Rubén Santiago García Serrano

Infraestructura y Transporte en Colombia

Colombia busca ser uno de los países más competitivos en América Latina para 2032, para
lograrlo debe primero superar los grandes retos en materia de infraestructura. Si bien desde
el gobierno Santos se ha visto una gran inversión a este sector, el país aún continúa
ocupando el puesto 109 entre 137 países en calidad de infraestructura según el índice
Global de Competitividad. Por tanto, aún queda mucho por avanzar.
El país ha venido trabajando desde la década de los 90 con los programas de infraestructura
vial o concesiones viales, donde actualmente se viene trabajando con el programa vial de
cuarta generación (4G). El programa de cuarta generación ha venido afrontando varios
problemas, uno de ellos su financiamiento. Para explicar este aspecto se expone que las
vías 4G están comprendidas en 3 olas, para la primera ola se ha visto gran apoyo de los
bancos nacionales los cuales han asumido más del 70 porciento de financiación, sin
embargo según la Anif (Asociación Nacional de instituciones financieras) financiar más de
la mitad de las siguientes dos olas de la cuarta generación con bancos nacionales conlleva
riesgos como incrementar la exposición crediticia del sector de infraestructura, es por esto,
que se obliga a buscar otras fuentes de financiación.
Según la ministra de transporte, Ángela María Orozco, actualmente se estan trabajando 22
proyectos 4G con un presupuesto aproximado de 90 Billones de pesos, proyectos que
buscan impulsar el desarrollo del país.
Por otra parte, en la medida que han avanzado las obras de las 4G, se han hecho evidentes
riesgos no previstos en las Asociaciones Público-Privadas (APP), como aquellos derivados
del caso Odebrecht con la Ruta del Sol, o de las fallas en las obras, como la reciente caída
del puente del Chirajara. La nueva Ley de Infraestructura solucionó el vacío jurídico que
existía en la norma frente a los imprevistos por irregularidades en una APP, fortaleció
además la contratación pública y dio mayor seguridad jurídica a los proyectos. Pero queda
pendiente el aseguramiento de la calidad de las obras.
Conectar las regiones ha sido el mayor desafío de infraestructura en la historia de Colombia.
En este propósito, dos proyectos han marcado la agenda de los gobiernos del país durante
décadas. Se trata del túnel de La Línea y el nuevo puente Pumarejo. Con el primero se
cruzaría la cordillera Central y se uniría al oriente con el occidente del país, mientras que
con el segundo se fortalecería la integración de la Región Caribe y Venezuela.
Para la mitad del comercio exterior movilizado en doble vía en el trayecto Bogotá-
Buenaventura “la línea” es un paso obligado. Terminar este proyecto ahorraría 40 minutos
a vehículos pequeños y 80 minutos a vehículos de carga. Una vez se termine los beneficios

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económicos para el país serian del orden de los 40 millones de dólares al año. Es aquí donde
se observa la importancia de este proyecto.

Como se mencionó anteriormente otra de las grandes obras es el nuevo puente Pumarejo,
ubicado entre Barranquilla y el departamento del Magdalena, y con una inversión de 730
mil millones de pesos, esta obra mantiene las expectativas en gremios y dirigentes, que
prevén que la megaobra potenciará la competitividad regional impactando a portuarios, la
conectividad, y la movilidad especialmente del transporte de carga que transitan hacia el
resto del país.

De acuerdo con la Asociación de Portuarios, una de las mayores ventajas del nuevo puente
Pumarejo, es su altura de 45 metros, lo que evitará las restricciones de navegación que
actualmente impiden el tránsito de embarcaciones de gran tamaño y permitirá el desarrollo
portuario de la zona. Por otra parte, la Confederación Colombiana de Transportadores de
Carga, Colfecar, ha dicho que la estructura, que triplica el ancho del viejo puente, permitirá
incrementar el flujo vehicular que actualmente ronda los 4.000 vehículos de carga
diariamente, favoreciendo la dinámica de la carga que se estima es de 78 mil toneladas
diariamente.

Actualmente una de las vías más importantes del país sufre un bloqueo por causa de
deslizamientos, se trata de la denominada vía al llano, que se dirige hacia la ciudad de
Villavicencio. En total son 88 días de haberse cerrado de forma indefinida, hecho que genera
grandes pérdidas económicas y que impacta en gran medida al sector del transporte de
carga que transita por este corredor. Es adecuado establecer que en este corredor se reitera
nuevamente la construcción del puente Chirajara en donde el ministerio de transporte deja
un plazo de 5 meses para el diseño y 22 meses para la construcción a la concesión
correspondiente.
Según el instituto nacional de vías, INVIAS, y su reporte publicado el 28 de Diciembre de
2018, el país cuenta con una red vial total de 10.765,33 km de carreteras, de los cuales
fueron evaluadas 7.019,56 km es decir el 65.2%, este porcentaje corresponde a la red vial
primaria; de esta red primaria 5.957,74 km (84,87%) está pavimentado y presenta las
siguientes condiciones: Muy bueno 13,61%, bueno 33,58%, regular 34,28%, malo 17,68%,
muy malo 0,86%; de la red primaria 1.043,86 Km (14.87%) no está pavimentado y presentan
las siguientes condiciones: Muy bueno 0,00%, bueno 11,54%, regular 30,76%, malo 51,97%,
muy malo 5,74%. Si observamos con detalle, solo el 47.19% de la red vial primaria
pavimentada está en adecuadas condiciones lo cual viene siendo una parte muy pequeña
de la red total nacional. Aspecto que se debe mejorar para ser una nación competitiva.
En la actualidad se cuentan con 13 puertos marítimos de los cuales el puerto marítimo del
Magdalena se encuentra en recuperación más específicamente en el canal del dique que ya

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hablaremos más adelante. Cabe destacar que el puerto de la Bahía de Cartagena se
encuentra en el puesto 4 en el ranking portuario latinoamericano por contenedores 2018
con un total de 2.862.787 contenedores, y que también el puerto de Buenaventura se
encuentra en el puesto 12 con 1.369.139 contenedores. Dejando a Colombia en el puesto
5 con 6 puertos de Contenedores.
Como se mencionó anteriormente una de las megaobras que se encuentra estructurando
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y que serían licitadas el próximo año, es el
proyecto para recuperar el canal del Dique. Los problemas asociados a la existencia de este
brazo artificial de agua son diversos y han impactado a la zona durante más de 20 años,
pues hay sectores que se han inundado y otros que se han secado, lo que ha acarreado todo
tipo de consecuencias. A la fecha, la ANI está trabajando en el cierre de la estructuración
legal y financiera del proyecto, que costará $2,3 billones entre obras y operación, en un
contrato de concesión de quince años.
Las intervenciones, que se harán en una extensión de 117 kilómetros, incluyen la
implementación de esclusas, amplificaciones del canal y 29 obras de conexión individuales
para optimizar el sistema de ciénagas, entre otras. Lo que se busca es poner un sistema de
compuertas en Calamar y Puerto Badel, que al momento de que se empiecen a regular los
caudales, todo el sistema empieza a equilibrarse de manera natural. A largo plazo, una vez
se recuperen los ecosistemas de las ciénagas, estos sectores que hoy en día acumulan altos
niveles de pobreza y desempleo, podrían convertirse en una oportunidad para el turismo.
Por un lado, el nivel de agua que hoy en día ingresa al río por el canal del Dique se reduciría
a la mitad, y al poder controlar el caudal de manera natural, el sector sería ideal para los
bañistas. Además, el color de la arena en las playas de Cartagena se aclararía, al igual que
el tono del agua. En cuanto a los corales, que hoy están siendo opacados por los sedimentos,
también quedarían despejados.
No solo se ve un apoyo económico a este proyecto por parte del gobierno nacional, sino
también empresas que ven un gran potencial para el transporte de carga estarían
colaborando en la adecuación del canal del dique, como es el caso de Cormagdalena, que
aseguran que al año se pueden mover aproximadamente tres millones de toneladas de
carga por el canal del Dique. Y, según Ecopetrol, al mes se estarían transportando 12
millones de barriles por ese corredor.
Con respecto a la red ferroviaria de Colombia, el país cuenta con una longitud total de 3.304
km, de los cuales 2.761 km aún están en uso. Uno de los principales usos es conectar las
minas de carbón del Cerrejón al puerto marítimo de Puerto Bolívar en la Bahía Portete.
Otros usos consisten en el transporte de pasajeros (turísticos) tales como el tren turístico
de la sabana.

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Se tienen dos importantes redes férreas en el país. Una consiste en la red férrea del
Atlántico, la cual está conformada por Bogotá-Santa Marta cuya extensión es de 1.493 km.
Esta red atraviesa los departamentos del Cesar, Magdalena, Santander, Boyacá, Antioquia,
Cundinamarca y Caldas. La concesionaria es Fenoco, y cuyo objeto consistió en la
rehabilitación, reconstrucción de 1,107 km de vía férrea, conservación de toda la red férrea
concesionada, incluidos 376 km previamente rehabilitados por Ferrovías, para la prestación
del servicio de carga, con una duración de la concesión de 30 años a partir del 3 de marzo
de 2000.
Para esta red férrea del atlántico, la carga movilizada por esta red en el 2005, fue de 21.7
millones de toneladas. Al 30 de septiembre de 2006 se han movilizado 14.6 millones de
toneladas de carbón, se espera movilizar para el año 2007, 22 millones de toneladas de
este. Para el Cemento se movilizaron en el año 2005 219 mil toneladas. En lo corrido de
2006 se han movilizado 149 mil toneladas. Los pasajeros por parte de Turistren en el tramo
Bogotá y Zipaquira, se movilizaron en el año 2005, 79.323 y para el año 2006 en lo corrido
del año se han movilizado 63 mil pasajeros. En los sectores Barrancabermeja - Cadena al 30
de septiembre se han movilizado 64.872 pasajeros. En el tramo Barrancabermeja - Puerto
Berrio se han movilizado 36.495 pasajeros. En el tramo Puerto Berrio - Cabañas se han
movilizado 6.103 pasajeros.
Otra red férrea importante es la red del pacífico, la cual cubre 498 km en el tramo
Buenaventura – Cali – Zarzal – La Tebaida en los departamentos de Caldas, Quindío,
Risaralda y Valle del Cauca. El concesionario es Ferrocarril del Pacífico S.A.S. El objeto del
contrato de concesión consiste en rehabilitar, conservar, operar y explotar el corredor
férreo a cargo. Duración de la concesión 30 años, inicio de la concesión 14 de marzo de
2000. Por esta red en el año 2005 se movilizaron 88 mil toneladas de carga, se resaltan los
siguientes productos: pulpa e insumos de papel, azúcar, láminas, traviesas, productos e
insumos químicos, repuestos, chatarra, maíz, materias primas, tubería y carga en general
contenerizada. En lo corrido del año se han movilizado 69 mil toneladas. Los pasajeros
movilizados en el año 2005 por el proyecto turístico Café y Azúcar, movilizó en el tramo Cali
- La Tebaida; Cali - La Cumbre - Dagua y La Tebaida - Buga - Cali 23 mil pasajeros, y en lo
corrido del año ha movilizado 17 mil pasajeros.
En el año 2013 se abrió una licitación de obra pública para el corredor Bogotá - Belencito
con una longitud de 317 kilómetros, y para el corredor La Dorada – Chiriguaná con una
longitud de 558 kilómetros. El presupuesto para obra e interventoría en estos proyectos es
de $203.600 millones de pesos. La Dirección de Infraestructura del Ministerio de Transporte
está liderando el proceso de entrega y recibo del corredor férreo Ferrovias vs. Invías. En
cuanto a proyectos nuevos sobre la red férrea no concesionada, se esta estudiando el tramo
Dorada - Espinal - Neiva.

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En etapa de factibilidad se encuentran los tres proyectos férreos restantes: Variante
Quebrada El Doctor – Mamatoco; Bogotá (La Caro) – Belencito; La Dorada – Chiriguaná,
Chiriguaná – Barranquilla, La Dorada – Buenos Aires – La Tebaida.
Actualmente el país cuenta con 7 sistemas de transporte masivo en las ciudades de Pereira,
Santiago de Cali, Bucaramanga, Medellín, Barranquilla, Cartagena y Bogotá, los cuales según
la ministra de transporte, Angela María Orozco, varios sistemas presentan problemas
debido a la competitividad con los buses tradicionales, ocasionando complicaciones
económicas.
La red fluvial de Colombia tiene una longitud total de 24.725 km, de los cuales 18.225 km
(74%) permiten navegación menor permanente durante todo el año. De éstos, 7.063 km
(39%) admiten, además, navegación mayor y permanente; y 4.210 km (23%), navegación
transitoria de embarcaciones mayores. Los restantes 6.500 km (26%) no son navegables
Con respecto a los aeropuertos de Colombia los que mayor flujo de pasajeros mueve son
los aeropuertos de Aeropuerto Internacional el Dorado (Bogotá), Aeropuerto Internacional
José María Córdova (Medellín), y Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (Cali) ya
que están ubicados en las principales ciudades de Colombia. Adicionalmente se planea
construir un nuevo aeropuerto denominado El Dorado 2, el cual busca suplir la demanda
creciente de pasajeros y carga que se provee tener el actual aeropuerto El Dorado, La
ubicación del nuevo aeropuerto está en terrenos mayormente rurales de los municipios de
Madrid y Facatativá, y tendrá una extensión total de 1980 hectáreas. Este proyecto tiene
una inversión inicial de 3.5 billones de pesos para la etapa inicial. Otro elemento que
aportará a la movilización de pasajeros hacia el nuevo aeropuerto es el proyecto Regiotram,
que consiste en un tren de cercanías que se origina en el centro de Bogotá y finaliza en el
municipio de Facatativá utilizando el corredor férreo existente.
En relación con el transporte de carga las condiciones bajo las cuales se desarrolla la
actividad han significado un importante retraso en términos de competitividad y prestación
óptima del servicio, a tal punto que el país se ubica en la posición 58 entre 160 países en el
Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.
De acuerdo con el informe de vehículos de la ANDI y Fenalco, el 90 % de la carga en
Colombia (210 millones de toneladas) se mueve por carretera, lo que convierte a esta
actividad en el pilar de la logística del país; es decir, los procesos relacionados con el
transporte y la gestión de bienes desde el punto de origen hasta el lugar de consumo. Cabe
recalcar que Colombia está en mora de diseñar una regulación moderna del transporte de
carga, que fomente la eficiencia y la reducción de los costos logísticos.

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