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RESUMEN MOTORES

ABREVIATURAS

 DEC CONTROL ELECTRONICO DIGITAL


 ECU UNIDAD DE CONTROL ELECTRICO
 AGB CAJA DE ACCESORIOS
 P3 PRESION DE AIRE DE DESCARGA DEL COMPRESOR
 HMU UNIDAD HIDROMECANICA
 T2 TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR
 IGV VENAS GUIAS DE ENTRADA
 LDS SPINDLE DE DEMANDA DE CARGA
 PAS SPINDLE DE POTENCIA DISPONIBLE
 NG TURBINA GENERADORA DE GASES
 HP CABALLOS DE POTENCIA
 TGT TEMPERATURA DE GASES ENTRE TURBINA
 POU UNIDAD DE PRESURIZACION Y SOBREVELOCIDAD
 ODV VALVULA DE DRENAJE Y SOBREVELOCIDAD
 VG GEOMETRIA VARIABLE
 HSP PROTECCION DE ARRANQUE CALIENTE
 LRU UNIDAD DE LINEA REMPLAZABLE
 NP TURBINA GENERADORA DE POTENCIA
 PTM MODULO DE TURBINA DE POTENCIA
 OVSP SOBREVELOCIDAD

ENGINE MANUALS

 TM1-2840-248-23&P1
 TM1-2840-248-23&P2
 TM1-2840-248-23&P3
 TM1-1520-237-23-6

DATOS TÉCNICOS T-700

 FABRICANTE : GENERAL ELECTRIC


 MODELO : T-700-GE-700
 TIPO MOTOR : TURBOEJE
 POTENCIA : 1543 H.P.
 COMPRESOR : COMBINADO AXIAL 5, CENTRIFUGO 1
 CAMARA : SENCILLA – ANULAR CON FLUJO AXIAL
 RUEDAS NG : 02 ETAPAS REFRIGERADAS
 RUEDAS NP : 02 ETAPAS NO REFRIGERADAS
 PESO VACIO : 415 LBS
 LONGITUD : 47 PULGADAS (120 CM)
 COMBUSTIBLE : JET-A, JET-B, JP-8
 ACEITE : MIL-L-23699, MIL-7808, TURBO OI L 2380

DATOS TÉCNICOS T-701C

 FABRICANTE : GENERAL ELECTRIC


 MODELO : T-700-GE-701C
 TIPO MOTOR : TURBOEJE
 POTENCIA : 1900 HP
 COMPRESOR : COMBINADO AXIAL 5, CENTRIFUGO 1
 CAMARA : SENCILLA – ANULAR CON FLUJO AXIAL
 RUEDAS NG : 02 ETAPAS REFRIGERADAS
 RUEDAS NP : 02 ETAPAS NO REFRIGERADAS
 PESO VACIO : 456 LBS
 LONGITUD : 42.12 PULGADAS ( 117 CM)
 COMBUSTIBLE : JET-A, JET-B, JET-A1 JP-8
 ACEITE : MIL-L-23699, MIL-7808, TURBO OIL 2380
ENGINE LOCATION

 INSTALADOS EN AMBOS LADOS DE EL PYLON DEL ROTOR PRINCIPAL


 EL DEL LADO IZQUIERDO SE DENOMINA MOTOR # 1.
 EL DEL LADO DERECHO SE DENOMIMA MOTOR # 2.
 POSEE UNA PLATAFORMA DE TRABAJO LA CUAL ES LA MISMA CUBIERTA DEL MOTOR Y SU CAPACIDAD ES 400
LIBRAS.

ENGINE MOUNTS

 MONTANTE DELANTERO: ACOPLA EL EJE DE ALTA VELOCIDAS CON EL MODULO DE ENTRADAD DE LA TRANSMISION
POR MEDIO DE ACOPLES FLEXIBLES Y PERNOS, CUBIERTA DEL EJE DE ENTRADA ACOPLADA AL MODULO DE
ENTRADA DE LA TRANSMISION POR MEDIO DE PERNOS.
 UN BIPODE, UN MONOPODE Y EL PUNTO DURO EN LA POCISION DE LAS 6 DEBAJO DEL MOTOR.

BEARING STRUCTURE AND SUMP

 EL SISTEMA DEL MOTOR ES SOPORTADO POR SEIS BALINERAS PRINCIPALES LOCALIZADAS EN TRES SUMIDEROS.
SUMIDERO A :
CONTIENE LA BALINERA # 1 (ES DE BOLA, DOBLE Y ABSORBE CARGAS RADIALES Y AXIALES)
CONTIENE LA BALINERA # 2 (ES DE RODILLOS, SENCILLA Y OBSORBE CARGAS RADIALES)
CONTIENE LA BALINERA # 3 (ES DE BOLA, SENCILLA Y ABSORBE CARGAS RADIALES Y AXIALES DE LA TURBINA
ROTORA GENERADORA DE GASES.
 LA BALINERA # 1 Y # 2 SOPORTAN EL OUTPUT SHAFT.
 LA BALINERA #3 ES LOCALIZADA EN LA PARTE TERMINAL DELANTERA DEL COMPRESOR.

SUMIDERO B:
CONTIENE LA BALINERA # 4 (ES DE RODILLO, SENCILLA Y ABSORBE CARGAS RADIALES DE LA TURBINA ROTORA
GENERADORA DE GASES.
LA BALINERA # 4 ES LOCALIZADA ENTRE EL COMPRESOR Y LA TURBINA Y CON LA BALINERA # 3 SOPORTAN LA
TURBINA ROTORA GENERADORA DE GASES.
SUMIDERO C:
CONTIENE LA BALINERA # 5 (ES DE RODILLOS, SENCILLA Y OBSORBE CARGAS RADIALES DEL MODULO DE POTENCIA)
CONTIENE LA BALINERA # 6 (ES DE BOLA, SENCILLA Y ABSORBE CARGA RADIALES Y AXIALES DEL MODULO DE
POTENCIA)
LA BALINERA # 5 Y # 6 PROVE SOPORTE PARA EL MODULO DE POTENCIA.

METODOS DE SUMINISTRO DE AIRE


 A. P. U.
 CRUZADO
 A. G. P. U.
 HELICOPTERO / HELICOPTERO
A. P. U

 AUXILIAR POWER UNIT


 2 TIPOS TURBOMACH Y GARRETT
 PROPORCIONA PRESION DE AIRE PARA EL ENCENDIDO DE LOS MOTORES

CRUZADO
UTILIZA AIRE DEL MOTOR OPUESTO DURANTE EL CICLO DE ARRANQUE POR MEDIO DE LA VÁLVULA DE ARRANQUE
CRUZADO EN EL COMPARTIMIENTO DEL OIL COOLER SE ENCUENTRAN LOS TUBOS DE AIRE CON LAS RESPECTIVAS
VÁLVULAS DE ARRANQUE DIRECTO Y CRUZADO LAS VÁLVULAS REQUIEREN UNA PRESIÓN DE 27 A 31 PSI PARA
ACTUAR

A. G. P. U
 AUXILIAR GROUND POWER UNIT
 PROPORCIONA PRESION DE AIRE PARA EL ENCENDIDO DE LOS MOTORES SOLO EN TIERRA.

HELICOPTERO HELICOPTERO
 ES OTRO MÉTODO PARA EL ARRANQUE DE LOS MOTORES
 NIPPLE CHECK VALVE ESTA UBICADA EN LA PARTE IZQUIERDA DE LA AERONAVE Y PROPORCIONA EL CONECTOR
PARA LA FUENTE EXTERNA DE AIRE.

STARTER ENGINE (ARRANCADOR)


 INSTALAD EN AGB PARTE TRASERA
 CONVIERTE FUERZA PNEUMATICA EN FUERZA MECANICA Y GIRA LA AGB Y LA NG
 POSEE SENSOR DE VELOCIDAD (PICK-UP) QUE MIDE LA VELOCIDAD CON QUE LOS ENGRANAGES ESTA GIRANDO
(NG) Y SE DESENGANCHA DEL 52% L 65% DE NG
 SE SERVISEA CON 200CC DE ACEITE 2380
ENGINE MODULE

 ACCESORY SECTION MODULE


 COLD SECTION MODULE
 HOT SECTION MODULE
 POWER TURBINE MODULE

ACCESORY SECTION MODULE FOTWARD


 ESTA MONTADA SOBRE EL MODULO DE LA SECCION FRIA A LAS DOCE (12) CON RESPECTO AL RELOJ EN EL MAIN
FRAME.
 PROVE ALOJAMIENTO PARA EL EJE DE IMPULSO RADIAL QUE CONECTA EL COMPRESOR CON LA CAJA DE
ACCESORIOS
 ENGRANAGES PARA :
 BOMBA DE COMBUSTIBLE
 BOMBA DE LUBRICACION
 ALTERNADOR ROTOR
 CAVIDADES PARA:
 DETECTOR DE TEMPERATURA DE ACEITE.
 TRANSMISOR DE PRESION DE ACEITE.
 ALTERNADOR ESTATOR
 VALVULA DE ALIVIO DE ACEITE FRIO
 SENSOR BYPASS
 FILTRO DE ACEITE
 DETECTOR DE PARTICULAS
 OIL COOLER
 FILTRO DE COMBUSTIBLE
 MALLAS DE ESCAVACION
 VALVULA BYPASS DEL ENFRIADOR

ACCESORY SECTION MODULE TRASERA


 ENGRANAGE PARA:
 SEPARADOR DE PARTICULAS
 H. M. U.
 ARRANCADOR
 CAVIDA PARA:
 P. O. U. / O.D.V.
INLET SEPARATOR BLOWE

 SE ENCARGA MEDIANTE LA ACCION CENTRÍFUGA DEL FROM FRAME Y EL SCROLL CASE DE EXPULZAR LOS
COMPONENTES MAS PESADOS FUERA DEL MOTOR

COLD SECTION MODULE


ESTA COMPUESTA POR LO SIGUIENTES:
• INLET SECTION
• SWIRL FRAME
• MAIN FRAME
• FRONT FRAME (INTERNAL)
• SCROLL CASE
• OUTPUT SHAFT (INTERNAL)
• COMPRESSOR SECTION AND
DIFFUSER
• MIDFRAME CASING ASSEMBLY

INLET SECTION

 LA SECCION DE ENTRADA INCLUYE LOS COMPONENTES DE LA PARTE DELANTERA DEL COMPRESOR.

SWIRL FRAME: FABRICADO DE ACERO INOXIDABLE. TIENE 12 VENAS FIJAS PARA EFECTUAR LA SEPARACIÓN DE
PARTÍCULAS Y DIRIGIR EL AIRE DENTRO DEL MOTOR. ESTAS SON HUECAS PARA PERMITIR EL PASO DE AIRE
CALIENTE DURANTE EL ATICONGELAMIENTO. INTEGRA EL MÚLTIPLE O ACOPLE PARA EL LAVADO DEL MOTOR
(INTERNO), EN LA POSICIÓN DE LAS 7. EN LA PARTER INTERNA POSE SOPORTE PARA EL OUTPUT SHAFT. POSE
TUBUS INTERNOS QUE FACILITAN EL PASO DE ACEITE PARA EL SUMIDERO A Y UN DRENAGE EN LA POSICIÓN DE
LAS 6.
MAIN FRAME: ES UNA PIEZA DE ALUMINIO FUNDIDO CON 7 VENAS INTEGRADAS. POSEE SOPORTE PARA EL MODULO DE
ACCESORIOS. LA PARTE TRASERA DEL MAIN FRAME PROVEE SOPORTE A LAS 18 VENAS GUÍAS VARIABLES (IGV´s)
POSEE EL ESPACIO PARA EL TANQUE DE ACEITE CON CAPACIDAD DE 7 CUARTOS.
LOS INDICADORES DE NIVEL UNO A CADA LADO, ASÍ COMO ESPACIO PARA LAS MONTANTES DE BANCO EN TIERRA
TIENE UN PUERTO DE INSPECCIÓN BOROSCÓPICA A LA 1, QUE PERMITE VER LA ETAPA # 1 DE LOS ALABES DEL
COMPRESOR.
FRONT FRAME: EL FRONT FRAME ESTA DENTRO DEL MAIN FRAME, FABRICADO DE ALUMINIO FUNDIDO, INCORPORA 18
VENAS PARA SEPARAR PARTICULAS, EL POWER TAKEOFF PTO ESTA DENTRO DEL FRONT FRAME EN LA POSICIÓN
DE LA 1:30.
SCROLL CASE: ESTA FABRICADO DE FIBRA DE VIDRIO Y ESTA SUJETO A LA PARTE TRASERA DEL MAIN FRAME, A
TRAVÉS DE EL FLUYEN LAS PARTÍCULAS MAS PESADAS QUE EL AIRE PARA SER SACADAS POR EL SEPARADOR DE
PARTÍCULAS (BLOWER). TIENE UN ORIFICIO EN LA POSICIÓN DE LAS 6HRS PARA LA REFRIGERACIÓN DE LA DEC
TAMBIÉN POSEE UN ALOJAMIENTO PARA EL SENSOR DE T2 DE LA H. M. U.
OUTPUT SHAFT (INTERNAL)
 ESTA UBICADO DENTRO DEL FRONT FRAME
 TRANMITE EL MOVIMIENTO QUE RECIBE DEL EJE DEL MODULO DE POTENCIA A LA TRANSMISIÓN DEL HELICÓPTERO
POR MEDIO DEL EJE DE SALIDA.
 ESTA SOPORTADO EN LA BALINERA PRINCIPAL # 1 Y # 2.
 NO ES NECESARIO REMOVER EL OUTPUT SHAFT PARA REMOVER EL MODULO DE POTENCIA.

COMPRESSOR SECTION AND DIFFUSER


LA SECCION DEL COMPRESOR CONSISTE DE DOS CONJUNTOS:
 COMPRESOR ROTOR COMPUESTO DE 05 ETAPAS AXIALES Y 01 CENTRIFUGA LA MÁXIMA RATA DE VELOCIDAD DEL
COMPRESOR ES DE 44.700 RPM.
 COMPRESOR ESTATOR COMPUESTO DE 05 ETAPAS ( PRIMERA Y SEGUNDA) VARIABLES Y 03 ETAPA FIJAS,
FABRICADO EN TITANIO, LOS ORIFICIOS DE SANGRADO UBICADOS EN LA ETAPA # 5 EN LA POSICIÓN DE LAS 03 Y 09.
 PUNTO DE AIRE SANGRADO PARA LA VÁLVULA ANTI-ICE A LAS 7.
 POSE 02 PUNTOS DE INSPECCION BOROSCOPICA A LAS 04, 08, PARA LA QUINTA ETAPA.

MIDFRAME CASING ASSEMBLY

INCLUYE EL DIFUSOR, FUNDA DEL DIFUSOR, CONJUNTO DEL MIDFRAME


REDUCE LA VELOCIDAD DEL AIRE DE ENTRADA CAUSANDO QUE LA PRESION AUMENTE
LA FUNDA DEL DIFUSOR DIRIGE EL AIRE A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
POSEE UN PUERTO EN LA POSICIÓN DE LAS 6 QUE SIRVE COMO DRENAJE DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
POSEE PUERTOS PARA LAS BUJÍAS POSICIÓN DE LAS 4 Y 8 E INYECTORES DE ARRANQUE EN EL ALFA E INYECTORES
PRINCIPALES.
PROVEE ALOJAMIENTO LA CAMARA DE COMBUSTIÓN.
CONTIENE EL SUMIDERO B Y LA BALINERA # 4
PUNTO A LAS 12:30 PARA INSPECCION BOROSCOPICA Y LOS PUNTOS DE LAS BUJÍAS E INYECTORES.
HOT SECTION MODULE

CÁMARA DE COMBUSTIÓN
ETAPA 1 NOZZLE
ETAPA 1 Y 2 ROTORA GENERADORA DE GASES
ESTATOR GENERADOR DE GAS

COMBUSTION LINER

ES DE TIPO ANULAR FLUJO DIRECTO, ENFRIADA CON UN SEGUNDO FLUJO DE AIRE DEL DIFFUSER CASE.
COMPRIME EL AIRE DE DESCARGA DEL COMPRESOR ANTES DE LA COMBUSTIÓN, POSEE ALOJAMIENTO PARA LOS 12
INYECTORES PRINCIPALES (LIMA), 02 DE ARRANQUE Y 12 PRINCIPALES(ALFA), TIENE ALOJAMIENTO PARA LAS 02 BUJIAS
LA CAMARA PUEDE SER REMOVIDA SIN REMOVER LOS INYECTORE, POSEE SWIRLERS PARA LA MEZCLAR DEL
COMBUSTIBLE Y EL AIRE DE DESCARGA DEL COMPRESOR ANTES DE LA COMBUSTIÓN.
ESTA EXCELENTE MEZCLA DE COMBUSTIBLE-AIRE, RESULTA EN UN BAJO NIVEL DE HUMO EN EL EXOSTO.

ESTAGE 1 NOZZLE

DIRIGE EL AIRE DE DESCARGA DE LA CAMARA A LA PRIMERA Y SEGUNDA ETAPA ROTORA GENERADORA DE GASES Y AL
ESTATOR GENERADOR DE GASES (NG).
CONSISTE EN 24 VENAS ENFRIADAS POR AIRE INSTALADAS DE A PAR LOS 12 PARES SE PUEDEN REEMPLAZAR
INDIVIDUALMENTE PARA SU MANTTO.

GAS GENERATOR TURBINE ROTOR

ESTAS ETAPAS IMPULSAN EL COMPRESOR Y LA SECCIÓN DE ACCESORIOS, ESTÁN ENSAMBLADAS AL EJE (NG)
GENERADOR DE GASES ( PARTE TRASERA DEL MODULO DE LA SECCION FRIA) POR 5 LARGOS PERNOS QUE ESTÁN
CAUTIVOS AL EJE
AMBAS ETAPAS SON ENFRIADAS POR AIRE
LA PRIMERA ETAPA CONSISTE EN 34 ALABES, PLATO DE ENFRIAMIENTO DELANTERO Y TRASERO Y RING RETENEDORES
LA SEGUNDA ETAPA CONSISTE EN 38 ALABES, PLATO DE ENFRIAMIENTO TRASERO Y DELANTERO Y RING RETENEDOR
GAS GENERATOR TURBINE ESTATOR

PROPORCIONA ALOJAMIENTO A LA 1 Y 2 ETAPA ROTORA PRODUCTORA DE GASES


DIRIGE EL FLUJO DE AIRE DE LA PRIMERA ETAPA A LA SEGUNDA ETAPA

POWER TURBINE MODULE

CARCAZA DE LA TURBINA
CONJUNTO ROTOR DE LA TURBINA DE POTENCIA
CONJUNTO DEL EJE DE LA TURBINA DE POTENCIA
CUBIERTA DE GASES DE SALIDA
CUBIERTA DEL SUMIDERO C

POWER TURBINE ROTOR ASSY


EL CONJUNTO ROTOR DE LA TURBINA CONSISTE DE LA ETAPA # 3 Y # 4 MONTADAS EN EL EJE DE EMPUJE Y SOPORTADAS
POR LAS BALINERA # 5 Y # 6 EN LA PARTE TRASERA Y POR EL UOTPUT SHAFT EN LA PARTE DELANTERA.

DRIVE SHAFT

EL EJE DE LA SECCIÓN DE POTENCIA ES UNA UNIDAD HUECA, ESTRIADO EN LA PARTE DELANTERA PARA EL
ACOPLAMIENTO CON EL OUTPUT SHAFT Y CERRANDO EN LA PARTE TRASERA CON EL DISCO ROTOR DE LA TURBINA DE
POTENCIA
ENSAMBLADO DENTRO DEL EJE Y SUJETADO EN LA PARTE DELANTERA SE ENCUENTRA EL EJE DE REFERENCIA DE
TORQUE
MAQUINADO EL TERMINAL TRASERO DE AMBOS EJES ESTÁN LOS DIENTES DE REFERENCIA DE TORQUE, DOS EN CADA
EJE, ESTÁN APROXIMADAMENTE A 90º UNO DEL OTRO
LA CARGA DE TORQUE EN EL EJE CAUSA QUE EL EJE SE TUERZA, A MEDIDA QUE SE VA AUMENTANDO EL TORQUE LOS
DIENTES SE VAN JUNTANDO A LOS QUE NO SON MOVIBLES.
EL SENSOR UBICADO EN EL EXHAUST FRAME CONTIENE UN MAGNETO Y UN ROLLO DE ALAMBRE, EL CUAL PRODUCE UN
PULSO ELECTRICO CADA VEA QUE LOS DIENTES DEL EJE DE REFERENCIA PASEN
EL SENSOR TRANSMITE LOS PULSOS A LA ECU O DEC
POWER TURBINE ESTATOR AND EXHAUST FRAME

ES UNA SOLO PIEZA DE METAL FUNDIDO PROVEE ALOJAMIENTO AL CONJUNTO ROTOR DE LA TURBINA Y EL CONJUNTO
ESTATOR DE LA ETAPA #3 Y #4.
EL EXHAUST FRAME PROPORCIONA ALOJAMIENTO A LA CARCAZA DEL SUMIDERO C QUE ESTE CONTIENE LA BALINERAS #
5Y#6
TAMBIEN PROPORCIONA ALOJAMIENTO A LAS LÍNEAS DE PRESIÓN Y DE RETORNO DE ACEITE Y AL SENSOR DE TORQUE Y
SOBRE VELOCIDAD Y AL SENSOR DE NP
PROPORCIONA ALOJAMIENTO AL CONJUNTO ROTOR DE LA TURBINA Y AL CONJUNTO DE RUEDAS ESTATORAS # 3 Y # 4.

OIL SYSTEM

EL TANQUE DE ACEITE INTEGRADO CON EL MAIN FRAME CON CAPACIDAD PARA 07 CUARTOS DE ACEITE, CON ESTA
CANTIDAD ES SUFICIENTE PARA LUBRICAR LAS PARTES DEL MOTOR SIN ABASTECIMIENTO EXTERNO.
EL TANQUE SE LLENA POR UN PUERTO AL LADO DERECHO Y POSE INDICADOR VISUAL EN AMBOS LADOS.
EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DISTRIBUYE EL ACEITE A TODAS LAS PARTES LUBRICADAS Y HUMEDECE LAS BALINERAS DE
LOS DIFERENTES SUMIDEROS
EN EMERGENCIA SUPLE CON AIRE – ACEITE EN FORMA DE NEBLINA LAS BALINERAS DEL EJE PRINCIPAL EN EL SUMIDERO
AYB
EL SISTEMA ES DE CONTENEDORES SELLADOS, RECIRCULANTES Y DE SUMIDERO SECO.

CONTIENE LOS SIGUIENTE COMPONENTES:


 BOMBA DE LUBRICACIÓN Y EXCAVACIÓN
 MAYAS DE EXCAVACIÓN
 ENFRIADOR DE ACEITE
 VÁLVULA DE RELEVO DE ACEITE EN FRIÓ
 VÁLVULA DE RELEVO DEL ENFRIADOR DE ACEITE
 DETECTOR DE PARTÍCULAS
 SWITCH BYPAS DEL FILTRO DE ACEITE
 FILTRO DE ACEITE
 VÁLVULA BYPASS DEL FILTRO DE ACEITE
LUBRICATION AND SCAVENGE PUMP - SCAVENGE SCREENS

LA BOMBA DE LUBRICACIÓN Y EXCAVACIÓN SON 7 ELEMENTOS, 01DE LUBRICACION Y 06 DE ESCAVACION ES DE TIPO


GIRATORIO Y ESTA UBICADA EN LA PARTE DELANTERA DE LA CAJA DE ACCESORIOS. ESTA BOMBA TIPO GIRATORIA FUE
ESCOGIDA POR SER RESISTENTE AL DESGASTE Y EFICIENTE
EN EL MOTOR T-701C POSEE UNA LINEA ENTRE LA MALLA DEL SUMIDERO B Y EL SWITCH DE PRESION DE ACEITE.
06 MALLAS DE EXCAVACIÓN ESTÁN UBICADAS EN LA PARTE DELANTERA DE LA CAJA DE ACCESORIOS ESTAS MALLAS
RECOLECTAN PARTÍCULAS ANTES QUE ESTAS ENTREN A LA BOMBA DE LUBRICACIÓN Y EXCAVACIÓN
LAS MALLAS PREVIENEN DAÑOS A LA BOMBA, ESTAS MALLAS SON INDIVIDUALES PARA SABER DE CUAL SUMIDERO ESTÁN
VINIENDO LAS PARTÍCULAS.

OIL COOLER

CONSISTE EN UNOS PASAJES POR DONDE SE DESPLAZA ACEITE Y POR OTROS EL COMBUSTIBLE
ESTA MONTADO AL LADO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE EN LA PARTE DELANTERA DE LA CAJA DE ACCESORIOS
EL COMBUSTIBLE QUE PASA POR ESTE ES CALENTADO Y UTILIZADO PARA ENFRIARE EL ACEITE Y MINIMIZAR ASÍ LAS
CAÍDAS DE PRESIÓN
EL COMBUSTIBLE FLUYE A TRAVÉS DE LOS TUBOS, MIENTRAS QUE EL ACEITE FLUYE ENCIMA DE LOS TUBOS

COLD OIL RELIEF VALVE

ESTA VÁLVULA ESTA UBICADA EN LA CAJA DE ACCESORIOS DEBAJO DEL FILTRO DE ACEITE
ESTA VÁLVULA PROTEGE EL SISTEMA DE ACEITE DE EXCESIVA PRESIÓN DURANTE ARRANQUE FRIO.
DURANTE EL ARRANQUE EN FRÍO ESTA VÁLVULA POSEE UNA PRESION DE ABERTURA DE 120-180 PSI Y DESECHA EL
EXCESIVO ACEITE A LA CAJA DE ACCESORIOS

OIL COOLER RELIEF VALVE

ESTA VALVULA ES IDENTICA A LA VALVULA DE RELEVO DE ACEITE EN FRIO CON LA EXCEPCION DE QUE POSEE UNA
PRESION DE ABERTURA BAJA DE 22-28 PSI, SU CUBIERTA ES MODIFICADO PARA EVITAR CAMBIOS INADVERTIDOS CON LA
VALVULA DE RELEVO DE ACEITE FRIO.
CHIP DETECTOR

ESTA MONTADO EN LA CAJA DE ACCESORIOS, EL CHIP ESTA COMPUESTO POR UNA CARCAZA EXTERNA, UN IMÁN
INTERNO, UNA MALLA REMOVIBLE Y UN CONECTOR ELÉCTRICO
EL IMÁN ATRAE LAS PARTÍCULAS MAGNÉTICAS, CUANDO LAS PARTICULAS MAGNETICAS SE ALOJAN ENTRE EL IMAN Y EL
CUERPO DEL CHIP UN CIRCUITO ES COMPLETADO EL CUAL ILUMINA CHIP #1 ENGINE O CHIP # 2 ENGINE EN LA CABINA
LAS PARTÍCULAS NO CONDUCTIVAS SON ATRAPADAS POR LA MALLA

OIL FILTER BYPASS VALVE OIL FILTER

INSTALDO EN LA PARTE DELANTERA DE LA CAJA DE ACCESORIOS Y COMPRENDE 3 SUBCONJUNTOS: EL ELEMENTO


FILTRANTE, EL ALOJAMIENTO DEL FILTRO E INDICADOR DE FILTRO OBSTRUIDO, Y LA VÁLVULA BYPASS QUE ESTA UBICADA
INTERNAMENTE.
EL ALOJAMIENTO DEL FILTRO ENROSCA EN LA CAJA DE ACCESORIOS, EL INDICADOR DE FILTRO OBSTRUIDO SE SALTA
CUANDO LA DIFERENCIA DE PRESION ENTRE LA ENTRADA Y SALIDA DEL FILTRO ESTA ENRE 44 A 60 PSI Y HAY QUE
REEMPLAZAR EL FILTRO, ESTE INDICADOR NO SE DEJA RESETEAR SI NO HASTA QUE SE REMUEVA LA CARCAZA Y EL
ELEMENTO FILTRANTE
EL SENSOR BYPASS DE FILTRO OBSTRUIDO SE ACTIVA ENTRE 60-80 PSI Y ENVÍA UNA SEÑAL A LA CABINA QUE ILUMINA LA
LUZ #1 O #2 OIL FLTR BYPASS
LA VÁLVULA BYPASS DE ACEITE SE ABRE CUANDO LA TEMPERATURA DE ACEITE ESTA DEMASIADO ALTA
ESTO SIGNIFICA QUE EL ELEMENTO FILTRANTE ESTA SUCIO Y QUE EL ACEITE ESTA AUN FRIÓ
LA VÁLVULA BYPASS SE CIERRA CUANDO EL ACEITE VUELVE A LA TEMPERATURA NORMAL Y LA PRESIÓN DECRECE

OIL FLOW DIAGRAM


EL ACEITE ES SUCCIONADO DEL TANQUE POR MEDIO DE LA BOMBA, DE ESTA EL FLUJO DE ACEITE PASA AL FILTRO
ATRAVEZ DE PASAJES INTERNOS DE LA CAJA DE ACCESORIOS, EN ESTA ES DIVIDIDO PARA LOS SUMIDEROS A, B Y C.
EL RETORNO DEL ACEITE ES EFECTUADO POR LA BOMBA DE ESCAVACION POR MEDIO DE 02 LINEAS EN SUMIDERO A, 01
LINEA EN EL SUMIDERO B Y 03 LINES EN EL SUMIDERO C, PASA POR LAS MAYAS DE LA BOMBA, LUEGO AL CHIP DETECTOR,
OIL COOLER, LUEGO PASA A LAS SCROLL VANES PARA ENFRIAR EL ACEITE Y CALENTAR LAS VENAS GUIA DE ENTRADA Y
EVITAR FORMACION DE HIELO
SI LA PRESION ES DE 22-28 PSI EN LA ENTRADA DEL OIL COOLER PASA POR LA VALVULA DE RELEVO DEL OIL COOLER Y AL
TANQUE DE ACEITE.
EMERGENCY SYSTEM

SI EL SISTEMA DE LUBRICACION PRESENTA FALLA LA BALINERAS PUEDEN SER LUBRICADAS POR ACEITE NEBULIZADO DEL
SISTEMA DE EMERGENCIA
LOS COMPONENTES DE LA AGB Y EL SUMIDERO C PUEDEN CONTINUAR OPERANDO POR MINIMO 06 MINUTOS CON EL
ACEITE DE RESIDUO
EL SISTEMA DE EMERGENCIA FORMA PARTE DEL NORMAL
PEQUEÑOS RESERVORIOS EN EL SUMIDERO A Y B RETIENEN SUFICIENTE ACEITE PARA PROVEER ACEITE NEBULIZADO
CUANDO EL SISTEMA NORMAL ES INTERRUMPIDO, UN INYECTOR SECUNDARIO EN LA PARTE INFERIOR DEL RESERVORIO
ACOMPAÑADO POR AIRE DE LA 04 ETAPA DEL COMPRESOR

ELECTRICAS SYSTEM
EL SISTEMA ELÉCTRICO PROVEE TODA LA POTENCIA ELÉCTRICA PARA LA IGNICIÓN DEL MOTOR Y TODOS LOS
REQUERIMIENTOS ELÉCTRICOS A TRAVÉS DE LOS RANGOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR SIN USAR POTENCIA DE LA
AERONAVE
EL SISTEMA ELÉCTRICO TAMBIÉN PROVEE: IGNICIÓN DEL MOTOR DURANTE EL ARRANQUE, INDICACIÓN EN LA CABINA DE
LA VELOCIDAD DE LA GENERADORA DE GASES NG, VELOCIDAD DE LA TURBINA DE POTENCIA NP, TORQUE DEL EJE DEL
MOTOR TRQ, TEMPERATURA DE ENTRADA AL MODULO DE POTENCIA TGT, PRESIÓN DE COMBUSTIBLE, ACEITE Y
TEMPERATURA DE ACEITE.
 CODIGO DE COLORES PARA EL CABLEADO:
 AMARILLO: CORRIENTE
 AZUL: SOBREVELOCIDAD Y TORQUE
 VERDE: INDICACIÓN Y DIAGNOSTICO
 BLANCO: COMPARACIÓN DE INFORMACIÓN ENTRE MOTOR Y MOTOR
 NEGRO: CORRIENTE PUNZANTE

 CONTIENE LOS SIGUIENTES COMPONENTES:


 ALTERNATOR
 IGNITION EXCITER
 IGNITOR PLUG
 THERMOCOUPLE HARNESS
 ECU-DEC
 TORQUE AND OVERSPEED SENSOR
 NP SENSOR
 HISTORY RECORDER (T-700)
 HISTOTY COUNTER (T-701C)

ALTERNATOR
ESTA MONTADO EN LA PARTE DELANTERA DE LA CAJA DE ACCESORIOS Y POSEE 02 PARTES LA ROTORA Y LA ESTATORA
ESTE SUPLE DE POTENCIA AC A LA CAJA DE IGNICIÓN Y A LA ECU O DEC, TAMBIÉN SUPLE DE UNA SEÑAL DE VELOCIDAD
DE NG AL TACÓMETRO DE LA CABINA
TODAS LAS FUNCIONES ESENCIALES DEL MOTOR SON SUPLIDAS POR EL ALTERNADOR
EL ALTERNADOR ROTOR ESTA MONTADO EN UN EJE QUE SALE DE LA CAJA DE ACCESORIOS
EL ESTATOR CONTIENE 3 CONJUNTOS DE BOBINAS PARA ESTAS TRES FUNCIONES: POTENCIA PARA LA IGNICIÓN,
POTENCIA PAR LA DEC/ECU, SEÑAL DE NG.
IGNITION EXCITER
ES UN DISPOSITIVO TIPO CAPACITOR DE DESCARGA DE POTENCIA AC QUE SOLO FUNCIONA EN AL ARRANQUE
LA ENERGÍA DE LAS BUJÍAS ES POR LO MENOS DE DOS DESCARGAS POR SEGUNDO PARA LA CHISPA
LA CORRIENTE ES SUMINISTRADA POR EL ALTERNADOR A TRAVÉS DEL CABLE AMARILLO

IGNITOR PLUG
LA BUJÍA ES UN SEMICONDUCTOR HOMOGÉNEO, EL MOTOR UTILIZA DOS BUJÍAS MONTADAS EN EL MID FRAME EN LA
POSICIÓN DE LAS 4 Y 8
EL SISTEMA DE IGNICIÓN OPERA CON UN MÁXIMA SALIDA DE 7000 VOLTIOS
ESTA BUJÍA ES CAPAZ DE SOPORTAR LA EROSIÓN POR UN LARGO TIEMPO DE OPERACIÓN
EL ELECTRODO DEL CENTRO ES DE TUSTENO Y EL OTRO ELECTRODO ES UNA ALEACION DE TUSTENO CON NICKEL-PLATA
PARA PREVENIR LA OXIDACION

THERMOCOUPLE ARNESS
EL ARNESS DE THERMOCOUPLE ES UNA PIEZA EN CONJUNTO, QUE CONSISTE EN SIETE PROBETAS DE INMERSIÓN
SEPARADAS A IGUAL DISTANCIA PARA MEDIR LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ENTRADA AL PTM (TGT)
EL ELEMENTO TERMICO ES HECHO DE UN MATERIAL DE TOLERANCIA ESPECIAL, RESISTENTE A LA OXIDACIÓN , CHROMEL-
ALUMEL
EL PROMEDIO DE LA SEÑAL DE TEMPERATURA DE LAS 7 PROBETAS ES ENVIADO A LA ECU/DEC A TRAVÉS DEL CABLE
AMARILLO, DE LA ECU/DEC ESTA SEÑAL ES RETRANSMITIDA A LA CABINA INDICACION DE TGT Y AL REGISTRADOR
HISTÓRICO O CONTADOR HISTÓRICO

ECU-DEC
LA ECU OPERA CON EL RECORDADOR HISTÓRICO Y LA DEC OPERA CON EL CONTADOR HISTÓRICO
LA ECU/DEC ES UN DISPOSITIVO SÓLIDO MONTADO DEBAJO DE LA CARCAZA DEL COMPRESOR Y ES REFRIGERADA POR
AIRE A TRAVÉS DEL SCROLL CASE
TIENE CUATRO CONECTORES S-39, E1, J2 Y J3.
S-39 ES USADO PARA CASA FALLAS DEL MOTOR O DEL SISTEMA DE CONTROL ELÉCTRICO MIENTRAS LA AERONAVE SE
ENCUENTRE EN TIERRA
E1 ESTA CONECTADO A LA AERONAVE CABLE BLANCO
J2 ES PARA EL CABLE AMARILLO: ESTE TRANSPORTA SEÑAL ENTRE LA ECU/DEC Y SENSOR DE VELOCIDAD, HMU,
CONJUNTO DE THERMOCOUPLE, HISTORY COUNTER-RECORDER, Y ALTERNADOR
J3 ES PARA EL CABLE AZUL Y ESTE TRANSPORTA LA SEÑAL ENTRE EL SENSOR DE TORQUE Y SOBRE VELOCIDAD , LA
ECU/DEC Y POU/ODV
 LA ECU PROVEE:
 NP GOVERNING
 LIMITADOR DE TGT,
 PROTECCIÓN DE SOBRE VELOCIDAD DE NP
 LA DEC PROVEE:
 NP GOVERNING
 LIMITADOR DE TGT,
 PROTECCIÓN DE SOBRE VELOCIDAD DE NP
 POTENCIA DE CONTINGENCIA
 PREVENCIÓN DE ARRANQUE CALIENTE
 INDICADOR DE FALLAS

TORQUE AND OVERSPEED SENSOR/NP SENSOR

DOS SENSORES ESTÁN LOCALIZADOS EN EL EXHAUST FRAME EN LA POSICIÓN DE LA 1:30 Y DE LAS 10:30
EL SENSOR IZQUIERDO 10:30 PROVEE SEÑAL DE NP A LA ECU/DEC Y ES UTILIZADOP PARA EL CIRCUITO DE NP GOVERNING
Y PROPORCIONAL SEÑAL A LA CABINA
EL SENSOR DEL LADO DERECHO 1:30 Y ES UTILIZADA PARA EL CIRCUITO DE MEDICION DE TORQUE, PROPORSIONANDO
SEÑAL DE TRQ A LA DEC-ECU Y EL SISTEMA DE PROTECCION DESOBREVELOCIDAD
EL EJE DE LA TURBINA DE POTENCIA ESTA EQUIPADO CON DOS PARES DE DIENTES LOS CUALES INDUCEN IMPULSOS
ELECTRICOS AL SENSOR DE NP
ESTOS SENSORES PUEDEN SER INTERCAMBIADOS PERO CUMPLEN FUCIONES DIFERENTES
ESTOS SENSORES CONTIENEN UN IMAN PERMANENTE EL CUAL PRODUCE UNOS IMPULSOS DE CORRIENTE AL MOMENTO
QUE LOS DIENTES DE REFERENCIA PASAN

HISTORY RECORDER (T-700)


LCF1(LOW CYCLE FATIGE 1)
VISUALIZA EL NUMERO DE VESES QUE PARTES DEL MOTOR EXPERIMENTA ESTRESS MECANICO, CUANDO EL MOTOE
EXCEDE 95% DE NG UN CONTEO ES HECHO, NO CONTARA MAS HASTA QUE LA VELOCIDAD CAIGA POR DEBAJO 50% DE
NG, SI INCREMENTA O EXCEDE EL 95% DE NG CONTARA OTRA VEZ.
LCF2 (LOW CYCLE FATIGE 2)
VISUALIZA EL NUMERO DE VESES QUE PARTES DEL MOTOR EXPERIMENTA ESTRESS POR ALTA TEMPERATURA, CUANDO EL
MOTOE EXCEDE 95% DE NG UN CONTEO ES HECHO, NO CONTARA MAS HASTA QUE LA VELOCIDAD CAIGA POR DEBAJO
86% DE NG, SI INCREMENTA O EXCEDE EL 95% DE NG CONTARA OTRA VEZ
INDEX (TIME-TEMPERURE INDICADOR)
EL NUMERO DEL INDEX AVANZA CUANDO LA TGT ALCANZA APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VALOR MÁXIMO DE POTENCIA
CONTINUA, EL NUMERO DEL INDEX ES UNA FUNCIÓN DE TIEMPO Y TEMPERATURA ESTE AVANZA MAS RÁPIDO COMO LA
TEMPERATURA INCREMENTA
HOUR INDICATOR
ESTE INDICADOR VISUALOZA EL TIEMPO ACTUAL DE CORRIDO DEL MOTOR, ESTE INDICADOR NO ACUMULA HASTA QUE LA
VELOCIDAD EXCEDE EL 50% DE NG, EL CONTADOR PARA CUANDO LAVELOCIDAD CAE POR DEBAJO DEL40% NG
HISTOTY COUNTER (T-701C)
LCF1(LOW CYCLE FATIGE 1)
VISUALIZA EL NUMERO DE VESES QUE PARTES DEL MOTOR EXPERIMENTA ESTRESS MECANICO, CUANDO EL MOTOR
EXCEDE 95% DE NG UN CONTEO ES HECHO, NO CONTARA MAS HASTA QUE LA VELOCIDAD CAIGA POR DEBAJO 40% DE
NG, SI INCREMENTA O EXCEDE EL 95% DE NG CONTARA OTRA VEZ.
LCF2 (LOW CYCLE FATIGE 2)
VISUALIZA EL NUMERO DE VESES QUE PARTES DEL MOTOR EXPERIMENTA ESTRESS POR ALTA TEMPERATURA, CUANDO EL
MOTOR EXCEDE 95% DE NG UN CONTEO ES HECHO, NO CONTARA MAS HASTA QUE LA VELOCIDAD CAIGA POR DEBAJO
86% DE NG, SI INCREMENTA O EXCEDE EL 95% DE NG CONTARA OTRA VEZ
INDEX (TIME-TEMPERURE INDICADOR)
EL NUMERO DEL INDEX AVANZA CUANDO LA TGT ALCANZA APROXIMADAMENTE EL 90% DEL VALOR MÁXIMO DE POTENCIA
CONTINUA (775 C), EL NUMERO DEL INDEX ES UNA FUNCIÓN DE TIEMPO Y TEMPERATURA ESTE AVANZA MAS RÁPIDO
COMO LA TEMPERATURA INCREMENTA
HOUR INDICATOR
ESTE INDICADOR VISUALIZA EL TIEMPO ACTUAL DE CORRIDO DEL MOTOR, ESTE INDICADOR NO ACUMULA HASTA QUE LA
VELOCIDAD EXCEDE EL 60% DE NG, EL CONTADOR PARA CUANDO LAVELOCIDAD CAE POR DEBAJO DEL55% NG

FUEL SYSTEM

CONTIENE LOS SIGUIENTES ELEMENTOS:


 BOOST PUMP
 FUEL FILTER
 FUEL PRESSURE SENSOR
 HIDROMECHANICAL UNIT (HMU)
 PRESSURIZING AND OVERSPEED UNIT POU (T-700)
 OVERSPEED AND DRAIN VALVE ODV (T-701C)
 FUEL INYECTOR

BOOST PUMP
ES REFORZADORA DE TIPO CENTRIFUGO CON ALETAS, SU FUNCIÓN ES LA DE SUCCIONAR EL COMBUSTIBLE DESDE LOS
TANQUES Y ESTA MONTADA EN LA CARA DELANTERA DEL MODULO DE ACCESORIOS
ENTREGA EL COMBUSTIBLE POR MEDIO DE UNOS CONDUCTOS INTERNOS AL FILTRO DE COMBUSTIBLE
LA PRESIÓN DE DESCARGA DE LA BOMBA ES DE 45 A 90 PSI Y 20 PSI EN MARCHA LENTA.

FUEL FILTER
ESTA COMPUESTO POR DEPÓSITO DEL FILTRO, BOTON INDICADOR DE IMPEDANCIA BYPASS, VALVULA DE RELEVO BYPASS
Y SENSOR BYPASS DEL FILTRO
ELEMENTO FILTRANTE DESECHABLE DE 30 MICRONES Y FILTRA DEL EXTERIOR AL INTERIOR
EL TETON SE SALTA DE 8 A 10 DE PRESIÓN DIFERENCIAL
EL SENSOR ELECTRICO DE BYPASS DEL FILTRO ES ACTIVADO POR SEÑAL DE PRESION CUANDO LA VALVULA BYPASS SE
ABRE DE 18-22 PSI Y PRENDE UNA LUZ EN LA CABINA #1 O #2 FUEL FILTER BYPASS.
EL TETON DE IMPEDANCIA NO PUEDE SER REPUESTO HASTA QUE LA CARCASA Y EL FILTRO SEAN REMOVIDOS.
FUEL PRESSURE SENSOR
MONTADO EN LA CAJA DE ACCESORIOS, CUANDO LA PRESION DISMINULLE A 8.5 +/- 0.5 PSI O MENOS ILUMINA #1 O # 2 LOW
FUEL PRESS EN LA CABINA

HIDROMECHANICAL UNIT (HMU)


ESTA MONTADA EN LA PARTE CENTRAL TRASERA DE LA AGB, PROVEE BOMBEO DE COMBUSTIBLE, MEDICIÓN DEL FLUJO
DE COMBUSTIBLE, LIMITACIÓN DE FLUJO PARA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN, PRESURIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Y CORTE DE COMBUSTIBLE
LA HMU RESPONDE AL MOVIMIENTO DEL PAS (POWER AVAILABLE SPINDLE) EN LOS CICLOS DE APAGADO, ARRANQUE Y EN
MÍNIMAS,TAMBIÉN RESPONDE A UNA ENTRADA DE DEMANDA DE CARGA A TRAVEZ DEL LDS (LOAD DEMAND SPLINDLE) EL
CUAL ES PROPORCIONAL POR LA CANTIDAD DE CARGA QUE LE IMPRIMA EL PILOTO EN EL CONTROL COLECTIVO
LA HMU RESPONDE A LOS PARÁMETROS DE LAS SEÑALES DE T2, P3 Y NG LAS CUALES INFLUYEN PARA EL FLUJO DE
COMBUSTIBLE Y EL POSICIONAMIENTO DE LA GEOMETRÍA VARIABLE
LA HMU ELEVA LA PRESION DE DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (T-700) 832 PSI Y (T-701C) 760 PSI
LA HMU REGULA EL COMBUSTIBLE PARA LA COMBUSTION, PROVEE MOVIMIENTO A LAS VENAS GUIAS DE ENTRADA , ETAPA
#1 Y #2 VARABLES DEL COMPRESOR ESTATOR ANTI-ICING BLEED AND STAR VALVE

PRESSURIZING AND OVERSPEED UNIT POU (T-700)


ESTA MONTADA EN LA PARTE TRASERA DE AGB LA POU TIENE 04 FUNCIONES:
 ENVIAR PARTE DEL COMBUSTIBLE ATRAVEZ DEL MULTIPLE DE ARRANQUE A LOS INYECTORES DE ARRANQUE O
PRIMARIOS PARA EL ENCENDIDO, EL RESTO DEL CUMBUSTIBLE ES ENVIADO ATRAVEZ DEL MULTIPLE PRINCIPAL A
LOS INYECTORES PRINCIPALES PARA ENCENDIDO, ACELERACION Y OPERACIÓN
 PURGAR LOS INYECTORES DE ARRANQUE DESPUES DEL ARRANQUE ESTO LA EFECTUA CON AIRE A PRESION DEL
COMPRESOR P3 PARA PREVENIR LA FORMACION DE CARBON
 USA AIRE DE P3 PARA PURGAR EL COMBUSTIBLE DEL MULTIPLE PRINCIPAL CUANDO EL MOTOR ES APAGADO PARA
PREVENIR FORMACION DE CARBON
 CONTROLA SOBREVELOCIDAD DE NP DISMINULLENDO EL FLUJO COMBUSTIBLE EN EL MOTOR CUANDO ESTA SE
PRESENTA

OVERSPEED AND DRAIN VALVE ODV (T-701C)


ESTA MONTADA EN LA PARTE TRASERA DE AGB LA POU TIENE 03 FUNCIONES:
 ENVIAR COMBUSTIBLE ATRAVEZ DEL MULTIPLE PRINCIPAL A LOS INYECTORES PARA EL ARRANQUE, ACELERACION Y
OPERACIÓN NORMAL
 PURGA EL COMBUSTIBLE DE LOS INYECTORES CUANDO EL MOTOR ES CORTADO, ESTA LO HACE CON AIRE DE P3
 CONTROLA SOBREVELOCIDAD DE NP PARA CORTANDO EL FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL MOTOR CUANDO ESTA SE
PRESENTA Y REINICIANDOLO DE 03 A 05 SEGUNDOS DESPUES

FUEL INYECTOR
T-700: DOS INYECTORES DE ARRANQUE UBICADO PROXIMOS A LAS BUJIAS Y DOCE INYECTORES PRINCIPALESE ESTAN
INSTALADOS EL MID FRAME RECIBEN COMBUSTIBLE ATRAVEZ DEL MULTIPLE PRINCIPAL Y LO ATOMIZA DENTRO DE LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN ATRAVEZ DE UNA BOQUILLA
T-701C: DOCE INYECTORES PRINCIPALESE ESTAN INSTALADOS EL MID FRAME RECIBEN COMBUSTIBLE ATRAVEZ DEL
MULTIPLE PRINCIPAL Y LO ATOMIZA DENTRO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ATRAVEZ DE UNA BOQUILLA
FUEL FLOW DIAGRAM
EL COMBUSTIBLE ENTRA AL MOTOR POR LA BOMBA, EL FLUJO PASA ATRAVEZ DE PASAJES INTERNOS DE LA CAJA DE
ACCESORIOS A EL FILTRO, EL COMBUSTIBLE FILTRADO PASA A LA HMU, PASA POR UNA MANGERA EXTERNA A EL OIL
COOLER Y ENTRA A LA POU (T-700) O (T-701C) ATRAVEZ DE PASAJES INTERNOS DE LA AGB
T-700 LA POU ENVIA COMBUSTIBLE ATRAVEZ DE MÚLTIPLE DE ARRANQUE A LOS 02 INYECTORES DE ARRANQUE, PARA EL
ENCENDIDO Y ARRANQUE Y LUEGO EL COMBUSTIBLE ES ENVIADO POR EL MÚLTIPLE PRINCIPAL A LOS 12 INYECTORES
PRINCIPALES PARA EL ARRANQUE, ACELERACIÓN Y TODA LA OPERACIÓN DEL MOTOR.

VARIABLE GEOMETRY
EL SISTEMA DE ACTUACIÓN DE LA GEOMETRÍA VARIABLE PERMITE UN ALTO OPTIMO RENDIMIENTO DEL COMPRESOR
AMPLIO RANGO DE CONDICIONES DE OPERACIÓN, PERMITE UNA RAPIDA RECUPERACIÓN DE ACELERACIÓN Y OPTIMIZA
EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, LA GEOMETRÍA VARIABLE COMPRENDE: ETAPA 1 Y 2 DE LAS VENAS VARIABLES EN LA
CARCAZA DEL COMPRESOR, VENAS GUÍAS DE ENTRADA ( IGV¨s) EN EL MAIN FRAME Y TRES ANILLOS ACTUADOTES UNO
POR CADA ETAPA, LOS TRES ANILLOS ACTUADOTES Y LAS VENAS SON ACTUADAS Y SINCRONIZADAS POR UN CONJUNTO
DE EJE, EL CUAL ES POSICIONADO POR UN ACTUADOR DENTRO DE LA HMU, ESTE ACTUADOR ES GIRADO, POSICIONADO
POR UN SISTEMA DE SERVO CON REACCIÓN, EL CUAL RESPONDE A LA VELOCIDAD DE LA GENERADORA DE GASES NG ,
TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL COMPRESOR T2 Y POSICIÓN FÍSICA DEL ACTUADOR DE LA GEOMETRÍA VARIABLE

VARIABLE GEOMETRY SYSTEM OPERATION


AL MÁXIMO PODER LAS VENAS ESTATORAS SON POSICIONADAS ABIERTAS Y ADMITEN GRAN FLUJO DE AIRE AL MOTOR, AL
MISMO TIEMPO LA STARTER BLEED AIR VALVE (ANTI-ICE VALVE) ESTA TOTALMENTE CERRRADA, ENTONCES TODA LA
DESCARGA DEL COMPRESOR EN LANZADA A LA CAMARA DE COMBUSTIÓN Y LA SECCION DE TURBINA
CUANDO MENOS DE LA POTENCIA MÁXIMA ES REQUERIDA ( LA VELOCIDAD DE NG ES MENOR DEL 100%) LA CAPACIDAD DE
ADMICION DE LAS ETAPAS INDIVIDUALES DEL COMPRESOR SON CAMBIADAS, ESTA CONDICION ES REMEDIADA EN EL
SISTEMA DE GEOMETRÍA VARIABLE ACTUANDO PARA CERRAR LAS VENAS ESTATORAS VARIABLES EN LA POSICIÓN
DELANTERA DEL COMPRESOR
CAMBIOS SIMILARES SON HECHOS CUANDO T2 INCREMENTA. LAS VENAS VARIABLES SE CIERRAN Y CUANDO T2 DECRESE
SE ABREN
CUANDO LA VELOCIDAD DE COMPRESOR ESTA POR DEBAJO DE 82% DE NG (T-700) Y 87% DE NG (T-701C) LA HMU TAMBIEN
ACTUA EL SISTEMA POCISIONANDO LA STARTING BLEED VALVE ES ABIERTA.
ANTI-ICE AND STARTING BLEED VALVE
LA VALVULA ANTI-ICE Y DE SANGRADO DE ARRANQUE FUNCIONA CUANDO EL INTERRUPTOR ENG ANTI ICE ES PUESTO EN
LA POSICIÓN DE ON
LA VÁLVULA ANTI ICE Y DE ARRANQUE SE ABRE DESPUESDEL ARRANQUE DE LOS MOTORES Y PERMANECE ABIERTA
HASTA CUANDO EL MOTOR ALCANZA EL 83% AL 93% DE NG (T-700) Y EL 87% AL 93% DE NG (T-701C) CON EL INTERRUPTOR
DE ENG ANTI ICE EN OFF
EL AIRE ES DIRIJIDO POR UNOS PASAJES INTERNOS Y EXTERNOS PARA CALENTAR LA VENAS DEL SWIRL FRAME, TAMBIEN
ES DIRIJIDO AL CONJUNTO DEL MAIN FRAME PARA CALENTAR LAS VENAS GUÍAS DE ENTRADA IGV
LA VÁLVULA TOMA EL AIRE DE LA 5 ETAPA DEL COMPRESOR EN LA POSICIÓN DE LAS 7

START ENGINE DIAGRAM


 EL AIRE LLEGA DE LA APU PASA PAR LOS DUCTOS HASTAEL ARRANCADOR, ESTE EMPIESA A GIRAR Y MUAVE LA
CAJA DE ACCESORIOR, ESTA A SU VEZ MUEVE EL ALTERNADOR Y EL EJE RADIAL QUE EMPIEZA A GIRAR EL
COMPRESOR Y LAS RUEDAS DE NG
 CUANDO HAY COMBUSTION EN LA CAMARA EL MOVIMIENTO ES INVERSO Y EL ARRANCADOR SE DESENGANCHA DEL
52% AL 65% DE NG.
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