INTERSECCIONES

VIALES
• REYES MOGOLLÓN, BRYAN
• VERA DE LOS SANTOS, BRENDA
• ZAMUDIO CASTRO, CAROLINA
 INTRODUCCIÓN
■ Durante la era moderna, el tránsito se incrementa, dando origen al mal estado de las
carreteras, por lo que se introduce el cobro de peajes, permitiendo la construcción y
conservación de estas carreteras.
■ La Intersección es la confluencia de varias vías, por las que el tráfico se mueve en
diversas direcciones.
■ Las intersecciones de mucho movimiento están reguladas por un semáforo, pero no
controladas. Los que controlan son los conductores.
■ El semáforo regula el paso de los vehículos por las diferentes vías, pero no se puede
impedir que los conductores se equivoquen por distracción, o bien, que cometan
infracciones a causa de la impaciencia o la temeridad.
■ Para regular el derecho de paso se acude a:
 
La autoridad
El semáforo
Señal vertical
Demarcaciones
 DEFINICION
■ La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados
fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas de las
carreteras que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular.
■ Una intersección es el área en donde se encuentran dos o más vías, en las que se
producen movimientos de tráfico.
■ Es una parte importante; ya que nos permite controlar la seguridad, el costo de
operación, la eficiencia y la velocidad de circulación.
■ Para el diseño de una intersección se debe considerar:

Mejorar la circulación de tráfico motorizado, posibilitar el cruzamiento de dos o

más carreteras o con vías férreas.
Disminuir a través de sistemas de regulación o autorregulación los puntos de
conflicto.
Brindar seguridad y confort a los diferentes modo de circulación motorizada y no
motorizada.
 OBJETIVO GENERAL
■ El diseño tiene como objetivo fundamental, brindar a los vehículos motorizados y no
motorizados, la facilidad en la movilidad considerando aspectos como:

Seguridad, tanto para el conductor como para el peatón.

Comodidad que asiste el diseño geométrico y la superficie de rodadura, en función

del volumen de transito garantizando el tiempo de traslado de las diferentes formas de
circulación.
 OBJETIVO ESPECÍFICO

■ Proponer alternativas de solución para intersecciones congestionadas.

■ Identificar la problemática dentro de una intersección.

■ Analizar los parámetros que intervienen en cada tipo de intersección.

 PROCEDIMIENTO GENERAL PARA EL DISEÑO DE
UNA INTERSECCIÓN VIAL
■ El enfoque general recomendado para atender el diseño geométrico de una intersección
presenta una serie de actividades secuenciales:

Estudio de tránsito de la intersección y análisis de la situación existente.

Formulación de alternativas de funcionamiento.

Selección de la alternativa más conveniente.

Diseño definitivo de la solución adoptada.

DIMENSIONAMIENTO PRELIMINAR DE LAS ALTERNATIVAS

■ Para formular cada una de las alternativas de solución se recomienda atender las
siguientes actividades:

Estudio de volúmenes de tránsito, cuyo propósito es estimar los volúmenes de

tránsito futuros.

Se seleccionan los tipos de intersecciones más convenientes, que corresponden a las
alternativas de solución.

Las dimensiones preliminares de los diferentes elementos de la intersección se

determinan utilizando criterios generales de capacidad por carril según tipo de
carretera, longitudes mínimas de entrecruzamiento, número de carriles requeridos en
las zonas de entrecruzamiento, balance de carriles, necesidad o no de carriles de
cambio de velocidad y espaciamiento entre entradas y salidas.

Aplicación de una metodología que permita calificar las alternativas y seleccionar

entre ellas la más conveniente.
CLASIFICACIÓN DE LAS INTERSECCIONES VIALES

■ Entre los tipos de intersecciones se distinguen:

Intersecciones a nivel

Intersecciones a desnivel
 INTERSECCIONES A NIVEL

DEFINICION
■ Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar situaciones
críticas que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración que las
maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los
recorridos.

■ Las intersecciones deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y

capacidad posibles.

■ Tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo soluciones de aplicación general,

por lo que en la presente norma se incluyen algunas soluciones más frecuentes.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
■ Las ventaja de una intersección a nivel:
 Facilitar el diseño .

Requiere una baja ocupación del suelo.

Minimiza los costos de construcción y mantenimiento.

■ Las desventajas de una intersección vial:

 Accidentes de tránsito, por la convergencia de tráfico que existe en

los denominados puntos de conflicto.

 Utilizar carriles de incorporación por motivos al punto antes

mencionado.
TIPOS

 Intersecciones de tres ramales: se utiliza para el cruce de carreteras secundarias, en donde

existe un bajo volumen de tráfico.

Intersecciones de cuatro ramales: se utiliza para el cruce de carreteras de menor importancia

o carreteras locales, estos cruces enlazan carreteras secundarias con las principales autopistas.
■ Podemos encontrar una variedad de tipos de intersección a nivel:
 CRITERIOS DE DISEÑO
■ La mejor solución para una intersección a nivel, es más simple y segura posible, esto
significa que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los
elementos que dispone como ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, entre otros;
con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios.

■ En tal proceso, es necesario tener presente los criterios generales.

 CRITERIOS GENERALES

CONSIDERACIONES DE TRÁNSITO

DEMANDA Y MODELACIÓN

ELECCIÓN DEL TIPO DE CONTROL

VISIBILIDAD DE CRUCE
 TRIÁNGULO DE VISIBILIDAD

 SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES A NIVEL

INTERSECCIONES SIN CANALIZAR

INTERSECCIONES CANALIZADAS

CURVAS DE TRANSICIÓN EN INTERSECCIONES

RAMAS DE GIRO

CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

TRÁNSITO POR EL SEPARADOR CENTRAL

ISLAS

INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS

CRITERIOS GENERALES
■ Preferencia de los movimientos mas importantes.
En el diseño, debe especificarse la(s) via(s) principales y secundarias con el fin de determinar la preferencia y las limitaciones del
transito vehicular.
■ Reducción de las áreas de conflicto
En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que ellas inducen a los vehículos y peatones a
movimiento erráticos y confusión.
■ Perpendicularidad de las intersecciones.
Las intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a
los conductores y contribuyen a la disminución de los accidentes de transito.
■ Separación de los movimientos.
La intersección a nivel estará dotada de vías de sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación del
movimiento vehicular.
■ Canalización y puntos de giro.
La canalización y el diseño de curvas de radio adecuada, contribuyen a la regulación de la velocidad del tránsito en una intersección
a nivel. La canalización permite evitar giros en puntos no convenientes, empleando islas marcadas en el pavimento o con sardineles,
los cuales ofrecen mayor seguridad.
■ Visibilidad
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la
detención total.
■ Consideraciones de transito ■ Demanda y modelación

■ Volúmenes de transito que confluyen a una ■ La demanda es la variable de transito más

intersección, su distribución y la gravitante en el diseño de una intersección,
proyección de los posibles movimientos, puesto que la capacidad resultante de dicho
para determinar las capacidades de diseño diseño deberá satisfacerla. Esto implica el
de sus elementos. dimensionamiento en términos geométricos y
estructurales de sus unidades constitutivas, la
■ La composición de los flujos por tipo de operación de semáforos si tal elemento de
vehículo, sus velocidades de operación y control existe en los tramos donde la
las peculiaridades de sus interacciones carretera atraviesa zonas urbanas, y su
mientras utilizan el dispositivo coordinación, si la intersección forma parte
■ Su relación con el tránsito peatonal y de de un eje o una red así regulada.
vehículos menores, así como son
estadísticas de accidentes de tránsito.
Elección del tipo de control
El diseño de las intersecciones a nivel, determinara el tipo y características de los elementos de
señalización y dispositivos de control de tránsito que estarán provistos, con la finalidad de facilitar
el tránsito vehicular y peatonal.
El indicado diseño debe tener en consideración los siguientes factores:
■ Tránsito en la vía principal
■ Tránsito en la vía secundaria incidente
■ Tiempo de llegada y salida de los vehículos en ambas vías (intervalo critico)
■ Porcentaje de “esperas vehiculares” en la vía secundaria por efectos del tránsito.
Triangulo de visibilidad
■ Es la zona libre de obstáculos, que permite a
los conductores que acceden
simultáneamente a una intersección a nivel,
que permite la maniobra de cruce con
seguridad.

Tiene como lado sobre cada

camino, una longitud igual a la
distancia de visibilidad de parada.
La relación espacio – tiempo –
velocidad, indica el triangulo de
visibilidad que se requiere libre de
obstáculos, y permite establecer
las modificaciones de las
velocidades de aproximación
Señalización de intersección a desnivel
El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, este provista de las señales informativas,
preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a lo establecido en el “Manuel de
Dispositivos de Control de Transito Automotor para Calles y Carreteras”, vigente.
La importancia de un camino, uno de ellos deberá enfrentar un signo PARE o una seña CEDA EL
PASO, cuya elección se hará teniendo presente las siguientes consideraciones:
■ Cuando exista un triangulo de visibilidad adecuada, las relaciones entre flujos convergentes no
exijan una prioridad absoluta, se usara el signo CEDA EL PASO.
■ Cuando el triangulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos requeridos para
velocidad de aproximación al cruce, la relación de los flujos de transito aconseje otorgar
prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizara el signo PARE.
■ Cuando las intensidad de transito en ambos caminos, sean superiores a las aceptables para
regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá recurrir a un estudio técnico –
económico que establezca la solución mas conveniente. En cruces de carretera por zonas
urbanas, se contemplara el uso de semáforos
Intersecciones sin canalizar
Cuando el espacio disponible para la intersección
sea reducido, se podrán utilizar intersecciones sin
islas de canalización. Los radios mínimos que se
indican en dicha Tabla, están referidos al borde
interior del pavimento en la curva y están
diseñados para las siguientes condiciones de
operación:
■ Velocidad de giro hasta 15 km/h
■ Inscripción en la curva sin desplazamiento a los
carriles vecinos tanto en la entrada como en la
salida.
■ Distancia mínima de las ruedas interiores al
borde del pavimento (0.30 m), a lo largo de la
trayectoria
Intersecciones canalizadas
Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos en que el área pavimentada en la
zona de intersección resulta muy grande, y por tanto se genera confusión en el tránsito vehicular, por
indefinición de las trayectorias destinadas de los diferentes giros y movimientos a realizar.
Los elementos básicos para el trazado de ramales de giro canalizados son:
■ La alineación al borde inferior del pavimento.
■ El ancho del carril de giro.
■ El tamaño mínimo aceptable para la isla de canalización.
La compatibilización de estos tres elementos de diseño, posibilita el uso de curvas con radios mayores
que los mínimos requeridos acordes al vehículo tipo, lo que permite soluciones más holgadas que las
correspondientes a las intersecciones sin canalizar. Las islas de canalización, deben tener formas
específicas y dimensiones mínimas, que deben respetarse para que cumplan su función con seguridad
vial.
INTERSECCIONES CANALIZADAS
CUADRO
INTERSECCIONES CANALIZADAS

 CASOS: Entre casos de intersecciones canalizadas tenemos;

1. Se muestran cuatro casos A,B,C,D ; en donde:

■ El caso A muestra el caso de un carril de giro a la
derecha, desde la vía secundaria, obtenido
mediante el diseño de una isla triangular.
■ El caso B muestra un empalme en que las
velocidades y el volumen de virajes justifican
carriles independientes de giro a la derecha,
hacia y desde el camino que intercepta, con
radios mayores que los mínimos.
■ El caso C indica que la canalización en el camino
interceptado, es mediante una isla divisora.
■ El caso D se muestra el empleo de dos islas
canalizadoras y una isla divisora en el camino
directo.
2. Se muestran dos casos A y B, de intersecciones en ángulos agudos formando una
Y, con canalizaciones que permiten disminuir el riesgo de encuentro frontal de los
vehículos, modificando las trayectorias, para que el cruce se produzca en ángulo
aproximadamente recto.
3. Se muestran tres casos A, B y C de intersecciones canalizadas de diseño más
complejo, que se justifican en carreteras con altos volúmenes de tránsito en todos los
sentidos.
4. Se muestran cuatro casos A,B,C,D ;
■ Caso A: intersecciones donde se prevén carriles
independientes para los giros a la derecha.

■ Caso B: disposición de islas triangulo en todos

los cuadrantes, con finalidad de separar los flujos
de tránsito de paso.

■ Caso C: separación mediante islas divisoras.

■ Caso D: creación de separadores centrales en las

zonas de cruce.
5. Se muestran tres casos de intersecciones canalizadas con importantes giros a la
izquierda en un cuadrante.
6. Se muestra una intersección en cruz, con canalización completa con ensanche para
los giros a la derecha e izquierda, usado cuando la intensidad de los giros lo exige.
7. Se muestra dos casos de intersecciones canalizadas en estrella, que por lo general
deben evitarse por razones de seguridad vial.
 CURVAS DE TRANSICIÓN EN INTERSECCIONES

 Cuando se accede a un ramal de intersección, desde una vía cuya velocidad de diseño es
superior en 30 km/h o más, se produce un incremento brusco de la fuerza centrífuga, por lo que
es conveniente intercalar las curvas de enlace, que pueden ser de preferencia clotoides o
circulares de mayor radio.
 RAMAS DE GIRO

 El ancho de la calzada y las bermas en los ramales de giro, están reguladas por el volumen y composición
de tránsito, y el radio de la curva circular asociada al giro.

 El diseño depende fundamentalmente de la importancia de la intersección y la disponibilidad de espacio.

En los casos en que el tránsito no sea significativo y el espacio disponible sea limitado, el diseño
contemplará dimensiones mínimas para circular a velocidades de 15 Km/h o menores.

a) ANCHOS DE CALZADA EN RAMALES DE GIRO

 En caso A, predominan los vehículos ligeros (VL), considerando el paso eventual de

camiones o buses (VP).
 En caso B, la presencia de vehículos tipo VP es superior en 5% y no sobrepasa el 25% del
tránsito total; los vehículos articulados (VA) circulan en muy baja proporción.
 En caso C, los vehículos tipo VP con más del 25% del tránsito total y los vehiculos
articulados (VA) circulan normalmente por el ramal bajo consideración.
 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

 Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de los vehículos de
una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones; estos carriles, también posibilitan las maniobras de giros
en U en la misma vía.
 TRÁNSITO POR EL SEPARADOR CENTRAL

 En las autopistas, las intersecciones tienen por finalidad posibilitar el tránsito vehicular que cruza la vía o
realiza giros a la izquierda, por la zona del separador central.
 La pendiente transversal en la zona del separador no debe superar el 5%, y el ancho de la abertura del
separador central, no debe ser menor a 12 m.

 Se tienen dos casos de intersecciones a nivel en T y en + para giros a la izquierda y de cruce.

 Se muestra el diseño de la abertura de un separador, en el que se aprecia el detalle de un remate en
punta de proyectil.
 Se muestra el detalle de la abertura de un separador, para radio de giro mínimo con y sin esviajes en el
cruce.
 ISLAS

 Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y se constituyen en elementos básicos
para el manejo y separación de conflictos.

 Teniendo como objetivo guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y
proporcionar una zona para la ubicación de la señalización en iluminación; pueden estar delineadas por
marcas o barras de resalto y también pueden ser elevadas sobre el pavimento, limitadas por sardineles.

 También son denominadas plazoletas.

 TIPOS
 Islas divisoras o separadoras:

Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de las intersecciones, en carreteras no divididas,
sirven asimismo para separar sentidos de circulación igual u opuesta. Deben tener una longitud mínima de 30m y
de preferencia 100 m o más. Se emplea con frecuencia en carreteras sin división central, para avisar a los
conductores de la presencia ante ellos de un cruce, a la vez que regulan el tránsito a través de la intersección.
 Islas de canalización, encauzamiento o direccional:
Son diseñadas para controlar y dirigir los movimientos de tránsito, especialmente los de giro, determinan el
recorrido correcto que debe seguir un conductor para efectuar un movimiento específico dentro de la
intersección.
 Islas refugio:
Son las que sirven para proporcionar una zona de protección a los peatones, pueden emplearse para evitar
cruces demasiado largos y facilitar los cruces por los ramales en intersección.
 INTERSECCIONES ROTATORIAS O ROTONDAS

 También conocida como rotonda o glorieta, se distingue porque los flujos vehiculares que acceden a ella
por sus ramas, circulan mediante un anillo vial, en el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla
central.
 INTERSECCIONES A DESNIVEL

DEFINICION
■ Son aquellas intersecciones que por su aplicación funcional, dan solución a los cruces
entre dos o más vías, a través de la implementación de pasos a diferentes niveles,
construidos de forma elevada o deprimida con respecto a la vía sobre el terreno natural.

■ Los pasos a distinto nivel mejoran la capacidad y seguridad vial, así como la fluidez
vehicular.

■ Este tipo de intersecciones se utiliza generalmente en cruces entre autopistas y vías

principales. El uso de esta infraestructura, está supeditado al espacio físico, bajos
niveles de servicio o una capacidad vial insuficiente.
 TIPOS
• Intercambios de tres ramas: Tipo Trompeta “T”,
Direccionales en “Y”

• Intercambios de cuatro ramas con condición de

Parada: Tipo Diamante – clásico, Tipo Diamante –
Partido y tipo trébol parcial (2 cuadrantes)

• Intercambios de cuatro ramas de libre circulación:

Tipo Diamante controlado
 INTERCAMBIO DE TRES

Intersecciones de tres ramales están las tipo T e Y, viendo la

más común la tipo trompeta.
• Intersección tipo trompeta: es una intervención compuesta
de tres ramales, los giros a la derecha y a la izquierda se
resuelven por medio de ramales directos
 INTERCAMBIO DE CUATRO Y MÁS RAMAS

Intersección tipo diamante: Es una intersección compuesta de cuatro ramales con condición de parada,
todos los giros a la izquierda se resuelven con intersecciones. Se recomienda que la vía principal se diseñe
utilizando el nivel inferior de la intersección

Intersección de cuatro ramales: están la tipo

Trébol, Trébol parcial y direccionales.
Trébol parcial: Es una intersección de cuatro
ramales con condición de parada, con giro
continuo a la izquierda a través de una vía de
enlace. La característica de la intersección de
trébol parcial es, que las saludas y entradas a la
derecha se realizan desde y hacia la vía principal
respectivamente
Trébol completo:
Son intersecciones de cuatro ramales y de triple circulación, los giros a la izquierda se
resuelven por medio de vías de enlace, y los giros a la derecha a través de ramales directos
RAMALES

■ Los ramales interconectan las vías involucradas en la intersección vial, pudiendo

adoptar una variedad de formas, agrupándose básicamente en tres categorías en función
a sus formas: ramales directos, semidirectos y de enlace.
 CRITERIOS DE DISEÑO
■ Los criterios de diseño siguen la siguiente secuencia general:
 CRITERIOS GENERALES

 Para el diseño geométrico de una intersección a desnivel, se debe partir de los resultados del estudio de
tráfico correspondiente.

a) Capacidad de las vías y flujos emergentes

b) Diseño en planta
 Sección de entrecruzamiento
 
La sección de entrecruzamiento corresponde a aquella dónde se entrecruzan los distintos flujos
vehiculares que siguen un mismo sentido de circulación, la cual consta del número mínimo de carriles
que se requiere en la sección de entrecruzamiento, y la longitud mínima de la indicada sección de
entrecruzamiento.
 Carriles de cambio de velocidad
 
Los carriles de cambio de velocidad, deben ubicarse en los tramos en tangente y dónde los estándares del
trazo longitudinal y del nivel de visibilidad son altos, no se deben ubicar en los alineamientos curvos de la vía
principal.

 Vías de enlace
 Diseño en perfil
El diseño en perfil de un intercambio a desnivel, debe cumplir con los criterios, parámetros y demás
disposiciones establecidas en el presente Manual, para el Diseño Geométrico en Perfil.
 Diseño de la sección transversal
El diseño de la sección transversal de un intercambio a desnivel, debe cumplir con los criterios, parámetros y
demás disposiciones establecidas en el presente Manual, para el Diseño Geométrico de la Sección Transversal.
 CONCLUSIONES

■ Para realizar el diseño de una intersección de acuerdo a criterios de seguridad y

eficiencia vial, es necesario contar con el espacio adecuado que garantice la aplicación
de las diversas soluciones propuestas para tal efecto; ya que un espacio reducido
restringe las posibilidades que se desprenden del diseño.

■ Se debe considerar que al momento de elegir el tipo de intersección vial a utilizarse,

garantice la seguridad para peatones y conductores de los diferentes modos de
transporte.
ANEXOS