Omar Ricardo Castañeda Camargo

Santiago Aldana Betancourt

Danna Sofia Fernández
Taller # 5
Universidad Nacional de Colombia
Pavimentos
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DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON EL MÉTODO PCA

Introducción

El propósito de este taller es profundizar y afianzar los conocimientos hacer de los diseños de
pavimentos rigidez por el método Portland Concrete Association con el fin de determinar los
espesores óptimos que cumplan con las solicitaciones dadas en el enunciado del mismo encontrado
en la tabla 1, con un numero de iteraciones propuestas inicialmente de 5, la metodología a seguir
será la siguiente se presentaran una memoria de cálculos generales que no cambiara para ninguna
de las iteraciones en donde se anexaran las gráficas usadas para determinar los valores de los datos
de interés posteriormente se realizaran los cálculos para determinar el porcentaje de fática y el
porcentaje de erosión y se añadirá un breve análisis del mismo permitiendo así un criterio para
elegir el diseño final de acuerdo a los espesores.

Ejercicio:

Diseñar un pavimento rígido para las siguientes condiciones:

Descripción Dos calzadas, Dos carriles

Periodo de diseño 20 años

Tipo de Berma Sin berma

Tipo de junta Con pasadores

K subrasante 40 MPa/m

MR concreto 3.0 MPa

Tipo de tráfico Alto

TPD 4000 vehículos

%VC 42%

Tasa de crecimiento del tráfico 4.0%

Tabla 1. Definición de los parámetros iniciales para el diseño.

Una descripción más detallada del tráfico presentado en la vía de diseño para ejes simples y tándem
se encuentra consignada en la tabla 2.

CARGA POR EJE (kN) EJES POR CADA 1000 VC

Ejes Simples

114 - 123 0.6

105 - 114 2.0

96 - 105 5.1

87 - 96 8.9

78 - 88 15.9

69 - 78 36.0

60 - 69 100

51 - 60 87.0

42 - 51 101.0

33 - 42 45.5

Ejes Tándem

220 - 202 1.5

184 - 202 5.1

166 - 184 31.0

148 - 166 41.1

130 - 148 90.1

112 - 130 98.6

94 - 112 100.9

76 - 94 132.8

Tabla 2. Definición de los ejes por cada 1000 vehículos comerciales para cada intervalo de carga
por eje.
Primero se asume un espesor para la subbase granular, luego se obtiene el k para subbase por
combinada con las siguientes tablas teniendo en cuenta el valor de K de la subrasante y si la subbase
es granular o tratada con cemento.

Para este ejercicio se determinó una subbase granular, usando la tabla 6.1 se determina el k que
corresponde a 49 MPa/m o 180 lb/pulg3.

Luego se determinó el número acumulado de vehículos en el carril de diseño, para esto se debe
obtener el factor de proyección de diseño de acuerdo a la siguiente tabla, según el periodo de diseño
y la tasa de crecimiento del tráfico.
Para este caso será de 1.5 para una tasa de crecimiento anual del tránsito de 4% y un periodo de
diseño de 20 años. Luego de haber determinado el factor de proyección de terminar el valor de
vehículos en una sola dirección, como se muestra continuación.

𝑇𝑃𝐷(𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 ) = 4000 ∗ 1.5 = 6000

6000
𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 = = 3000
2

Una vez determinado los vehículos en una sola dirección se hará uso de la siguiente grafica con fin
de determinar el porcentaje de vehículos comerciales proyectados que para este caso es del 92%.
Se determinó del número de vehículos comerciales en el carril de diseño para el periodo de diseño
con la siguiente ecuación.

𝑇 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 3000 ∗ 0.92 ∗ 0.42 ∗ 365 ∗ 20 = 8462160

Para determinar las repeticiones esperadas se multiplica el número de ejes por cada 1000 vehículos
comerciales (ajustada) por el número esperado de vehículos comerciales en el carril de diseño y
durante el periodo de diseño, es decir, el tráfico acumulado que se calculó anteriormente lo cual se
divide en 1000.
Ahora se determinarán los valores de esfuerzos equivalentes según la tabla 6.6 para diseños con
bermas de concreto, en el rectángulo azul de la siguiente tabla se encuentran los datos usados para
la interpolación de los valores 40 y 60 MPa/m del k combinado ya que para losas de 150 mm
tenemos un k de 49 MPa/m.
A partir de este momento en cad

Después de determinar los esfuerzos equivalentes se obtienen los factores de relación de esfuerzos,
dividiendo los esfuerzos equivalentes entre el módulo de rotura del concreto que para este diseño
es de 3 MPa. Dando como resultado 1,05/3=0,35 para ejes sencillos y 0,93/3=0,31 para ejes tandem.
Estos factores se usan para el análisis de fatiga, sin embargo, para el análisis de erosión se usan las
tablas 6.7, 6.8, 6.9 y 6.10 del libro de Montejo según corresponda, es decir, depende de las
condiciones de diseño que para este caso se usan bermas de concreto (confinado) y sin pasadores
es decir con trabazón de agregados por lo que se utilizó la tabla 6.10 que se muestra a continuación.
El rectángulo resaltado en la anterior tabla representa los rangos usados para la determinación del
factor de erosión de la misma forma que en la tabla 6.6 se interpolaron los datos para el k combinado
de 4.9 MPa/m, dando como resultado 2.36 y 2.52 para ejes sencillos y tándem respectivamente.

Para realizar el análisis de fatiga se determinan las repeticiones admisibles de carga de acuerdo a la
gráfica 6.3 del libro de Montejo teniendo en cuenta la carga en kN de los ejes sencillos y tándem y
el factor de relación de esfuerzos previamente calculado, como se muestra a continuación.
Para calcular el consumo de fatiga se dividen las repeticiones esperadas entre las repeticiones
admisibles y se multiplica esta relación por 100. Luego se realiza el análisis de erosión con la gráfica
6.5 para obtener la repetición de carga admisible con base en el factor de erosión en diseños con
bermas de concreto, en la siguiente grafica se muestran el procedimiento realizado, cabe resaltar
que se utiliza la carga de los ejes multiplicada por el factor de seguridad de carga que en este caso
es de 1.2.
Finalmente, los porcentajes de daño se calculan dividiendo las repeticiones esperadas entre las
repeticiones admisibles obtenidas anteriormente multiplicadas por 100. En la siguiente tabla se
muestran los resultados de esta primera iteración.
En esta primera iteración, se puede observar como para una losa de espesor de 250 mm de concreto
se obtuvo un porcentaje de fatiga total de 99.58% y un porcentaje de daño total correspondiente
de 26.41%. Como observación inicial, resaltamos que el porcentaje de fatiga se aproxima
razonablemente al valor esperado (100%) siendo un poco menor, por lo cual se puede afirmar que
este diseño está sobredimensionado, es decir en términos de fatiga trabaja con un valor mayor al
deseado por un poco; por otra parte, se puede ver como a pesar de que el porcentaje de daño no
superó el 30%, éste es más alto que los obtenidos con espesores mayores.

Iteración 2

Espesor de 260 mm placa y 150 mm de subbase.

En este caso las condiciones iniciales de tránsito y el k combinado se mantienen constantes debido
a que el espesor de la subbase permanece intacto. En este orden de ideas, el proceso mostrado
anteriormente es lo mismo excepto que es necesario hallar los nuevos factores de esfuerzo
equivalente y erosión, de acuerdo a las tablas 6.6 y 6.10 haciendo una interpolación lineal entre los
valores de 40-60 Mapa/m.
Tabla resumen de interpolación lineal para esfuerzos equivalentes.

Tabla resumen de interpolación lineal para factores de erosión.

Nota: Vale la pena resaltar que, de ahora en adelante en las figuras mostradas las flechas de color
verde representan el resultado para eje simple y las de color naranja el resultado para eje tándem.
Con el fin de comprobar si era posible acercarnos más a un porcentaje de fatiga total del 100%, se
realizó una segunda prueba esta vez suponiendo un espesor de losa de 260mm. En este caso se
obtuvo un porcentaje de fatiga total de 44.61 %, es decir el diseño sigue siendo sobredimensionado,
pero en este caso por mucho más que la primera iteración, lo cual también se ve reflejado en un
menor porcentaje de daño, que en este caso fue de 20.71%.

Iteración 3
Espesor de 260 mm placa y 100mm de subbase.

Esta iteración se realizó para determinar a partir de un análisis de sensibilidad de variable en donde
se pondría a variar el valor de espesor en la subbase siguiendo la suposición que la misma es una sin
tratar y dejando constante el valor del espesor de la placa para 260mm.

Para esto se tendrá que determinar un nuevo valor de k de acuerdo al espesor en la subbase en
función de la tabla 6.1 que para este caso sería de 45 MPa/m. Con esto se determinará los nuevos
factores de esfuerzo equivalente y erosión, de acuerdo a las tablas 6.6 y 6.10 haciendo una
interpolación lineal entre los valores de 40-60 Mapa/m

Tabla resumen de interpolación lineal para esfuerzos equivalentes.

Tabla resumen de interpolación lineal para factores de erosión.

Si se compara con la iteración dos se podrá apreciar como al restar 50 mm a la subbase esta hace
que de un valor de fatiga de 44.61% pase a 186.03 generando que de estar sobre dimensionado
pase a estar sub dimensionado y que este fallase, además de generarse un valor mucho mayor de
daño en la vía pasando de 20% a 96% haciendo que la variable de espesor de la subbase tenga gran
incidencia en el diseño del pavimento rígido.

Iteración 4
Espesor de 180 mm placa y 100mm de subbase.

Para esto se tendrá que determinar un nuevo valor de k de acuerdo al espesor en la subbase en
función de la tabla 6.1 que para este caso sería de 45 MPa/m.

Con esto se determinará los nuevos factores de esfuerzo equivalente y erosión, de acuerdo a las
tablas 6.6 y 6.10 haciendo una interpolación lineal entre los valores de 40-60 Mapa/m

Tabla resumen de interpolación lineal para esfuerzos equivalentes.

Tabla resumen de interpolación lineal para factores de erosión.

Este último caso es un claro ejemplo que intentar determinar el valor de factor de esfuerzo
disminuyendo el valor de la capa de la losa y así poder tener espesores no ilimitados es
contraproducente ya que los espesores con mayores cargas generaran que el diseño falle por fatiga
antes de poder llegar a un valor ilimitado como en casos anteriores llegando a valores absurdos de
125350% de fatiga.
Conclusiones

 A medida que se aumenta el espesor supuesto para la losa de concreto, se puede observar
como el porcentaje de fatiga y el porcentaje de daño (relacionado directamente al análisis
de erosión) disminuyen, haciendo que el diseño sea cada vez más seguro. Este
comportamiento concuerda con lo esperado, ya que el diseño es más resistente a medida
que se hace más gruesa la capa de cemento.
 En los casos en que el diseño esté sobredimensionado es posible compensar las relaciones
tanto de fatiga como de erosión al reducir los espesores de la subbase; ya que como se
muestra en la iteración 3, este cambio aumentó dichos porcentajes de forma drástica.
 La realización de los tanteos mostrados anteriormente es necesaria para asegurar que el
diseño sea óptimo en los parámetros de resistencia estudiados por la PCA (Erosión y Fatiga)
con el fin de asegurar la vida útil y el índice de serviciabilidad de los pavimentos rígidos
diseñados. Sin embargo, es también necesario tener en cuenta el factor económico de
estos, ya que, si bien es cierto que con espesores altos se pueden tener pavimentos más
competitivos a largo plazo, se puede llegar a un diseño cuya construcción no es factible
debido a su elevado costo.
 Intentar determinar el espesor de la losa adecuándola a un valor determinado de relación
de esfuerzo genera que las mayores cargas para el eje simple superen por mucho el
porcentaje de fatiga admisible haciendo que el diseño falle desde incluso antes de
determinar la erosión y se tenga que aumentar el espesor de la losa.