corresponde a embarque y el restante 33% a
desembarque. El embarque de carga es el que más se ha
incrementado con respecto al año 1993 (500%), lo que se explica por
el incremento en las exportaciones de soya y sus derivados, por este
medio de transporte.
• Las cifras observadas para el 2003 muestran que, a pesar de la poca
infraestructura existente en el modo acuático, hay un mayor
aprovechamiento en el transporte comercial, a raíz de esto el
embarque de carga se ha incrementado el 2003 en un 31% respecto
al año 2002, principalmente a través de los puertos Grave tal y Central
Aguirre localizados en la Hidrobia Paraguay-Paraná.
Flujo de transporte fluvial y lacruste de
pasajeros y carga (1993-2003)
Recomendaciones de mejora
• El intenso desarrollo del sistema de caminos y del
transporte por camión, ha ganado paulatinamente
importancia relativa sobre el transporte fluvial, debido
principalmente a que las actividades productivas dentro
del área de influencia de las hidrovias no generaban flujos
significativos compatibles con el tipo, volumen y distancia
de transporte que el sistema hidroviario requiere para ser
económico. Conviene resaltar sin embargo que, a pesar
de las ventajas económicas de la utilización de la
modalidad de navegación, el costo de este sistema de
transporte resulta muchas veces más caro para el usuario,
comparado con el transporte por camión debido
principalmente a;
Recomendaciones de mejora
• a. Falta de instalaciones adecuadas para el movimiento
de cargas en los puertos de embarque y desembarque.
• b. Condiciones actuales de la navegación en algunos
trechos, que no permiten la utilización de embarcaciones
adecuadas a un transporte económico tanto por
restricciones de calado como de longitud de los
convoyes, como también a los horarios autorizados para
la navegación.
• c. Reglamentaciones nacionales de tipo gremial y
administrativas e internacionales muy complejas que
determinan aumentos de costos para los transportadores
y usuarios.