Memoficha - Bell-212REPASO HELICOL

BELL-212
HELICOL
MANUAL DE ENTRENAMIENTO
HELICOL S.A.
MEMOFICHA BELL 212
CAPITULO: REVISION: REVISION 2 PAGINA:
REPASO CURSO DE TIERRA FECHA: FEBRERO 15 DE 2006 i
Tabla de Contenido
BELL212 ................................................................................................................................... 1
1.‐ GENERALIDADES. .......................................................................................................................... 1
1.1. DIMENSIONES Y MEDIDAS. .......................................................................................................... 2
1.2. ESTRUCTURA. .............................................................................................................................. 3
1.3. PLANTA MOTRIZ. ......................................................................................................................... 4
1.4. TREN DE POTENCIA. ..................................................................................................................... 5
1.5. CONJUNTOS ROTATORIOS ........................................................................................................... 6
1.6. CONTROLES DE VUELO ................................................................................................................ 10
1.7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE ......................................................................................................... 12
1.8. SISTEMA ELECTRICO ................................................................................................................... 14
1.9. SISTEMA HIDRAULICO. ................................................................................................................ 17
1.10. SISTEMAS DE UTILIDAD ............................................................................................................. 18
1.11. MANUAL DE VUELO .................................................................................................................. 23
1.12. PESO Y BALANCE ....................................................................................................................... 24
1.13. AVIONICA. ................................................................................................................................ 26
DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE
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1.- GENERALIDADES.
Helicóptero con Certificación H4SW bajo la Parte 29, categoría B del FAR.
Su capacidad es de 15 sillas, 2 tripulantes, 13 pasajeros. En su versión carguero, la
cabina de pasajeros tiene un volumen de 220 pies cúbicos para un máximo de 2,800
libras, el espacio del copiloto puede darnos 20 pies cúbicos adicionales y hasta 300 libras
y cuenta con bodega en la parte trasera de 28 pies cúbicos para un máximo de 400 libras,
toda esta capacidad depende de lo que nos autoricen las cartas de rendimiento; la
resistencia del piso en toda la aeronave es de 100 lbs. por pié cuadrado. El gancho para
carga externa tiene una resistencia de 5,000 lbs. En cabina cuenta con argollas de
amarre, con resistencia estructural de 1,250 lbs. verticalmente y 500 lbs. horizontalmente.
Helicóptero biturbina de alto rendimiento, bajo mantenimiento y gran versatilidad. A
excepción de los reservorios hidráulicos, todo lo que se encuentra del eje longitudinal a la
izquierda es lado 1 y a la derecha, lado 2. Cuenta con dos rotores semirrígidos de dos
palas.
La planta motriz, fabricada por Pratt & Whitney de Canadá consta de dos secciones de
potencia y una caja combinada, todo en conjunto se llama Twin pack o conjunto gemelo.
Las turbinas son modelo PT6T-3 o PT6T-3B, pueden combinarse y su chequeo diario será
el que corresponde a cada una. Una turbina T-3 produce individualmente 900 SHP y una
T-3B, 1025 SHP, luego un twin pack T3 produce 1800 SHP y uno T3B, 2050 SHP y en
cualquier caso está la potencia restringida por transmisión a 1290 SHP por 5 minutos para
despegue, equivalentes a 100% de torque y la máxima continua es de 87.5% de torque,
que son 1135 SHP. En operación monomotor (OEI), la máxima potencia de una T3, que
es sólo por 30 minutos es de 71.8 % de torque (870 SHP) y la máxima continua es de
63.9 % de torque; la máxima potencia de una T3B por 30 minutos es de 79.4 % de torque
(970 SHP) y si se pudiera obtener su máximo caballaje de 1,025 SHP sólo se podría usar
durante 2 ½ minutos, su máxima continua sigue siendo 63.9 % de torque.
La cabina de tripulación contiene provisiones para Piloto y Copiloto con doble
presentación de todos los instrumentos de vuelo y navegación. Los instrumentos de motor
y tren de fuerza están agrupados en el centro del panel de instrumentos para una fácil
visión de los tripulantes. Cuenta además con una consola arriba y un pedestal montados
entre las estaciones de los dos pilotos.
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1.1. DIMENSIONES Y MEDIDAS.
Largo total.................. 57’ 3.25” Ancho................... 9’ 4.48”

Alto................ 12’ 10.18” Trocha............. 8’ 8” (liviano) 9’ 4” (pesado)
Diámetro R/P............ 48’ Diámetro R/C............. 8’ 7”
Twist R/P...... –10° Cuerda pala R/P......... 21” extendida a
23.38”
Cuerda R/C............ 11.5” Máxima carga (Interna o externa)............
11.200 Lbs.
Combustible: Jet A o Jet A1 (JP-5 o JP-8). Peso específico: 6.8 Lbs. /Gln. Sistema básico:
220 Gln. Consumo horario: 100 Gln.
Aceite de lubricación: Sintético MIL-L-7808 (Para todo OAT) o MIL-L-23699, ideal para
nuestros OAT’s de operación (sobre 40° F). No mezclar, rebullir, no usar remanentes ni
rellenar después de un período frío (noche) de reposo.
Usado en: Turbinas – 1.6 Gln. c/u, Caja combinada – 1.25 Gln., Transmisión – 2.75 Gln.,
Caja de 90 – 0.4 qts., Caja de 42 – 0.2 qts.
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Fluido hidráulico: MIL-H-5606, para: Sistema #1 – 4.7 qts., Sistema #2 – 4.25 qts., Cada
reservorio hidráulico – 2.64 qts., Freno de rotor – 1 pinta. Dampers de R/P – 1 pinta.
Grasa: Todo el helicóptero, excepto eje principal (Marfak), MIL –G-81322.
1.2. ESTRUCTURA.
Dos secciones: delantera y trasera o tail boom. La delantera es semimonocoque y semi-

cantiliver, todo montado sobre y alrededor de dos vigas principales, con tren de aterrizaje
tubular de patines, seis puertas removibles, las traseras (pasajeros) deslizables.
Materiales: Aluminio, duraluminio, aluminio forjado, acero, plástico acrílico transparente,
vidrio de seguridad, fibra de vidrio en paneles, caucho y acero titanio (techo y bandeja
sección motores, aísla calor), aloja casi todos los sistemas, planta motriz, transmisión y
R/P. La trasera o tail boom, acopla a la delantera con 4 pernos especiales,
semimonocoque, parte delantera de esta es de paneles y forma la bodega de equipaje,
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acopla ejes R/C, cajas de 42 y 90, elevador, luces de navegación, antenas y varillas de
control de R/C y elevador, de aluminio, aluminio forjado o castings y fibra de vidrio, tiene
atrás un patín de acero tubular para proteger el R/C y es soporte para lastre.
1.3. PLANTA MOTRIZ.
El paquete o conjunto gemelo (Twin pack) está formado por dos secciones de potencia y
una caja combinada común de reducción. Separador de partículas inercial automático. La
PT6 tiene una sección de compresión de tres compresores axiales y un centrífugo o
difusor. Relación de compresión: 7 a 1, con válvula de sangría en tercer axial (Abierta de
0 a 80% de N1, cerrando de 80 a 92% de N1 y completamente cerrada de 92% de N1 en
adelante).
Distribución de la compresión: 75% enfriamiento, 24% combustión y 1% sellamiento
(sellos de laberinto). Cámara de combustión anular de flujo de reverso, dos bujías, 7
inyectores primarios (12% de N1) y 7 secundarios (32% de N1), 8 termocouples para
indicación de ITT con compensador. Accesorios de N1: Generador arrancador, FCU,
Bomba mecánica de combustible, generador tacómetro de N1 y bombas de aceite de
lubricación (una de presión y tres excavadoras). Todos los módulos montados sobre 4
balineras. Gases producidos por N1, a través de un estator fijo mueven rueda de turbina
de potencia libre (N2) y luego salen al exterior. N2 en tres etapas reduce velocidad 5
veces, incorpora unidad de rueda libre (freewheeling) y mueve accesorios: Gobernador de
velocidad, generador tacómetro de N2, torquímetro y piñón impulsor de ventilador de
radiadores. El sistema de lubricación es por presión de cárter húmedo, su secuencia es:
presurización, enriamiento, filtraje y uso, además cuenta con dos detectores de limallas.
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La alimentación de combustible viene del sistema básico con las bombas booster, es
calentado, filtrado y presurizado a 900 LPC con la bomba mecánica que alimenta a un
FCU del tipo hidroneumático con modos automático o manual, que funciona con presión
de aire del difusor (P3), posición del acelerador y señales de N1 y de N2, dosificando el
combustible a través del divisor de flujo, cuya función es disparar los inyectores primarios
y secundarios y abrir la válvula de descarga cuando sea necesario. Ya en conjunto, se
utiliza una Unidad de Control de Torque (TCU), que cumple las funciones de balancear y
limitar el torque de las dos turbinas utilizando presión de aceite de torque y aire de
descarga PG para este propósito.
Al 100% las RPM del twin pack son: N1 – 38.000, N2 – 33.000, piñón impulsor
ventiladores radiadores – 8.000 y salida a eje principal – 6.600.
Alternativamente puede usarse gasolina de aviación, pero esto reducirá notablemente el
tiempo de vida de componentes de las turbinas.
1.4. TREN DE POTENCIA.
Es el conjunto de elementos encargados de transmitir el movimiento de la planta motriz a

los rotores de la aeronave. Estos son:
1.- Eje principal. 2.- Transmisión. 3.- Mástil. 4.- Ejes del R/C. 5.- Caja de 42°, y 6.-
Caja de 90°.
El eje principal es un eje de acero pre balanceado con acoples de piñones curvos y grasa
especial empacada herméticamente en cada extremo. Auto corrige cualquier
desalineamiento y tiene pastillas detectoras de recalentamiento en cada extremo.
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La transmisión, montada sobre el Pylon en las vigas principales mediante cinco montantes
elastoméricos, dos dampers de fricción debajo de los dos traseros para absorción de
vibraciones y un eslabón de levante (lift-link o hueso de perro) para absorber todas las
cargas rotor/estructura, cambia la dirección y reduce las RPM del eje principal mediante
dos etapas de reducción, una convencional y otra planetaria doble en proporción de 20.37
a 1, saliendo al R/P 324 RPM. Impulsa a su vez los accesorios: Bombas hidráulicas
(Sistemas 1 y 2), Generador tacómetro del R/P y bomba de aceite de lubricación además
de mover los ejes del R/C. Su lubricación es de cárter húmedo por salpique a través de 8
inyectores o jets y cuenta con 3 detectores de limallas conectados a una luz de
precaución. En los modelos recientes se incorporó a este sistema de detección, el sistema
de memorias, lo que facilita la ubicación exacta de las partículas metálicas. Con 6.600
RPM gira la bomba hidráulica #2, con 4.300 giran la bomba hidráulica #1, el generador
tacómetro de R/P y los ejes del R/C. La bomba de aceite de lubricación gira a 4.499 RPM.
El mástil es un eje de acero tubular acoplado verticalmente a la transmisión con dos
balineras, una de fuerza y otra de alineamiento, incorpora 4 secciones estriadas para
recibir el movimiento del planetario mayor de la transmisión, para alojar el plato de control
(swash-plate), para acople de los dampers y para montar el R/P. Los ejes del R/C son
tubos de aleación de aluminio anodizado con acoples curvos de acero remachados en
cada extremo, balanceados estáticamente con laminillas. Cinco son intercambiables y el
sexto (2do de adelante hacia atrás) es más corto. Van montados sobre la parte superior
del tail boom mediante 4 montantes (hangers) con balineras y acoplados con abrazaderas
en “V”. Los acoples y las balineras, que contienen grasa empacada, tienen detectores de
recalentamiento. La caja intermedia o de 42° va montada sobre el tail boom en la base de
la aleta vertical y su único propósito es el de cambiar el ángulo de rotación del eje del R/C.
No hace reducción y consta de una carcasa con dos acoples flexibles de piñones en cada
extremo que tienen igualmente detección de recalentamiento. Contiene aceite para
lubricar por salpique los piñones internamente, una tapa de llenado ventilada, un visor del
nivel del aceite al lado derecho y un detector de limallas que da señal a la luz de
precaución CHIP 42/90 BOX en caso de presencia de partículas metálicas en ella.
La caja de 90° o de R/C, montada en la parte superior de la aleta vertical, provee un
cambio de 90° en la dirección de rotación y una reducción de 2.6 a 1 en la velocidad del
eje para que el R/C gire a 1.653 RPM. A través del eje del R/C va acoplado el sistema de
cambio de paso de las palas del mismo, contiene aceite para lubricar por salpique
internamente y tiene una tapa de llenado ventilada, incorpora un visor para verificar su
nivel y un detector de limallas que da señal a la misma luz CHIP 42/90 BOX. También
lleva detector de recalentamiento en el acople flexible de entrada.
1.5. CONJUNTOS ROTATORIOS.

Rotor Principal:
En el 212 el rotor principal (R/P) es semirrígido de dos palas, lo cual elimina la posibilidad
de resonancia en tierra debido a la rigidez del cubo del mismo. Tiene sólo dos
movimientos: Flapeo, que lo hace alrededor del trunnion y cambio de paso (feathering)
colectivo y cíclico. Es del tipo Bajo-colgante (underslung), o sea que su punto de acople al
mástil va por encima del eje longitudinal del rotor o sobre su plano de rotación, con lo que
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se consigue mayor estabilidad del mismo ya que el desplazamiento del centro de presión
de las palas es mínimo al inclinar el disco del rotor, permitiendo además una suave
respuesta de controles en toda condición de vuelo.
La alta inercia asociada al sistema (contrapesas en las puntas de pala y el twist negativo)
permiten llevar a cabo, de manera fácil, aterrizajes en autorrotación en caso de falla de
ambos motores. El flapeo es necesario para compensar la disimetría de sustentación y es
de 11° arriba y 11° abajo, tiene preconeo de 2 ½ a 3° en el yugo para aliviar las cargas
sobre el cubo al levantarse las puntas de las palas. La cabeza del R/P está formada por
un yugo, dos bloques de almohadilla (pillow blocks), un trunnion, dos agarraderas (grips)
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de pala, dos tiras (TT straps) de retención, dos cuernos de cambio de paso y dos brazos
de arrastre.
Las palas son metálicas, el borde de ataque preformado con figura en “D” de aluminio con
refuerzo interno de fibra de vidrio para mantener la integridad del mismo en caso de
rajaduras, tiene refuerzos (doublers) en la raíz hacia el cubo y bloques anti abrasivos con
panal de aluminio internamente, recubiertas con lámina de aluminio, el borde de salida es
de una sólida tira de aluminio, todo pegado bajo presión y calor. La punta de las palas
incluye contrapesas o lastre para alta inercia y una cubierta con soporte para la varilla del
amarra-pala.
Finalmente en el borde de salida se encuentra pegada una aleta compensadora (trim tab)
para corrección de trayectoria (tracking). Vibraciones laterales se manifiestan cuando el
R/P esté desbalanceado longitudinalmente y en el sentido de la cuerda y vibraciones
verticales aparecen cuando la trayectoria o tracking de las palas esté incorrecto. Barra
estabilizadora.- Este componente se acopla al R/P sobre el trunnion e induce acción
giroscópica sobre el mismo lo que aumenta su estabilidad y reduce la carga de trabajo al
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piloto. La barra se inclina hasta 15° arriba y 15° abajo y como giróscopo tendrá la
tendencia a seguir al mástil, el tiempo de este seguimiento debe ser regulado mediante
los dampers.
Dampers.- Para contrarrestar esta tendencia incontrolada de la barra los dampers regulan
este tiempo mediante ajuste interno con lo que se consigue la restricción y amortiguación
necesarias para obtener un balance en las estabilidad y la adecuada respuesta de control
en vuelo. Los dampers son amortiguadores hidráulicos (2) montados sobre unadaptador
debajo del R/P y conectados a la barra estabilizadora en las palancas mezcladoras, el
tiempo de ajuste de los dampers es de 5 ± 1 segundos. Dampers duros (más de 6 segs)
resultará en reacción brusca de controles y dampers blandos o suaves (menos de 4 segs)
resultarán en controles demorados e inestabilidad del helicóptero. Estos amortiguadores
no son ajustables y deben reemplazarse cuando estén fuera de este ajuste.
Rotor de cola:
El 212 usa un rotor semirrígido de dos palas, del tipo tractor, para contrarrestar el torque
del R/P y para mantener o cambiar su dirección o rumbo. Su alta velocidad (Cerca de
1,600 RPM) le permite una operación suave y silenciosa.
Consta de tres subconjuntos básicos: El cubo del R/C, las palas del mismo y su
mecanismo de cambio de paso, el cual es operado con los pedales a través de varillas y
palancas de campana. Su cambio de paso es colectivo. El cubo está formado por un
trunnion que se acopla con ranuras al eje del R/C y un yugo de viga flexible acoplado al
trunnion mediante balineras. El montaje del trunnion es a aproximadamente 30° en
relación al eje longitudinal del R/C, este montaje se denomina como “en Delta” y aumenta
la estabilidad del rotor al tiempo que reduce las cargas en los componentes del mismo.
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Este nuevo rotor incorpora dos dispositivos de protección que son los topes estáticos y las
contrapesas. El tope estático acoplado al eje, justo sobre el trunnion, previene el excesivo
flapeo del R/C cuando está quieto, sin girar.
Los conjuntos de contrapesas tienen las funciones de relevar el esfuerzo sobre cabeza y
balineras en períodos de alta exigencia de empuje del R/C como en estacionario y
prevenir trabada del mecanismo de cambio de paso en el evento de que el piloto no tenga
control de vuelo sobre el rotor de cola. Las palas son de construcción similar a las del R/P
con contrapesas para balance de cuerda y tornillos para balance longitudinal. En razón a
su alta velocidad, las vibraciones por desbalance o por trayectoria incorrecta son
consideradas como de “alta frecuencia” y cuenta con acoples para un chequeador
electrónico de vibraciones (Vibrex, rads, chadwick, etc.).
1.6. CONTROLES DE VUELO.

Este helicóptero utiliza un eslabonado mecánico de control estándar, por medio de varillas
y palancas de campana para controlar R/P, cíclico y colectivo, R/C, pedales, y elevador
sincronizado, cíclico.
El reglaje de estos controles permiten mantener y corregir variaciones del centro de
gravedad. A los controles de cíclico y pedales se ha incorporado un sistema de “Force
Trim”, que incluye un freno magnético y un fuerza gradiente con interruptores en pedestal
(fijo) y palanca cíclica (temporal), este es un elemento electro-mecánico, que a falta de
compensadores, nos fijan una posición de cíclico y pedales y sólo permite movimientos
resortados. No debe desconectarse el force trim cuando estemos presionando cíclico o
pedales ya que habrá reacciones bruscas. En versión IFR, el 212 incorpora un sistema de
control automático de vuelo (AFCS) de tres ejes, pitch o cabeceo, roll o banqueo y yaw o
guiñada, por lo que solamente actúa sobre cíclico y pedales. El colectivo no es afectado
por el AFCS y sigue bajo control del piloto. El sistema está formado por dos unidades: el
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SCAS (Stability and Control Augmentation System) que aumenta el control y la estabilidad
de la aeronave cuando este se conecta, y el ARU (Attitude Retention Unit) que mantiene y
retiene una actitud cuando se arma.
Esta unidad trabaja sólo a través del Force trim y no debe conectarse por debajo de 40
KTS. El SCAS previene fuerzas externas de cualquier alteración significativa en la actitud
del helicóptero al volarlo con las manos sobre los controles. El ARU (ATTD) mantiene una
actitud pre-establecida al volarlo “manos libres” y puede corregirse con el gorro chino del
cíclico o con las ruedas compensadoras en el tablero del pedestal. Este sistema incorpora
tres sensores (SCAS) y tres sincronizadores (ATTD), uno por cada eje, un panel de
control, un panel de ruedas compensadores, luces azules en panel de instrumentos, tres
actuadores electrohidráulicos, tres trasducers de control de movimiento y una aleta diedra,
que parece no tiene mayor utilidad y va a ser removida. Para su operación el AFCS
requiere de información de actitud de los dos giros de tres ejes, presión hidráulica normal
de los dos sistemas del helicóptero, impulsos de los controles de vuelo (cíclico y pedales)
y la activación del force trim. El sistema NO debe conectarse en vuelo si previamente no
ha sido probado a satisfacción en tierra.
Elevador sincronizado.- En los helicópteros este elemento se usa para mejorar la

estabilidad longitudinal en el eje de cabeceo (pitch), en el 212 este es móvil, controlado
por el cíclico longitudinal y va instalado en la parte posterior del tail boom. En la versión
VFR su cambio de ángulo corresponde a unos remaches en el tail boom en el borde de
salida de su perfil invertido así: El remache P es cíclico neutro, el S atrás y el R adelante.
En la versión IFR este funciona igual al timón de profundidad del avión convencional. De
esta manera, el elevador produce sustentación hacia abajo para mantener la nariz del
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helicóptero arriba al aumentar la velocidad hacia delante. Al nivelar la aeronave con alta
velocidad hacia delante puede alargarse y mantener el rango del CG.
1.7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

El sistema de combustible del 212 suministra un flujo independiente y sin interrupción de
JP a cada motor durante maniobras en vuelo y en tierra aprobadas. El sistema básico
consta de 5 celdas de nylon-caucho interconectadas, bombas reforzadoras (boosters),
bombas eyectoras, su tubería asociada, válvulas cheques, de control y de drenaje,
interruptores del sistema y de flujo, instrumentos en cabina, luces en el panel de
precaución y abastecimiento de corriente necesario para abastecer dos sistemas
independientes de combustible para una adecuada operación de las turbinas.
Incluye además su capacidad para efectuar interconexión y alimentación cruzada de

tanques o celdas delanteras, que son las que alimentan los motores, en caso de
malfuncionamiento de una de ellas. En caso de emergencia, puede utilizarse gasolina de
aviación, teniendo en cuenta que esto reducirá considerablemente el tiempo de vida de
los componentes de las turbinas. Las celdas delanteras, de 44 gls. cada una van
instaladas debajo del piso de la cabina de pasajeros, en compartimientos individuales y
las traseras, de 66 gls., la central y 33 gls. cada lateral, van en un nivel superior, detrás de
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las sillas de pasajeros laterales, para por gravedad, mantener siempre alimentadas las
delanteras. Se puede adicionar al sistema básico, el kit 44 (2 celdas del mismo nylon de
20 gls. cada una) o el kit 45 (2 celdas iguales de 90 gls. cada una), como también
combinación de ellos, en el espacio de los pasajeros laterales alimentando también por
gravedad las celdas delanteras inferiores principales.
La toma de llenado es por el lado derecho, detrás de la puerta de pasajeros. El consumo
normal es de 680 lbs. /hora, aunque en crucero el consumo puede bajarse a 600 lbs.
/hora, dependiendo de altura, temperatura y velocidad. Al consumirse el combustible, el
CG se mueve hacia delante hasta una indicación de cantidad de 472 a 494, dependiendo
de su densidad y luego se moverá hacia delante hasta agotarlo totalmente (vea carta de
combustible en la sección de peso y balance del Manual de vuelo). El sistema por último
incluye luces de bajo nivel (flotadores e interruptor) en cada celda delantera. Estas luces
están regladas para encenderse aproximadamente al 10% de la capacidad básica
remanente y permiten volar 10 minutos con potencia de crucero.
Funcionamiento.- Las bombas booster cumplen dos funciones: abastecer la planta motriz
correspondiente y transferir combustible de la parte delantera hacia atrás de la celda
delantera correspondiente. Funcionan con corriente directa de 28 V y el combustible a
presión pasa por una válvula cheque con relevo térmico hacia una válvula de corte
(FUEL) con interruptor en tablero del pedestal, luego hacia un transmisor de presión (26 V
AC) para registrar la presión en el instrumento en cabina y de aquí hacia el motor. Una
desviación antes de la válvula de corte va hacia una válvula de alimentación cruzada con
interruptor (XFEED) y probador (TEST)en tablero del pedestal, que funciona con señales
del interruptor de flujo. De la booster sale otra línea de presión que pasa por un interruptor
de flujo, que es el que activa o apaga la luz de falla de bombas en el Caution panel, hacia
una bomba eyectora (venturi) que transferirá el combustible hacia atrás en la celda
delantera de manera que siempre, en condición normal, la bomba tendrá combustible
para alimentar el sistema. El drenaje de estas celdas puede hacerse eléctricamente (a
través de la válvula de corte cuando está cerrada) o manualmente. Entre las celdas
delanteras están instaladas 2 válvulas de interconexión con interruptor en panel del
pedestal (INTCON), normalmente cerrado. El interruptor INTCON se pasa a OPEN
cuando: a) Se incendia un motor, b) Falla un motor, c) Falla una bomba booster, d) Se
prende la luz FUEL LOW y e) Cuando se va a abastecer con menos de 600 lbs. a bordo.
Cuando una booster falla, el interruptor de XFEED, en posición NORM, recibe esa señal
del interruptor de flujo y permite que la otra booster alimente el lado que falló,
consiguiéndose una “alimentación cruzada”. El interruptor XFEED se pasa a posición
OVRD CLOSE (totalmente cerrada) en solo dos casos: a) Incendio de un motor y b) Falla
de un motor. La indicación de cantidad de combustible se obtiene mediante 5 velas y un
instrumento en cabina, alimentados con 115 V AC. Las velas van instaladas 2 en cada
celda delantera y una totalizadora en la celda trasera central en el sistema básico, las
celdas auxiliares incorporar sus propias velas. Además, al lado del indicador de cantidad
de combustible se encuentra un selector de cantidad de combustible en celdas
delanteras, que funciona con la misma corriente y que al operarlo cancela la totalizadora y
sólo recibe señal de las velas de las celdas delanteras. Con una indicación de más de 600
lbs. en el sistema, al seleccionar tanques delanteros, la indicación debe ser de 270 ± 30
lbs. Una indicación diferente indica problemas en las velas correspondientes y debe ser
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corregido con prontitud. Las válvulas de XFEED y FUEL VALVE incorporan luces
momentáneas en el Caution panel que se encenderán sólo durante el tiempo en que
ocurra la alimentación cruzada y la apertura de la válvula de corte, apagándose al
obtenerse esas funciones.
1.8. SISTEMA ELECTRICO.

Es monoconductor, con el polo negativo conectado a la estructura de la aeronave. El
sistema suministra corrientes de 5, 24 y 28 voltios directa y de 115 y 26 voltios de alterna.
Se cuenta a bordo del 212 con tres fuentes de energía:
Fuente de reserva, b) Fuente primaria y c) Fuente secundaria.
Fuente de reserva.- Es de corriente Directa (DC) y está formada por una batería de
Nickel-Cadmio con capacidad de 24 voltios y 34 amperios-hora, pesa 80 lbs. y tiene un
sensor de temperatura de su carcasa, que encenderá una luz roja en el Caution panel
(BATTERY TEMP), cuando la temperatura llegue y pase de 145° Fahrenheit o 62° C.
pues hay peligro de explosión. No debe usarse para nada y por ningún motivo una vez
prendida la luz sino removerse y enviarla a revisión y reciclaje en taller antes de volverla a
usar. Es capaz de abastecer el sistema por sí sola durante 23 minutos y su mínimo
voltaje para iniciar arranque es 22 voltios, va instalada en el compartimiento de nariz del
212.
Fuente primaria.- Es de corriente directa (DC) y está formada por dos Generadores –
arrancadores de 30 voltios y 200 amperios cada uno, aunque esta fuente está regulada a
28 voltios y 150 amperios para su operación normal en el 212. Sin embargo cada
generador es capaz de abastecer toda la exigencia de energía eléctrica de la aeronave en
caso de perder un motor o un generador.
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El proceso de puesta en marcha de las turbinas y de corriente de emergencia (No

esencial) es función de la batería, la que en operación normal es mantenida
completamente cargada por el generador 2. Las luces para los instrumentos y paneles es
de 5 voltios se obtiene de esta fuente a través de unidades especiales. La distribución de
DC se obtiene de una barra de batería, de barras principales 1 y 2, de barras esenciales 1
y 2 y de barras no esenciales 1 y 2. El sistema está protegido mediante rompe-circuitos
(CB) acoplados a las barras para proteger los sistemas y circuitos individuales. Diodos de
aislamiento proveen protección de corriente de reverso y separación de los dos sistemas
idénticos de DC.
Los controles de la fuente primaria están ubicados en la consola con sus CB’s y las
unidades de control DC, sensores, relevos, conexiones a tierra y otros CB, se encuentran
en diferentes ubicaciones. En el tablero de instrumentos contamos con voltímetros y
amperímetros para cada sistema así como luces en el panel de luces de precaución. En
operación normal los amperímetros pueden variar hasta en 20 amps, mientras que los
voltímetros deben dar idéntica marcación. La lectura de un voltímetro marcará 0 en el
evento de rotura o falla total de la barra esencial respectiva. Una diferencia de 1/10 de
voltio entre generadores sacará al de menor voltaje de la línea, la indicación para el piloto
será igual a “falla de generador”. Los generadores incorporan un sensor de sobre
temperatura que encenderá la luz respectiva en el Caution panel cuando el aire de
refrigeración alcance 115° C, la luz se apagará si la temperatura baja. En el evento de
falla de ambos generadores, quedamos en manos de la fuente de reserva y el sistema
incluye un sistema de economía a través de las barras no esenciales, las que
desconectan automáticamente una gran cantidad de elementos que no son necesarios , ni
atentan contra la seguridad del vuelo con el interruptor de barra no esencial en NORMAL,
si se necesita usar algún elemento no esencial, como por ejemplo el radio HF, podemos
activarlo pasando la barra no esencial a MANUAL, debiendo regresarlo a NORMAL una
vez terminado su uso para que el sistema siga economizando y no agotemos la batería.
Fuente secundaria.- Es de corriente alterna (AC), su alimentación se obtiene de la fuente
de reserva o de la primaria y está formada por 3 invertidores de estado sólido , que
suministran corriente alterna de 104 a 122 voltios (regulado a 115) y 26 voltios, de 400
hertzios o ciclos. En el 212 esta fuente alimenta los sistemas de aviónica (Horizonte o ADI
y HSI), Giros, AFCS y la indicación de algunos instrumentos, como voltímetros de AC,
presiones, torques y liquidómetro. El sistema está también protegido mediante
rompecircuitos (CB) en la consola y también incluye luces en el caution panel para cada
invertidor, luz que se enciende cuando el voltaje del invertidor correspondiente cae de 90
voltios. En la línea de DC que alimenta al invertidor 3 se encuentra un ventilador
encargado de airear el compartimiento de invertidores, ubicado en la parte inferior, debajo
de la cámara de la batería. Sus interruptores están igualmente en la consola y el del
invertidor 3 es de tres posiciones, pues puede conectarse individualmente a cualquiera de
las barras principales de DC 1 o 2. En operación normal los 3 invertidores están
conectados, pero solo el 1 y el 2 cumplen funciones, mientras que el 3, conectado
normalmente ala barra principal 2 de DC, está en disposición de atender y suplir al que
falle. El invertidor 1, con 115 V, abastece el voltímetro 1 de AC, horizonte artificial (ADI), el
HSI del lado del Copiloto y el AFCS (Helicópteros IFR); con 26 V se encarga de Presión
de aceite motor 1, Presión aceite de transmisión, presión de combustible motor 1, presión
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hidráulica sistema 1 y torque motor 1. El invertidor 2, con 115 V, abastece el voltímetro 2

de AC, el horizonte artificial (ADI), el HSI del lado del Piloto y el liquidómetro; con 26 V se
encarga de presión de aceite motor 2, presión de aceite de caja combinada, presión de
combustible motor 2, presión hidráulica sistema 2 y torque motor 2. En fallas de
invertidores el problema mayor se presenta si nos fallan el 2 y el 3, pues quedamos sin
liquidómetro y no tendremos indicación real de cantidad de combustible, ni podremos
chequear tampoco cantidad individual en celdas delanteras, debemos entonces
rápidamente mirar la indicación de cantidad de combustible y volar por reloj-consumo
horario. Si nos fallan invertidores 1 y 2, contamos en consola con un interruptor de NAV
AC (normalmente en posición adelante NORM), que al pasarlo atrás a posición BUS NO
2, permite al piloto recuperar todo el equipo de radio navegación AC, quedando estos
alimentados por el invertidor 3.
El 212 puede abastecerse con planta externa (APU), que pueden ser generador, baterías
o una planta, con una capacidad de 28 voltios DC, de 600 a 800 amperios, sin exceder de
1,000 amperios. Una batería externa puede recargarse con los generadores de la fuente
primaria, (preferentemente el # 2).
Además, abordo encontramos elementos auto generantes que no necesitan alimentación
de las fuentes anteriores, que son: 5 generadores tacómetros de 26 voltios AC para la
indicación de RPM de N1, N2 y R/P y los 16 termocouples de cromel-alumel que
producen un mili voltaje para, con el compensador de ITT, darnos la indicación de
temperatura de turbinas.
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1.9. SISTEMA HIDRAULICO.

El Bell-212 tiene tres sistemas hidráulicos, dos que alimentan a los controles de vuelo,
conocidos como sistemas 1 y 2 y un tercero que alimenta al sistema de freno del R/P.
Los sistemas 1 y 2 son completamente independientes el uno del otro. Cada uno
incorpora un tanque o reservorio, una bomba, una válvula integrada que incluye una
reguladora, una válvula solenoide de seguro contra falla, dos filtros (presión y retorno),
servo-actuadores, tubería y mangueras, controles, instrumentos y luces en el caution
panel. El sistema 1 alimenta todos los controles, colectivo, cíclico y pedales, mientras que
el sistema 2 sólo alimenta cíclico y colectivo. Los servo-actuadores son tres dobles (cíclico
y colectivo) y uno sencillo (pedales). Los tanques van montados sobre el techo delante de
la transmisión, las bombas suministran, a pesar de que giran a diferentes RPM, una
presión sobre 1,000 lbs reguladas para una presión normal entre 900 y 1,100 lbs. Hay una
luz en cabina que se encenderá (caution panel) cuando la presión caiga por debajo de
650 lbs o la temperatura del sistema pase de 88° C. Es normal ver que la temperatura del
sistema 2 sea un poco mayor (hasta 15° C) en razón a que recorre menos distancia y su
bomba gira más rápido.
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Cuenta con CB’s en consola y también con un indicador remoto de la condición de

cualquier filtro hidráulico ubicado delante de los pedales y debajo del compartimento de
batería. La falla de un sistema no afecta al que sigue en funcionamiento ni a la operación
de los servo actuadores dobles ya que el sistema que falla permite por diseño acumular
dentro de su unidad hidráulica una cantidad de presión que gracias a un by-pass interno
pasa fluido de un lado a otro para suavizar la operación del remanente. Este sistema y el
montaje de las bombas en la transmisión nos proporcionan un alto porcentaje de
seguridad aun en caso de pérdida de la planta motriz.
Freno de R/P.- El sistema consiste de un disco sencillo situado al lado izquierdo de la
transmisión para suministrar una rápida desaceleración del rotor una vez apagadas las
turbinas. Incluye el disco mencionado impulsado por la transmisión, un juego de doble
zapatas con su tubería incluida, una palanca en cabina con émbolo y un sistema de luces
rojas (una por zapata) en el panel de luces de precaución. La aplicación del freno del R/P
sólo debe hacerse por debajo del 40% de RPM del R/P a fondo, sin bombear, hasta que
el rotor se detenga. No se puede aplicar en vuelo, si las luces se encienden en el caution
panel, así se verifique que la palanca esté en su posición, es motivo de un aterrizaje tan
pronto sea posible.
1.10. SISTEMAS DE UTILIDAD.

Los sistemas de utilidad incluyen: Los pitot estáticos, de ventilación, de calefacción, de
detección y extinción de fuego, los limpiaparabrisas y el gancho para carga externa.
Sistema Pitot-estático.- El 212 incorpora dos sistemas independientes e idénticos para
piloto y copiloto y está formado por dos tubos pitot montados en la nariz del helicóptero y
dos tomas estáticas a cada lado y delante de las puertas de tripulación. Los tubos Pitot
suministran la presión para la indicación y operación de los velocímetros, tienen
internamente calentadores anti hielo-agua con interruptor en la consola. Las tomas
estáticas, que deben estar siempre limpias y libres de obstrucción (no pasarles los dedos),
suministran presión estática de aire para velocímetros, altímetros y variómetros.
Sistema de ventilación.- Los requerimientos de ventilación del 212 son suministrados por
dos sistemas separados. La cabina de pasajeros es ventilada con aire del exterior, el cual
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entra a través de una cavidad en el techo de la aeronave y dirigida al compartimento

mediante 16 válvulas, las que pueden ser ajustadas en volumen y dirección de acuerdo a
necesidades. La cabina de pilotos es ventilada a través de dos entradas de aire exterior
en la nariz debajo de los parabrisas con válvulas a cada lado del panel de instrumentos.
El sistema de ventilación y desempañador con salidas independientes para piloto y
copiloto usa aire de impacto y ventiladores eléctricos, con interruptor en consola, que
impactan sobre los parabrisas.
Sistema de calefacción.- El sistema básico de calefacción del 212 usa aire de sangría del
difusor de cada turbina, el cual es dirigido a una válvula de corte con interruptor en cabina
y de allí a una válvula de mezcla en la parte inferior derecha junto al servo de pedales,
donde acopla el tail boom, la cual tiene un sensor que al alcanzar la temperatura 220° F
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(104°C) encenderá una luz en el caution panel (HEATER AIR LINE) y hará saltar el CB de
calefacción. El aire exterior es llevado a la válvula de mezcla y combinado con el aire del
difusor para mantener una temperatura preseleccionada, pasa luego a un supresor de
ruido, luego por debajo de las celdas delanteras de combustible bajo el piso a una válvula
de distribución que controla la salida de calefacción a cabina de pasajeros y/o de
tripulación para calentar o deshelar. Recuerde que la operación de la calefacción, por
drenar aire comprimido de las turbinas, afecta el rendimiento del helicóptero.
Sistema de detección de incendio y humo.- Las luces de alarma detectoras de incendio

(rojas) están ubicadas en las manijas “T” en el panel de instrumentos, motor #1 y motor
#2, que informan a la tripulación sobre incendio de cualquier motor al iluminarse. Cada
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sistema detector incluye dos termistores en el compartimento del motor, un amplificador

detector de fuego, la luz roja “FIRE PULL” y su circuito eléctrico asociado con su CB en
consola.
Al energizar el sistema, el amplificador envía una corriente balanceada a través del

elemento detector en el termistor y la regresa al amplificador, el cual detecta cualquier
desbalance en la señal eléctrica, aquí encontramos un interruptor de prueba de
continuidad y operación del amplificador (no del elemento termistor). Al presionar el botón
“PRESS TO TEST” en la mitad de las manijas “T” se iluminan ambas luces rojas. En caso
de incendio, el calor hace que el material termistor en los elementos detectores
disminuyan su valor de resistencia. La corriente eléctrica en el elemento detector hace
lentamente un corto circuito y se va a tierra, causando un desbalance en la señal eléctrica
del amplificador, un relay se cierra e ilumina la luz roja correspondiente. Al extinguirse el
fuego, el elemento termistor recupera su valor mayor de resistencia, balancea la señal
eléctrica y apaga la luz de alarma. Al tirar la manija “T” ocurre lo siguiente: a) Corta
combustible, b) Cierra separador de partículas, c) Corta la calefacción y d) Arma el
sistema extintor. El sistema detector de humo se encuentra ubicado en la bodega o
compartimento de equipaje en su parte superior delantera y no cuenta con sistema
extintor operado desde cabina. Está formado por una unidad detectora, un amplificador,
una luz de alarma (BAGGAGE FIRE) en el tablero de instrumentos y el circuito eléctrico
de DC asociado, con CB en consola. El amplificador incorpora un circuito de relevo
intermitente activado por una señal de un foto-diodo en la unidad detectora. La unidad de
foto diodo consiste de una cámara que contiene dos luces y un diodo foto-sensitivo. En
condiciones normales, la luz de una lámpara es dirigida a través de la cámara a 90° hacia
el foto-diodo. Si a la cámara ingresa humo o algún vapor o partículas, una parte de la luz
es deflectada hacia el diodo, el cual se activa con un oscurecimiento del 30 al 35% en la
luz, amplificando su señal para cerrar un relay en la unidad amplificadora y encendiendo
la luz BAGGAGE FIRE en el panel. Al encenderse la luz de precaución se corta la
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corriente a la luz en la cámara, reduciendo la señal en el diodo lo que abre nuevamente el

relay en el amplificador, repitiéndose el proceso mientras haya humo presente, lo que
resulta en la intermitencia de la luz de precaución. Al lado derecho de la luz encontramos
un botón de prueba que activa una luz contra el diodo produciendo el mismo efecto del
humo y activando la luz en el panel de instrumentos.
Sistema de extinción de fuego.- En el compartimento de la planta motriz encontramos dos
sistemas extintores separados, uno llamado MAIN (principal lado 1) y otro como
RESERVE (reserva lado 2) para ubicación y no por importancia, pues son iguales y
pueden apagar fuego en uno u otro motor si es necesario, solo seleccionando el que se
va a usar con un interruptor en cabina entre las manijas “T”, que activa una válvula
selectora. Los sistemas están conformados por dos botellas (Halon o Freon), tubería,
múltiples dirigidos a cada motor, válvulas y alimentación eléctrica separados para cada
botella. Las botellas llevan manómetros, un relevo termal de carga y llenado con un disco
rojo y una carta de corrección temperatura-presión. La presión de las botellas es: Mínima
271 Lpc a –54° C y Máxima 902 Lpc a 52° C. De todos modos debe estar en arco verde
para cualquier área geográfica en que opere el helicóptero. Si solamente fué necesaria
una botella para apagar un incendio y una vez completo el procedimiento de apagada del
motor afectado, la manija “T” debe meterse nuevamente para evitar disparar
accidentalmente la otra botella.
Sistema limpia parabrisas.- El 212 tiene plumillas en los parabrisas para Piloto y Copiloto.
Cada elemento consta de una cubierta protectora, un motor eléctrico, un convertidor, un
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soporte, un brazo, una plumilla, circuito eléctrico, interruptor, selector en consola y su CB

de protección. Es alimentado por DC de la fuente primaria o la de reserva. No hay
limitación para su uso, pero se recomienda una disminución en la velocidad y no operarlos
sin que el parabrisas esté húmedo. Los limpia parabrisas pueden usarse al tiempo (both)
o por separado para piloto o copiloto.
Gancho para carga externa.- Este sistema incluye un aparejo rotatorio de suspensión con
una resistencia de 2.5 g., un gancho de operación eléctrica y mecánica, un tope
amortiguador (bumper), un espejo retrovisor, circuito eléctrico de DC con interruptor, luz y
CB en cabina y botón en cíclicos, cable (guaya) y pedal de relevo mecánico antes de los
pedales del piloto. Tiene una capacidad o resistencia para 5,000 lbs y va colgado
aproximadamente en el CG del 212. El espejo instalado al lado del piloto debe ser
cubierto para vuelo nocturno. En caso de problemas para soltar la carga eléctrica o
manualmente desde la cabina, una palanca en el gancho puede ser operada por personal
de tierra entrenado para relevar la carga.
1.11. MANUAL DE VUELO.

El manual de vuelo de cualquier aeronave tiene el carácter de “Documento Legal”. Su
cumplimiento es obligatorio y no seguir sus instrucciones puede traer consigo accidentes,
muertes o lesiones, pérdida de licencias, permisos de operación y hasta no pago de
seguros y pérdida de libertad, multas, etc., etc., etc. Salvo permisos especiales, la
operación en Colombia es DIURNA y VFR, aunque hay 212 capaces de volar IFR y
NOCTURNO si tienen el equipo adecuado y el personal de tripulantes está debidamente
entrenado.
Operación Diurna.- Es la que se efectúa desde la salida (SR) hasta la puesta del sol (SS)
teniendo en cuenta algún margen de seguridad establecido por reglamento, por los
contratos con los clientes o por condiciones de topografía, meteorología o de orden
público. Aquí debe tenerse en cuenta el término "DEAD LINE" que no es más que “la
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máxima hora en que yo puedo despegar de un lugar, para llegar antes de la puesta del sol
a mi destino”. La fórmula o proceso para determinar el Dead line se obtiene restando de la
hora de la puesta del sol (SS) en mi destino para ese día (Manual de rutas), el tiempo
estimado en ruta (duración del vuelo más cualquier escala para tanqueo o para recoger o
dejar carga o pasajeros) más 15 minutos de margen de seguridad (reglamentada para
helicópteros), en hora UTC. El resultado será mi dead line o máxima hora de despegue.
Operación VFR.- Cumpliremos con una operación visual si operamos por encima de los
mínimos metorológicos para helicópteros que son: Visibilidad horizontal (adelante y a los
lados) de 1,600 mts y Visibilidad vertical (techo) de 300 piés. Por debajo de estos mínimos
estaremos entrando en operación IFR. Una operación NOCTURNA VFR debe contar con
iluminación celestial y/o referencias iluminadas en tierra.
1.12. PESO Y BALANCE.

Es de suprema importancia la correcta disposición de la carga en una aeronave a pesar
de que a veces no se le preste mucha atención y puede causar accidentes. Este es un
tema de vital importancia y la recomendación sería tener en cuenta siempre este aspecto
por parte de pilotos y personal de despacho. En todo helicóptero se exige estabilidad
estática y dinámica en torno a sus tres ejes, sin importar las perturbaciones que se
presenten en vuelo.
La estabilidad longitudinal recibe principalmente la influencia de la posición del “Centro de
Gravedad”. Para entender correctamente las instrucciones para la carga del 212 debemos
aclarar las siguientes definiciones de los conceptos más esenciales:
1.- Composición del peso del helicóptero.-
PESO VACIO.- Es el peso básico del helicóptero desocupado, con el equipo estandar,
lastres, fluido hidráulico y aceite en líneas. (PV)
PESO DE OPERACIÓN.- Es la suma del peso vacío(PV) más lo mínimo necesario para
vuelo (Tripulación, combustible y aceite). (PO)
PESO BRUTO.- Es la suma del peso de operación (PO) más la carga paga o la carga útil,
hasta donde nos autoricen las cartas de “TECHO DE ESTACIONARIO” y puede ser
máximo u opcional dependiendo de las condiciones de origen y destino del vuelo. (PBMO)
2.- Centro de gravedad.- Es un punto donde la suma de todos los momentos es igual a
cero. Si colgáramos el helicóptero de este punto, éste estaría en equilibrio.
3.- Estación cero o Datum.- Es una línea de referencia fijada por el fabricante que en el
212 está 20 pulgadas detrás del punto más delantero de la nariz. Las estaciones están en
pulgadas y son positivas hacia atrás del Datum y negativas hacia delante del mismo. Es
perpendicular al eje longitudinal del helicóptero.
4.- Brazo de palanca.- Es la distancia en pulgadas desde el Datum hasta el centro de
gravedad del punto (item) que puede ser sillas de pilotos, pasajeros, carga, equipajes,
AC + BD
CG =
A+B
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combustible, etc. El Manual de Vuelo del 212 en su Sección 5 incluye cartas de fácil
manejo para averiguar los brazos y el cargue del helicóptero.
5.- Momento.- Es el producto de un brazo de palanca por la magnitud de la fuerza que
actúa en el mismo, o sea el peso. Momento= Brazo X Peso.
El peso y centro de gravedad en vacío son determinados por el fabricante o por el taller
respectivo de mantenimiento y tiene límites diferentes al Manual de Vuelo. Es normal que
el CG vacío esté detrás del límite trasero para vuelo. En el 212 los límites de CG para
vuelo son: De la estación 130 a la 144 en configuración VFR y de la 132 a la 142.5 para
IFR (hasta la 144 si es un IFR pero va a volar VFR). Lateralmente, por llevar piloto y
copiloto siempre, los límites son 3.5 pulgadas a cada lado del eje vertical.
6.- Determinación del CG vacío.- Este proceso se cumple en ingeniería o en talleres
colocando el helicóptero vacío sobre básculas bajo los puntos de gateo delanteros y
traseros, luego es nivelado con una plomada sobre una escala en la parte inferior del
marco de la puerta izquierda de pasajeros y se procede a tomar los pesos delantero (A) y
trasero (B). La distancia desde el Datum hasta cada punto de gateo donde se tomó el
peso es constante y serán por consiguiente nuestros brazos, el delantero (C) y el trasero
(D), luego ya podemos averiguar nuestros momentos, que serán delantero AC y trasero
BD; igualmente nuestro peso total será A + B. La fórmula universal para encontrar el
Centro de gravedad nos dice que éste se consigue dividiendo la suma de momentos por
el peso total, o sea:
lo que nos da una distancia en pulgadas desde el Datum hasta donde quedará el CG.
Este dato de PV y CG vacío, generalmente colocado en lugar visible en el tablero de
instrumentos del 212, será nuestro punto de partida para la cargada y determinación del
CG para vuelo. Todos los cálculos para esta determinación están basados en el peso del
elemento o ITEM (tripulación, combustible, aceite, pasajeros, carga, equipaje, etc.) y su
ubicación (Brazo) en la aeronave, para lo cual se deben utilizar las cartas mencionadas en
la sección 5 del Manual de Vuelo, donde deben estar incluidos los formularios de
Mantenimiento (Ingeniería) en cuanto al CG y en cuanto al material instalado en ese 212
en particular, lo mismo que elementos adicionados o removidos, que han afectado el PV y
el CG como por ejemplo, sillas blindadas, blindajes, radios adicionales, cámaras o equipo
opcional. Los opcionales, al ser instalados, traen ya los datos a corregir en el suplemento
respectivo, el cual debe incluirse al final del Manual de Vuelo del helicóptero afectado.
Una vez cargado el 212 en sus sitios, deberemos sumar todos los momentos y totalizar el
peso (PBMO) para averiguar nuestro CG mediante la fórmula ya conocida y aplicarlo a la
carta de “Límites del CG” en la sección 1 de Limitaciones en el Manual de vuelo para
verificar si nuestra aeronave quedó bien cargada y balanceada o si deberemos reubicar o
corregir para que el CG quede dentro de la carta. No hay cartas para cómputos laterales
del CG, pero de ser necesario se procede de igual manera, teniendo en cuenta que
pesos, brazos y momentos ubicados a la derecha de la línea central del 212 son positivos
(+) y a la izquierda son negativos (-) y nuestros límites laterales ya mencionados.
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1.13. AVIONICA.-
El Bell 212 utiliza varios componentes de aviónica para suplementar la instrumentación
tradicional en aeronaves de ala rotatoria y para suministrar comunicación aire-aire/tierra y
capacidad de navegación en vuelo. El sistema de aviónica para la configuración IFR
incluye un sistema de intercomunicación doble con opción a un tercer juego en cabina de
pasajeros, un tablero para el control del compass, dos radios VHF para comunicación, dos
VOR’s, dos ADF’s, dos horizontes artificiales o ADI’s (attitude direction indicator), dos
HSI’s (horizontal situation indicator), un equipo DME, un ATC transponder, dos cajas de
audio y adicionalmente o como equipo opcional podemos contar con radar, radio
altímetro, radio HF, radio FM y hasta se puede contar con RNAV, OMEGA, LORAN, GPS,
etc. Excepto el HF, todos los equipos de comunicación y navegación van montados en la
parte superior del compartimento de nariz y sus tableros de control en el pedestal. El DME
va montado en el tablero de instrumentos.
La mayoría de estos equipos son conocidos y los menos conocidos son: El transponder
(Bell o King), el HSI, el ADI (lo usamos sólo como horizonte) y el panel de control del
compass, los cuales detallaremos a continuación.
Transponder Bell:
Provee un medio por el cual estaciones de radar ATC en tierra pueden interrogar o
monitorear las posiciones horizontal y vertical del helicóptero dentro del espacio aéreo
controlado. Este equipo es alimentado con corriente DC de 28 voltios de la barra no
esencial. Los controles del transponder funcionan así:
* Interruptor rotatorio:
OFF – Equipo desactivado.
STBY - Equipo activado pero sin transmitir ninguna clave.
ON – Equipo transmite la clave seleccionada.
LO – Nivel de transmisión disminuido.
Interruptor de selección de Modo.
A – Transmite sólo información de posición.
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C – Transmite sólo información de altura. (Si tiene altímetro codificado)

AC – Transmite información de posición y altura.
Botones para colocar la clave – Dos botones se usan para poner la clave apropiada o
asignada de 4 dígitos y la muestra en la ventana del panel de control.
Botón IDNT – Aumenta el nivel de la señal de respuesta y se muestra en la pantalla del
radar de control ATC.
Luz ámbar REPLY – Se enciende cada vez que el transponder del helicóptero responde.
Botón TEST – Inicia auto-prueba de la operación del transponder. Una luz intermitente
(REPLY) indica que está operando apropiadamente; si no se enciende es señal de
malfuncionamiento.
Transponder King:
Cumple similar función al Bell y sus controles operan generalmente como sigue a
continuación con algunas diferencias o excepciones:
Interruptor rotatorio (nivel inferior):
¾ OFF – Equipo desactivado.
¾ SBY – Equipo activado pero sin transmitir ninguna clave.
¾ ON – Equipo transmite la clave seleccionada.
¾ ALT – Equipo transmite clave seleccionada y la altura.
¾ TST – Auto prueba y el replay “R” se ilumina.
Interruptor rotatorio (nivel superior) y
Se utiliza como sigue:
1. Presione el nivel superior una vez y la nota de corrección interlineal (∧) se correrá
totalmente a la izquierda.
2. Gire el nivel superior para colocar el dígito deseado en bloque izquierdo.
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3. Presione el nivel superior una vez y la nota de corrección interlineal (∧) se mueve
un bloque a la derecha.
4. Gire el nivel superior para colocar el dígito deseado en el siguiente block.
5. Repita los pasos anteriores para colocar los otros dos dígitos.
Botón IDT – Aumenta el nivel de la señal de respuesta y hace aparecer la
imagen en la pantalla del radar.
Ventana del display.- Al colocar una función particular con el interruptor rotatorio o se
presione el botón IDT, las letras correspondientes se iluminarán en esta ventana; ejemplo:
SBY-ON-ALT-IDT. Cuando se selecciona ALT, los dígitos de la clave asignada
desaparecen, el FL (nivel de vuelo) se ilumina y la altura aparece en el display. La R
(respuesta) se ilumina cada vez que el equipo es interrogado.
El sensor de fotocelda, ubicado sobre el botón IDT, suministra una atenuación automática
de la luz del display cuando se vuele nocturno.
H S I.- Indicador de Situación Horizontal.
Este instrumento le permite al piloto tener una fuente primaria de información de

navegación en vuelo. Los items que conforman el HSI a veces difieren en nombre, así que
trataremos de usar ambos o los más comunes para un mejor entendimiento.
Escala rotatoria del compass.- (escala azimutal).- Este es un indicador remoto de la
porción del giro direccional (giro de tres ejes). Es controlada, en parte, por el panel de
control del compass. La posición de la escala del compass debajo de la línea fija (lubber)
del instrumento, permite la lectura del rumbo magnético del helicóptero.
Mosca de rumbo. (Indicador de rumbo a seguir).- La mosquita blanca dividida de rumbo
se puede mover en la parte exterior de la escala azimutal y se utiliza para indicar una
referencia de rumbo presente o futura a discreción del piloto. Se ajusta con el botón de
selección de rumbo (heading set) en la esquina izquierda inferior del instrumento.
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Manecillas de posición u orientación.- Se mueven alrededor del borde exterior de la

escala del compass. La manecilla N° 1 tiene una cabeza verde triangular marcada con un
“1” y suministra curso magnético de o hacia la estación de VOR sintonizada y puede
seleccionarse VOR 1 o VOR 2 con el interruptor BRG PTR debajo del HSI. La manecilla
N° 2 tiene una cabeza naranja en forma de diamante, está marcada con un “2” y
suministra ubicación o posición relativa sólo para el ADF. La cola de las manecillas lleva
el mismo color de sus cabezas.
Manecilla o aguja de curso amarilla.
(Manecilla de curso de comando).- Se mueve alrededor del borde interno de la escala del
compass por medio del botón de ajuste de curso ( course set ) en la esquina derecha
inferior del instrumento. Al girar el botón se mueve la manecilla de curso al curso deseado
en la escala del compass al tiempo que nos muestra el curso seleccionado en la ventana
de curso (digital course readout). El interruptor selector de curso (course set), con
posiciones PILOT o COPILOT, permiten a cualquiera de los dos tripulantes controlar la
función de ajuste de curso
Barra de desvío de curso amarilla (CDI). Se mueve a izquierda o derecha de la línea
central de la manecilla de curso para mostrar la posición del curso de navegación del
VOR N° 1 seleccionado con relación a la posición de la aeronave.
Indicadores triangulares blancos TO-FROM.- El indicador “TO” (hacia) aparece en la
porción central del HSI, justo detrás de la manecilla de curso cuando el curso del VOR N°
1 seleccionado lleva al helicóptero a la estación (sin importar el rumbo de l mismo). El
indicador “FROM” (desde) aparece justo detrás de la cola de la manecilla de curso cuando
el curso del VOR N° 1 seleccionado aleja o lleva el helicóptero desde la estación.
Banderas rojas.-Hay tres banderas rojas que pueden aparecer en el instrumento:
Bandera OFF – Aparece al lado derecho del HSI debajo de la ventana de curso e indica
que no hay corriente o un giro direccional malo.
Bandera NAV OFF – Aparece entre la manecilla de curso y los indicadores TO-FROM e
informa que la señal de curso del VOR N° 1 es inválida.
Bandera de alarma de la senda de planeo (Glide slope) .- Aparece a la izquierda de la
manecilla del Glide slope e indica que la información de navegación del mismo es
inválida.
Panel de Control del Compas.
Tanto el Piloto como el Copiloto cuentan con paneles de control ubicados en el pedestal y
se usa para sincronizar la escala del compass del HSI con la válvula flux y el giro
direccional en el giro de tres ejes. Se utiliza cada panel para el HSI respectivo.
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En la posición MAG el giro direccional (DG) está alineado con el campo magnético
terrestre por medio del transmisor de la válvula flux y el compensador remoto. El DG, a
su vez, alinea la escala rotatoria del compass del HSI para mostrar rumbo magnético.
En la posición DG, la válvula flux y el compensador remoto están desconectados del DG
de manera que los disturbios magnéticos no afectan la escala del compass. La posición
DG es más útil cuando se opera en plataformas cerca de taladros pesados, ya que esas
grandes masas de acero deflectan seriamente la escala del compass de su indicación
normal.
ADI: Indicador de Dirección de Actitud
Sirve como una referencia primaria de actitud al piloto y al copiloto y son indicadores
remotos para los giros verticales en el giro de tres ejes. La aguja de régimen de viraje es
un indicador remoto del giro separado de régimen de viraje (rate of turn).
El ADI no cuenta con corriente eléctrica propia. Su abastecimiento y señales provienen de
lo siguiente:
Esfera y bandera ATT – Alimentación de los giros de tres ejes.
Aguja de régimen de viraje y bandera RT – Alimentación del giro remoto de régimen de
viraje.
El ADI incluye además un inclinómetro (bola) para coordinación.
Operación del ADI.- Este equipo sirve como un indicador normal de actitud (horizonte
artificial) con la inclinación lateral del helicóptero mostrada en grados de banqueo entre el
índice de banqueo de la esfera y la escala de banqueo en la carátula del instrumento. La
actitud de cabeceo (pitch) se indica en grados sobre y por debajo del horizonte en la
esfera relativa a la representación del helicóptero.
La aguja de virajes indica el régimen de viraje de la aeronave. Una deflección igual a un
ancho completo de aguja indica que se ha completado un viraje de 360° en 2 minutos. La
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HELICOL S.A.
MEMOFICHA BELL 212
bola del inclinómetro indica la compensación del helicóptero en vuelo, cuando está
centrada el 212 va compensado, cuando va por fuera y en la misma dirección de la aguja
de viraje, la aeronave estará deslizándose y cuando esté por fuera y en dirección contraria
a la aguja de viraje el helicóptero estará derrapando.
Tan pronto se conecta la fuente de DC y un invertidor, el ADI automáticamente comienza
a operar. Después de un corto calentamiento, la operación normal es indicada por la
guardada de las banderas de ATT y de RT.
Con doble instrumentación, la esfera del ADI del piloto es una remota indicación de
información del giro vertical desde el giro de tres ejes N° 1. La aguja de régimen de viraje
recibe información de un giro de régimen de viraje remoto. El del copiloto trabaja con el
giro de tres ejes N° 2 y un giro remoto de viraje separado.
Los botones de cabeceo (pitch) y de banqueo (roll), ubicados en las esquinas inferiores
del ADI, permiten un ajuste de la actitud de la esfera.
Una bandera ATT indica que el giro de tres ejes asociado está inoperativo o que la
información del mismo no es confiable.
Una bandera RT indica que el giro de régimen de viraje asociado está inoperativo o no
confiable. Si el voltaje DC en el giro de RT cae por debajo de 23 voltios, la bandera
reaparecerá.
La bandera GS (senda de planeo) indica que no hay información de glide slope o que la
señal no es confiable.
El presente documento a sido preparado por el Cap. Julio César Lara Tello, con licencias
IVH-1632, IET-425 y PCH-547, basado en cartilla del señor Cap. Pedro Suarez B. con
licencias IVH-479, IET-054.
SOLO SERA UTILIZADA PARA EFECTOS DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES

DEL HELICOPTERO BELL – 212.-
Bogotá, Diciembre de 2005.
HELICOL
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NOTAS:
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BELL-212

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

1.1. DIMENSIONES Y MEDIDAS.

Largo total.................. 57’ 3.25” Ancho................... 9’ 4.48”

Dos secciones: delantera y trasera o tail boom. La delantera es semimonocoque y semi-

1.3. PLANTA MOTRIZ.

1.4. TREN DE POTENCIA.

Es el conjunto de elementos encargados de transmitir el movimiento de la planta motriz a

1.5. CONJUNTOS ROTATORIOS.

1.6. CONTROLES DE VUELO.

Elevador sincronizado.- En los helicópteros este elemento se usa para mejorar la

1.7. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

Incluye además su capacidad para efectuar interconexión y alimentación cruzada de

1.8. SISTEMA ELECTRICO.

El proceso de puesta en marcha de las turbinas y de corriente de emergencia (No

hidráulica sistema 1 y torque motor 1. El invertidor 2, con 115 V, abastece el voltímetro 2

1.9. SISTEMA HIDRAULICO.

Cuenta con CB’s en consola y también con un indicador remoto de la condición de

1.10. SISTEMAS DE UTILIDAD.

entra a través de una cavidad en el techo de la aeronave y dirigida al compartimento

Sistema de detección de incendio y humo.- Las luces de alarma detectoras de incendio

sistema detector incluye dos termistores en el compartimento del motor, un amplificador

Al energizar el sistema, el amplificador envía una corriente balanceada a través del

corriente a la luz en la cámara, reduciendo la señal en el diodo lo que abre nuevamente el

soporte, un brazo, una plumilla, circuito eléctrico, interruptor, selector en consola y su CB

1.11. MANUAL DE VUELO.

1.12. PESO Y BALANCE.

C – Transmite sólo información de altura. (Si tiene altímetro codificado)

H S I.- Indicador de Situación Horizontal.

Este instrumento le permite al piloto tener una fuente primaria de información de

Manecillas de posición u orientación.- Se mueven alrededor del borde exterior de la

Panel de Control del Compas.

ADI: Indicador de Dirección de Actitud

SOLO SERA UTILIZADA PARA EFECTOS DE ENTRENAMIENTO DE TRIPULACIONES

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