18/08/2014

CAPÍTULO 6A:

INTERSECCIONES 1

NUDOS: INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES

* GENERALIDADES:
Genéricamente, una Intersección es el área donde dos ó
más carreteras se encuentran ó cruzan, e incluye las
facilidades que ofrecen la calzada y la zona lateral del
camino para el movimiento del tránsito. Cada carretera
que irradia de la intersección es una rama de la misma.
Por ejemplo, la intersección común de dos carreteras tiene
cuatro ramas

* TIPOS:
- Intersecciones a nivel: son nudos en los que todos los
movimientos se efectúan a nivel.
- Distribuidores, Intercambiadores ó Enlaces: son aquellos
en los que al menos uno de los movimientos de cruce se
realiza a distinto nivel

1
 18/08/2014

NUDOS: INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES

SEPARACION DE TRAYECTORIAS
* SEPARACIÓN TEMPORAL (INTERSECCIONES A
NIVEL):
• Reglas fijas de prioridad (ejemplo: prioridad a la derecha),
• Señalización de prioridad (Ceda o Pare) para una de las
dos trayectorias. Fuera de zonas urbanas, esta ordenación
de la circulación suele dar buenos resultados mientras las
intensidades no sean elevadas.
• Semáforos. En las zonas urbanas.

* SEPARACIÓN ESPACIAL (INTERSECCIONES A

DISTINTO NIVEL):
• Separaciones de nivel. Cruce puro, sin ramas de conexión
• Distribuidores: Camino transversal a desnivel más ramas
de conexión.

INTERSECCIONES

2
 18/08/2014

DISTRIBUIDORES

DISTRIBUIDOR O ENLACE
DIRECCIONAL

3
 18/08/2014

LOS NUDOS EN LA RED VIARIA

a) Son puntos críticos en cuanto a la movilidad. La mayor parte
de los elementos de los nudos viarios se recorre a una
velocidad inferior a la de los tramos que en ellos concurren.
b) Son puntos críticos en cuanto a la accesibilidad. Ésta se
asegura a través de ellos; pero la presencia de un nudo viario
perturba, en general, la accesibilidad de las propiedades
colindantes.
c) Son puntos críticos en cuanto a la seguridad de la
circulación. De hecho la siniestralidad que se registra en los
nudos y su zona de influencia es significativamente superior a la
del resto de la red.
d) Son puntos críticos en cuanto a su costo, debido a que:
• Ocupan una mayor superficie, de la que buena parte no es
aprovechada por los vehículos.
• Tienen una mayor superficie pavimentada.
• Pueden requerir obras de paso.

TIPOS DE INTERSECCIONES A NIVEL

• DE TRES RAMALES EN T O EN Y,

• DE CUATRO RAMALES EN X,

• MULTIRRAMALES,

• ROTONDAS: los vehículos entran en una calzada

anular siguiendo la regla general de ceder el paso
a los que circulan por el anillo. El número de
ramales varía entre tres y cinco.

4
 18/08/2014

TIPOS DE
INTERSECCIONES
A NIVEL

VELOCIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

EN INTERSECCIONES

Las intersecciones y rotondas (y, en gran parte, los

intercambiadores) se recorren a una velocidad bastante
inferior a la de los tramos que a ellos acceden, o sea
que se pueden producir demoras.

Algunas ordenaciones de la circulación implican incluso

una detención: la circulación pasa a ser discontinua; y
empeora el nivel de servicio.

5
 18/08/2014

NIVEL DE SERVICIO EN INTERSECCIONES

El estudio de tránsito de una intersección permite definir su capacidad y
su nivel de servicio, es decir: de su límite de eficacia y de su nivel de
eficiencia operativa desde la perspectiva del usuario, en distintos
escenarios (presentes o futuros).
Se estudian los diversos elementos simples que lo constituyen: tronco,
ramales, divergencias, convergencias, cruces, entrecruzamientos, etc.
En ellos se pueden distinguir dos niveles de servicio en el año horizonte:
• Un nivel normal “C”, en el que se pueden garantizar a los conductores
unas condiciones de circulación relativamente cómodas:
- Las detenciones son de muy corta duración (algunos segundos).
- La velocidad media de avance es del orden de 50 km/h.
- La probabilidad de un colapso de la circulación es inferior al 10 %.
• Un nivel extraordinario en las horas punta “D”, en que la circulación por
algunos elementos del nudo se puede volver inestable, y la probabilidad
de un colapso es superior al 50 %. Los conductores pueden aceptar
estas condiciones siempre que resulte claro:
- Que son inevitables.
- Que son localizadas y temporales.
- Que más adelante las condiciones de circulación mejoran.

INTERSECCIONES
•FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA ELECCIÓN
DEL TIPO DE INTERSECCIÓN:

a- Tránsito

b- Entorno físico

c- Factores económicos

d- Factores humanos

6
 18/08/2014

INTERSECCIONES
a- Tránsito
Volumen: el tránsito de cada ramal que entra en la
intersección es el factor fundamental que determina la
elección del tipo de intersección.
Distribución: también interviene en la elección del tipo de
intersección:
Tránsito directo: continúa por la prolongación de la vía de
llegada luego de pasar por la intersección.
Tránsito de intercambio: continúa por una vía que no es
prolongación de la que se utilizó para llegar a la
intersección.
Otras características del tránsito de cada ramal:
Composición (porcentaje de livianos, pesados)
Velocidad
Movimientos de peatones o de ciclistas

INTERSECCIONES

b- Entorno físico

Topografía: la presencia de desniveles entre

caminos puede facilitar la disposición de
intercambiadores.
Jerarquía de las rutas que se intersectan: por
definición, en autopistas no se permiten cruces a
nivel.
Ángulo de intersección
Uso y disponibilidad del suelo: la posibilidad de
ocupación de terrenos facilita el uso de radios más
grandes para los giros.
Distancias visuales: asociado a la elección del tipo
de prioridad que se le va a dar.

7
 18/08/2014

INTERSECCIONES
c- Factores económicos

Costo de construcción
Costo del terreno necesario
Costo de operación de los usuarios del cruce
Costo de accidentes

Para bajos volúmenes de tránsito, la probabilidad de

accidentes es baja y el incremento de los costos de
operación por demoras en el cruce también es bajo, por
lo que posiblemente no se justifique construir obras de
arte costosas.

A medida que el tránsito aumenta, se incrementan la

probabilidad de accidentes y las demoras en el cruce.

INTERSECCIONES

d- Factores humanos

Capacidad y hábitos de manejo de los

conductores: respeto a la señalización,
trayectorias en rotondas, etc.
Habilidad y rapidez para tomar decisiones y la
velocidad de reacción una vez tomada una
decisión.
Uso peatonal y de bicicletas en el área
El efecto que produce la sorpresa: expectativas
respecto al diseño

8
 18/08/2014

GUIAS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

ANTECEDENTES EN ARGENTINA

INSTRUCCIONES GENERALES
PARA ESTUDIOS Y PROYECTOS
DE CAMINOS, DNV 1971
Tabla 2: Guía para elegir entre una
intersección simple y una canalizada,
en función de los volúmenes horarios
del camino principal y del secundario.

VOLUMENES HORARIOS DE DISEÑO

(Automóviles equivalentes)

Ruta en estudio 250 300 400 500 650

Intersección de 4 ramales 250 225 190 150 75

(ruta interceptada)

Intersección de 3 ramales 220 190 150 110 55

(ruta interceptada)

GUIAS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

ANTECEDENTES EN ARGENTINA

ACTUALIZACIÓN 1980
NORMAS DNV
Capítulo 4: Intersecciones

9
 18/08/2014

INTERSECCIÓN SIMPLE
DNV - ARGENTINA

ACTUALIZACIÓN 1980
INSTRUCCIONES
NORMAS GENERALES
DNV
PARA ESTUDIOS
Capítulo PROYECTOS
Y 4: Intersecciones
DE CAMINOS, DNV 1971
Esquema de Intersección Simple.

INTERSECCIÓN SIMPLE
DNV - ARGENTINA

INSTRUCCIONES GENERALES
PARA ESTUDIOS Y PROYECTOS
DE CAMINOS, DNV 1971
Esquema de Intersección Simple y de
Acceso a Propiedad.

10
 18/08/2014

INTERSECCIÓN CANALIZADA
DNV - ARGENTINA

INSTRUCCIONES
GENERALES PARA
ESTUDIOS Y
PROYECTOS DE
CAMINOS, DNV 1971
Esquema de Intersección
Canalizada.

ACTUALIZACIÓN 1980
NORMAS DNV
Capítulo 4: Intersecciones

GUIAS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

ANTECEDENTES DE BIBLIOGRAFIA INTERNACIONAL
ROAD SAFETY MANUAL,
PIARC 2003
(Fuente: Institution of Highways
and Transportation, Inglaterra).

11
 18/08/2014

GUIAS PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

ANTECEDENTES DE BIBLIOGRAFIA INTERNACIONAL
MOPT – ESPAÑA 1990

GUÍA PARA SELECCIÓN DEL TIPO DE

INTERSECCIÓN
(PROPUESTA ACTUALIZACIÓN VN2010)
Se brinda a continuación una guía que orienta en la
selección del tipo de intersección a nivel (sin considerar
las rotondas), en función de los TMDA de ambos caminos, y
del tránsito de intercambio.

Fuentes:
Highway Geometric Design Guide, Alberta
Transportation, Canadá,
Report 279 “Guía de diseño de intersecciones
canalizadas”, NCHRP, Transportation Research Board,
USA)

12
 18/08/2014

GUÍA PARA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

(PROPUESTA ACTUALIZACIÓN VN2010)

Tipo I: con curvas simples, sin abocinamientos

Tipo II: con curvas simples o de tres centros, con abocinamientos

GUÍA PARA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

(PROPUESTA ACTUALIZACIÓN VN2010)

Tipo III: ídem II, ensanchadas (con carriles auxiliares para giros)

Tipo IV: : canalizada, con isletas y carriles auxiliares para giros

13
 17/08/2014

GUÍA PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

GRÁFICO BÁSICO (PROPUESTA VN2010)

1
 18/08/2014

GUÍA PARA LA SELECCIÓN DEL TIPO DE INTERSECCIÓN

GRÁFICO BÁSICO (PROPUESTA VN2010)
canalizadas

No
canalizadas

EL FUNCIONAMIENTO DESDE EL PUNTO

DE VISTA DEL CONDUCTOR
Criterios de diseño:
• Sencillez: todos los movimientos permitidos deben resultar
fáciles y evidentes; mientras que los prohibidos o no
deseados deben ser difíciles de realizar. Evitar diseños
complejos que requieran decisiones complicadas por parte
de los conductores, o la dispersión de su atención entre
varios puntos de conflicto a la vez.
• Uniformidad: la mayoría de los conductores tiende a una
rutina, y no concentran suficientemente su atención en la
conducción. Ante situaciones o entornos similares, buscarán
instintivamente soluciones basadas en su experiencia
anterior. Mientras que un conductor que efectúa todos los
días el mismo recorrido está tan familiarizado con el que no
lo afectan diferencias sustanciales entre las intersecciones
que encuentra a lo largo del camino

14
 18/08/2014

INTERACCIONES ENTRE VEHÍCULOS:

FRICCIÓN
En el tránsito se pueden distinguir cuatro tipos distintos de
interacción entre corrientes vehiculares. Esta interacción
recibe el nombre de Fricción.
- Fricción de intersección: se produce cuando dos
corrientes de tránsito se cruzan.
- Fricción intermedia: se produce entre dos corrientes de
tránsito contiguas que se mueven con la misma dirección
pero sentidos opuestos.
- Fricción interna: se produce entre dos corrientes de
tránsito contiguas que marchan en el mismo sentido pero
con distintas velocidades.
- Fricción marginal: es causada por interferencias de
cualquier tipo con el borde de la calzada.

UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (1)

En curvas horizontales:
• Preferiblemente fuera de una curva, porque dificulta la
visibilidad a los conductores.
• Solo en curvas con radios 3 a 4 veces mayores a los
mínimos absolutos.
• Se recomienda como máximo 4% de peralte

En pendiente:
• Evitar las pendientes fuertes en la zona de la intersección
para: facilitar las maniobras de giro, y facilitar las maniobras
de aceleración y de frenado de los vehículos, con una
conveniente evaluación de dichas maniobras por parte de
los conductores.
Se recomienda:
• Pendiente deseable del camino principal 3% o menos.
• Pendiente máxima aceptable 6%.

15
 18/08/2014

UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (2)

Angulo de intersección:
Para proporcionar a los conductores una adecuada
visibilidad en el cruce y facilitar su reacción ante las
decisiones que deban tomar, se recomienda proyectar las
intersecciones con:
• Ángulo deseable de intersección 90º.
• Ángulo mínimo aceptable 60º.

Si el ángulo de oblicuidad es menor que 60°, se puede:

• Modificar el camino secundario,
• Reemplazar la intersección por dos intersecciones T
espaciadas relativamente cerca. Un vehículo en el camino
secundario seguiría así la ruta que comprende un giro a la
izquierda hacia el camino principal, seguido de un giro a la
derecha para salir.

UBICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES (3)

Figura - Ángulos de intersección

16
 18/08/2014

ADAPTACIÓN DE
LA RASANTE DEL
CAMINO
SECUNDARIO EN
LA INTERSECCIÓN

MANIOBRAS DE VEHICULOS
• CRUCE: se produce cuando la trayectoria de un vehiculo
intersecta la trayectoria de otros vehículos que atraviesan
la intersección. Una de las dos corrientes de tránsito debe
reducir su velocidad, ó incluso detenerse.
• DIVERGENCIA: dos trayectorias se separan de una
común. Si la elección del carril se facilita con antelación
suficiente (carril adicional de salida), este caso se reduzca
al anterior
• CONVERGENCIA: dos trayectorias convergen en una
común. Si la inserción de un tráfico en los huecos del otro
se facilita mediante un carril adicional, este caso también
se reduce al primero
• ENTRECRUZAMIENTO O TRENZADO: se combinan
sucesivamente una convergencia, un tramo de circulación
paralela y una divergencia. Si su longitud es suficiente, se
puede mantener una velocidad aceptable y continua.
El entrecruzamiento puede ser simple o múltiple.

17
 18/08/2014

MANIOBRAS DE VEHICULOS

• CRUCE:

• ENTRECRUZAMIENTO:

MANIOBRAS DE VEHICULOS

• CONVERGENCIA:

• DIVERGENCIA:

18
 18/08/2014

PUNTOS DE CONFLICTO
Las interacciones entre los vehículos, que no sean una
circulación paralela, dan origen a lo que se llama
puntos de conflicto: un nudo bien proyectado está
formado por un conjunto organizado de ellos.

Los puntos de conflicto son potenciales de accidentes,

cuya probabilidad media (asociada a cada movimiento)
es el producto de la exposición de un cierto número de
usuarios a un riesgo determinado por:
• La configuración de la intersección
• La ordenación de la circulación

El comportamiento de los usuarios que resultan de ello.

La exposición al riesgo será tanto mayor, cuanto mayor
sea la intensidad de la circulación de los movimientos
que en él intervengan.

PUNTOS DE CONFLICTO EN UNA

INTERSECCIÓN DE 4 RAMAS

19
 18/08/2014

PUNTOS DE CONFLICTO EN UNA

INTERSECCION DE 3 RAMAS

PUNTOS DE CONFLICTO EN UNA

ROTONDA

20
 18/08/2014

PUNTOS DE CONFLICTO:
OTROS ASPECTOS A CONSIDERAR
• Separación de los puntos de conflicto: se deben tener en cuenta las
velocidades de los vehículos y las necesidades de acumulación de los que tengan
que esperar. Con semáforos, al existir una separación temporal entre ciertos
movimientos, sus puntos de conflicto no necesitan estar separados en el espacio.

• Velocidad relativa: tiene una gran influencia en la gravedad de un accidente la

velocidad relativa de los vehículos en conflicto:
• En una convergencia, la componente de la velocidad del vehículo que se inserta
debe ser lo más parecida posible a la de la principal, y la componente
perpendicular debe ser la menor posible. De ahí que corresponden ángulos
pequeños entre las trayectorias, y una velocidades similares.
• En las divergencias para evitar las colisiones por alcance, interesa igualar las
velocidades de los vehículos cuyas trayectorias se separan. Si uno de ellos se va
a tener que detener o ingresar en una curva de velocidad específica reducida,
puede necesitar carriles de espera o de cambio de velocidad, respectivamente.
• En un cruce, para disminuir el tiempo necesario para realizarlo, interesa que las
trayectorias se corten perpendicularmente y no con ángulos pequeños, con lo que
se consiguen, además, unas mejores condiciones de visibilidad y de evaluación
de la velocidad del otro vehículo

INTERSECCIONES DE MÁS DE 4 RAMAS

Para un número de ramales superior a cuatro, se recurre a:
• Modificar el trazado de alguno de los tramos para que el
nudo se transforme en dos contiguos, cada uno con 3 ó
4 ramales, para ello, hay que decidir el itinerario
principal.
• Prohibir o agrupar los movimientos no prioritarios, o que
se puedan resolver de otra manera.
• Establecer una circulación giratoria (rotondas) si, como
es frecuente en zona urbana, todos los tramos son de
parecida importancia, y no importa que los vehículos
disminuyan su velocidad (y aun se detengan) al acceder
al nudo.
• Separar los niveles de algún cruce (distribuidores).

21
 18/08/2014

INTERSECCIONES DE MÁS DE 4 RAMAS

Modificación del trazado de alguno de los ramales

MOVIMIENTOS DE PASO Y DE GIRO

EN INTERSECCIONES
Los vehículos que por un tramo de camino acceden a una
intersección, pueden seguir, salvo que sean físicamente
imposibles o estén prohibidas, tres trayectorias distintas:

• Un movimiento de paso, con una trayectoria que cruza a

las demás para seguir por la prolongación del tramo de
acceso.
• Un giro a la derecha, para seguir por otro tramo más o
menos perpendicular al de acceso, normalmente sin cruzar a
ninguna otra trayectoria.
• Un giro a la izquierda, para seguir por otro tramo más o
menos perpendicular al de acceso, pero en el que resulta
imposible evitar el cruce de alguna otra trayectoria
(normalmente la del movimiento de paso en sentido opuesto
al de acceso). La forma de resolver este tipo de giros
caracteriza a la intersección.

22
 18/08/2014

MOVIMIENTO DE GIRO A DERECHA

EN INTERSECCIONES
• Carril de giro sin canalizar: los giros se realizan a velocidad de
maniobra (15 km/h) y la vía de giro no se despega del punto de cruce de
las trayectorias de paso,
• Carril de giro canalizado: si se aumenta la velocidad prevista para el
giro (hasta unos 25 km/h) utilizando radios mayores y ampliando la
superficie encerrada en el cuadrante, y no se quiere aumentar
excesivamente el área pavimentada, es preciso separar los puntos de
conflicto y encauzar las trayectorias mediante isletas partidoras.
• Rama de giro: si se necesitan velocidades más elevadas (30 km/h o
más), el ramal se separa totalmente de la zona del cruce, determinando
un cuadrante o isleta a veces más grande. Se utiliza en distribuidores.

MOVIMIENTO DE GIRO A DERECHA

EN INTERSECCIONES
• La relación entre las
intensidades horarias de
tránsito total (suma de las
aproximaciones) y de giro a
derecha determina cual de
las soluciones anteriores es
más aconsejable.

Fuente: Report 279 “Guía

de diseño de intersecciones
canalizadas”, NCHRP,
Transportation Research
Board, USA Figura 5.
Guía para diseño de vías de giro a la derecha
(Vd camino principal ≥ 90 km/h)

23
 18/08/2014

MOVIMIENTOS DE GIRO A IZQUIERDA

EN INTERSECCIONES
Puede tratarse con las formas siguientes:

• No canalizadas;
• Canalizada con lágrima en el camino secundario;
• Canalizada con carril central para espera y giro izquierda ;
• Carril de giro semidirecto (en intersecciones en T) o
rotondas partidas (en intersecciones en cruz).

MOVIMIENTOS DE GIRO A IZQUIERDA

EN INTERSECCIONES

La disposición de carriles centrales para espera y giro a la

izquierda es recomendable en caminos con tránsito
importante.
Tienen las siguientes ventajas:

• Permiten desacelerar fuera de los carriles de tránsito

rápido (pasante)
• Brindan un área especial de espera para los giros,
facilitando además la semaforización de la intersección.
• Los conductores que giran solo deben prestar atención a
la corriente vehicular principal de sentido contrario.

24
 18/08/2014

MOVIMIENTOS DE GIRO A IZQUIERDA

EN INTERSECCIONES
Fuente: NCHRP Report 279 “Guía de diseño de intersecciones canalizadas”,
Transportation Research Board, USA.

Guía para diseño de carriles centrales para Guía para diseño de carriles centrales para giro
giro a izquierda en intersecciones no a izquierda en intersecciones no semaforizadas.
semaforizadas. V < 90 km/h V ≥ 90 km/h

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
EN INTERSECCIONES

El diseño debe asegurar que tanto el conductor que

circula por el camino principal como el del
secundario tengan una visión completa de la
intersección a medida que se aproximen a ella.
Deben ver los elementos del camino y también a los
vehículos ó peatones que se hallen próximos a la
intersección. El área comprendida entre las líneas
de visibilidad recibe el nombre de triángulo de
visibilidad, que deberá estar libre de todo
obstáculo visual como edificios, árboles, malezas,
etc. Esto debe cumplirse en cada uno de los
cuadrantes de la intersección. En su estudio se
pueden plantear 5 casos generales:

25
 18/08/2014

a) Intersecciones sin dispositivos de control (señal de Pare ó

Ceda), pero se permite el ajuste de velocidad de los
vehículos:
Se fija el tiempo necesario para que el conductor perciba el
peligro y pueda modificar su velocidad antes de llegar a la
intersección. Entonces, la distancia de visibilidad equivale a la
distancia recorrida en 3 segundos a la velocidad directriz.
Resultan distancias entre 0.5 y 0.7 de la de detención, por lo
que esta forma de determinación del triángulo de visibilidad
solo se aplica a intersecciones de caminos rurales de bajos
volúmenes de tránsito.
b) Intersecciones sin dispositivos de control (señal de Pare ó
Ceda), pero los conductores deben poder detener
totalmente sus vehículos antes de llegar al punto de cruce:
Un conductor, viendo un vehículo en el camino que cruza
podría parar, o modificar su velocidad para evitar el peligro (ver
Figura)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD ENTRE INTERSECCIONES

TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

SIN DISPOSITIVOS DE CONTROL

casos a y b

26
 18/08/2014

c) Intersecciones con control de Pare:

El conductor del vehículo detenido en la secundaria debe
ver un tramo del camino principal mayor que el producto de
la velocidad directriz por el tiempo necesario para acelerar
y cruzar el camino (ver figura)

d= VD x (tPR + tac+cruce )
3.6
VD: velocidad de diseño camino principal(km/h)
tPR : tiempo de percepción y reacción (se toma 2 seg)
tac+cruce : tiempo de aceleración y cruce. Será igual a S/VD.
Varía según el vehículo tipo y la maniobra:
Cruce puro, giro a izquierda, etc. (No menor a 6 s)

DISTANCIA DE VISIBILIDAD ENTRE INTERSECCIONES

TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

CON SEÑAL DE ALTO EN EL

CAMINO SECUNDARIO
caso c

Cruce puro:
S=3m+W+L
W = ancho carril o carriles
L = longitud vehículo tipo: (P= 6 m,
SU= 9 m, WB12= 15 m, WB15= 17 m)
Giro a izquierda:
La distancia S corresponde a un arco de R=8,5m,
más la porción de la longitud del vehículo que se
necesita para liberar el carril contrario:
P: S = 13,5 m
SU: S = 13,5 + 4,5 = 18 m
WB15 S = 13,5 + 8 = 23,5 m

27
 18/08/2014

DISTANCIA DE
VISIBILIDAD EN LAS
INTERSECCIONES

tac+cruce: tiempo de
aceleración y cruce en
función de la longitud a
recorrer “S”, para 3 tipos
de vehículos: P, SU y
WB15

d) Control con semáforo:

En general, los triángulos visuales de aproximación o partida

no son necesarios en las intersecciones semaforizadas. La
semaforización puede ser una adecuada medida contra
accidentes para intersecciones de alto volumen con distancia
visual restringida y una historia de accidentes relacionados
con la distancia visual.

Sin embargo, los semáforos en una intersección suelen

disponerse en amarillo intermitente en ambos sentidos bajo
condiciones fuera de hora pico o a la noche. Para considerar
estas eventualidades, deben proveerse adecuados triángulos
visuales de partida para el Caso C, derecha e izquierda, en
las aproximaciones del camino secundario.

28
 18/08/2014

e) Giros a izquierda desde camino principal:

Estos conductores necesitan suficiente distancia visual para decidir

cuándo es seguro girar a izquierda a través del carril del tránsito
opuesto, para un vehículo detenido.
La distancia visual para proveer giros a la izquierda es la distancia
recorrida a la velocidad de diseño del camino principal en el tiempo
de viaje para el vehículo de diseño dado en la Tabla siguiente:
Tiempo de viaje(s) a la velocidad de
Vehículo diseño
diseño del camino principal

Automóvil 5,5
Camión unidad - simple 6,5
Semirremolque 7,5

Se recomienda verificar esta distancia visual en las intersecciones o

accesos a propiedad ubicados en curvas horizontales o verticales del
camino principal (o cerca de ellas).
En el caso de calzadas dobles, también debe comprobarse la
presencia de obstrucciones visuales en la mediana.

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

La incidencia de los nudos viales en la siniestralidad

es considerable:

• Del orden de un 20 % de los accidentes en zonas

rurales.

• Del orden de la mitad de los accidentes en las zonas

urbanas, donde su presencia es mucho más
frecuente.

29
 18/08/2014

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

Esta elevada incidencia, muy superior a la proporción de
la superficie pavimentada de los nudos frente a la de toda
la red, se debe a un conjunto de factores:

• Hay muchas más posibilidades de conflictos entre los

vehículos.

• El error humano es más probable, porque los conductores

se tienen que enfrentar a:
■ Varias trayectorias posibles,
■ Unas variaciones importantes de su velocidad,
■ El seguimiento de un itinerario.
■ La ejecución de la maniobra seleccionada en unos
intervalos reducidos de espacio y de tiempo.

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

Las mejoras en la seguridad de las intersecciones se
centran en los siguientes temas:
• La elección del tipo de nudo
• La reducción de los conflictos entre los vehículos y, en su
caso, entre éstos y los peatones. En las intersecciones, la
mayor parte de ellos están relacionados con la pérdida de
la prioridad en un cruce.
• La mejora de la visibilidad en el nudo.
• La mejora de la información que permite a los usuarios
tomar sus decisiones.
• En intercambiadores, su configuración, algunos elementos
de su diseño, y el equilibrio del número de carriles en las
conexiones (entradas y salidas).

30
 18/08/2014

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

NUMERO DE ACCIDENTES
CON VICTIMAS SEGÚN
TIPO DE INTERSECCION

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

Intersecciones con prioridad a la derecha

No se recomienda emplear intersecciones con prioridad

a la derecha, excepto en las redes secundarias y en los
caminos locales, con una circulación poco intensa y una
importancia similar de todos los tramos.

En las intersecciones existentes con prioridad a la

derecha, si hay más de dos choques laterales al año
conviene considerar otra ordenación de la circulación:
por ejemplo, sustituirlas por otras con prioridad fija,
donde la IMD total sea superior a 500 veh/d, o cambiar a
una rotonda.

31
 18/08/2014

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

Intersecciones con prioridad fija. No se recomiendan:
• De cuatro tramos, en carreteras con calzadas separadas (con cruce de
la mediana), por el gran ancho que tienen que cruzar los vehículos no
prioritarios. El riesgo de accidente en dicho cruce es:
* 1,5 a 2 veces el del cruce de una carretera de calzada única.
* 10 veces el correspondiente a recorrer 1 km por una carretera de
calzada única, lejos de cualquier nudo.
* 30 veces el correspondiente a pasar por una rotonda.
• De cuatro tramos en cruz, con un carril central de espera y giro a
izquierda en todos ellos. No resulta claro quién tiene la prioridad.
• De tres tramos en Y.
• De tres tramos en raqueta, si la IMD de la vía principal es mayor a 3
000 veh/d.
• De cuatro tramos en rotonda partida, si la IMD de la vía prioritaria es
mayor a 3000 veh.
• En intersecciones existentes, si hay más de dos choques laterales
anuales en un período de tres años.

LA SEGURIDAD VIAL Y LAS INTERSECCIONES

En las carreteras convencionales urbanas conviene emplear:
a) En vías arteriales y colectoras:
• Intersecciones reguladas por semáforos, incluso en raquetas (tres
ramas) o rotonda partida (cuatro ramas),
• Rotondas: si hay calzadas separadas y la demanda es equilibrada; o
donde una intersección existente presente problemas de seguridad o de
capacidad.
• Intersecciones con prioridad fija: solo en vías colectoras.

b) En calles residenciales:
• Rotondas, especialmente donde una intersección existente presente
problemas de seguridad o de capacidad.
• Intersecciones con prioridad a la derecha, incluso sin canalizar. En las
intersecciones existentes, si el historial indica más de dos choques
perpendiculares al año es preciso considerar otra ordenación de la
circulación.

32