Calculo y Diseño de Glorietas

CONTENIDO
INTUODUCCIÓN 11
1 DEFINICIÓN Y ANTECEDENTES 1:J

Definición 13
Antecedentes 13
2 TIPOS DE GLORIETAS 15
Glorieta convencional 15
Glorieta pequeña 15
Ventajas y desventajas de las glorietas 17
3 ASPECTOS FUNClONALES 21
Composición del tráfico 21
Velocidad de proyecto 21
Volúmenes de tráfico 21
Posibilidades de evolución 22
Consideraciones ambientales 22
4 CAPACIDAD DE UNA GLORIETA 2:l

Capacidad de acuerdo con la fórmula de Wardrop 23
Capacidad de acuerdo con las expresiones del
TRRL (Transport. and Road Research Laboratory)
de la Gran Bretaña 3O
Capacidad de acuerdo con· SIDRA 33
5 ASPECTOS DE SIDRA RELACIONADOS CON

GLORIETAS 47
SIDRA 47
Estructura de SIDRA 48
Preparación de la información de entrada
correspondiente a una glorieta - RIDES 49
Cálculo de la capacidad e indicadores de
desempeño de la glorieta - SIDRA 56
Representación gráfica de los resultados -
GOSID 56
Presentación de los resultados mediante
textos - VIEWS 57
6 CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA 61

Accesos 61
Velocidad de proyecto en las glorietas 61
Longitud de las zonas de entrecruzamiento 62
Isla central 63
Calzada de la glorieta 64
Entradas y salidas 66
Calzadas para giro exclusivo a la derecha 68
Isletas canalizadoras 69
Distancia de visibilidad 70
Sardineles y bermas 70
Dimensiones de la glorieta deseable 70
Construcción geométrica de la glorietadeseable 71
Amarre de la glorieta deseable a los ejes de las
vías existentes, o proyectadas, ortogonales 73
Amarre de la glorieta deseable a los ejes de las
vías existentes, o proyectadas, no ortogonales 78
7 CRITERIOS DE DISEÑO VERTICAL 83

Pendientes a través de la glorieta 83
Pendientes transversales de la calzada de
le glorieta 83
Visibilidad 84
Líneas de corona 87
Diseño vertical de las líneas de corona 90
8 SEÑALIZACJÓN Y DEMARCACIÓN 95
Clasificación de los dispositivos para la
regulación del tránsito en glorietas 95
Señalización vertical 96
Señalización horizontnl 105
H ILUMINACIÓN Y PAlSAJISMO 11.1.

l,. Iluminación 111
'1 Paisajismo 123
1
.11
10 CASO PRÁCTICO 125
Descripción del caso 125
Diseño en planta 126
Diseño vertical 148
Capacidad de. la glorieta 155
Anexo 1 • Ejemplos de capacidad de glorietas deseables,

según Wardrop 157
Anexo 2 - Diámetro mínimo de la isla central de una

glorteta deseable 161
Anexo 3 - Deducción de las fórmulas para determinar la

pendiente de la tangente en un punto cualquiera
de una curva 163
Anexo 4 - Cartera de rasante de la línea de corona de entrada

y salida 165
An exo 5 - Cartera de rasante de la línea de corona de la

glorieta 169
Anexo (l - Programa para calcular la cartera de rasante de

curvas verticales , 171
Nomenclatura 181
fndict~ analítico 185
Uibliografia 193
10
1
DEFINICIÓN Y ANTECEDENTES
DEFINICIÓN
La glorieta es la solución a nivel de una intersección vial,
que se caracteriza porque los tramos que a ella confluyen
se comunican mediante un anillo 'en el cual la circulación
se efectúa alrededor de una isla central. En este tipo de
solución, la mayoría de- las trayectorias vehiculares con-
vergen y divergen, por lo que es reducido el número de
puntos de conflicto. DEFINICIÓN
Operación
Operación
A.NTECEDENTES
La operación en las glorietas se basa en el derecho a la vía Origen y
que tienen los vehículos que circulan alrededor de la isla evolución
central. Los vehículos que llegan a la glorieta deben espe-
rar por una brecha en el flujo rotatorio que les permita
ingresar al mismo.
ANTECEDENTES
Origen y evolución
Las glorietas fueron concebidas y trazadas antes de la era

del automóvil, usadas como motivo de ornato y de señorío;
en algunas ocasiones se emplearon como emplazamiento
13
.....
CÁLCULO Y ÜISEÑO DE GLORmTAS
--------------·
de artillería en caso de motines populares.
Las glorietas fueron creadas por urbanistas que traza-

ron calles diagonales a través de una red urbana ortodoxa,
como lo puede ser la cuadrícula rectangular. Una breve
cronología ubica en el tiempo las glorietas como sigue: en
1874, el Tercer Plan Urbanístico, elaborado por J. Evelyn
para parte de Londres destruida por el incendio de 1666,
contemplaba calles diagonales y glorietas. El plan del
urbanista Charles P. L'Enfant, en 1791, de donde se des-
prende la actual red del centro de Washington y que dio
lugar a glorietas famosas, tales como Columbus Circle y
Dupout Circle. Más tarde, en 1853, Napoleón III auspició
al Barón Georges E. Haussmann la construcción de gran-
des boulevares que originaron las actuales plazas e inter-
secciones de París, dando lugar a las conocidas glorietas
Place de L'Etoile y Place de la Bastille.
En la época del vehículo automotor se han seguido cons-

truyendo glorietas, en algunos casos con la idea de evitar
maniobras de cruce directo y, en otros, para emplazar al-
gún monumento. Desde entonces, son muchas las perso-
nas e instituciones que han criticado este tipo de solucio-
nes y muchas las que defienden su construcción, argumen-
tando sus desventajas y ventajas, respectivamente.
Las glorietas, cuyo nombre generalizado en lenguaje téc-

nico es el de intersecciones rotatorias, en diferentes paí-
ses reciben nombres distintos, tales como:
•Traffic circle, en Estados U nidos
• Roundabout, en Gran Bretaña
•Redoma, en Venezuela
• Round point, en Argentina
• Place y round point, en Francia
•Rotonda, en Chile
•Círculo de tráfico, en Ecuador
•Glorieta, en México y Colombia

2
TIPOS DE GLORIETAS
Dos son los tipos de glorieta más utilizados en Latinoamérica:
• Glorieta convencional
•Glorieta pequeña
GLORIETA CONVENCIONAL
Son glorietas que tienen una calzada de una vía, la cual se
compone de secciones de entrecruzamiento, alrededor de
GLORIETA
una isla central circular o elongada, simétrica o asimétrica;
CONVENCIONAL
pueden ser de tres, cuatro o más accesos. ~ara que una glo-
rieta sea convencional, el diámetro de la isla central debe GLORIETA PEQUEÑA
ser igual o superior a 25 metros. La Figura 1 corresponde a VENTAJAS Y
una glorieta convencional. OESVENTA.JAS DE
LAS GLORIETAS
Las glorietas generalmente son a nivel, pero, en algunas Ventajas
ocasiones, se utilizan a desnivel, especialmente en autopis- Desventajas
tas, donde funcionan como intercambiador de tránsito, tal
como se ilustra con la Figura 2.
GLORIETA PEQUEÑA
Son glorietas que tienen una calzada circulatoria de una vía
alrededor de una isla central de cuatro o más metros de
diámetro, pero menor de veinticinco (25) metros, y con ac-
15
CiLCLTLO y DlSEÑO DE GLOIUETAS
1
1
-
Figura 1 - GLORIETA CONVENCIONAL A NIVEL
-
--
--
-
-
-
-
--
Figura 2 - GLORIETA EN INTERSECCIÓN A DESNIVEL
16
-
--
- :2 TIPOS l)E GLOl{ILT:\
Figura 3 · GLORIETAS PEQUEÑAS
cesos ampliados para permitir la entrada de varios vehícu-

los, tal como lo muestra la Figura 3.
Los usos recomendados para los diferentes tipos de glo-
rietas se resumen en el Cuadro l.
Cuadro 1
USO DE LOS DIFERENTES TIPOS DE GLORIETAS
Tipo/ Rango de flujo de diseño Tamaño - Diámetro mínimo (m}

Uso (todcs los accesos, vph) Círculo inscrito Isla central
3 vfas: 5.000 o más

Convencional 4 vfas: 3.500 o más 50 25
5 vías: 3.000 o más
3 vfas: hasta 5.500

Pequeño 4 vías: hasta 4.000 20 a 25 4 a 25
5 vías: hasta 3.500
vph: vehículos por hora
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS

GLORIETAS
Ventajas
> La circulación en un solo sentido, dentro de las glorie-

tas, da por resultado un movimiento continuo y ordena-
do del tránsito. Por lo general, todo el tránsito se mueve
simultánea y continuamente a baja velocidad. Cuando
los volúmenes vehiculares son bajos, se producen pocos 17
CALCULO y DISEÑO DE GLOR[Cf'AS
retrasos debido a reducciones de velocidad y ninguna.

demora por paradas.
),,, Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las in-

tersecciones a nivel se reemplazan por entrecruza-
mientos. Los conflictos por cruce directo quedan por lo
tanto eliminados, ya que el tránsito en todos los carriles
converge o diverge, formando ángulos pequeños. Los
accidentes ocasionados por tales movimientos son de
poca importancia y constituyen, en su mayoría, daños a
la propiedad, únicamente.
),,,Todos los giros pueden hacerse con facilidad, si bien se

produce una longitud adicional de recorrido para todos
los movimientos, exceptuando los giros a la derecha.
),,, Los gastos de mantenimiento y explotación son meno-

res que los de una intersección semaforizada.
.,1:, ),,, En carreteras, con calzadas separadas y demanda equi-

'¡'
,!· I,
librada, es menor el número de accidentes en las glorie-
l!.tt
li';I, tas que en la intersecciones semaforizadas.
).
),,, Las glorietas son especialmente adecuadas para inter-
fr secciones de cinco o más accesos.
),,, Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una in-

illi tersección semaforizada o a desnivel, que pudiera cons-
. truirse en la misma área.
'
Desventajas
1,
¡\!!' ),,, La glorieta supone la pérdida de prioridad de todos los
j 1111
tramos que ella acceden y, por consiguiente, la pérdida
1i1lf!
de la jerarquía vial.
.1,11 ',
1.:¡11
),,, La capacidad de una glorieta es inferior a la de una in-
tili'
!"¡
fi
tersección correctamente canalizada.
i,111:
1'11,,
),,, Las glorietas no operan adecuadamente cuando los vo-
fo¡, lúmenes de tránsito, de dos o más de los accesos de la
l)I.
¡ilnI: intersección, se aproximan simultáneamente a su capa-
cidad, en particular, si son vías de cuatro o más carri-
I,11i] les.
r
'1
11.:
. '
),,, Las glorietas necesitan mayor derecho de vía y mayor
superficie de rodamiento. Algunas veces resultan más
costosas que otras intersecciones a nivel.
~'I'..
),,, El área que se requiere para construir las glorietas im-
18
¡¡;¡¡
(:
11''
;, ,.
l.1
:~ijt
2 Tiros nr: GLOI{IFT.'\
pide su uso en zonas urbanizadas.
>-Debido a que el área requerida debe ser relativamente

plana, el uso de glorietas se ve restringido a zonas con
esa topografía.
>-No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un

movimiento grande de peatones a través de la intersec-
ción, ya que su paso interrumpe el tránsito de vehículos.
>- En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas operan

mediante semáforos, lo que anula el principio básico de
las glorietas, que es la circulación continua.
>- Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando las

vías que forman la intersección son para alta velocidad,
y ello es debido a que necesitan una longitud de entre-
cruzamiento muy larga, o bien, cuando la intersección
está formada por más de cuatro accesos; en estos casos,
deberá compararse el tiempo de recorrido en la glorieta
con los tiempos de espera en una intersección canaliza-
da, especialmente respecto a los movimientos de cruce o
giro a la izquierda.
>- Para obtener una operación segura y eficiente, en una

glorieta son necesarias numerosas señ a les , las cuales
deberán prestar servicio tanto durante el día como la
noche. Resulta difícil obtener un señalamiento adecuado
que no confunda a los conductores' no familiarizados con
la zona. Generalmente se necesita iluminación y paisaje,
cuyo costo deberá considerarse en el estudio comparati-
vo con una alternativa de intersección canalizada.
>- Las glorietas no pueden adaptarse fácilmente a un desa-

rrollo por etapas. Intentarlo conduce a un proyecto ex-
cesivo para las condiciones de tránsito iniciales.
>- Para que una glorieta funcione en forma satisfactoria,

se deben controlar las entradas y salidas.
19
-
3
ASPECTOS FUNCIONALES
Las glorietas requieren la subordinación de los movimien-

tos individuales del tránsito, a favor del tránsito general.
Es muy difícil reunir en un proyecto de glorieta todas sus
ventajas sin la inclusión de algunas de sus desventajas. Se
debe buscar un proyecto equilibrado.
COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

COMPOSICIÓN DEL
En una glorieta pueden operar toda clase de vehículos, in- TRÁFICO
cluso grandes camiones, siempre que el proyecto sea sufi- VELOCIDAD DE
cientemente amplio para ello. PROYECTO
VOLÚMENES DE
VELOCIDAD DE PROYECTO TR.ÁFICO
POSIBILIDADES DE
Las glorietas se adaptan a vías con cualquier velocidad de EVOLUCIÓN
proyecto. Sin embargo, para carreteras de alta velocidad, CONSIDERACIONES
es necesario reducirla considerablemente, lo cual se consi- AMBIENTALES
gue mediante el diseño adecuado de los accesos y el seña-
lamiento. Debe asegurarse una buena visibilidad en las vías
de alta velocidad para disminuir la posibilidad , de acciden-
tes.
VOLÚMENES DETRÁFICO
Las glorietas son más eficientes cuando los volúmenes de
tránsito procedentes de los diferentes accesos que forman 21
-
CALCLILO y DISEÑO OE GLOJUETAS
la intersección son aproximadamente iguales. La capaci-

dad se rige por el tránsito principal y por el que se entre-
cruza en el sitio crítico de confluencia de la glorieta. Las
glorietas se adaptan mejor a las condiciones del tránsito
cuando el volumen que da vuelta iguala o supera al que
sigue de frente; esto ocurre frecuentemente en áreas su-
burbanas, donde una vía radial intersecta un anillo peri-
férico; las glorietas, en estos lugares, tienen, además, la
ventaja de reducir la velocidad del tránsito de llegada.
POSIBILIDADES DE EVOLUCIÓN
A una glorieta existente se le pueden plantear diferentes
modificaciones:
,/ Agregar un nuevo tramo. Siempre y cuando el análisis
de capacidad de la glorieta lo permita, después de exa-
minar que la distancia a las entradas y salidas adyacen-
tes sean suficientes para garantizar la seguridad de la
circulación.
,/ Partir la glorieta. En este caso, se le asigna la prioridad
al flujo más importante en la intersección y los demás
se controlan con prioridad por PARE o CEDA EL PASO.
,/ Semaforizar la glorieta. Cuando así lo justifique el aná-
lisis, como sistema coordinado, del conjunto de inter-
secciones que resulta de la semaforización. Dicho análi-
sis se puede adeiantar con la ayuda de un programa de
computador como el Transyt 7F.
,/ Convertir la intersección en una intersección sema
[erizada. En este caso desaparece por completo la glo-
rieta.
,/ Convertir la intersección en una intersección a desnivel.
Esta modificación se facilita cuando el terreno disponi-
ble permite el acomodo de una solución a desnivel.
CONSIDERACIONES AM81ENTALES
La solución de una intersección como glorieta es quizás la
que menos problemas ambientales presenta. El impacto
visual y los niveles de ruido son más bajos que los de otras
soluciones, en especial que lo~ que trae consigo una inter-
sección a desnivel.
Desde el punto de vista paisajístico, la posibilidad de

sembrar plantas y flores en la isla central, hace que la
glorieta se convierta en una zona ornamental de las ciuda-
22 d es.
4
CAPACIDAD DE UNA GLORIETA
CAPACIDAD DEACUERDO CON LA

FÓRMULA DE WARDROP
CAPACIDAD DE
ACUERDO CON LA
La capacidad práctica, Qp, de cada sección de entrecruza-
FÓRMULA DE
miento entre entradas de una glorieta se puede calcular WAROROP
con la siguiente fórmula: ·
CAPACIDAD DE
ACUERDO CON LAS
e EXPRESIONES DEL
160 W ( I+-)
TRANSPORT ANO
Qp = WW , en vehículos por hora
ROAD RESEARCti
I+ LABORATORY, TRRL,
L
DELA GRAN
BRETAÑA
Donde: CAPACIDAD DE
ACUERDO CON
W: ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros SIDRA
e: ancho promedio de las entradas a la sección de entrecru-

zamiento, en metros. ,
e = (e1 + e2)/2
L: longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.
En la Figura 4 se indican los diferentes elementos geométricos
propios de una glorieta. 23
CÁLCLlLO y DISEÑO DE GLORíETAS
-----------------
La fórmula anterior, conocida como la 'fórmula de Wardrop',
es empírica y fue obtenida, en la Gran Bretaña, bajo las si-
guientes condiciones:
./ No hay vehículos estacionados en los accesos a la glorieta .
./ La zona ele la glorieta es plana y la pendiente de los accesos
no excede del 4% .
./ La fórmula está basada en observaciones de glorietas exis-
tentes. Para esas glorietas observadas las variables están
entre los rangos que se indican más adelante. No hay razón
para creer que la fórmula no se pueda aplicar si alguna de
las variables está un poco por fuera de los valores dados.
Estos rangos son:
Ángulo de salida de
la sección de
entrecruzamiento
®___
Longitud de Ancho de
entrecruzamiento, L entrecruza iento, W
Ángulo interno a
la sección de
/
'
Figura 4 - ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UNA GLORIETA
2-l
- 4 C<\P:\CID.'\D 01:: UNA Gi.onurrx
W: 9,1 - 18 metros (15 metros para glorietas nuevas)

e/W: 0,63 - 0,75
W/L: 0,16 - 0,38
e/e2: 0,34 - 1,14
./ Porcentaje de vehículos pesados: 15%.
En intersecciones nuevas o mejoramiento de existentes,
que impliquen modificaciones importantes a los accesos, la
capacidad de diseño de la sección de entrecruzamiento no
debe ser superior al 85% de la capacidad práctica.
Si por restricciones del sitio se debe usar la totalidad de

capacidad práctica, Qp, es decir, no se puede hacer la re-
ducción del 15%, se deben hacer los siguientes ajustes ar-
bitrarios:
· Si el ángulo de entrada está entre Oº y 15º, reducir en
5% la capacidad de la sección de entrecruzamiento.
Si el ángulo de entrada está entre 15° y 30°, reducir '
en 2,5% la capacidad de la sección de entrecruzamien-r
e!l.!radé to.
de
Si el ángulo de salida está entre 60° y 75°, reducir en
2,5% la capacidad de la sección de entrecruzamiento.
· Si el ángulo de salida es mayor que 75°, reducir en
5% la capacidad de la sección de entrecruzamiento.
· Si el ángulo interno es mayor que 95°, reducir en 5%
la capacidad de la sección de entrecruzamienfo.
Como ayuda, para la selección del diámetro de la isla

central a utilizar, se presentan, en el Anexo 1 de este libro,
varios cuadros que muestran la capacidad Qp, en vehícu-
los/hora, según Wardrop, de una glorieta deseable en el
cruce de distintos tipos de vías, cuyas secciones transver-
sales se detallan al final del mismo Anexo l.
Ejemplo 1
Para el diseño en planta de una glorieta, en una intersec-

ción actualmente semaforizada, se han adelantado los si-
guientes pasos:
> . Obtención de plano topográfico de la intersección, en
escala 1:250 y en escala 1:500.
Conteos de tránsito en la intersección e investigacio-
nes de tránsito. Los resultados de los conteos de trán-
sito presentan los siguientes volúmenes de tráfico
para las horas pico de la mañana y de la tarde: 25
CALCULO Y DlSEÑO DE ÜLORfETAS
---------------·---
HOF~A PICO DE LA N
MAI\JAf\JA
~50
?00
500
o
150
50
o E
1.000 \700
)º
200
400
T5o 350
800
HORA PICO DE LA N
TAFmE
~20
6~10
3~
800 1.100
o
420
o
o E
T5o
!.
~50
200
100
200
~100
50 350
s
Analizar la posibilidad de resolver la intersección como una
glorieta.
26
-+ CAPACIDAD DE l!NA GL.ORIET.'\
Solución:
El análisis de la intersección como glorieta implica llevar
adelante los siguientes pasos:
~ Cálculo de volúmenes uehiculares en cada rama de

la glorieta
HOHA PICO DE LA MAÑANA
N
_( 3S1>19]
/.JI:: ----t7 400
/J(¡j~>OHO} 4> 200
500 IJ-. ¡.J f \.1 ºº ·r-3 >() ~· s o
1 oo <- ';w
'>t ·-~ 400
750 .- >;E
1.350
0-----. E
r.!E. -" 50 50 l. t./
(.Je;, ir 200 800-..,5<:
~ (.A) ...;, 1 .000 000-") s .,,J
1250 1.650
s
HOl-1A PICO DE LA TARDE
N·
-800 1.100
620 200
200 300
0-----1 t-----E
200
250
350
920 800
s
Elaborar esquema de la glorieta
Sobre el plano topográfico de la intersección, y a mano

alzada, se esquematiza la glorieta de mayor diámetro que 27
CALCULO y DISEÑO DE GU.)RU3TAS
--------
se pueda localizar en la intersección en cuestión. Se re-

comienda que el diámetro de la isla interior de la glorie-
ta no sea superior a 60 metros.
Dibujar en detalle la glorieta
El dibujante, con experiencia en diseño vial, debe

elaborar un esquema más trabajado de la glorieta,
aplicando, hasta donde sea posible, los siguientes
criterios de diseño geométrico:
o La relación W/L : entre 0,25 y 0,40.
.
j
' o El ancho de la sección de entrecruzamiento
debe ser 3 ó 4 metros más que el doble del ancho
de la entrada promedio. Su ancho máximo debe ·
ser 15 metros.
o Radio mínimo de entrada: 20 metros. Lo deseable
es que esté comprendido entre 25 y 35 metros.
Radio mínimo en el sardinel de la isla central: 10
metros.
o Sobreancho recomendado en las curvas:
Radio (metros) Sobreancho (milímetros)
15 600
22 300
30 150
o El ángulo de entrada debe ser mayor que el de
salida. Hasta donde sea posible el ángulo de entrada
a la sección de entrecruzamiento de la glorieta
debe ser 6()<> y el de salida 30°.
o Es ventajoso incremetar el ancho de la entrada, e1,
en especial en accesos con entradas angostas, para
lo cual se aumenta el radio de entrada o se diseña
una boca de campana.
Se debe solicitar al dibujante la aplicación, hasta
donde sea posible, de los siguientes elementos
correpondientes a una glorieta deseable:
Ángulo de entrada a la sección de entrecruzamiento:
60°
Ángulo de salida de la sección de entrecruzamiento:
30°
Radio de entrada: 30 metros , ~1::))
Radio de salida: 40 metros (1-5)
28
..¡. CAPAC'll).\I) DE UN,\ GLORIETA
Otra opción para dibujar en detalle la glorieta. Si los

ejes de las vías son ortogonales, o hacen un ángulo entre
75º y 105°, se dibuja en papel mantequilla, y en escala
1:250, una glorieta deseable, con diámtero de la isla in-
terior igual al máximo posible (pero siempre menor que
60 metros). Luego, el gráfico obtenido se superpone al
plano topográfico de la intersección y se define la viabili-
dad de utilizar como esquema definitivo el correspon-
diente a la glorieta deseable.
Definido el esquema, sobre él se procede a medir la lon-

gitud de entrecruzamiento, L, de cada uno de los tramos
de la glorieta, los anchos de las secciones de entrecruza-
miento, W, y los valores de e1 y e2. Para continuar con el
análisis, se supone que el esquema obtenido presenta
las siguientes dimensiones, expresadas en metros:
a[ - E
9'
Ancho de la sección de en-
trecruzamiento: W = 15 me-
tros, en todos los casós -
s
Cálculo de la capacidad de la glorieta del esquema ante
rwr '
Los resultados del análisis de capacidad de cada uno de

los tramos de la glorieta del esquema anterior, según
Wardrop, se muestran en el cuadro siguiente:
29
Ci.LCULO y DISEÑO DE GLORrETAS
Ancho
Longitud Capa- Reserva
sección
Flujo de Capad- cid ad de
Tra- entrecru- e, e, e
vehicular entrecruza- dad,º· prácti- capacidad,
mo zamiento, (m) (m) (m)
(Vehlh) miento, L (Vehlh) RC
w ca
(m)
(m)
O,BSOP (%)
NO 1.620 34 15 9 8 8,5 2.609 2.218 37>15%
os 1.250 40 15 10 8 9,0 2.793 2.374 90>15%
SE 1.650 42 15 9 8 8,5 2.771 2.355 43>15%
EN 1.600 36 15 8 8 8,0 2.598 2.208 38>15%

,('
s<. ~{4:.,''IP. 1os""~'f""d.P Jilt' µ7,1.,tc, .....,,.,
1-"' Como fluJo vehicular se toma el valor mayor entre los correspondien- ~
tes a los períodos pico de la mañana y de la tarde.
e = (e1 + e2)/2
e
160W(1+W)
o p = ---w---'..!.--
1 + -
L
RC = Capacidad práctica - Flujo vehicular

100
Conclusión:
Flujo vehicular
-
Las cifras de la última columna indican que, para el año de
diseño, cada uno de los tramos de la glorieta tiene una
reserva de capacidad, RC, superior al 15%. Por lo tanto, la
intersección, durante su vida de diseño, operará de mane-
ra adecuada como glorieta, y se puede proceder al diseño
(
e
-
detallado de la misma, tanto en planta como en perfil.
CAPACIDAD DEACUERDO CON LAS

EXPRESIONES DEL TRANSPORT AND
ROAD RESEARCH LABORATORY,TRRL,
DE LA GRAN BRETAÑA
Las expresiones del TRRL permiten determinar la capaci-
dad, en términos del flujo' que puede entrar a la glorieta
desde un acceso dada, a partir del conocimiento del flujo
en circulación y de las características geométricas del ac-
ceso y de la sección de entrecruzamiento, elementos éstos
que se indican en las Figuras 5 y 6.
30
u'
-+ C.t..l'ACJD/\D DE UN.\ C'iI.ORlET!\
Figura 5 - FLUJOS UTILIZADOS EN EL ANÁLISIS
ISLA CENTRAL
Calzada de -~·~------;
circulación L
w
Sección de entrecruzamiento en'

',, ~ a
t<'i·
estudio
\ y entrecruzamiento
A. , Ángulos entre el eje de entrada y los dos ejes
11
/ 1-' correspondientes a las dos secciones de en-
l 00•
trecruzamiento adyacentes '
Figura 6 · PARÁMETROS GEOMÉTRICOS ESTUDIADOS
31
CÁLCULO y DISEÑO DE GtORlETAS
--------------- ·----------------
La capacidad de flujo de entrada por un acceso determinado
de una glorieta está dada por:
Q =F-fQ
e c c
Donde:
F = 233 e/1,5 - 1 ) - 255, unidades de flujo de entrada

~ por hora, ufe/hora
fe = 0,0449 (2e1 - W) + 0,282
Q : capacidad de flujo de entrada

e
Q : flujo en circulación, en ade/hora
e
Los rangos de los parámetros empleados en el estudio
estadístico que originó las anteriores expresiones son:
e1 : 4,0 a 12,5 metros
: 0,74 a 3,30 metros
2e1 - W : 2,5 a 9,5 metros
Qe : 580 a 3.890 ade/hora
En las vías nuevas, las glorietas se deben diseñar para

acomodar los flujos de tráfico proyectados más altos, que
se espera ocurran en el año de diseño.
Ejemplo2
Aplicar las expresiones del TRRL (Transport and Road

Research Laboratory) de la Gran Bretaña en el estudio de
la capacidad de la glorieta del ejemplo anterior.
Solución:
Para efectos del análisis se supone:

r 1 = 30 metros
Porcentaje de vehículos pesados = 8%
El análisis se efectúa por separado para los flujos del período

pico de la mañana y los del período pico de la tarde, así:
32
lETA \
\l-'.A (t)
13S(,111 tDf
Q Q r:;40: 9 tt
quiere F f c e
Acceso
entrar e, (ufe/h)
e
~
~35-0
(ade/h) (ade/h) (ade/h) ~\A,r
--f.<%._-·
S'Jo
N (uót 1 oR 21 6 ~ 2.508 0,42 864 2.145
'-...,
864 q 2.508 0,42 918 2.122
Q 1c..·.:11 c.r/ 1.080 "10 2.815 0,51 270 2.677
540 i 2.201 0,33 918 1.898
La magnitud del flujo que quiere entrar es menor que la

capacidad de flujo de entrada, Q0, que ofrece la glorieta.
Por lo tanto, en el período pico de la mañana la intersec-
ción operará en forma adecuada como glorieta.
Período pico de la tarde: ~

(,Z.V
1 :,.
Flujo que
lhr
Q Q
quiere F f e e
Acceso e
entrar (ufe/h)
(ade/h) (ade/h) (ade/h) ~º~
.:
N 670 2.508 0,42 1.080 2.054
j1)1lA..-{7 •
. 1-t.o
s 378 2 508 0,42 486 2.304
q~
o 324 2.815 0,51 670 2.473
'
E 1.188 2.201 0,33 540 2.023
,S:,V
La magnitud del flujo que quiere entrar es menor que la
capacidad de flujo de entrada, Qe , que ofrece la glorieta.
Por lo tanto, en el período pico de la tarde la intersección
operará en forma adecuada como glorieta.
CAPACIDAD DE ACUERDO CON SIDRA

En SIDRA, Signalised & unsignalised Jntersection Design
and Research Aid, que es un programa de computador de-
sarrollado por ARRB Transport Research Ltd, de Austra-
lia, se establece como capacidad del carril de entrada a
una glorieta la siguiente:
Qe = max (f dQ , Q )
o g m
33
C~LCULO Y DJSEÑO DE GLORJETAS
--------------------------------~-----·-- ·---------·-
Donde:
Q : capacidad del carril de entrada, en vehículos/hora
e
f0d : factor para ajustar la capacidad básica de brechas de
aceptación, por efectos del patrón 0-D y la cola en el
acceso
capacidad estimada a partir del método básico de
aceptación de brechas, en vehículos/hora
Q: capacidad mínima, en vehículos por hora
m
fod = 1 - fqc (pqdpcd)
f : parámetro de calibración
qc
fqc para flujo en circulación en corriente con un solo
carril:
f
qc
= 0,04 + 0,00015q
c
para q < 600
e
= 0,0007 q - 0,29 para 600 <

- qc-< 1.200
. c
= 0,55 para q > 1.200

e
fqc para flujo en circulación en corriente multicarril:
f
qc
= 0,04 + 0,00015q
c
para q < 600
e
= 0,00035 q e - 0,08 para 600 $ qc s 1.200
= 0,55 para q > 1.200

e
En el cálculo de f se emplea el flujo total en circu-

qc
lación, tanto para corrientes en un sólo carril como
en multicarriles. Sinembargo, se calcula un valor pro-
medio ponderado con flujos cuando las corrientes que
contribuyen al flujo e'n circulación tienen ambas ca-
racterísticas de carril sencillo y multicarril (las cua-
les se determinan mediante inspección de las carac-
terísticas efectivas del uso del carril del acceso co-
rrespondiente a los flujos que constituyen la corrien-
te que circula).
L
4 CAPAClDAD DE UNr\ GLORIET!\
Pqd : proporción de vehículos en cola (detenidos) en el

acceso dominante.
Pea : proporción del flujo total en circulación que se

origina en el acceso dominante.
~
P cd q e
q a : parte del flujo total en circulación, q , que se origina

c c
en el acceso dominante
Ejemplo3
Calcular la capacidad del acceso Norte de una glorieta
de carril sencillo. El acceso dominante es el acceso
Oeste. La información disponible es:
o Capacidad básica de aceptación de brechas, Qg = 715

vehículos por hora.
o Capacidad mínima, Q = 66 vehículos por hora

m
o Flujo total que circula, q = 1.320 ade/hora

e
o Parte del flujo total que circula que se origina en el
acceso Oeste, q00 = 990 vehículos/hora
o Proporción de vehículos en cola (detenidos) en ei

acceso Oeste, pqd = 0,75
Solución:
pcd = (990/1.320) = 0,75
Pqa Pea= 0,75(0,75) = 0,56
Para q = 1.320 ade/hora y flujo que circula en corriente

e
con un solo carril : f = 0,55
qc
f oa = 1 - fqc (pq dp cd)
f0a = 1 - 0,55 (0,56) = 0,69
Capacidad
Qe = max (f oaQ g , Q m ) 35
-
CALCULO y ÜISEÑo'DE GLORIEI'AS
--------------·-·------
Qe = max((0,69 x 715), 60}
Q
e
= rnax ((493), (60)}
3.600
Q = A (1 - ó q + 0,5 J3<1> q ) e -A (a - ti.e )
g 1-' ce ce
Para el car",.iZ dominanÚ:
j3d = f3 'd - q/qc ( 13 'd -13om - Cq/qcm)( 13Lm -13om)

(q /q )max
e c
para q <
e -
q
cm
~ujeto a
y (q /q )max
e e
J3 d : intervalo en el carril dominante, ajustado por la

relación del flujo de entrada al flujo en circulación
13 'd: intervalo en el carril dominante que se obtiene al

aplicar la expresión:
Sujeto a: J3 .
m1n <
- J3 'a <
- J3max
f3' o : intervalo cuando el flujo en circulación es cero

36
-1- CAP.\C'ID/\D DE llN,\ GU)RiET.'\
4
P '0 = 3,37 - 0,0208 Di +0,889x10 - Di2 - 0,395 ne+
+0,388n
e
Sujeto a 20 $; D.<
1 -
80
D. : diámetro inscrito, en metros

1
n : número de carriles de entrada (eliminando

e
carriles de flujo continuo o carriles exclusivos
para giros)
n : número de carriles para circu ación en la glorieta

e
q : flujo en circulación, en vehículos/hora

e
p mm
. = 1,2 segundos
P max = 4,0 segundos

(q /q ): flujo que entra I flujo en circulación
e c
(q /q )
e e max = 3,0
~ : valor mínimo del intervalo ajustado pa-
om
ra un flujo en circulación igual a cero.
Normalmente, P = 1,8 segundos, co-
om
rrespondiente a un flujo de saturación
máximo del carril de entrada igual a
2.000 vehículos/hora.
q : flujo en circulación, en ade/hora
e
q : límite de la tasa de flujo en circulación,
por
cm
encima de la cual el intervalo no se ajusta
<Pd = P 'd'· Normalmente, qcm = 900 ade/h
PLm :valor del intervalo cuando el flujo en

circulación es igual a! límite del flujo para
ajuste (q
e
= q cm )
Ejemplo4
Para el análisis de una glorieta se cuenta con la siguiente
información:
o Glorieta con un solo carril para circulación: n

e
= 1
37
CÁL(l.TLO y DISEÑO DE GLOJUETAS
o Diámetro inscrito: D.·= 40 metros

l
o Ancho de la calzada de la glorieta: W

e
= 8 metros
o Ancho de los carriles: W L = 4 metros
o Flujo que entra: q = 750 vehículos/hora

e
Flujo que circula: q = 120 vehículos/hora

o
e
Calcular el intervalo correspondiente al carril dominante.
Solución:
13<l = 13 'd - q/qc { 13 'd - í\m - Cq/qcm)( f3L!n - Pon) } (l)

-4
13 'd = 13 '0 - 3,94 x 10 qc
-4 2 ·
13'o = 3,37 - 0,0208 D.1 +0,889x10 D.1 - 0,395 n e + 0,388 ne
13'o = 3,37 - 0,0208(40) + (0,889)10 - 4 (40? - 0,395(1) + 0,388(1)
13 '0 = 2, 673 segundos. Al reemplazar en 13 'i

13 'd = 2,673 - 3,94 x 10 - . 4 (120) = 2,626 segundos (2)
(q /q )
e c
= (750/120) = 6,25 > 3. Se fija en 3
q /q.
e e (3)
= 3/3 = 1
(q /q )max
e c .
¡! 13 om = 1,8 segundos (4)
q cm = 900 ade/hora (5)
-4
13Lm = 13 '0 - 3,94x10 qcm
13Lm = 2,673 - 3,94x10 -4 (900) = 2,318 segun d os (6)

Al reemplazar (2) a (6) en (1):
13d = 2,626 - 1(2,626 - 1,8 - (120/900)(2,318 - 1,8))
13 d = 1,869 segundos
38
L.
-J. C'\PAcrn,,.,n m: UNA Gu)RJET. 1\
Para el carril subdominante:
J3s = 2,149 + (0,5135J3d - 0,8735)rds
sujeto a:
Pd : intervalo del carril dominante, en segundos
r ds : relación de flujos en carriles de entrada
qa,: flujo en el carril dominante
q : flujo en el carril subdominante

s
A - 4 segundos
'"'max
- Ejemplo5
Para la entrada de la glorieta del ejemplo anterior se tie-

ne:
o Flujo en el carril dominante: qd = 460 vehículos/hora
o Flujo en el carril subdominante: q = 390 vehículos/

s
hora
Calcular el intervalo correspondiente al carril subdominante.
Solución:
J38 = 2,149 + (0,5135¡3d - 0,8735)r ds
J3d = 1,869 segundos (resultado del ejemplo 4)
rds = (460/390) = 1,18
138 = 2,149 + (0,5135xl,869 - 0,8735)(1,18)
J3 = 2,251 segundos
s
EjemploG
Para una de las entrada de una glorieta se tiene la siguien-

te información:
39
CÁLCULO y DISEÑO DE GLOIUETAS
----------------------
o Intervalo correspondiente al carril dominante: Pd =

3,2 segundos
o Flujo en el carril dominante igual al flujo en el carril
subdominante, r ds = 1
Calcular el intervalo correspondiente al carril subdo-

minante.
Solución:
ps = 2,149 + (0,5135Pd - 0,8735)r ds
Ps = 2,149 + (0,5135x3,2 - 0,8735)(1)
P s = 2,919 segundos
Ps debe ser mayor o igual que Pd , por lo tanto, se debe

adoptar:
p = 3,2 segundos
s
La brecha crítica promedio, aceptable, para un

carril dominante o subdominante ( ad o a5 ) se
calcula a partir de:
4
a= (3,6135 - 3,137x10 - q - 0,339 WL - 0,2775 n ) p
c c
para qc <
-
1.200
a= (3,2371 - 0,339 W L - 0,2775 ne ) P

para qc > 1.200
Sujeto a: 1,1 ::;; <aJP) ::;; 3,o
Donde:
WL: ancho promedio de los carriles de entrada, en
metros
ne número de carriles para circulación en la

40 glorieta
-+ CAr,\C'ID.-\D DE UNA CiI.ORJET.'\
q : flujo en circulación, en ade/hora. Para flujos en

e
circulación mayores que 1.200 acle/hora, se
toma como valor constante la brecha crítica que
corresponde a un flujo de 1.200 acle/hora
13: intervalo (l3d o !38 ), en segundos
a rmn
. = 2,2 segundos
a max = 8,0 segundos
La relación c:x/¡3 es la misma para corriente dominante

y subdominante.
Ejemplo7
Determinar el valor de la brecha crítica promedio para el

carril dominante del ejemplo 4.
Solución:
4
ad= (3,6135 - 3,l37x10 - qc- 0,339 WL - 0,2775 ne) 13d
Al reemplazar los siguientes valores:
13a = 1,869 segundos (resultado del ejemplo 4)
q = 120 acle/hora
e
WL = 4 metros
n = 1 carril
e
Se tiene:
ªa ={3,6135-3,137xl0-4(120)-0,339 (4)-0,2775(1)} (1,869)
ªa =3,63 segundos
~....,.""""" .... ~·"".'"' .... ....,., · ot1'•::,. ........... ., .....,... .....
!.:'\:.{' &: · i',iterualo

k ~... , ':' !
denúo del 'pelotón'
.. .
.1 = 2,0 segundos, para flujo que circula en un solo

e car rril
!:! = 1,2 segundos, para flujo que circula en multi-

e
carriles
El programa SIDRA requiere que el usuario
especifique el número de carriles para el flujo en
circulación, exactamente en frente de la vía de 41
CÁLCULO Y DISEÑO DE GLORIETAS
acceso. Cuando la calzada de la glorieta tiene multi-

carriles para el flujo en circulación (n >1), SIDRA
e
define la corriente en circulación como un carril
sencillo o un multicarril, mediante la inspección
del uso efectivo de los carriles de los accesos de
donde provienen los flujos que conforman la corriente
en circulación. Cuando varias corrientes 0-D difieren
en cuanto a carril sencillo o multicarril se refiere,
se emplea un promedio ponderado de Ac, donde el
factor de ponderación es el flujo, en acle/hora.
Ejemplos
Para el acceso Norte de una glorieta, el flujo que circula es

1.230 acle/hora, compuesto de la siguiente manera: el flujo di-
recto dei acceso Este (950 ade/hora en dos carriles, por lo tan-
to, De = 1,2 segundos) y el flujo a la derecha del acceso
Sur (280 ade/hora, en un carril, por lo tanto D = 2,0 se-
e
gundos). determinar el valor del intervalo dentro del pelo-
tón.
Solución:
Para determinar el valor del intervalo dentro del pelotón,

se calcula el promedio ponderado, así:
ó. = (950xl,2' + 280x2,0) = 1,38 segundos
e
La proporción de vehículos libres representa los

vehículos que no viajan en 'pelotón' y que tienen una
distribución aleatoria de intervalos.
Donde:
q : flujo en circulación, en acle/segundo

e
ó. : intervalo dentro del 'pelotón', en segundos

e
Ejemplo9
Para el ejemplo anterior (q =1.230 ade/hora =0,342 ade/se-

e
42 gundo y ó. e = 1,38 segundos). Determinar la proporción de
..¡. CAPAC!D/\1) DF: UNA GI.ORJET.'\
vehículos libres.
Solución:
- 25 6 q
<J>=e'
e ce
<P =e - 2,5 (1,38)(0,342) = 01307

e
r.~: ~--::s,.:;· -..;-~.~1"'..: !",·";"; ::-· :_ : ", ·-\· -·-·~·· -~ ·.'"'· ··· / ..,-.: .,. ·· ·- -~- ·L·· .,. -,·- .. ":':".,. -'<""::
iÁ : parámetro del modelo· exponencial de la distribución
~lde intervalos: de· llegada >' ,:, ·. ,- .- ·::. ' ·
k:~t: :"'., . • . ;. . _. . \ ·, ;, ···: . ~ . . , ... ' .. ' . , .,.~ . . :' . . ~·...
Sujeto a: q
c -
< (0,98 / 6 )
c
Si a > (0,98 / ó ), establecer: q = (0,98 / 6 ) ·

'e e e e
Ejemplo 10
Calcular el valor de A correspondiente a la información del

ejemplo 9.
Solución:
A= <l>cqc
1 - Li q
e e
(0,307)(0,342)
'). = = O, L 99
1- (l,38)(0,342)
Q
m
= min ( q , 60 n
e m
)
qe : flujo que llega al carril de entrada, en vehículos/hora
n m : número mínimo de vehículos de la corriente de

entrada que puede abandonar la línea de 'CEDA EL
PASO' bajo condiciones de altos flujos en la corriente
principal, en vehículos/minuto.
43
CÁLCULO y DlSEÑO DE GLORTETAS
-------------
Acceso dominante
El acceso dominante es el que tiene el mayor valor de

(p dpcd), cuando se consideran todos los accesos que con-
tribuyen al flujo que circula. Las dos variables juntas,
(p dp cd), 'entregan la proporción del flujo total en circula-
ci6n que se origina y estaba en cola en el acceso dominan-
te. Cualquier efecto del flujo que sale que esté incluido en
el flujo en circulación también está incluido en el cálculo
de (pqdPcd). Para vías de acceso multicarril, que contribu-
yen al flujo en circulación, el valor de (p qdp c d) se estima
como el promedio ponderado con los flujos de los valores
de cada carril, considerando el uso de los carriles por los
movimientos relevantes (flujos en ade/hora).
Efecto de los vehículos pesados
Se recomienda emplear flujos en ade/hora, en lugar de

vehículos/hora, cuando el porcentaje de vehículos pesados
es mayor que 5%. Los factores de equivalencia son:
Tipo de vehículo Factor de equivalencia, eHV(ade)
Camión de dos ejes 2
Camiones articulados 3
El factor incremental de ajuste para vehículos pesados,

fHV' es:
f HV = ------------- para PHV > 0,05

1,0 + (eHv -1,0)(PHv - 0,05)
ÍHV = J ,0 para P1-1v < 0,05

Donde:
eHV: factor de equivalencia, en ade, correspondiente a un ve-

hículo pesado.
PHv: porcentaje de vehículqs pesados.
En SIDRA, como valor estándar por defecto, se asume:
eHV = 2,0 ade /vehículo.

4-t
..J. C:\PAClD/\1) DE UN,\ GLORIET.'\
Ajuste del flujo que circula
El flujo que circula se ajusta por vehículos pesados de la

siguiente manera:
q ca -- q e/f HVc
Donde:
qca = flujo que circula ajustado, en ade/hora
qc = flujo que circula, en vehículos /hora
fHVc = factor de ajuste por vehículos pesados
Ajuste de la capacidad del carril de entrada
La capacipad del carril de entrada que se calcule empleando

el flujo que circula ajustado, q , sólo incluye el efecto de
ca
vehículos pesados sobre la corriente que circula. Para ajus-
tar la capacidad del carril de entrada debido a vehículos
pesados en el carril de entrada, se debe emplear el factor
de ajuste fHVe' calculado a partir de la expresión anterior
correspondiente a fHV, teniendo en cuenta que pHV es el
porcentaje de vehículos pesados en el carril de entrada.
Donde:
Q ea : capacidad ajustada del carril de entrada, en vehícu-

los /hora.
Q : capacidad calculada del carril de entrada, en vehícu-

e
los /hora. Esta capacidad se calcula en función de
qca·
El factor fHVe se aplica para reducir la capacidad del

carril de entrada y mantener su unidad en vehículos / hora,
en -lugar de incrementar el flujo del carril de entrada. El
empleo de flujos y capacidades en unidades de vehículos
es básico para el cálculo correcto de demoras y longitud
de colas. 45
CALCULO Y DrsEÑO DE Gtomer-,s
Ejemplo11
Para un carril de entrada se tiene:

o Capacidad del carril de entrada, antés de ajuste por
vehículos pesados en el flujo del carril de entrada: Q
e
=
932 vehículos/hora
o Porcentaje de vehículos pesados en el carril de entrada:
pHV= 10%
o Factor de equivalencia correspondiente a vehículos

pesados: eHV = 2,0
Calcular la capacidad ajustada del carril de entrada.
Solución:
1,0
f HVe =
l,O+(eHV -l,O)(PHV -0,05)
1,0
fHve= 1,0+(2,0 -1,0)(0,10 - O ,O 5)
f HVe = 0 ,9 5 2
Q - f . Q
ea - HVe e
Qea = 0,952(932) = 888 vehículos /hora.
46
5
ASPECTOS DE SIDRA
RELACIONADOS CON GLORIETAS
SIDRA SIDRA
ESTRUCTURA DE
SIDRA, cuya sigla corresponde a Signalised & unsignalised SIDRA
IntersectionDesign andResearchAid, es un programa de com-
PREPARACIÓN DE
putador, de origen australiano, desarrollado por ARRB
LA INFORMACIÓN
Transport Research Ltd como un instrumento de ayuda en el DE ENTRADA
diseño y evaluación de los siguientes tipos de intersecciones: CORRESPONDIENTE
A UNA GLORIETA·
> Intersecciones de prioridad controladas con señal de 'PARE' RIDES
> Intersecciones de prioridad controladas con señal de 'CEDA CALCULO DE LA

CAPACIDAD E
EL PASO'
INDICADORES DE
DESEMPEÑO DE LA
> Intersecciones semaforizadas
GLORIETA· SIDRA
> Glorietas PRESENTACIÓN

GRÁFICA DE LOS
SIDRA utiliza modelos analíticos de tráfico, junto con un RESULTADOS •
método de aproximación iterativa, que permiten estimativos de GOSID
la capacidad de las intersecciones e información estadística PRESENTACIÓN DE
sobre el desempeño de las mismas (demoras, longitud de colas, LOS RESUL TAOOS
tasa de paradas, etc.). SIDRA es un programa de computador MEDIANTE TEXTOS·
para el análisis a la vez de una sola intersección, la cual se VIEWS
considera que opera en forma aislada. A pesar de lo anterior, el INTERPRETACIÓN
programa permite la consideración de llegada de 'pelotones' DELOS
generados por la coordinación de intersecciones semaforizadas. RESULTADOS
47
CALCULO Y ÜJSEÑO DE GLORlETAS
SIDRA se puede utilizar para:
> Obtener estimativos de la capacidad y de las caracte-

rísticas de desempeño, tales como demoras, longitud
de colas, tasa de paradas, consumo de gasolina, emi-
siones contaminantes y costos de operación, de todo
tipo de intersecciones a nivel.
> Analizar varias opciones de diseño con el fin de optimi

zar el diseño de la intersección, las fases y los tiempos
de las intersecciones semaforizadas, mediante la es-
pecificación de diferentes estrategias de optimización.
> Adelantar el análisis de la vida de diseño de una in-

tersección.
> Realizar el diseño de los arreglos de usos de carriles,

mediante la aplicación del método de análisis de carril
por carril, propio de SIDRA.
> Diseñar longitudes de carriles cortos (bahías para giro,

carriles con estacionamiento aguas arriba y pérdida
de un carril a la salida de la intersección).
> Manejar intersecciones con más de cuatro accesos (in-

cluyendo accesos en diagonal).
> Analizar el efecto de los vehículos pesados en el des-

empeño de u1:a intersección.
> Analizar casos complicados de carriles compartidos,

giros opuestos (por ejemplo, fases permisivas y prote-
gidas, carriles para giro libre, giros en rojo) y carriles
cortos aguas arriba y aguas abajo.
> Determinar los tiempos de los semáforos correspon-

dientes a cualquier geometría de intersección, al tiem-
po que permite arregJ.os sencillos y complejos de fases.
> Analizar condiciones sobresaturadas, mediante el em-

pleo de las fórmulas de SIDRA, dependientes del tiem-
po, correspondientes a demoras, longitud de colas y
tasa de paradas.
ESTRUCTURA DE SIDRA
SIDRA está constituido por cuatro módulos:
,/ RIDES: módulo de preparación de la información de

48 entrada.
5 ASPECTOS DE SIDRA RfL/\l'JON,\DOS CON G1..0RIET.1\S
,/ SIDRA: módulo con las rutinas computacionales.
,/ GOSID: módulo de información de salida en forma grá-

fica.
,/ VIEWS: módulo de información de salida en forma de

texto.
PREPARACIÓN DE LA INFORMACIÓN
DE ENTRADA CORRESPONDIENTE A
UNA GLORIETA .. RIDES
RIDES: Road Intersection Data Editing System - Sis-
tema de edición de la información de una in-
tersección vial
A continuación se detalla cada uno de los puntos que exige

la preparación de la información de entrada correspondiente
a una glorieta, en los términos que lo exige el módulo RIDES
del programa SIDRA, versión 4.1.
Del menú principal de SIDRA se selecciona RIDES y den-

tro del menú principal de este programa se selecciona File
(archivo), de cuyo menú se señala New (nuevo), para pro-
ceder a introducir la información de la glorieta que se quie-
re estudiar, así:
Filename (nombre del archivo): Glorieta Colombia, por

ejemplo
Intersection Type 'tipo de intersección): Roundabout
Basic Parameters (parámetros básicos):
Title (título): Municipio Santiago de Cali, por ejemplo
Subtitle (subtítulo): Glorieta Estadio, por ejemplo
Flow Pararneters (parámetros de los flujos):
Total flow period (período del flujo total)
Peak flow period (período del flujo p_ico)
Peak flow factor (factor del flujo pico)
El Peak Flow Factor (PFF) (factor del flujo pico) es un

parámetro importante para la selección del período
de diseño (análisis) y afecta de manera significativa
los resultados de SIDRA. Se explica en la Figura 7. 49
CALCLTL() y DISEÑO DE GLOIUETAS
----------·----------·----
PFF = 0,80
PFF = q/ qp
a= 0,80 qp
n = 0,60 qp
PTF = 0,50
T = 60 min
PTF = T p/ T
Cuando T = 60 min, PFF = PHF
T: Período del flujo total en minutos; por defecto, T = 60 min
T·p' Período del flujo pico en minutos (T P ~ T); se recomienda adoptar T P = T/4 ó
3T/4 ; valor estándar por defecto T P = 30 min (en la versión del HCM: T P;;: 15
min)
PTF: Factor de tiempo pico (PTF = T P/T)
PFF: Factor del flujo pico (PFF = q)qp); el factor del flujo pico es equivalente al factor
de la hora pico cuando T = 60 minutos; se debe cumplir que PFF PTF~
qa: Flujo vehicular, en vehículos/hora, durante el Período del Flujo Total (SIDRA
calcula qa a partir del volumen total durante el Período del Flujo Total dado en
la pantalla de volúmenes (VT)
Si el Método de la Unidad de Tiempo para Volúmenes = Hora: qa = V T

Si el Método de la Unidad de Tiempo para Volúmenes = Período del flujo total:
qa =60VT /T
qp: Flujo vehicular, en vehículos/hora, durante el Período del FIU!O Pico:
qp = q)PFF; ei volumen tota! durante el Período del Flujo Plco es VP = q? P /60
q : Flujo vehicular, en vehículos/hora, durante el Período del Flujo No Pico:

n
qn = qp (PFF - PTF)/(1 - PTF)
la duración del Período del Flujo No Pico es T - TP
Si se dispone del conteo vehicular durante el período del flujo pico (VPes conocido):
T = TP y PFF = 1,0. La tasa de flujo vehicular es qp = 60 V PI TP
Figura 7 - DEFINICIÓNDEL FACTORDEL FLUJO PICO

50 =
(Ejemplo para T = 30 min, T 60 min, PFF 0,80)
p
=
5 Asrrcros 01:: SlDRA1u:LAC10N,,oos coN GLORIETAS
Para considerar los efectos del pico durante el perío-

do del flujo total, T (por defecto, T = 60 minutos), el
análisis se debe ejecutar para el período de flujo pico,
T p , que ocurra durante T. El factor del flujo pico, PFF,
(equivalente al término tradicional Factor de la Hora
Pico cuando T = 1 hora) convierte la tasa promedio
del flujo medido durante T, denominado q a , en la tasa
del flujo promedio, qp, durante TP.
En el HCM : T P = 15 min PFF = 0,90
En SIDRA: Tp = 30 min PFF = 0,90
Cuando T = TP : PFF = 1,0
En la Figura 7 se explica la definición del Factor del

Flujo Pico, PFF.
HV data option (opción de la información de vehí-

culos pesados)
S : para volúmenes de vehículos pesados por separado
P : para porcentaje de vehículos pesados
T: cuando el volumen de vehículos pesados está inclui-

do en el volumen total
Flow scale (escala del flujo)
(rango: 10 a 500%) (100, por defecto)
Este factor multiplica la tasa de los flujos que llegan

(volúmenes)
Saturation Flow Scale (escala del flujo de satura-

ción)
Este factor multiplica los valores del flujo básico de

saturación
Stop Penalty (penalización de parada)
(rango: O a 1.000; valores típicos entre 10 y 60) (20, por

defecto)
Convierte cada parada en segundos equivalentes de

demora, valor éste que se utiliza en el Cálculo del
Índice de Desempeño. 51
CALCLíl() y D!SEÑO DE GLORIETAS
Full / Summary (informe completo / resumen)
F: informe completo de los resultados
S: resumen de los resultados
Default Groupings (agrupamientos por defec-

to)
Normalmente se deja como Y(es) para movimientos

que se agrupan en la vía de acceso.
N(o) cuando el usuario especifica los agrupamientos
Intersection (intersección)
Intersection geometry (geometría de la intersección)
Para definir la geometría de la intersección se borran o

insertan accesos, así:
Alt D : borra el acceso señalado
Alt I: inserta el acceso señalado
Intersection data (información de la intersección)
Intersection rrumbe r (número de la intersección)
No. of approach lanes (número de carriles del

acceso).
(rango: 1 a 9)
Lane width (ancho del carril)
(rango: 240 a 600 centímetros) (400, por defecto)
Basic saturation flow (flujo de saturación básico)
(rango: 500 a 3.000 ade/hora) (1.950, por defecto)
Practica} deg. of sat. (grado de saturación prác-

tico)
Approach distance (distancia de aproximación)
(rango: 10 a 10.000 metros) (1.000, por defecto)
Speed (velocidad)
52 (rango: 1 a 140 km/hora) (60, por defecto)
5 ASPECTOS DE SIDRA REL,i\CIONAOOS CON CiLURIET:\S
Roundabout Data (información de la glorieta)
Roundabout Intersection Data (información de la in-

tersección como glorieta)
Island diameter (diámetro de la isla central)
(rango: 4 a 250 metros) (20, por defecto)
Circ. road width (ancho de la vía para movimiento

circular, o ancho de la calzada de
la glorieta)
(rango: 5 a 20 metros) (10, por defecto)
No. of circ. lanes (número de carriles para el movi-

miento rotatorio)
(rango: 1 a 6) (2, por defecto)
Extra bunching (agrupamiento extra)
(rango: - 50 a 50%) (O, por defecto)
Approaches (accesos)
Approach description (descripción del acceso)
Approach name (nombre del acceso)
No. of approach lanes (número de carriles del

acceso)
(rango: O a 9) (2, por defecto)
No. of adjacent exit lanes (número de carriles

de la vía de salida adyacente)
(rango: O a 9) (2, por defecto)
Approach data (datos del acceso)
Approach grade (pendiente del acceso)
(rango: de -15 a 15; O para vías a nivel) (O, por defecto)
Lane width (ancho del carril)
Basic saturation flow (flujo de saturación básico)
(rango: 500 a 3.000 ade/hora) (1.950, por defecto) 53

CÁLCULO y DlSEÑO DE GLORIETAS
Practica] deg._ ot sat. (grado de saturación prác-

tico)
Peak Flow Factor (factor del flujo pico)
(rango: 10 a 100) (90, por defecto)
Approach speed (velocidad en el acceso)
(rango: 1 a 140 km/hora) (60, por defecto)
Exit speed (velocidad de salida)
(rango: 1 a 140 km/hora) (60, por defecto)
Se aplica a la salida adyacente al acceso en conside-

ración y se usa con los movimientos que salen por
ese acceso)
Approach distance ( longitud del acceso)
(rango: 10 a 10.000 metros) (1.000, por defecto)
Longitud de la distancia desde el punto de entrada a

la sección de la vía hasta la línea de parada.
La descripción del acceso y los datos del acceso se deben

introducir por separado para cada acceso.
En la pantalla:
Para pasar de un acceso al siguiente, presionar Alt N
Para pasar de un acceso al previo, presionar Alt P
Movement Description (descripción de movimientos)
Volumes (volúmenes)
Lanes (carriles)
Util. (utilización)
Sat. flow (flujo de saturación)
(rango: 500 a 3.000 ade/hora) (1.950, por defecto)

5-t
5 ASPECTOS DE SIDRARFL/\CION,\DOS CON GLORIETAS
Width (ancho)
Lane type (tipo de carril)
Se debe especificar el correspondiente código del tipo

de carril, en el menú que aparece en el lado derecho de
la pantalla, cuando el cursor está en el campo de infor-
mación del tipo de carril (Lane Type). Por defecto, Lane
Type 1 ('PARE' normal o línea de 'CEDA EL PASO')
Discip. (disciplina del carril)
Se refiere al tipo de tráfico que puede utilizar el carril,

y se especifica de acuerdo con el código de la disciplina
del carril asociado con las letras L, T, R (izquierda, rec-
to, derecha).
Priorities (prioridades)
En glorietas no es necesario especificar alguna información en
esta pantalla (sólo inspeccionar) ya que todas las prioridades
las asigna automáticamente RIDES.
Opposed turns (giros opuestos)
Esta pantalla es para especificar los códigos de localización de

los accesos que se oponen o los números de les movimientos
que se oponen, y los códigos de los giros que se oponen o las
tasas de flujo para cada movimiento· opuesto.
En glorietas no es necesario especificar el código de los accesos

que se oponen ya que todos los vehículos q.ie van a operar en la
glorieta ceden el paso al flujo en circulación o al flujo que sale
en el punto de entrada.
En glorietas es suficiente con especificar el código C (flujo en

circulación) para movimientos de entrada normal o E (flujo que
sale) para movimientos en carril de salida.
Flow Scale (variable) (escala del flujo (variable))

Extra data (información extra)
Geometric delay data (datos de demoras geométricas)
Movement data (1) (información del movimiento (1))
Movement data (2) (información del movimiento (2))
Data for groupings (información para agrupamientos)
Esta información está totalmente de acuerdo con infor-

mación previa sobre accesos, carriles, etc. 55
Y J) JSEÑO DE G LORIBTAS
C,~LCULO
---·-·--------------------------- --
CÁLCULO DE LA CAPACIDAD E
INDICADORES DE DESEIVIPEÑO DE LA
GLORIETA .. SIDRA
SIDRA: Signalised & unsignalised Jntersection Design
and Research Aid
Al terminar con la información de entrada de la glorieta se

puede proceder con la utilización del módulo SIDRA, el cual se
encarga del cálculo de la capacidad y de los indicadores de des-
empeño propios de la glorieta en estudio.
PRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS

RESULTADOS- GOSID
GOSID: Graphical Output System for Jntersection
Design
En el caso de glorietas, el menú de GOSID ofrece las si-

guientes opciones gráficas:
Delay & LOS (demora y nivel de servicio)
Queues (colas)
Performance (desempeño)
Degree of Saturation (grado de saturación)
Capacities (capacidades)
Flows (flujos vehiculares)
Average· Speed (velocidad promedio)
Other (otro)
Movement Description (descripción de movimientos)
Intersection Geometry (geometría de la intersección)
Las pantallas gráficas de GOSID se pueden imprimir:
• A través del comando gráfico del DOS
• Copiando la pantalla en el 'clipboard' de windows y lue-

go imprimiendo desde una aplicación de windows, tal
como un procesador de palabras.
56
5 ASPECTOS DE SIDRA Rl::U\CION,\DOS CON GLORIETAS
• Mediante el empleo de un paquete computacional de

propósito general diseñado para la captura e impre-
sión de pantallas.
Código de colores
El código de los colores que vienen con la información de

las pantallas gráficas de GOSID es el siguiente:
Cuadro 2
CÓDIGO DE LOS COLORES QUE VIENEN CON LA
INFORMACIÓN DE LAS PANTALLAS GRÁFICAS DE GOSID
Demora y
Grado de
Color Colilicativo Nive! de Tasa de paradas, h
saturación, X
Ser,icio, NS
Muy
Verde X<::: 0,75 AoB h <::: 0,50
bueno
Azul Bueno O, 75< X <::: 0,90 e 0,50 < h <::: 0,70
Magenta Aceptable 0,90 < X <::: 0,95 D 0,70 < h <::: 0,95
Rojo Malo X> 0,95 EoF h > 0,95
Fuente: lnterpretinq SIDRA output, ARRB Transpon Research Ltd, Rahmi

Akcelík, Chief Hesearch Scientist. august 1995. Elaooración propia
PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS

MEDIANTETEXTO.S -VIEWS
VIEWS : On Screen Text VIEWing System
Los resultados del análisis de una glorieta, ejecutado con
la ayuda del programa SIDRA, se pueden presentar a tra-
vés de una serie de cuadros que directamente permite con-
sultar e imprimir el módulo VIEWS. Estos cuadro son:
Basic parameters - Parámetros básicos
Parameters - Parámetros
Basic saturation flow- Flujo de saturación básico
Through car equivalents for signalised intersections - Auto·

móuiles directos equivalentes para intersecciones
semaforizadas
Opposed turn parameters - Parámetros de giros opuestos

57
CÁLCL'LO Y Drsrno DE GLOIUETAS
Cruise speed - Velocidad de crucero
Approach distance - Longitud del acceso
Queue space per vehicle in metres - Espacio en la cola por

vehículo, en metros
Traffic flow data - Volúmenes de tráfico
Roundabout basic parameters - Parámetros básicos de la

glorieta
Gap acceptance parameters - Parámetros de la acepta

ción de brechas
Movement capacity parameters - Parámetros de la capa

cidad de los movimientos
Movernerit performance - Deeem.peño de los movimientos
Intersection performance - Deeempeño de la intersección
Lane performance - Desempeño de los carriles
Lane flow and capacity information - Información de la

capacidad y los flujos en los carriles
Fuel consumption, emissions and cost - Total - Consumo

de gasolina, emisiones y costo Total
Fuel consumption, emissions and cost - Rate - Consumo de
gasolina, emisiones y costo Tasas
Capacity and level of service (HCM style) - Capacidad y

niveles de servicio (Según HCM)
Geometric delay data Información sobre demoras

geométricas
Lane delays - Demoras en carriles

Lane stops - Paradas en carriles
Lane queues - Colas en carriles
Movement speeds - Velocidades de los movimientos
INTERPRETACIÓN DE LOS
RESULTADOS
Para una cabal comprensión de los resultados que se ob-
58 tengan con la aplicación del programa de computador Si-
5 ASPECTOS DE SIDRA REL.'\CION,\DOS CON GLORIET!\S
dra, es conveniente tener en cuenta la calificación cualita-

tiva correspondiente a los diferentes valores que se pue-
den obtener para cada una de las características que des-
criben la funcionalidad de una intersección o de un acceso
de la misma. El cuadro siguiente proporciona dicha califi-
cación:
Cuadro 3
INTERPRETACIÓN CUALITATIVA DE LOS RESULTADOS
DE LA EVALUACIÓN FUNCIONAL DE UNA INTERSECCIÓN
CONSIDERADA EN FORMA A SLADA
Interpretación Resultado cuantitativo correspondiente a :
Demora Nivel de Vehículos en

cualitativa Grado de saturación
promedo (seg) servicio cola por vehículo
Muy bueno <=10 AoB < 0,50 < 0,75
Bueno 10 • 20 e 0,50 • 0,70 0,75 · 0,90
keptable 20 • 30 D 0,70 - 0,95 0,90 • 0,95
Malo > 30 EoF > 0,95 >0,95
Fuente: lnterpreiing SIDRA output. ARRB Transpon Research llu. Rahmi

Akcelik. Cllief Research Scientist, auous: ·1995_ Elaboración propia
59
6
CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA
ACCESOS ACCESOS
VELOCIDAD DE
Lo deseable es un espaciamiento uniforme de los
alineamientos de las vías· que ·acceden a la glorieta; Si esta
PROYECTO EN LAS
GLORIETAS
· situación no se da, lo recomendable es efectuar alguna mo-
LONGITUD DE LAS
dificación al alineamiento, tal como se muestra en la Figu- ZONAS DE
ra 8. ENTRECRUZAMIENTO
ISLETA CENTRAL
CALZADA DE LA
. .,....AlineamientoGLORIETA
. ~al ENTRADAS Y
SALIDAS
Alineamiento
corregido Entradas
No conveniente Convenientes Salidas
CALZADAS PARA
Figura 8 - ESPACIAMIENTO ENTRE LOS ALINEAMIENTOS DE LOS GIRO EXCLUSIVO A
ACCESOS LA DERECHA
ISLETAS
VELOCIDAD DE PROYECTO EN LAS CANALIZADORAS
GLORIETAS DISTANCIA DE
VISIBILIDAD
No puede establecerse un patrón general para el proyecto SARDINELES Y
de glorietas. Cada una requiere, atendiendo a la ínter-rela- BERMAS
ción de todos sus componentes, un proyecto determinado. 61
CÁLCULO y DrsEÑO nE GLORrETAS
-----------------~---~---------------------
En la glorieta todos los vehículos deben circular a una

velocidad uniforme para poder incorporarse, entrecruzar-
se y salir de la corriente de tránsito, desde y hacia las
ramas de la intersección, sin serios conflictos. La veloci-
dad de proyecto se debe fijar inicialmente y a ella deben
ajustarse todos los elementos de proyecto, para lograr uni-
formidad. Dicha velocidad debe ser función de las corres-
pondientes a las vías que se entrecruzan. Los proyectos
para alta velocidad dentro de la glorieta requieren áreas
muy extensas y distancias de recorrido muy grandes.
Las primeras experiencias en áreas urbanas indicaron

DIMENSIONES DE LA que la velocidad más eficiente. en las glorietas oscilaba
GLORIETA entre 25 y 40 kilómetros por hora. La experiencia ha de-
DESEABLE mostrado que las glorietas se pueden emplear efectiva-
CONSTRUCCIÓN
mente, cuando su velocidad de proyecto se aproxima o re-
GEOMÉTRICA DE LA sulta algo inferior a la velocidad de marcha de las vías que
GLORIETA conforman la intersección.
DESEABLE
En vías proyectadas para velocidades de 50 a 70 kilóme-
AMARRE DELA
GLORIETA tros por hora, la velocidad de proyecto de la glorieta debe
DESEABLE A LOS corresponder a la velocidad de marcha de la vía;
EJES DE LAS ViAS específicamente, a 46 y 63 kilómetros por hora, respecti-
EXISTENTES, O vamente. Por razones de experiencia, seguridad y de ope-
. PROYECTADAS, ración dentro de la glorieta, la veloéidad de proyecto se ha
ORTOGONALES fiJado en 50 kilómetros por hora. El principio general de
AMARRE DELA oper acio n d~ una glorieta se basa en el hecho de que el
GLORIETA tránsito que se incorpora debe subordinarse al tránsito
DESEABLE A LOS que hace uso de ia glorieta, es decir, debe obedecer una
EJES DE LAS VÍAS señal de 'CEDA EL PASO'; por lo tanto, no se justifica
EXISTENTES, O diseñar _glorietas para velocidades superiores a 50 kilóme-
PROYECTADAS, NO tros por hora.
ORTOGONALES
La disminución de la velocidad, efecto de la diferencia
entre la correspondiente a las .vías y a la de la glorieta,
deberá efectuarse en los accesos de aquellas, mediante el
uso de señales, isletas y otros dispositivos para el control
del tránsito. Ello explica porque, tratándose de vías con
una alta velocidad de proyecto, se ha limitado el uso de las
glorietas.
LONGITUD DE LAS ZONAS DE

ENTRECRUZAMIENTO
La longitud de entrecruzamiento es la distancia entre los
extremos de las isletas canalizadoras, como se observa en
la Figura 4, de la página 24. En cada zona de entrecruza-
miento se produce un movimiento de entrecruce y dos que
62 no son de entrecruce. Independiente del número de acce-
6 Cnrruuos DE DlSEÑO F.N PLANTA
sos de la intersección, el proyecto del ancho de la calzada

entre dos accesos adyacentes depende de la magnitud de
los movimientos antes mencionados. !,a longitud y el an-
cho de la zona de entrecruzamiento definen la capacidad
del tramo y la facilidad de maniobra para los vehículos.
- --· ----
En forma aproximada, y de acuerdo con la información
del Anexo l. se puede decir que una longitud de entrecru-
zamiento de 50 metros sólo lle a a alcanzar 25% más de
capac1 ad que la correspondiente a un tramo de 25 metros
de longitud. Estas dimensiones parecen ser, en la práct~
•ca, las longitudes máxima y mínima, respectivamente, ya
que en una longitud menor de 20 metros se resuelven los
movimientos de entrecruzamiento de una manera seme-
jante a cualquier otro tipo de intersección a nivel; y una de
50 metros constituye el máximo, si se desea mantener a la
glorieta dentro de dimensiones prácticas. Esto, sin em-
bargo, depende del número de accesos que formen la inter-
sección y del ángulo de éstos.
La longitud de entrecruzamiento no debe ser menor que

la requerida para maniobrar con volúmenes bajos, a la ve-
locidad de proyecto de la glorieta.
ISLETA CENTRAL
El diseño de la isleta central depende de la velocidad dG
proyect_o de la glorieta, del púmero y"uhicación de los acce-
SOS de la intersección y de las longitudes de entrecruza-
~to requeridas. Existen variás posibles posiciones para
éada entrada y salida y cada combinación de ellas sugiere
una forma diferente para la isleta central. El diseño de la
glorieta se inicia conectando los caminos con un solo en · -
do e circulación de entrada y salida para formar una figu-
ra cerrada, previéndose las distancias mínimas de entre-
cruzamTento~ Una vez hecho esto, se ajusta la figura para
el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad
de proyecto. Igualmente, las condiciones propias del lugar
pueden requerir futuros ajustes en un plano a escala del
sitio donde se ubicará la glorieta. Puede ser deseable
realinear uno o más de los accesos de la intersección con el
fin de que los vehículos reduzcan su velocidad al entrar a
ella, pero la curvatura no deberá ser tan pronunciada que
reduzca la distancia de visibilidad.
La isleta central puede diseñarse como un .círculo, el cual

ocupa el área mínima, en su perímetro; todos los segmen-
tos de la glorieta pueden proyectarse pan. la misma veloci-
dad. Sin embargo, un círculo o polígono regular no es de- 63
CÁLCULO y DISEÑO DE GLOR[ETAS
seable desde el punto de vista del tránsito, excepto en

aquellos casos en que las vías que se en tr ecr uza n son
equidistantes sobre el perímetro de la glorieta y tienen
aproximadamente los mismos volúmenes. En la mayoría
de los casos las vías no se entrecruzan en una manera
uniforme, ni el tránsito presenta una trayectoria balan-
ceada durante la hora pico. El volumen diario que circula
en una zona de entrecruzamiento es el mismo que circula
en otra zona, pero, durante la hora pico, una zona de en-
trecruzamiento puede tener volúmenes altos, que
involucren movimientos tanto directos como de entrecru-
zamiento. Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan
largas como sea posible. Así, la provisión de zonas de en-
trecruzamiento adecuadas, frecuentemente termina con
la simetría en el diseño y puede resultar que una isleta
central resulte alargada o de forma oval.
La accidentalidad puede ser mayor con isletas ovaladas

que con circulares, debido, en la mayoría de los casos, al
incremento de la velocidad en los tramos de menor curva-
tura.
CALZADA DE LA GLORIETA
La calzada de la glorieta tiene un solo sentido de circula-
ción alrededor de la isleta central. En combinación con las
entradas y salidas, por lo general, su ancho varía a lo largo
de cada zona de entrecruzamiento, pero los anchos míni-
mos para las difer errtes zonas de entrecruzamiento son
usualmente los mismos. Por conveniencia, este ancho se
denomina ancho de calzada de la glorieta, el cual se mues-
tra en la Figura 4, de la página 24. La combinación del
ancho de calzada de la glorieta y la longitud de la zona de
entrecruzamiento, determina la capacidad de la glorieta.
El ancho mínimo de la calzada de la glorieta debe ser el

equivalente a dos carriles de 3,6 metros, cada uno. Gene-
·ralmente, el ancho mínimo deberá ser igual o exceder a la
mitad del ancho total de la rama de la intersección más-
ancha, más el ancho de un carril.
El alineamiento de la calzada de las glorietas deberá per-

mitir a los vehículos pasar de una rama a otra sin cambios
bruscos de dirección, dejando ~ los vehículos que dan vuel-
ta a la derecha, circular dentro de la zona de entrecruza-
miento, siguiendo una trayectoria natural.
La curvatura de la trayectoria se puede medir sobre un

diagrama elaborado a escala mínima de 1:500, tal como lo
64 muestra la Figura 9. La trayectoria debe pasar a un (1)
6 CRJTERIOS DE ÜISEÑ0 EN PLANTA
,,,.,,,-
Trayectoria
-·-- 1 ml~l 1
i I
1 1
1 m - H·¡
Ir L'J
/ I
_'J_
/
t--
::: ::: :.~ l
-----
\
\
~,~,' '11 \,
""\ "
1 m
I
- --
~ 1
1
' \ ~
\
\
\ \ , ... ,h
\ V/
a. Situación normal
\
' .I
-------~ -- --o
~
-.
-~- ----·.::: -1.._ -
1~
-
~
mL..,.._i
. . . . .,
1,
•
.--
1m
·-·-,-
. -· -
-·-·-·-
\ w/
• -- -~ m
--7-- . -
1m ' {-:::\ -ffJ3- - · - · -
1 m '\
' I / /
/ I /
. , I I
b. Situación con islas
deflectoras auxiliares
1 m
1 m
c. Situación con acceso curvo
Figura 9 · DETERMINACIÓN DE LA CURVATURA MÍNIMA DE LA

TRAYECTORIA DE ENTRADA 65
CÁLCULO y DISEÑO DE GLORCETAS
metro como rmrumo de los bordes de la calzada o del ca-

rril, incluyendo la isleta central y las isletas de entrada y
salida, 'tal como se indica en la Figura 9.
Para la trayectoria identificada, el radio de curvatura

mínimo recomendable se establece ·en 20 m , y esto
so o a a en ra a, en e tramo u icado entre la línea de
'CEDA EL PASO' y un punto situado 50 metros antes de
dicha línea. En los demás tramos debe ser superior a 20
metros.
Como valores del radio de curvatura en el tramo de en-

.trada a la glonet_!h de la trayectoria antes descrita, se es-
tablecen: Valor del radio de curvatura (metros)
• Radio mínimo absoluto, si sólo

se tienen vehículos livianos 6
• Radio mínimo absoluto, si se tienen
vehículos pesados 6
• Hadio mínimo recomendable 20
• Radio deseable 30
• Radio máximo 100
ENTRADAS Y SALIDAS
La operación satisfactoria de una glorieta depende, en gran
medida, del comportamiento de los conductores al entrar
y salir de la calzada de la glorieta.
Entradas·
Al entrar, el flujo vehicular puede hacerlo con eficiencia

segundad, cuando su xelccídad.as aproximadamente igual
a la del tránsito en la glorieta. Esto se obtiene- reduciendo
fa velocidad del tránsito que se aproxima a la glorieta y
proyectando los accesos para una velocidad aproximada-
mente igual a la del interior de la glorieta.
Si la presencia de la glorieta es bastante notoria y con

ella se reduce favorablemente la velocidad, lo conveniente
es dotar la entrada a la glorieta con carriles adicionales.
Esto es conveniente por vari as razones:
•
./ Proporciona una mayor flexibilidad ante futuros aumen-
tos en los volúmenes de tráfico .
./ Facilita el adelantamiento de un vehículo averiado.

66
6 CRJTERIOS DE D ISEl'iO EN PL,\NT,\
./ Facilita la maniobra de vehículos grandes.
Los criterios para añadir carriles adicionales y para el

diseño de entradas son los siguientes:
Situación Criterio
Si el acceso tiene dos (2) Añadir al menos un (1) carril
carriles y doble sentido de adicional, pero no más de dos
circulación (2) *
SI el acceso tiene más de un Añadir al menos un (1) carril,

(1) carril por sentido de pero no más de cuatro (4) *
circulación
Longitud mínima de los carriles 5 metros, en vías urbanas
adicionales 25 metros, en vías rurales
Ancho mínimo de un carril 2 metros, a partir de la mitad
adicional de la longitud total del
ab oci nam iElll1o
Máxima !ongitud de 100 metros
abocinamiento
Ancho mínimo de los carriles 2,5 metros
de entrada en línea de 'CEDA
EL PASO' ..
Ángulo de entrada a la sección
de entrecruzamiento:
Mínimo 20 o I
,
Máximo 60 ° ~(i''
Deseable 30 °.
Visibilidad hacia la izquierda En una longitud mínima de 50
en la entrada metros, tal como lo indica la
Figura 16, página 85
• No es recomendable añadir carriles por la izquierda
•• Lo preferible es el empleo de carriles anchos, para facilitar la
maniobra de vehículos pesados. Así, por ejemplo, si la entrada
tiene 1 o metros de ancho, es mejor tener tres (3) carriles de 3,33
metros, cada uno, que cuatro (4) de 2,5 metros, cada uno.
Salidas
Las salidas deberán tener una velocidad de proyecto simi-

lar a la de la glorieta y, preferentemente, deberá ser ma-
yor para alentar a los conductores a dejar la glorieta rápi-
damente, lo que satisface la tendencia natural de los con-
f,7
CÁLCULO Y DrsEÑO DE G1..0RrETAS
ductores a aumentar su velocidad al dejar la intersección.

Una velocidad de proyecto muy alta para la salida no es
objetable, pero puede requerir un derecho de vía conside-
rable y resultar una curva tan larga, que reduzca la longi-
tud de la zona de entrecruzamiento. Estos factores debe-
rán equilibrarse en el diseño.
Los criterios que se deben tener en cuenta en el diseño

de salidas de una glorieta son:
Concepto Criterio
Número de carriles Al menos el mismo número de
carriles que tiene para ese
sentido la vía a la que
desemboca
Bisel de la longitud requerida Entre 1 :15 y 1 :20
para la desaparición por la
derecha de un carril adicional
Ancho mínimo de salidas con un 6 metros
solo carril
Radio de la trayectoria de salida:
Radio mínimo absoluto 20 metros
Radio deseable 40 metros
Ángulo deseable de salida de la 30 °
sección de entrecrúzamiento
CALZADAS PARA GIRO EXCLUSIVO A

LA DERECHA
Estas calzadas permiten que los vehículos que desean sa-
lir de la glorieta en la salida siguiente a su entrada lo ha-
gan libremente, sin tener que ceder el paso a los demás
vehículos.
Estas calzadas son recomendables cuando se presenta

una cualguiera de las dos situaciones siguientes:
• El movimiento lo realiza más del 50% del flujo vehicular

que llega a la glorieta. ,
• En la hora pico, el movimiento lo realizan más de 300

vehículos por hora.
Para el diseño de las calzadas para giro exclusivo a la

68 derecha se deben tener en cuenta los siguientes criterios:
6 CRITERIOS DF. DISEÑO EN PL.ANT,\
Concepto Criterio
Capacidad por carril 1.800 ade/hora
Ancho del carril 3,0 a 3,5 metros
Número mínimo de carriles a la 3~s

entrada para poder considerar un
carril para giro exclusivo a la
derecha
No se deben utilizar Cuando haya accesos vehiculares

a propiedades adyacentes a lo
largo de ellos
Separación Puede hacerse:

Con marcas discontinuas sobre el
L c;,,1,i1t,.J
pavimento, con ancho no inferior a
1,0 metro, tal como lo indica la
Figura 10.
Físicamente, con sardineles e
isletas. ./
ISLA CENTRAL
CARRIL PARA GIRO A LA DERECHA
Figura 1 O· CARRIL PARA GIRO A LA DERECHA SEGREGADO MEDIANTE

MARCAS VIALES
ISLETAS CANALIZADORAS
El diseño de las isletas que dividen el acceso para formar
las entradas y salidas, afectan directamente la operación
en la glorieta. Para asegurar ángulos de entrecruzamien-
to adecuados se deberá prestar especial atención a la ca-
nalización.
Las isletas de entrada y salida se diseñan en conjunto.

Las isletas deberán tener el tamaño y las formas adecua-
das para delinear claramente la trayectoria a seguir y dar
cabida al señalamiento, iluminación y refugio de peatones.
Las puntas de las isletas se pueden rematar con curvas de
. radio 1,5 metros, como mínimo. 69
CALCL1LO y DISEÑO DE GLORfETAS
-------------------------···--·-----------
DISTANCIA DEViSBBILIDAD
La distancia de visibilidad en los accesos a una glorieta
deberá ser suficiente para que el conductor pueda perca-
tarse con anticipación ele las isletas canalizadoras y cen-
tral. La distancia de visibilidad en el principio de la isleta
canalizadora deberá exceder la distancia de visibilidad de
parada para la velocidad de proyecto de la vía de acceso.
Si es posible, esta distancia deberá t~ner como mínimo 180
metro§.,
En el diseño en planta se deben tener en cuenta los crite-

rios de visibilidad que muestran las Figuras 15 a 19 del
Capítulo 7, Criterios de Diseño Vertical, páginas 85 a 87.
SARDINELES V BERMAS
Dentro de una glorieta, la totalidad de la isleta central y
las isletas canalizadoras deberán estar limitadas por
--
-
sardineles, para mejorar la visibilidad y servir como una
barrera parcial. Se tendrá
1
una excepción a la regla cuando
la isleta central sea un promontorio. Como las isletas ca- l
,.
et''
.
nalizan el tránsito, deberán ser altamente visibles, con
''
sardineles achaflanados a excepción de los lugares donde
haya cruces de peatones, donde deberá usarse un sardinel
tipo vertical. En el perímetro exterior de la calzada de la
glorieta no es necesario usar sardineles.
Cuando se tenga una gran proporción del tránsito no fa-

miliurizado con la zona y paradas por conductores desorien-
tados, en adición a aquellos de vehículos descompuestos,
es deseable disponer de bermas, las cuales deberán con-
trastar en color y en textura con la calzada de la glorieta.
DIMENSIONES DE LA GLORIETA
DESEABLE
Como glorieta deseable se define la glorieta que presenta
las siguientes características geométricas:
- Ángulo de entrada a la sección de entrecruzamiento: 60º
- Ángulo de salida de la sección de entrecruzamiento: 30º
- Radio del borde exterior de' la vía en la entrada a la glo-
rieta: 30 metros.
- Radio del borde exterior de la vía en la salida de la glorie-
ta: 40 metros.
Los dos últimos valores se indican en la Figura 1, de la
70 página 16.
i ,.
-
6 CRITERIOS DE ÜJSEÑO EN PL,\NTA
CONSTRUCCIÓN GEOMÉTRICA DE LA
GLORIETA DESEABLE
Para la construcción geométrica de la glorieta deseable se
puede seguir el siguiente procedimiento:
> Se traza un cuadrado ABCD, con lado C=D + 2W, tal

como se muestra en la Figura 11, donde:
C: Longitud del lado del cuadrado.

D: Diámetro de la isla central de la glorieta.
W: Ancho de la sección de entrecruzamiento.
Por el vértice A se traza la línea EA que hace un ángulo

de 60º con la recta AB. Algo similar se hace en los vérti-
ces B, C y D. De esta manera, se obtienen los ejes de
las vías que llegan a la glorieta.
En el vértice A, mediante líneas paralelas a la línea

EA, y de acuerdo con los anchos de la sección trans-
versal de la vía, se trazan las Ííneas correspondien-
tes a los sardineles de la vía en consideración. En
este caso, las líneas paralelas son E'A', a la derecha
del eje, y E"A", a la izquierda del eje.
Con punto de intersección, PI, el punto A', y para

un ángulo de deflexión de 60°,. se traza una curva
circular de radio R=30 rn (radio del sardinel exterior
a la entrada a la glorieta).
Con punto de intersección, PI, el punto A", y para un

ángulo de deflexión de 30º, se traza una curva circular
de radio R= 40 rn (radio del sardinel exterior a la
salida de la glorieta).
Repetir los tres pasos anteriores en los vértices B,

CyD.
Con centro en O, punto central del cuadrado, se tra-

zan tres circunferencias de diámetros D, D + 2e2 (cir-
cunferencia punteada) y D + 2W.
> Configurar las islas de entrada y salida mediante

intersección de la curva en el extremo izquierdo de
las calzadas o carriles de entrada y salida con la
circunferencia punteada de diámetro D+2e2. Las
esquinas de las islas se redondean con curvas circu-
lares de radio entre 1,5 y 5 metros. 71
CALCULO y DISEÑO DE G LORfETAS
-------------------------------------------------
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72
6 CRITERIOS DE DISEÑO EN Pl.r\N']¡\
AMARRE DE LA GLORIETA DESEABLE A

LOS EJES DE LAS VÍAS EXISTENTES, O
PROYECTADAS,ORTOGONALES
Para cumplir con las condiciones que exige el diseño de
una glorieta deseable, en cuanto a ángulos de entrada y
salida, los ejes de las vías que se entrecruzan deben girar-
se un ángulo a, tal como se muestra en la Figura 12, el cual
debe ser lo más pequeño posible, y que tiene como conse-
cuencia la generación de los puntos de intersección PI-1 a
PI-4. Los nuevos ejes son paralelos y con el punto central
de la glorieta presentan las distancias de desplazamiento
CC1 y CC2, en el sentido este-oeste, y CC3 y CC4, en el
sentido norte-sur, tal como se muestra en la Figura 12.
El corte de las líneas C1-C2 y C3-C4 coincide con el cruce

de los ejes iniciales de las vías que se entrecruzan, y en las
líneas punteadas paralelas a las anteriores se encuentran
representados los ejes de las vías ya desplazadas.
El mecanismo para definir, en un caso en particular, la
magnitud del ángulo a es el siguiente:
Primera etapa
Efectuar el diseño en planta de la glorieta deseable corres-

pondiente al diámetro de la isla central y al ancho de la
sección de entrecruzamiento seleccionados, y elaborar un
plano de la misma, en papel calco y a una escala convenien-
te. En otro papel dibujar los ejes de las vías que se
entrecruzan.
Hacer coincidir el centro de la glorieta con el punto defi-

nido por el cruce de los ejes existentes de las dos vías
ortogonales y sobre este punto realizar movimientos de
rotación del papel calco hasta determinar puntos de inter-
sección convenientes entre los ejes de las vías existentes y
los alineamientos de entrada y salida de la glorieta. En la
Figura 13 se presentan los resultados obtenidos para una
glorieta de diámetro interior 60 metros y un ancho de 10
metros en la zona de entrecruzamiento.
'
Los puntos de intersección de los ejes constituyen los PI
de las curvas horizontales antes mencionadas, los cuales
deben presentar las siguientes características:
./ Su ángulo de deflexión a debe ser lo suficientemente

pequeño para que la curva horizontal sea imperceptible
al usuario. Normalmente su magnitud está determina- 73
CÁLCULO Y DlSEÑO DE GLORfETAS
v 1
:. _,¡
ALINEAMIENTO DE ENTRADA A
LA GLORIETA
ALINEAMIENTO EXISTENTE
Figura 12 - GIRO DE LOS ALINEAMIENTOS DE LAS VÍAS EXISTENTES PARA QUE COINCIDAN CON
LA DIRECCIÓN DE LOS ALINEAMIENTOS DE ENTRADA Y SALIDA DE LA GLORIETA
74
6 CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA
'"~-~- ALINEAMIENTO DE ENTRADA Y SALIDA DE LA

ALINEAMIENTO EXISTENTE GLORIETA
ALINEAMIENTO DE ENTRADA Y
SALIDA DE LA GLORIETA
ALINEAMIENTO EXISTENTE
\
\ --
Figura 13 - AMARRE DEL ALINEAMIENTO DE LA GLORIETA CON EL ALINEAMIENTO DE LAS VÍAS

EXISTENTES ORTOGONALES - 7~
CÁLCULO Y DISEÑO DE GLORJETAS
·--------------- -----·-------------
da por las restricciones topográficas en la zona de la
glorieta .
./ La construcción de las curvas horizontales no debe re-

querir más espacio del que disponen las vías existentes .
./ La distancia a la que se ubica el PI, con respecto al cen-

tro de la glorieta, depende de la disponibilidad de espa-
cio en la zona de la intersección.
Después de definir los puntos de intersección, se proce-

de a estimar el valor aproximado de los ángulos a y f3, para
lo cual _se mide en el plano a escala, representado en la
Figura 13, los segmentos AB y AC.
Al aplicar el teorema del coseno, en el triángulo ABC, se

tiene:
BC2 = AB2 + AC2 - 2(AB)(ÁC)cos a
cos a =(Á.B2 + AC2 - BC2) I (2AB*AC)
a= are cos((AB2 + AC2 - BC2) / (2ÁB*AC)l (1)
En forma análoga, en el triángulo CDE el ángulo B está ;,

dado por la expresión:
B =ar'c cos {(DE2 + CE2 - CD2) / (2°bE*CE)) (2)
Si los alineamientos de las vías existentes son ortogonales,

los ángulos o: y B deben ser iguales, tal como se demuestra a
continuación:
En el triángulo BLD, los ángulos en los vértices B y D,

por construcción, miden 30º y 60º, respectivamente. Por lo
tanto, el ángulo en el vértice L es recto, es decir, los seg-
mentos AL y EL son perpendiculares; y como por cons-
trucción los segmentos AC y EC son perpendiculares, se
concluye que los ángulos a y B son iguales.
Casi siempre, los valores de a y B resultan ser diferentes

por imprecisiones de medida sobre el plano a escala.
Segunda etapa
El valor del ángulo a, obtenido en la primera etapa, se

hace igual a su valor entero más próximo. Más adelante se
demostrará que el valor _de a. tiene que ser menor que 1.§.º
_2ara que la glorieta pu.eda existir;
76
6 CRITERIOS DE D IS[ÑO EN Pt.ANT,\
El siguiente análisis permite definir, analíticamente, la

ubicación del punto de intersección entre el alineamiento
de entrada o salida de la glorieta y el alineamiento de las
vías existentes.
Al tomar como base la Figura 13 y aplicar la ley de los

senos en el triángulo ABC, se puede establecer:
(AB / sen r) = (BC / sen ex)
AB = BC ( sen 't / sen ex) (])
El segmento BG, es la diagonal del cuadrado BDGH, cuyo

lado está dado por:
C=D+2W (4)
Donde:
D = diámetro del círculo interior, en metros
W = ancho de calzada de la glorieta en la zona de
entrecruzamiento, en metros
(\
Además, por ser BG la diagonal del cuadrado BDGH, el

ángulo mide 45º; y como el ángulo de entrada a la glorieta
deseable es de 60º, se concluye que el ángulo CBL es igual
a 15º.
Al trazar una paralela al segmento AL, que pase por el

punto C, se tiene que:
ex + 't = 15º ( ángulos FCB y LBC son alternos internos)
-r = 15º - ex (6)
Al reemplazar (5) y (6) en (3), se tiene:
AB = (_c/fjsen(15º-cx)) /'!sena (7)
En forma análoga, para determinar la longitud del seg--------------~

mento AC, se aplica el teorema del seno en el triángulo
ABC:
(AC/ sen(ABC)}= (BC /sena) (8) 77
C .\LCLILO Y DISEÑO DE GL.ORfüTAS
--------------
En la Figura 13 se observa que el ángulo ABC es:

ángulo ABC = 180º - 15º = 165º (9)
Por lo tanto, al reemplazar (5) y (9) en (8) se obtiene:
AC-={__G; 'fiJ (sen 165º lí/{sen a) (10)

Con base en las expresiones (7) y (10), se puede determi-
nar analíticamente la posición de los puntos de intersec-
ción PI-1 a PI-4, para un valor del ángulo a definido con
anterioridad.
La expresión (7) permite concluir que para que la dis-

tancia AB sea positiva el mayor valor del ángulo a. es 15º;
para valores mayores es imposible tener una glorieta en la
intersección.
• Los ángulos en los vértices A y E, son iguales, por de-
mostración anterior.
• Los ángulos en los vértices B y D miden cada uno 165º.
• Los ángulos en el vértice C, de los dos triángulos, tam-
bién son iguales, como consecuencia de las demostra-
ciones anteriores.
1 • Los segmentos BC y CD, son iguales a .:
De lo anterior se concluye que los triángulos ABC y CDE son

iguales, es decir, los .punto de intersección PI-1 a PI-4 se en-
cuentran a igual distancia del centro C de la intersección.
En el Cuadro 4 se presentan los valores de AB y AC para

diferentes valores del ángulo ce, correspondientes a una glorie-
ta con un diámetro de la isla central de 60 metros y un
ancho en la sección de entrecruzamiento de 10 metros.
AMARRE DE LA GLORIETA DESEABLE

A LOS EJES DE LAS VÍAS EXISTENTES,
O PROYECTADAS, NO ORTOGONALES
Para cumplir con las condiciones que exige el diseño de
una glorieta deseable, en cuanto a ángulos de entrada y
salida, los ejes de las vías que se intersectan deben girarse
un ángulo a y un ángulo B, tal 'como se muestra en la Figu-
ra 14, los cuales deben ser pequeños y traen como conse-
cuencia la generación de los puntos de intersección PI-1 a
PI-4.
78
Una vez se tenga el diseño en planta de la glorieta de-
6 CRITERIOS DE DISEÑO EN PL\NTA
Cuadro 4
VALORES DE AB Y AC PARA DIFERENTES ANGULOS o.
sen(15º · a )/f sen a Aé{c 4zjsen 165~en

1 a
/
\
a )
C=80/
C=80 e= 1 "
0,5 20,29 1.623,2 20,97 1.677,6
1,0 9,80 784,1 10,49 839,9
1,5 6,30 504,4 6,99 559,3
2,0 4,56 364,6 5,24 419,5
2,5 3,51 280,7 4,20 335,6
3,0 2,81 224,7 3,49 279,7
3,5 2,31 184,7 2,99 239,8
4,0 1,93 154,7 2,62 209,9
4,5 1,64· 131,4 2,33 186,6
5,0 1,41 112,7 2,09 168,0
5,5 1,22 97,4 1,91 152,7
6,0 1,05 84,6 1,71 140,1
6,5 0,92 73,9 1,61 129,3
7,0 0,81 64,6 1,50 120,1
7,5 0,71 56.6 1,40 112,2
8,0 0,62 49,5 1,32 105,2
8,5 0,54 43,3 1,23 99,0
9,0 0,47 37,8 1,17 93,6
9,5 0,41 32,8 1,11 88,7
10,0 0,35 28,4 1,05 84,3
10,5 0,30 24,0 1,00 80,0
11,0 0,26 20,8 0,96 76,8
11,5 0,22 17,6 0,92 73,6
12,0 0,18 14,4 0,88 70,4
12,5 0,14 11,2 0,84 67,2
13,0 0, 11 8,8 0,81 64,8
13,5 0,08 6,4 0,78 62,4
14,0 0,05 4,0 0,76 60,8
14,5 0,02 1,6 0,73 58,4
15,0 0,00 o.o 0,71 56,8
seable, elaborado en papel calco en una escala convenien-

te, en otro papel se dibujan los ejes de las vías que se
entrecruzan, teniendo en cuenta el ángulo 't que forman.
Se hace coincidir el centro de la glorieta con el punto

definido por el cruce de los ejes de las dos v as no í
ortogonales y sobre este punto se realizan movimientos de

rotación del papel calco hasta determinar puntos de inter-
sección convenientes entre los ejes de las vías existentes y
los alineamientos de entrada y salida de la glorieta.
Los puntos de intersección de los ejes constituyen los PI

de las curvas horizontales antes mencionadas, las cuales 79
C LCL'LO Y DISEÑO DE GLORíf.:-"I'AS
ALINEAMIENTO EXISTENTE ..___

PI· 2 ALINEAMIENTO DE ENTRADA
Y SALIDA DE LA GLORIETA
C = D + 2W
ALINEAMIENTO EX!STENTE
,,
ALINEAMIENTO DE ENTRADA Y ",.~/· Dp PII • 4• 4
SALIDA DE LA GLORIETA ---- v ~
Figura 14 - AMARRE DEL ALINEAMIENTO DE LA GLORIETA CON El ALINEAMIENTO DE LAS VÍAS

EXISTENTES NO ORTOGONALES
80
6 C1~1Tl~RIQ(; llE DISEÑO EN PL,\NTr\
deben tener las siguientes características:
• Los ángulos de deflexión a y B deben ser lo suficiente-

mente pequeños para que las curvas horizontales sean
imperceptibles al usuario.
• La construcción de las curvas horizontales no debe re-

querir más espacio del que se dispone para las vías exis-
tentes.
• La distancia a la que se ubica el PI, con respecto al

centro de la glorieta, depende de la disponibilidad de
espacio en la zona de intersección.
• Después de definidos los puntos de intersección, se pro-

cede a estimar el valor aproximado de los ángulos a y
B, para lo cual se mide en el plano a escala, similar al
representado en la Figura 14, los segmentos AB y AC.
Se puede demostrar que las expresiones matemáticas

para el cálculo de AB y AC, obtenidos para la situación de
ejes ortogonales, son válidas cuando los ejes no son
ortogonales. Por lo tanto:
AB =[~/Ji) Sen(15º-a) I ~ Sen a
AC : :!~/..fi.) Sen 165º / 'f¡ Sen a
DE = 'C/ ..J2~ Sen(15º-B)

1 1
/ ~ Sen B
.
'-·
=(c/1
. 1
DC Sen 165º I isen 8 ~
C =D + 2W
'1
Para que la glorieta exista: 1
1
a máximo= 15º !
1
1
B máximo = 15º 1
1
a y B deben ser diferentes, tal corno se demuestra 8: ,,,--

continuación: , ¡) ; ~ if'<4::,
--e:.. A1¿f<C.. ~""'--< far...c,... ~2 ~ o:-<
En la Figura 14: E'X,AJ bik
o + ,: + B = 180º
pero o = 90º- a
90º- a+ ,: + B = 180º 81
CÁLCULO Y f)ISEÑO DE ÜLORíETAS
't + 13 - ex. = 90º

B - ex. = 90º - 't
13 = 90º + ex. - 't ; si 't =90º: a= J3 (alineamientos ortogonales)

pero J3 < 15º (para que exista glorieta)
Por lo tanto:
90º + a - 't < 15º
t > 90º + ex. - 15º
r > 75º +ex.
para
ex. mínimo = Oº : 't mínimo = 75º
ex. máximo = 15º : 't máximo = 90º
Conclusión
Cada vez que se entrecrucen dos vías, es posible resolver

la intersección mediante una glorieta deseable, siempre y
cuando el ángulo entre los alineamientos esté comprendi-
do entre 75º y 105º.
82
1
CRITERIOSDE DISEÑO VERTICAL
El diseño vertical de glorietas presenta algunas dificulta-

des y los métodos tradicionales de diseño con frecuencia PENDIENTES A
son inapropiados, especialmente cuando el diámetro de la TRAVÉS DELA
glorieta es pequeño. GLORIETA
PENDIENTES
En este capítulo se describe el procedimiento analítico TRANSVERSALES OE.
de cálculo, e incluye todos los elementos que intervienen LA CALZADA DE LA
en la definición de los alineamientos verticales. GLORIETA
VISIBILIDAD
PENDIENTESA TRAVÉS DE LA Visibilidad a la
GLORIETA entrada
Visibilidad en I<"
A través de la glorieta las pendientes deben ser tan planas glorieta
como sea posible, para permitir a los conductores manio- LiNEAS DE CORONA
brar sin reducir la velocidad debido a cambios en la pen- Abscisado de las
diente. Las pendientes no deben exceder l:L-3%. lineas de corona
DISEÑO VERTICAL
PENDIENTES TRANSVERSALES DE LA DE LAS LÍNEAS DE
CORONA
CALZADA DE LA GLORIETA
Aunque la relación entre radio, velocidad y pendiente trans-
versal es aplicable a glorietas, generalmente existe alguna difi-
cultad para proporcionar las pendientes transversales desea-
das. Esto se debe a la curvatura opuesta entre la calzada de la
glorieta y las entradas y salidas, además de la limitación prác-
tica de la diferencia de pendientes para minimizar el balanceo 83
CÁLCllLQ y DISEÑO DE GLORIETAS
--------------·---------
lateral de los vehículos al cruzar el lomo de la corona, es-
pecialmente de aquellos que tengan su centro de gravedad
muy alto. Para que la diferencia algebráica de las pendien-
tes transversales de la calzada de la glorieta sea pequeña,
se deben ajustar entre sí las sobreelevaciones de las ra-
mas y de la calzada de la glorieta.
Se sugieren, para el diseño de glorietas, las siguientes

diferencias algebráicas de la pendiente transversal, repre-
sentando éstas un equilibrio entre las deseadas para una ;\.i .
sobreelevación adecuada y la eliminación de grandes cam- '
bios de pendientes transversales. ·'
Cuadro 5
MÁXIMAS DIFERENCIAS ALGEBRÁICAS DE PENDIENTES

TRANSVERSALES EN EL LOMO DE LA CORONA (m/m)
Máximas diferencias
Velocidad de proyecto para la alqebráicas de pendientes
calzada de la glorieta (km/h) transversales en el lomo de la cor a
(m/m) é
2.c{lot,<f
25 · 40 0,07 - 0,08
40 · 50 0,06 · 0,07
50 - 60 0,05 - 0,06
El valor más pequeño de los mostrados en el Cuadro 5

deberá emplearse cuando se espere un movimiento fuerte
de camiones y para pavimentos rígidos que preserven el
lomo teórico de la corona. Los valores más altos pueden
emplearse cuando predominen los automóviles, o cuando
la construcción de pavimentos flexibles faciliten redondear
la sección transversal en el lomo de la corona.
De todas maneras, lo deseable es que la pendiente trans-

versal sea, en todos los casos, inferior al 5%.
VISIBILIDAD
La visibilidad se debe verificar con una altura de los ojos
del conductor de 1,05 metros, por encima de la superficie
del pavimento, y una altura del obstáculo de 1,05 metros.
Visibilidad a la entrada
Visibilidad hacia la izquierda
Debe verificarse la ausencia de obstáculos y perfecta visi-

84 bilidad en las siguientes dos zonas:
L
7 Cnrrnuos DE Discso Vurnc,\L
,/ La mostrada por la Figura 15. Esta se obtiene trazando

desde el punto A la tangente a la circunferencia
concéntrica en el borde exterior de la calzada de la glo-
rieta, y cuyo radio sea inferior en 2 metros al de éste.
Zona libre de obstáculos
2m
---
~
----
-,...
.. _..,__,._¿-~-
-------
e:
+---
2m
Distancia de visibilidad de parada
Figura 15 • VISIBILIDAD HACIA LA IZQUIERDA EN LA VÍA DE ACCESO
El punto A está ubicado antes de la línea de 'CEDA EL

PASO' una distancia igual a la distancia de visibilidad de
parada correspondiente a la velocidad del acceso en con-
sideración; también, está desplazado 2 metros a la iz-
quierda del borde derecho de la calzada de acceso a la
glorieta.
,/ La mostrada por la Figura 16. Con esta zona se quiere

garantizar que desde el centro del carril izquierdo y a 15
metros antes de la línea de 'CEDA' EL PASO', y también
desde esta línea, es posible ver toda la calzada de la glo-
rieta hasta la entrada anterior, o una distancia mínima
de 50 metros, medida a lo largo de su eje, hacia la iz-
quierda, si dicha entrada estuviera a más distancia.
I Área mlníma sobre la que se debe

garantizar visibilidad desde el observador4
Ancho de medio carril
Figura 16 - VISIBILIDAD HACIA LA IZQUIERDA EN LA ENTRADA

85
CÁLCULO y DrsEÑO DE GLORIETAS
Visibilidad hacia la derecha
Se debe comprobar la visibilidad en el área que muestra la

Figura 17, para garantizar que desde el centro del carril
derecho y a 15 metros antes de la línea de 'CEDA EL PASO',
y también desde esta línea, es posible ver toda la calzada
de la glorieta hasta la salida siguiente, o una distancia mí-
nima de 50 metros, medida a lo largo de su eje, hacia la
derecha, si dicha entrada estuviera a más distancia.
Área mínima sobre la que se debe

garantizar visibilidad desde el observador-a
,,
,,'
Figura 17 - VISIBILIDAD HACIA LA DERECHA EN LA ENTRADA
Visibilidad hacia un paso peatonal
El paso peatonal debe ser visible desde una distancia igual

o superior a la distancia de visibilidad de parada.
En el carril de errtr ada, y desde la línea de 'CEDA EL

PASO' debe ser visible todo paso peatonal que esté ubica-
do a menos de 50 metros de la línea de 'CEDA EL PASO'
de la salida siguiente, tal como lo indica la Figura 18.
Ancho de medio carril
I
Área mínima sobre la que se debe garantizar
visibilidad desde el observador, si el paso
peatonal no dista más de 50 metros<l
86 Figura 18 - VISIBILIDAD EN LA ENTRADA HACIA UN PASO PEATONAL

. EN LA SIGUIENTE SALIDA
7 CRJTERIOS DE DISEÑO VERTJC,~L
Visibilida
d en la glorieta
Tal como lo indica la Figura 19, debe garantizarse una per-
fecta visibilidad desde cualquier punto de la calzada de la
glorieta, a dos metros del borde de la isla central, hasta la
siguiente salida, o a una distancia mínima de 50 metros,
e
mediada sobre su eje, hacia adelante, si la salida se en-
cuentra a una distancia mayor.
Area mlnlma sobre la que se
debe garantizar visibilidad
desde el observador
e-
Figura 19 • VISIBILIDAD EN LA GLORIETA
LÍNEAS DE CORONA
Las líneas de corona son líneas imaginarias que general-
mente muestran un cambio en el grado del peralte o bom-
beo a través de la vía y son las líneas que sirven de base, en
la fase de construcción; para localizar el proyecto; no son
necesariamente los puntos más altos de la sección trans-
versal. Se supone que el diseño horizontal ya está termina-
do, en forma similar al de la Figura 20.
Las líneas de corona definen el esquema geométrico bá-

sico y conforman los alineamientos horizontales funciona-
les de la glorieta.
Para adelantar el diseño vertical de la glorieta, es nece-

sario:
,/ Diseño horizontal definido y planta de la glorieta en es-
cala 1:500.
,/ Niveles de las vías de entrada y salida .
./ Diseño horizontal de la corona.
Sobre un plano de la planta de la glorieta, en escala 1:500,

se deben asignar dos letras a cada acceso (vía de entrada y/
o salida) y se debe trazar el círculo inscrito. Éste no es
necesariamente un círculo, puede ser una curva suave tan-
gente a cada una de las líneas del sardinel exterior de la 87
CÁLCl'LO Y DISEÑO DE G1 ORIETAS
..---LÍNEA DE SARDINEL
------- -- _.,.-:;::;,; ISLA DE DEFLEXIÓN
---- 2:j--'
~-- ---
/~ ...- ...-
/
/,._..
-----
.--
---
-----
.,
-
I
Figura 20 - DISEÑO EN PLANTA --
glorieta. A este nivel se deben ignorar las islas de deflexión.
La línea de corona de la glorieta se localiza como una línea
a una distancia aproximadamente igual a los 2/3 de la dis-
tancia entre la isla central y el círculo inscrito, medidos a
--
partir del borde de la isla central, tal como se muestra en
la Figura 21.
LÍNEA DE CORONA
DE LA GLORIETA
/ ,/
I /
~' \
I
\
\
~''
\
:'\ <,
.... '-
X = 2y, aproximadamente
88 Figura 21 - CREACIÓN DE LA LÍNEA DE CORONA DE LA GLORIETA

7 CRlTERIOS DE DISEÑO VERTICAL
Posteriormente, se dibujan las líneas de corona de entra-

da y salida; éstas deben ser curvas suaves entre la línea
central del acceso y la línea de corona de la glorieta, tal
como se aprecia en la Figura 22.
A B
1
I
J
LÍNEA DE CORONA DE /
ENTRADA ~~~-+-~,
1
F E
Figura 22 - CREACIÓN DE LAS LÍNEAS DE CORONA DE ENTRADA Y

.SALIDA
Se debe buscar que la línea de corona de entrada de un

acceso no se entrecruce con la línea de corona de salida del
acceso siguiente, tal como se indica en la Figura 23.
INCORRECTO CORRECTO
Figura 23 - ASEGURAR QUE LAS LÍNEAS DE CORONA DE ENTRADA Y
SALIDA NO SE CORTEN
La posición exacta de las líneas de corona no es muy im-

portante, hasta donde sea posible deben ser paralelas a las
líneas del sardinel exterior. Debe tenerse presente que en
la etapa de construcción se tendrá una junta longitudinal a 89
CALcL1Lo Y DrsEÑO DE GLORTETAS
-------------------------------------------
lo largo de dicha línea.
Abscisado de las lineas de corona
En primera instancia, se debe i<;lentificar como abscisa 0,00

(cero) a uno de los puntos donde la línea de corona de
entrada es tangente a la línea de corona de la glorieta.
Luego, girando en el sentido contrario a las agujas del re-
loj, se procede a abscisar, cada 5 metros, la línea de coro-
na de la glorieta.
Las líneas de corona de las salidas se deben abscisar de

igual manera, empleando como abscisa base la de la línea
de corona de la glorieta. También, se deben abscisar las
líneas de corona de entrada, aumentando a medida que se
aproxima a la glorieta, de tal manera que la abscisa de la
línea de corona de entrada coincida con la abscisa de la
línea de corona de la glorieta, para lo cual se debe efectuar
un cálculo hacia atrás, lo que da lugar, en algunos casos, a
abscisas negativas.
DISEÑO VERTICAL DE LAS LÍNEAS DE

CORONA
Se dibuja un sistema cartesiano tal que las abscisas cu-
bran todas las correspondientes a las líneas de corona.
Las ordenadas, o escala vertical, deben incluir todos los
niveles en consideración. Luego, se anotan los niveles y las
pendientes de cada acceso. Cada vía con dos sentidos y
separador central tendrá dos disposiciones en el gráfico,
una pata la línea de corona de entrada y otra para la de
salida; en el caso de una calzada con dos sentidos de circu-
lación sin separador central los niveles serán los mismos,
las pendientes serán aritméticamente opuestas, y las
abscisas serán diferentes.
En resumen, para cada línea de corona de entrada o sa-

lida se define un punto con abscisa, cota y pendiente de
rasante conocidas. Este punto corresponde a la abscisa
inicial de la línea de corona de entrada o a la abscisa final
de la línea de corona de salida. La información, correspon-
diente a los puntos anteriores, se consigna en el plano car-
tesiano antes mencionado.
Para el cálculo de los alineamientos verticales de las lí-

neas de corona de entrada y salida, se debe definir la ubi-
cación de los puntos de intersección vertical, PIV, ya que
se conocen las pendientes de entrada y salida de cada par
90 relacionados. La ubicación del PIV se determina como la
7 CRITERIOS DE DISEÑO V ERTIC,\L
intersección de dos rectas, a las cuales se les conoce su

ecuación. La forma general de la ecuación es:
Y - YI =m ( X - XI )
Donde:
YI : cota conocida de la línea de corona
XI : abscisa conocida de la línea de corona
m : pendiente de la rasante
Después de localizar el PIV, se definen curvas verticales

simétricas o asimétricas. Lo anterior se debe realizar para
el conjunto de líneas de entrada y salida consecutivas. Si
los dos alineamientos en cuestión son paralelos o su dife-
rencia de pendientes es pequeña se recomienda ·configurar
un alineamiento en forma de 'S'.
Después de diseñar las rasantes de las líneas de corona

de entrada y salida consecutivas, se procede al diseño de la
rasante de la línea de corona de la glorieta. Para tal fin, se
tiene en cuenta que las rasantes de las líneas de corona de
entrada y salida son tangentes a la rasante de la línea de
corona de la glorieta en un punto. Las cotas de elevación
de dichos puntos, calculadas en los alineamientos vertica-
les de las líneas de corona de entrada y salida consecuti-
vas, se constituyen en puntos obligados en el alineamiento
vertical de la línea de corona de la gloríeta.
A dichos puntos de tangencia se les conoce la abscisa y la

cota (las cuales aparecen en la correspondiente cartera de
rasante de la línea de corona de entrada y salida respecti-
va); la pendiente asignada a estos puntos, para el diseño
de la línea de corona de la glorieta, debe ser la misma que
trae la línea de corona de entrada y salida respectiva, ya
que al ser punto de inflexión se convierte en el único punto
de cruce de los alineamientos. Es importante considerar la
situación en la cual la tangencia entre las líneas de corona
se presenta en una curva vertical; en este caso, la pendien-
te asignada corresponde a la pendiente de la tangente a la
curva vertical en dicho punto. En el Anexo 3 aparece la
deducción de las fórmulas para el cálculo de dicha pen-
diente, las cuales corresponden al caso más general de curva
vertical asimétrica. Las fórmulas de cálculo obtenidas son:
Para el punto ubicado en el ramal izquierdo de la cur

va vertical asimétrica:
91
Ci,LCULO y DISEÑO DE GLOR[ETAS
---------------~-·------------------------------··--·---------·---- -----
Donde:
m = pendiente de la tangente a la curva vertical en un

punto determinado de su ramal izquierdo.
p1 = pendiente de entrada
p2 = pendiente de salida
L1 = longitud del ramal izquierdo de la curva vertical

asimétrica.
L2 = longitud del ramal derecho de la curva vertical

asimétrica
X= distancia horizontal desde PCV hasta el punto en

cuestión
Para· el punto ubicado en el ramal derecho de la curva

vertical asimétrica:
(P2 - P1) LJ X
Pendiente = m = p2 -
(L¡ + L2) L2
En este caso, X es la distancia horizontal desde el PTV

hasta el punto en cuestión.
Una vez obtenidas las pendientes de cada uno de los

tramos· de la línea de corona de la glorieta, se debe deter-
minar la ubicación de cada uno de los PIV. Los cálculos
referentes a la localización de los PIV y a la rasante de la
línea de corona de la glorieta se hacen en forma similar a
los de la línea de corona de entrada y salida.
Este proceso es iterativo, hasta encontrar un alinea-

miento vertical satisfactorio.
Es fundamental que un conductor que se acerca a una

glorieta pueda ver cómo es la vía más adelante. Donde los
carriles de entrada suben hacia la glorieta es esencial que
la línea de CEDA EL PASO se pueda ver desde una distan-
cia lo suficientemente larga para poder parar con facili-
dad. Esto se puede lograr, algunas veces, creando una cres-
ta en la vía de entrada, de tal manera que el conductor
realmente va a estar sobre una pendiente ligeramente ha-
cia abajo, en dirección a la línea de CEDA EL PASO.
92
7 CRITERIOS DE DISEÑO VER.IK',\L
PERALTES
La transición del peraltado se realiza normalmente te-
niendo en cuenta:
• Los bombeos desde la línea de corona de la glorieta

hacia la isla central y desde las coronas de entrada y
salida hacia los sardineles exteriores deben estar com-
prendidos entre 3,33% y 4%, con el objeto de propor-
cionar un peralte adecuado para el tránsito que gira.
El anterior es el rango preferido, porque el rango
total va de 2% a 7% .
• En las curvas horizontales de los accesos de entrada

y salida, de 30 y 40 metros de radio respectivamente,
y una velocidad de diseño de 50 kilómetros por hora,
se debe ubicar un peralte de 5 %.
• La inclinación máxima relativa entre perfiles de bor-

de de pavimento de dos canales y la línea central es
1%.
• El método de rotación de la calzada alrededor de su

eje central es el más conveniente.
• Las islas de deflexión están inevitablemente limita-

das por tres líneas de corona; donde sea posible, se
deben colocar a un nivel superior que el de cualquie-
ra de las líneas .
93
8
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
La señalización y la demarcación están definidas por los

denominados dispositivos para la regulación del tránsito.
Estos dispositivos se deben elaborar con materiales
CLASIFICACIÓN DE
reflectivos, o iluminar de una manera conveniente, para LOS DISPOSITIVOS
garantizar su visibilidad durante las 24 horas del día y lo- PARA LA
grar la percepción del contenido, forma y color, tanto de REGULACION DEL
día como de noche. TRANSITO EN
GLORIETAS
La reflectividad se obtiene cuando los dispositivos se fa- SEÑALIZACIÓN
brican con materiales adecuados que reflejen las luces de VERTICAL
los vehículos sin deslumbrar al conductor. Clasificación
Formas
La iluminación puede ser directa o indirecta. Es directa
cuando el dispositivo se elabora con su correspondiente Color
instalación interna lumínica; es indirecta cuando se ilumi- Señales
na con luces exteriores dirigidas hacia el dispositivo. preventivas
Señales
En vías rurales lo más indicado es emplear los dispositi- reglamentarias
vos reflectivos; en vías urbanas se pueden utilizar de una Señales
manera indistinta. informativas
Señalización
CLASIFICACIÓN DE LOS DISPOSl"FIVOS vertical típica
PARA LA REGULACIONDEL TRÁNSITO

EN GLORIETAS
Al igual que para los otros elementos de un sistema vial, 95
CALC'LTLO Y D1sEÑO DE GuJRrETAS
los dispositivos para la regulación del tránsito en glorietas

se clasifican de la siguiente manera:
I Señalización vertical:
Señales preventivas
Señales reglamentarias
Señales informativas
/Señalización horizontal, también denominada demarcación
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
SEÑALIZACIÓN Las señales verticales son dispositivos instalados a un lado
HORIZONTAL de la vía o sobre ella, destinados a reglamentar el tránsito
Materiales y a advertir o informar a los conductores mediante pala-
Colores y letras bras o símbolos determinados.
Clasificación
Marcas Clasificación
longitudinales
Marcas Desde el punto de vista funcional, las señales verticales se
transversales
clasifican en:
Marcas de Señales preventivas
bordillos y
Señales reglamentarias
sardineles
Símbolos y letras Señales informativas
en el pavimento
En Latinoamérica, los encargados de colocar las señales son
las entidades de tránsito en su respectiva jurisdicción, las Se-
cretarías de Obras Públicas Regionales y el respectivo Institu-
to Nacional de Vías, en sus carreteras. Ninguna señal, ni su
poste, tendrán mensajes que no sean esenciales para la regu-
lación del tránsito. Cualquier señal o aviso no autorizado, colo-
cado dentro del derecho de la vía de la carretera o de una inter-
sección en particular por un individuo u organización privada,
constituye una infracción pública. Todas las señales no oficia-
les y no esenciales se deben remover.
En las glorietas, cada señal vertical sólo se debe utilizar con

el propósito establecido para ella en el Manual sobre Dispositi-
vos para la Regulación del Tránsito en Calles y Carrete-
ras, elaborado por el respectivo Instituto Nacional de Vías
de cada país, Antes de abr'ix la glorieta al tránsito, todas
las señales necesarias deberán estar en su sitio.
Formas de las se1iales verticales
En Latinoamérica, y de acuerdo con convenios internacio-

96 nales, las formas uniformes de las señales verticales son:
8 SEÑ,\LIZACIÓN Y DEM!\RC:\CIÓN
El cuadrado con diagonal vertical ('rombo'), en señales

preventivas.
La forma circular, en señales reglamentarias, con

excepción de las señales de 'PARE', SR 01, 'CEDA EL
PASO', SR 02, 'sentido de circulación', Sn. 38; y 'sentido
de circulación doble', SR 39.
El octágono regular, sólo en la señal de 'PARE', SR 01.
El triángulo equilátero, con una punta hacia abajo, sólo

en la señal de 'CEDA EL PASO', SR 02.
El rectángulo, en señales informativas y en las señales

reglamentarias 'sentido de circulación' y 'sentido de
circulación doble'.
Color de fondo de las señales verticales
El color de fondo que deben tener las señales verticales es:

Amarillo: en señales preventivas y en los delineadores de curva
horizontal.
Anaranjado: en señales de construcción y mantenimiento.
Azul: en señales de información general (servicios).
Blanco: en señales reglamentarias y en las-señales informativas
de destino, geográficas y seguridad vial.
Rojo: en la señal de 'PARE'.
Verde: en señales informativas elevadas, de croquis y en señales
de información de nomenclatura urbana.
Ubicación de las seiíales verticales
Las señales verticales se deben ubicar a un lado de la vía,

en la siguiente forma:
En utas rurales. La altura de la señal, medida desde su

extremo inferior hasta la cota del borde del pavimento,
debe ser igual o mayor que 1,80 metros. La distancia al
punto de ubicación de la señal, medida desde su ,extremo
interior hasta el borde del pavimento, debe estar com-
prendida entre 1,80 metros y 3,60 metros.
En utas urbanas. La altura de la señal, medida desde su

extremo inferior hasta la cota del borde de la acera, debe
ser igual o mayor que 2,0 metros. La distancia al punto de
ubicación de la señal, medida desde su extremo interior
97
CÁLCl'l o y DISEÑO DE GLORIETAS
hasta el borde de la acera, debe ser igual o mayor que 30

centímetros.
Se11ales preventivas en glorietas
Las señales preventivas sirven para advertir al usuario de

la vía la existencia de una condición peligrosa y la natura-
leza de ésta. Se identifican por el código general SP. Lle-
van el color amarillo en el fondo de la señal y el color ne-
gro en los símbolos y orlas.
Las señales preventivas que se deben tener en cuenta

en el diseño, y posterior construcción de una glorieta, son:
SP 20 - Glorieta
SP 33 - Prevención de CEDA EL PASO
SP 20 - Glorieta:
Esta señal se utiliza para indicar la cercanía a una intersección
de tipo rotatorio, en la cual el derecho a la vía lo tienen los
vehículos que circulan en la glorieta. Esta clase de
intersecciones requiere un complemento de la señalización
con el empleo de las señales SP 33 -Prevención de CEDA EL
PASO y SI 05, señal informativa previa.
SP 20 - Glorieta
SP 33 - Prevención de CEDA EL PASO:
Esta señal se emplea para anunciar la presencia de una señal
reglamentaria SR 02 - CEDA EL PASO, la cual no es visible
desde una distancia suficiente como para permitir la
disminución gradual de la velocidad.
Señales reglamentarias en glorietas
SP 33 - Prevención de Las señales reglamentarias sirven para indicar limitacio-

CEDA EL PASO nes, prohibiciones o restricciones sobre el uso de la vía. Se
identifican por el código general SR.
La violación a las indicaciones de una señal reglamenta-

ria conlleva a sanciones previstas en el Código Nacional de
Tránsito de cada país.
Cuando la señal es una prohibición, ésta se indica con

una diagonal que forma 45° con el diámetro hozizontal y
que se traza desde el cuadrante superior izquierdo del cír-
culo al cuadrante inferior derecho.
La señal reglamentaria lleva el color blanco en el fondo

de la señal, el color negro en los símbolos y el rojo en la
98 orla y en el trazo oblicuo de prohibición.
~ SEÑAUZACIÚN Y DEM.'\RC.'\CIÓN
Las señales reglamentarias que se deben tener en cuen-

ta en el diseño, y posterior construcción de una glorieta,
son:
SR 02 - CEDA EL PASO
SR 06 - Prohibido girar a la izquierda
SR 30 - Velocidad máxima
SR 02 - CEDA EL PASO:
Indica que se debe ceder el paso a quienes transitan den-

tro de la glorieta, pues su mensaje es notificar la prelación
de la vía a la cual se va a entrar.
Debe colocarse en todo lugar donde deba disminuirse la

velocidad, o detenerse el vehículo, para ceder el paso a los
que circulan por la glorieta. SR 02 - CEDA EL PASO
SR 06 - Prohibido girar a la izquierda:
Esta señal se utiliza para notificar la prohibición de girar a

la izquierda, porque al realizar éste giro los vehículos cir-
cularían en contraflujo dentro de la glorieta.
SR 30 - Velocidad máxima:
SR 06 - Prohibido girar a
Se utiliza para ordenar la reducción de la velocidad hasta la izquierda
alcanzar la indicada en la señal. Siempre notifica la veloci-
dad máxima a que se puede circular,· expresada en kilóme-
tros por hora (KPH).
La limitación de velocidad debe ser lógica y razonable y

no restrictiva de una manera innecesaria, pues los límites
excesivos perjudican la credibilidad de la señal, la capaci-
dad de la facilidad, o provocan accidentes por alcance o
formación de colas.
SR 30 - Velocidad máxima ·
Señales informativas en glorietas
Las señales informativas sirven para guiar al usuario de la

vía, proporcionándole la información necesaria en relación
con la iderrtificación de localidades, destinos, direcciones,
sitios de interés especial, intersecciones y cruzamientos,
distancias recorridas o por recorrer, prestación. de servi-
cios, etc. Estas señales se identifican con el código general
SI y son de forma rectangular, con su mayor dimensión
vertical, excepto las señales de identificación (escudos), las
señales de información preventiva, de información confir-
mativa, de nomenclatura urbana, y de seguridad vial y geo-
gráfica. 99
CA.LCULO Y DISEÑO DE ÜLOIUETAS
Las señales SI 05 - Información preventiva, SI 06 - In-

formación confirmativa, SI 27 - Seguridad vial y SI 28 -
Geográfica, llevan un fondo en color blanco y las letras,
números y flechas en color negro. En su diseño se debe
utilizar el alfabeto 'Serie D', contenido en el Manual sobre
Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y
Carreteras de la mayoría de los países latinoamericanos,
elaborado por el correspondiente Instituto Nacional de
Vías. Las señales elevadas y de nomenclatura urbana tie-
ne un fondo de color verde y letras, números y flechas en
color blanco.
La señal informativa de servicio tiene un fondo de color

azul, símbolos en color negro y utilizan el color blanco para
el cuadro interior, las flechas, las letras y números.
Las señales informativas se clasifican en:

Señales de destino (previas y confirmativas)
Señales de identificación
Postes de referencia
Señales de seguridad vial
Señales geográficas
Señales de información general
. Señales de destino. Se utilizan para indicar al usuario el •1
nombre de las poblaciones que encontrará sobre la ruta y

la dirección que deberá seguir. Se pueden emplear en re-
petición· y en este caso se llaman previas (SI 05), de deci-
sión (SI 42) y confirmativas (SI 06), según su ubicación, a
saber: antes de la intersección, en el lugar de la decisión y
después de la intersección. Las señales confirmativas in-
dicarán la distancia por recorrer hasta el lugar de las di-
recciones mostradas por ias señaies previas y de decisión.
Las señales elevadas son señales informativas de desti-

no, aplicables en vías principales, autopistas o vías expre-
sas, donde exista alta incidencia de tránsito e indican des-
tirio de circulación por carril de circulación.
Señales previas. SI 05 - Información preventiva.
Las señales previas de destino, por medio de mensajes

escritos, indican antes de una intersección o cruzamiento
y en ella, la dirección correcta por seguir para llegar a una
población, sitio de interés, o un destino de viaje, mediante
la dirección de una flecha anterior o posterior al mensaje,
100 según la siguiente prioridad:
S SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN
,,.. Una flecha anterior al mensaje dirigida hacia arriba

informa el destino correspondiente al tránsito que sigue
de frente .
..- Una flecha anterior al mensaje dirigida hacia la izquierda
informa el destino correspondiente al tránsito que gire a
la izquierda. + PALMIRA
,,.. Una flecha posterior al mensaje dirigida hacia la derecha
informa el destino correspondiente al tránsito que gire a + .YUMBO
la derecha. JAMUNDI +
En las señales previas de destino SI 05, las leyendas no
SI 05 - Información previa
deben indicar más de tres destinos, uno por renglón, en la
forma y orden de prelación establecidos anteriormente.
Si se requiere indicar más de tres destinos, se deben

colocar más conjuntos distanciados no menos de 60 me-
tros, que individualmente cumplan las normas estableci-
das.
Señales de decisión. SI 42 - Croquis.
Esta señal se emplea para indicar los diferentes destinos

y sus correspondientes movimientos en glorietas, y sirve
para que el conductor decida sobre la salida de la glorieta
que debe tomar.
Señales confirmativas. SI 06 - Información confirmativa SI 42 - Croquis
Las señales confirmativas de destino, por intermedio de

mensajes escritos, confirman la dirección escogida después . .
de una intersección e indican la distancia por recorrer para ,-···· .
-
'
llegar a un sitio intermedio o destino determinado de via- PALMIRA 8
je. La distancia se indica en kilómetros a la derecha del BUGA 96;
mensaje. Se expresarán máximo tres localidades, en su or- .!
den de distancia, comenzando con la más próxima. SI 06 - Información
confirmativa
Se pueden combinar en una misma señal, la SI 05 y la SI
06, en vías con volumen de tránsito inferior a 250 vehículos
por día.
Señales de identificación. Se emplean para identificar las ca-

rreteras según el número asignado por el Ministerio de Trans-
porte de cada país. En el caso colombiano, el asignado median-
te la Resolución No. 3.700 del 8 de junio de 1995. Tendrán for-
ma de escudo. El escudo será de tres formas, según sea
una ruta nacional, una ruta panamericana o una ruta mar-
ginal de la selva, así:
SI 01 - Ruta nacional. SI 02 - Ruta panamericana. SI 03 -

Ruta marginal de la selva. 101
Ú\LCliLO Y ÜJSEÑO DE GLOIUETAS
------·-----------M--·-----·--------------------··----
í - ·- .. . .. .. . . ···--····íl
I COLOMBIA I
1 .
SI 01 - Ruta nacional SI 02 - Ruta panamericana SI 03 · Ruta marginal de la selva

Postes de referencia.. Se emplean para indicar el abscisado
de la vía, a partir de un origen o sitio determinado. Se
144 deben colocar en cada kilómetro de la vía, al lado derecho
para carreteras de doble calzada. En carreteras de una
calzada se alternan los números pares por la derecha, con
2509 los números impares por la izquierda, en orden ascenden-
te, a partir de un punto KO que se establece de acuerdo
con las normas vigentes sobre abscisado.
Si por alguna circunstancia física de la vía el poste no se

SI 04 - Poste de referencia puede colocar en la abscisa exacta, se puede ubicar atrás o
adelante de la abscisa correspondiente en una distancia
no mayor de 25 metros y si aún persiste la imposibilidad
r-========;;;;.·de . colocarlo, puede omitirse.
CARRIL CENTRAL Señales de seguridad vial. Esta señal se emplea con el
fin. de indicar algunas disposiciones o recomendaciones de
PARA ADELANTAR seguridad vial que se deben tener en cuenta. La señal SI
r
_
SI 27 - Seguridad vial
.
CAUC~
.~ ·
\~========!!!)27 es un ejemplo de señal de seguridad vial.
-
Señales de información geográfica. Estas señales se
emplean para dar información general geográfica,
poblacional o de ubicación de ciertos lugares de i:.nportan-
SI 28. Geográfica cia en las inmediaciones de la vía. La señal SI 28 es un
.ejemplo de este tipo de señales.
Señales de información general. Indican la localización

de sitios de interés que se encuentran a lo largo de una
ruta, o la, ubicación de lugares destinados a la .Prestación
de servicios a los usuarios, tanto personales como auto-
motores, tales como estaciones de servicio, montallantas,
puestos de socorro, teléfonos, etc. Cuando el tamaño del
letrero o del aviso que anuncia el servicio que se brinda es
mayor que el de la señal informativa, no se colocará este
SI 40 - Cruce peatonal tipo de señal en el sitio mismo, sino en forma anticipada.
Un ejemplo de este· tipo de señales, aplicable en glorietas,
es la señal SI 40, que se emplea para informar la dirección
102 o la distancia a la que se encuentra un cruce peatonal a
nivel, elevado o subterráneo.
8 SEÑ,\LIZACIÓN Y DEMARC.I\Cl<)N
Símbolos y flechas
En todos los casos, el diseño de los símbolos y flechas debe

ser igual al presentado en el Manual sobre Dispositivos
para la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de
cada país, elaborado por el correspondiente Instituto Na-
cional de Vías.
Si una autoridad de tránsito considera necesaria la in-

troducción de un nuevo símbolo, debe solicitar aJ Ministe-
rio de Transporte su aprobación e incorporación en el res-
pectivo Manual sobre Dispositivos para la Regulación del
Tránsito en Calles y Carreteras.
Mensajes y letras. Todos los letreros o números que haya

necesidad de inscribir en las señales deben estar en con-
cordancia con los alfabetos ·que para tal efecto contiene el
Manual sobre Dispositivos para la Regulación del Tránsito
en Calles y Carreteras de cada país. En este manual, por lo
general, se presentan cinco tipos de alfabetos que se dis-
tinguen por B, C, D, E y F para las letras mayúsculas y un
alfabeto de letras minúsculas, que se puede combinar con
las anteriores. El tamaño de la letra mayúscula debe ser
igual a una y media (1,5) veces el tamaño de la letra minús-
cula.
Las letras de los alfabetos, presentados en el manual,

tienen una altura básica de 5 centímetros, la cual se puede
aumentar a la altura deseada utilizando las técnicas con-
vencionales de ampliación, tales como fotografía, transfe-
rencia manual, etc. Los números o letras aumentados de
esta manera conservan siempre sus mismas proporciones.
En el manual, cada serie alfabética está acompañada con

un grupo de tablas, las cuales proporcionan directamente
el ancho de letra o número y su separación, según sea el
caso, para varias alturas deseadas. La separación a que se
hace referencia es la distancia medida horizontalmente
entre el extremo del borde derecho de la letra o número
anterior y el extremo del borde izquierdo del siguiente.
Ningún número o letra debe extenderse dentro de este
espacio.
El ancho de una palabra o nombre se obtiene mediante la

suma de los anchos de sus letras y de las separaciones
entre ellas.
En las señales informativas, que por razón de su función

:levan mensajes escritos, se deben utirizar letras mayúscu-
:as C;:)!1 excepción de los letreros de las señales inforrr.ati- 103
= as e.evadas, en las cuales se utrlizan let ras minúsculas,
CÁLCULO Y DJSEÑO DE GLORíETAS
----·-·----·------·------·-------------------------~--·
conservando la acentuación original de las palabras.
En las señales informativas de destino SI 05, SI 06, geo-
gráficas ·y de seguridad vial, debe utilizarse el alfabeto 'Se-
rie D' de mayúsculas, siempre y cuando no existan condi-
ciones particulares que hagan necesario emplear otra se-
rie. La altura de las letras depende de la velocidad.
En las señales elevadas se debe utilizar la serie estándar

de minúsculas, con ancho de trazo igual a 0,20 de la altura
de la letra.
Diseño de mensajes. En señales informativas, el diseño de

mensajes se hace partiendo de arreglos de letras y/o números,
solos o asociados con flechas.
El orden en el que se deben colocar las poblaciones en la

señal es el siguiente: en primer lugar aquella situada en direc-
ción recta, a continuación la que está ubicada hacia la izquier-
da y por último la que está ubicada hacia la derecha.
Para los arreglos antes mencionados, debido a su mayor

legibilidad, las letras de forma redondeada son más apropia-
das que las de bordes angulares.
Los siguientes factores se deben tener en cuenta para la

definición del tamaño de las letras:
Velocidad de aproximación del vehículo
· · Localización de la señal
Ancho y tipo de letras
• · Iluminación o reflectividad
Tiempos necesarios de advertencia:
I Tiempo mínimo de reconocimiento
I Tiempo de percepción-reacción y de parada o tiempo
de desaceleración para una determinada y necesaria
maniobra.
En el diseño de mensajes viales se debe aplicar el proce-

dimiento estipulado en el Manual sobre Dispositivos para
la Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de cada
país.
Señalización vertical típic~ en intersecciones tipo

glorieta
Para la señalización vertical de intersecciones tipo glorieta
se debe seguir la siguiente secuencia:
104 llr,¡j> Una señal preventiva, advirtiendo al conductor que va a
8 SEÑ,\LIZ..\CIÓN Y DEJ\-1.•\RC:\CIÓN
encontrar una intersección tipo glorieta. En este caso la

señal SP 20 - Glorieta.
~ Una señal preventiva para advertir la presencia de una
señal reglamentaria SR 02 - CEDA EL PASO. En este
caso, la señal SP 33 - Prevención de ceda el paso
B" Una señal informativa previa, indicando las diversas
rutas por las que puede optar el usuario. Como ejemplo
se tiene la señal SI 05.
s- Las señales reglamentarias necesarias, según el estudio
particular de cada situación, para regular la velocidad de
aproximación a la intersección. En particular, las señales
SR 02 - CEDA EL PASO, SR 06 - Prohibido girar a la
izquierda y SR 30 - Velocidad máxima.
u.i" Una señal informativa de decisión, en el lugar donde el
usuario optará por la ruta más conveniente. Debe repetirse
el mensaje de la señal informativa previa, cuando ésta
exista. Como ejemplo, se tiene la señal SI 42 - Croquis.
q- Una señal informativa confirmativa después de la
intersección, para ratificar al usuario la ruta seleccionada
y la distancia por recorrer a la siguiente población
importante. Como ejemplo, se tiene la señal SI 06 -
Información confirmativa.
Cuando se considere necesario incluir varios destinos, se
pondrá como primer renglón el nombre de la población más
próxima y posteriormente las más lejanas.
~ Una señal informativa de ruta para indicar al usuario la
identificación de la ruta seleccionada.
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
La señalización horizontal está conformada por líneas,
símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, sardineles
y estructuras de las vías de circulación o adyacentes a ellas,
así como por los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el tránsito o
indicar la presencia de obstáculos.
Las demarcaciones desempeñan funciones definidas e im-

portantes en un adecuado esquema de regulación del trán-
sito. En algunos casos, son usadas para complementar las
órdenes o advertencias de otros dispositivos, tales como
las señales verticales y los semáforos. En otros, transmi-
ten instrucciones que no se pueden presentar mediante el
uso de ningún otro dispositivo. 105
CÁLCL.11.0 Y DrsEÑO nn Gi.onnnxs
-·--·--------------------
Materiales
Las marcas viales se deben hacer con el uso de pinturas.

Sin embargo, se puede utilizar otro tipo de material, siem-
pre que cumpla con las especificaciones de color y visibili-
dad en todo tiempo.
Cuando se utilicen materiales diferentes a pinturas, es

necesario que no presenten condiciones deslizantes, espe-
cialmente en los pasos peatonales y en las proximidades a
éstos.
Se pueden utilizar unidades individuales que sobresal-

gan menos de 2,5 centímetros de la superficie del pavi-
mento, haciendo contacto entre sí formando líneas conti-
nuas o segmentadas. Cuando se utilicen estas unidades
para demarcar sardineles o islas pueden sobresalir de la
superficie del pavimento más de 2,5 centímetros.
Colores y letras
Las marcas deben ser blancas o amarillas. El color blanco

se emplea para hacer separación entre tránsito en el mis-
mo sentido, y el amarillo entre tránsito de sentido contra-
rio.
Las letras son las del alfabeto para marcas sobre el pavi-
mento que aparecen en el Manual sobre Dispositivos para la
Regulación del 'Pránsito en Calles y Carreteras de cada país.
Clasificación
La señalización horizontal se clasifica así:

Marcas longitudinales:
v'Líneas centrales
v'Líneas de carril
Para vehículos
Para bicicletas
V.Líneas de borde pavimento
Para vehículos
Para bicicletas
v'Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
V-Demarcación de bermas pavimentadas
V Demarcación de canalización
106 v'Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento
8 SEÑALIZACIÓN Y DEM.'\l{C!\CI!''lN
V Demarcación de aproximación a obstáculos

V Demarcación de aproximación a pasos ferros a nivel
V Demarcación de límites de estacionamiento
V Demarcación de uso de carril
Marcas Transversales:
V Demarcaciones de 'PARE'
ll'Demarcaciones de 'CEDA EL PASO'
ll'Demarcaciones de pasos peatonales
Marcas de bordillos y sardineles
Marcas de objetos:
ll'Dentro de la vía
v Adyacentes a la vía
Marcas especiales:
ll'Demarcadores de peligro
ti' Delineadores
Marcas longitudinales
Líneas centrales. Las líneas centrales de color amarillo se
utilizan para indicar el eje de una calzada con tránsito en los dos
sentidos, y las de color blanco para separar carriles de tránsito,
en el mismo· sentido.
Las líneas centrales se usan en los siguientes casos:

* En vías rurales de dos sentidos, con ancho de pavimento
de 5,50 metros o más
* En calles urbanas donde el volumen de tránsito es consi-
derable
* En todas las calles o carreteras de cuatro o más carriles
* En todas las vías donde un estudio de ingeniería de trán-
sito así lo aconseje.
Las líneas centrales se definen con una línea segmentada

de 12 centímetros de ancho y con una relación de longitu-
des entre segmento y espacio de 3:5. Tendrán las siguien-
tes dimensiones:
En vías rurales:
Longitud del segmento: 4,,50 metros
Longitud del espacio: 7,50 metros
107
C.ALCLILO y DJS~ÑO DE GLORU:~IAS
---------------------·-----·----·------------------------
En vías urbanas:
Longitud del segmento: 3,00 metros
Longitud .del espacio: 5,00 metros
Líneas de carril. Delimitan los carriles que conducen el

tránsito en la misma dirección. Para indicar que el cambio
del carril se puede hacer sin afrontar un riesgo, se usa una
línea blanca segmentada de 12 centímetros de ancho, con
relación de longitudes entre segmento y espacio de 3:5.
Esto proporciona las siguientes dimensiones:
Tienen las .siguientes dimensiones:
En vías rurales:
En vías urbanas:
Flechas. Son marcas en el pavimento con forma de saeta

que indican los sentidos de circulación del tránsito. Las
flechas se utilizan como señal reglamentaria para el con-
ductor. Cuando un movimiento en otro sentido esté prohi-
bido, se deberá agregar la palabra 'SOLO'.
Estas marcas se 'deben repetir anticipadamente sobre el

carril exclusivo de giro, para prevenir y ayudar a los con-
ductores .a seleccionar el carril adecuado, antes de alcan-
zar la línea de detención o pare. El espaciamiento es de 20
metros entre cada mensaje.
En· las intersecciones con calles de un solo sentido, las

flechas se colocan siempre 2,00 metros antes de la línea de
detención o PARE, o en el inicio del contraflujo.
Los carriles que .puedan ser. utilizados para seguir de

frente o girar simultáneamente, se deben marcar antes
de llegar a la intersección con flechas combinadas recta y
curva.
En las intersecciones tipo glorieta no se utilizan flechas

demarcadas sobre el pavimento.
Marcas transversales
Demarcación de la línea de 'PARE'. Esta demarcación se

108 debe usar en zonas urbanas y rurales para indicar el sitio
8 SEÑALIZACIÓN Y DEM!\l<C.,\CI()N
de parada de vehículos anterior a una señal de tránsito

que reglamenta su detención antes de entrar a una inter-
sección. Estará ubicada antes y a una distancia de 120 cen-
tímetros de la demarcación de pasos peatonales, cuando
existan.
Se hace empleando una franja continua de 60 centíme-

tros de ancho, la cual se extiende a través de todos los
carriles de aproximación
Demarcación de pasos peatonales. Esta demarcación se

emplea para indicar la trayectoria que deben seguir los
peatones al atravesar una calzada de tránsito.
Son líneas continuas de color blanco, de ancho entre 15 y

60 centímetros. En vías rurales y rápidas urbanas, consis-
ten en una sucesión de líneas paralelas de 40 centímetros
de ancho, separadas entre sí 40 centímetros y colocadas en
posición paralela a los carriles de tránsito en forma 'cebre-
ada', perpendiculares a la trayectoria de los peatones, con
una longitud que, en general, debe ser igual al ancho de las
aceras entre las que se encuentren situadas, pero, en nin-
gún caso, menor que 2 metros ni mayor que 4 metros. 1.2
} 1
En calles con bajo volumen de peatones, consisten en dos
t
o
U)
líneas continuas paralelas transversales a la vía de circula-

ción del tránsito, con un ancho de 15 centímetros y color
blanco, trazadas a una separación que se determina, gene-
(O
ralmente, por el ancho de las aceras entre las que se en- l'i
cuentren situadas.
Demarcación de la línea de 'CEDA EL PASO'. Esta de-

marcación debe usarse en zonas urbanas o rurales para
indicar que ningún vehículo o animal, ni su carga, debe fran-
quearla, cuando tengan que ceder el paso en cumplimiento
de la obligación impuesta por la señal vertical SR - 02 CEDA
EL PASO o una marca vial de ceda el paso, antes de entrar
a una intersección.
Marcas de bordillos y sardineles Área = 1,434 m2

Cotas en metros
Los bordillos y sardineles, que indiquen riesgo o encauza- Demarcación de
mientos se deben demarcar, con el fin de hacerlos más no- CEDA EL PASO
torios. También, cuando frente a ellos se prqhiba estacio-D
nar. D 01°.40
, o.a o.4 0.0 0.0 0,0
1 1 1o.41 1o.41 1
La demarcación consiste en franjas negras y amarillas'
reflectivas, verticales y alternadas, con ancho de 15 centí- Línea de CEDA EL PASO
metros que cubran las caras de bordillos y sardineles. Se
pinta de rojo para indicar la prohibición de estacionar. 109
Símbolos y letras en el pavimento
Sobre el pavimento son preferibles los mensajes por sím-

bolos a los mensajes por letreros. Tanto las letras como
los símbolos deben alargarse considerablemente en la di-
rección del movimiento del tráfico, debido al pequeño va-
lor del ángulo bajo el cual los observan los conductores que
se aproximan.
Cuando la velocidad de diseño es mayor que 60 kilóme-

tros por hora, las letras y números deben tener 4,00 me-
tros de altura y 0,50 metros de ancho, con excepción de las
indicaciones de velocidad; y si la leyenda tiene más de un
renglón, en este caso la primera palabra debe quedar más
cerca del conductor. El espacio entre renglones debe ser
igual a la altura de letras o números.
Cuando la velocidad de diseño es igual o menor que 60

kilómetros por hora, las letras y los números deben tener
una· altura de 1,60 metros y 0,50 metros de ancho, a excep-
ción de las indicaciones de velocidad. El espacio entre ren-
glones será igual a la altura de letras o números, de mane-
ra que una leyenda completa hasta de tres renglones pue-
de ser vista y leída a un mismo tiempo. En este caso, un
mensaje de dos o tres renglones puede colocarse de tal
manera que la primera palabra sea la más lejana al con-
ductor.
Las dimensiones de las demarcaciones en el pavimento

son las siguientes:
v' Vías de más de 60 KPH: 4,00 metros x 1,15 metros
v' Vías de 60 KPH o menos: 1,60 metros x 1,19 metros
En todos los casos, la cifra indicativa de la velocidad se

debe colocar lo más alejado del conductor y las letras KPH
lo más cercano.
uo
8
ILUMINACIÓN Y PAISAJISMO
ILUMINACIÓN
La iluminación es de suma importancia para la seguridad ILUMINACIÓN
de la circulación en una glorieta. En el estudio de la. ilumi- Ubicación de los ,l
nación de una glorieta y de sus vías de acceso se deben postes (sin limite
tener en cuenta las siguientes definiciones:
de velocidad o (
Esquema (de una vía). Todas aquellas características físicas una votocídad f
de una vía, además de la superficie de la calzada, que se tienen limite de 60 kph)
en cuenta en el planeamiento de la iluminación. Ubicación con
velocidad límite
Instalación de iluminación. La totalidad de equipos que se de 60 kph
proporciona para iluminar las vías de acceso y la glorieta; com- Vías arterias
prende los postes, las luminarias, los elementos de soporte y Vías colectoras
eléctricos y otro material auxiliar. Vías locales
Glorietas y otras
Sistema de iluminación. Es un arreglo de luminarias que tie-
intersecciones a
nen una distribución característica de luz, ubicadas en una
nivel
manera concordante con dicha distribución. Es común denomi-
nar los sistemas de iluminación por el nombre de la distribu- PAISAJISMO
ción característica de la luz, así: cortado, semicortado,.etc.
Proyección del brazo. Distancia, medida en forma horizontal,

entre el centro de la luminaria montada en un brazo y el centro
del poste o la cara de la pared.
Proyección. Distancia, medida en forma horizontal, entre el

JlJ
C,.\LCULO y DlSEÑO DE GLORJEI'AS
·----------------·--·---------
centro de la luminaria y el borde adyacente de la calzada.
Es positiva si las luminarias están más allá del sardinel y
negativa si están detrás del sardinel. Se simboliza con la
letra A.
Altura del montaje. Distancia vertical entre el centro de las

luminarias y la superficie de la calzada. Se simboliza con la
letra H.
Espaciamiento. Distancia, medida paralela al eje de la vía,

entre luminarias sucesivas de una instalación. Se simboliza
con la letra S.
Si el arreglo es desplazado, la distancia se mide, parale-

la al eje de la vía, entre una luminaria en un lado de la
calzada y la luminaria siguiente, la cual está en el otro
lado de la calzada.
Luz. Es la parte de la vía que permanece entre luminarias

sucesivas en un instalación.
Algunas veces se utiliza este término para denotar la distan-

cia entre un par de luminarias montadas en un mismo poste.
Ancho de calzada. Distancia entre las líneas de sardinel. Se

simboliza con la letra K.
Ancho efectivo. Es una distancia notacional relacionada con

el ancho de la calzada, la proyección de la luminaria y el arre-
glo de luminarias; se emplea en lugar del ancho de la calzada
con el fin de simplificar la tabla de geometría de la ilumina-
ción. Sesimboliza con la letra W.
W=K-A Vía de dos calzadas con arreglo desplazado

o arreglo de un solo lado. (Cada parte de la
vía de dos calzadas se trata como un arre-
glo de un solo lado).
W=K-2A Arreglos opuestos.
W=K Arreglo central o arreglo central con arre-

glo opuesto.
Arreglo. Así se denomina el patrón de ubicación de
luminarias en planta. Por fjemplo, desplazado, opuesto,
central. En la Figura 24 se muestran los distintos tipos de
arreglos de luminarias.
Geometría (de un sistema de iluminación). Las dimensiones

lineales interrelacionadas y las características del sistema, a
112 saber: espaciamiento, altura del montaje, ancho efectivo,
proyección y arreglo.
9 lLUMTN,\CIÓN Y PAJS,\JISMO
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CALCULO y DISEÑO DE GLORIETAS
·-----------------------------------
Salida de luz. El flujo luminoso que emite una luminaria.
Distribución de luz. La distribución de la intensidad lu-

minosa de una luminaria en diferentes direcciones en el
espacio.
Distribución axial (no axial). Una distribución asimétrica

en la cual las direcciones de máxima intensidad luminosa
caen (no caen) en planos verticales bastante paralelos a
los ejes de la calzada.
Centro de la viga. Una dirección a media distancia entre las

direcciones para las cuales la intensidad es 90% de la máxima
en un plano vertical a través del máximo y sobre una superfi-
cie cónica a través del máximo.
Ubicación de ios postes en vías de acceso a

glorietas sin límite de velocidad o una velocidad
límite de 60 kilómetros por hora o más
Distancia entre el poste y la calzada: 1,5 metros. Si existe

un andén adyacente a la calzada, el poste se debe ubicar
detrás del andén. En casos excepcionales, se puede apli-
car una distancia más pequeña, pero nunca debe ser infe-
rior a 0,9 metros.
Ubicación con un límite de velocidad de 60

kilómetros por hora
Distancia entre el poste y el borde de la calzada: 1,5 me-

tros o más, si es posible, sin obstruir el andén o hacer ex-
cesiva la proyección del brazo. En ningún caso puede ser
menor que 0,5 metros, para pendientes que no excedan 1
en 40 (hacia el sardinel); 0,6 metros, para pendientes que
excedan 1 en 40 pero sean menores que 1 en 24; y 0,8
metros, para pendientes que excedan 1 en 24. Todas estas
medidas son horizontales, a una altura de 3 metros por
encima de la calzada, entre el poste y el plano vertical que
contiene el borde de la calzada. Donde sea práctico, lo pre-
ferible es soportar las luminarias con brazos de pared.
llumi11ación de vías arterias
Tipos de sistema. Se conocen dos sistemas diferentes:

• Cortado
• Semicortado
El sistema cortado se caracteriza por una rápida reduc-

ción de la intensidad luminosa en la región entre 80º y la
U4 horizontal. Su principal ventaja es la reducción de res-
9 lLU1'11Nr\CIÓN Y P,\lS,\J!Sl\10
plandor; su principal desventaja es la necesidad de una

relación espaciamiento/altura de montaje pequeña y casi
uniforme.
El sistema semicortado se caracteriza por una menos se-

vera reducción de intensidad en la misma región. Sus prin-
cipales ventajas son una gran flexibilidad de ubicación y
costo más bajo (debido a relaciones espaciamiento/altura
del montaje más grandes). Su principal desventaja es su
posibilidad de producir resplandor.
Ambos sistemas son sensibles a las propiedades de la

superficie de la vía. El sistema cortado es mejor con super-
ficies más rugosas y ásperas y el sistema semicortado con
superficies más suaves.
Si se emplea el sistema de iluminación cortada en un

arreglo desplazado, como se muestra en la Figura 24, se
puede obtener un resultado parchoso, a menos que la su-
perficie de la vía sea rugosa y de un color ligero. Este siste-
ma es mejor cuando el arreglo de las luminarias es central
u opuesto.
Las ventajas de los dos sistemas son:
Cortado Semicortado
• Menos resplandor. • Mayor espaciamiento.
• Funcionan mejor cuando • Mayor ftexibütdad en la
las superficies son rugosas ubicación.
y de color ligero. • Funciona mejor con superficies
· más suaves.
• Mejor apariencia de los edificios.
• Se acomoda mejor a los arreglos
desplazados.
Algunas de las condiciones que favorecen uno u otro de los

dos sistemas son:
Cortado Semicortado
• Superficie rugosa de la calzada. • Superficies suaves.
• Ausencia de edificios. • Edificios cercanos a la calzada,
especialmente aquellos de in-
terés arquitectónico.
• Presencia de grandes árboles. '
• Secciones rectas de gran longi-
tud.
• Resaltos ligeros; puentes.
• Pocas intersecciones y obstruc- • Muchas intersecciones y obstruc-
cienes. ciones. 115
J
C.ALCL'LO y DISEÑO DE GLORJETAS
Factores que gobiernan la selección de luminarias. Los

tipos de luminarias que más se usan para iluminar las
vías y las glorietas son:
V Luminarias de sodio de baja presión
V Luminarias de sodio de alta presión
V Luminarias tubulares fluorescentes
V Luminarias fluorescentes de mercurio de alta presión
V Luminarias de mercurio
Las luminarias de sodio de baja presión son apropiadas

para instalaciones donde la apariencia del color y el color
que emiten no son importantes. Producen un derrame más
amplio y natural de la luz cuando se utilizan horizontal-
mente, algo que se puede requerir en las vías anchas. Por
ejemplo, vías de dos calzadas con tres carriles cada una.
Las luminarias de sodio de alta presión son apropiadas

para instalaciones donde son importantes la apariencia· del
color y el color que emiten y donde se requiere una pro-
ducción altamente luminosa.
Las luminarias tubulares fluorescentes son apropiadas

para instalaciones donde son importantes la apariencia del
color y el color que emiten y donde se aceptan postes con
múltiples luminarias; su baja luminosidad puede permitir,
en áreas desarrolladas, ciertas relajaciones.
Las Lurniruirias fluorescentes de mercurio de alta pre

sión son apropiadas para instalaciones donde son impor-
tantes la apariencia del color y el color que emiten y donde
se aceptan eficacias luminosas moderadas.
Las luminarias de mercurio son apropiadas para insta-

laciones donde son importantes la apariencia del color y el
color que emiten y en las cuales se requiere una produc-
ción de alta luminosidad.
Cálculo de espaciamiento entre luminarias. El Cua-

dro 6 proporciona el espaciamiento de diseño para los arre-
glos de luminarias que se muestran en la Figura 24, tanto
para luminarias. cortadas como semicortadas, a altura de
montaje de 10 metros y 12 metros. Estos espaciamientos
proporcionan una instalación de alta calidad y buena uni-
formidad de brillantez sobre vías con resistencia modera-
da al deslizamiento.
El espaciamiento de diseño del Cuadro 6 se aplica a

luminarias que proporcionan, en los hemisferios más ba-
116 jos, los siguientes flujos luminosos mínimos:
9 h.UMINACIÓN Y P,\ISAJISi\10
Cuadro 6
ESPACIAMIENTO DE DISEÑO DE LAS LUMINARIAS PARA LOS SISTEMAS CORTADO Y
SEMICORTAOO
Alura, Ancho efectivo, W (metros)
Arreglo Tipo h 6 9 10 11 12 13 1' 15 16 17 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36
QTeltl;) Espaciamiento de dlseño, S (metros)
1 c2 10 30 30 28 25 22 20 18 17 16 14
Desplazado
12 36 35 32 29 26 24 22 21 20 19 18
se 10 40 40 36 33 30 28 26
12 48 47 43 40 35 32 30
Opues11>1
~
J 10 33 33 33 31 29 27 26 24 22
12 40 40 40 40 37 35 32 29 26
se 10 « 44 42 40 36
12 53 53 52 47 43
Un solo e 10 33 32 27 24
lado 12 40 39 34 32
se3 ro « 42 30
12 53 52 45
Central 1Clb11 e 10 33 33 33 33 32 29 27 25 24
una sofa 12 40 40 40 39 36 34 32 32
calzada se3 10 44 44 42 39 36
12 63 53 53 51 48 45
OpueSlomás e 10 30 29 28 26 24 22 20 18 17 16 15
central 12 36 36 35 32 29 26 24 22 21 20 19 18
se 10 40 40 36 33 30 28 26
12 48 47 43 40 37 34 32 30
Par central e 10 33 31 26
90bl9 YIIISde 12 40 37 34
dos cakadas se 10 « 41
12 53 49
1
En vías de dos calzadas. en las cuales el separador central sea muy ancho para este tipo de lnstalac'ón, cada calzada
se debe considerar por separado.
2 Donde se Indica un espaciamiento muy corto se debe considerar el arreglo opuesto, el cual involucra aproximadamente
el mismo número de postes por kilómetro.
3 Aunque estos espaciamientos son lo~ espaciamientos máximos de diseño, es¡n,clamle'ltos más pequellos lienden a
producir en la vía un centro brillante indeseabla. parucutarmerue si la superüc.e es sua ....
4
Lo deseable es que los pos les en el separador lengan doble luminaria. SI el ancho oel separador es superior a 6
metros se deben considerar como Independientes las Instalaciones en las dos calzadas. cada una de las cuales se debe J 17
iluminar con un arreglo de un solo lado.
C.\LCLíLv Y D1\EÑODE G1.0RrETAS
12.000 lúmenes a una altura de montaje de 10 metros.
20.000 lúmenes a una altura de montaje de 12 metros.
Normalmente, la proyección del brazo debe ser menor

que 2,0 metros. La proyección debe ser tan pequeña como
sea posible; existen ventajas en ubicar las luminarias so-
bre o aún detrás del sardinel, siempre y cuando no sea
excesivo el ancho efectivo y sea fácil de acceder para ha-
cerie mantenimiento a las luminarias.
Para que se puedan hacer interpolaciones entre valores

dados en el Cuadro 6, a corrtinu ación se proporcionan las
fórmulas empíricas en las cuales se basa dicho cuadro.
Arreglo lipo s srrax wrrax

Desplazado e 2,2 H 2/W 3,0H 1,5H
se 3,6 H 2/W 4,0H 1,4H
Opuesto e 4.4 H 2/W 3,3H 2,0H
se 7,2 H 2/W 4,4 H 2,0H
Un solo lado e 1,9 H 2/W 3,3H Q7 H(0,8fi
se 2,5 H 2/W 4,4 H 0,6H(0,7fi
Central sobre una

sol a calzada
e 3,8 H 2/W 3,3H 1,4 H (1,6 fi
se 5,0 H 2/W 4,4 H 1,2H(1,4fi
Opuesto más central e 4,4 H 2/W 3,0H 3,0H
se 7,2 H 2/W 4,0H 2,8H
Par central sobre

vías de dos calzadas
e 2,8 H 2/W 3,3H Q9H(1,0fi
se 3,7 H 2/W 4,4 H Q8H(0,9fi
C. Cortado se: Senicortado

Iluminación de vías colectoras
• Altura del montaje: normalmente debe ser 8,0 metros.
• Producción de la luminaria. Con luminarias semicortadas,

montadas a 8,0 metros, el mínimo flujo de luz, por luminaria,
en el hemisferio más bajo, debe ser 7 .000 lúmenes.
• Espaciamiento. Las luminarias semicortadas se deben

118 espaciar de acuerdo con los valores del siguiente cuadro:
9 ILUMJNACIÚN Y P,\IS,\JISJ\10
Arreglo Ancho efectivo (metros)
5 6 7 8 9 10
Espaciamiento de diseño (metros)
En un solo lado 31
Desplazado 32 32 32 29 25 23
Iluminación de vías locales
• Altura del montaje: normalmente debe ser 5,0 6 6,0 me-

tros.
• Producción de la luminaria. El mrmrno flujo de luz por

luminaria, en el hemisferio más bajo, debe ser:
2.000 lúmenes, para altura de montaje de 5,0 metros
3.000 lúmenes, para altura de montaje de 6,0 metros
• Espaciarniente. Generalmente se encuentra que el arre-

glo desplazado es el más apropiado, para el cual se reco-
mienda un espaciamiento entre las luminarias, para cual-
quier altura de montaje, de 34,0 metros, más o menos
10%.
Iluminación de glorietas y otras intersecciones a nivel
La iluminación debe revelar, sin resplandor, la existencia

de la glorieta u otra intersección a nivel, la ubicación de los
sardineles, la dirección de las vías, la presencia y fácil lec-
tura de las señales y demarcación sobre el pavimento, la
presencia de peatones u obstrucciones y el movimiento de
cualquier vehículo en la vecindad de la intersección.
A B
La ubicación de los postes de la luminarias se debe hacer
después de considerar las líneas del flujo vehicular, las líneas
de visibilidad del flujo que entra a la intersección y las zonas de
posibles colisiones. Por ejemplo, la Figura 25 muestra las lí-
neas de flujo vehicular en una intersección oblicua y se puede
emplear para ilustrar los peligros particulares y los principios
que gobiernan la iluminación de intersecciones a nivel.
De A a B un conductor tiene una ruta simple pero a medida

que se aproxima a la intersección es esencial que sea capaz de Figur 25 - PATRONES DE
ver cualquier vehículo emergiendo de C o que esté esperando FLUJO DEL TRÁNSITO
en su boca.
119
CÁLCllL() y DISEÑO l)E GLORIETAS
De A a C es esencial que el conductor sea capaz de ver

cualquier vehículo que se aproxima desde B, el cual puede
emerger con su propia trayectoria; también, cuando lle-
gue a la intersección debe ser capaz de ver obstrucciones y
vehículos en movimiento en cierta distancia a lo largo de
la vía C.
De B a C es esencial que el conductor sea capaz de ver

cualquier vehículo que se aproxima en la vía A, para poder
juzgar su velocidad y dirección antes de cruzar su trayec-
toria. La esquina del sardinel entre A y C también debe
verse con claridad.
De B a A el conductor requiere las mismas líneas de

visión mencionadas en la párrafos precedentes y, particu-
larmente, debe ser capaz de ver cualquier vehículo que se
aproxima por la vía C, el cual puede girar hacia A.
De C a A el conductor tiene, quizás, la ruta más difícil y

a medida que se aproxima a la intersección es esencial que
sea capaz de ver cualquier vehículo que se aproxima por
B, el cual puede emerger o cruzar su propia trayectoria.
Cuando llegue a la intersección es esencial que sea capaz
de ver cualquier vehículo que se aproxima por la vía A.
De C a B el conductor tiene una ruta simple pero a me-

dida que se aproxima a la intersección es esencial que sea
capaz de ver cualquier vehículo que se aproxima por la vía
A, el cual puede emerger con su propia trayectoria.
En las Figuras 26 a 29 se muestran algunos ejemplos de

ubicación de luminarias en intersecciones en T, intersec-
ciones en T oblicuas, intersecciones en cruz y glorietas.
·---------------~-----------
8 e
-------t-- -,,, //____ ----
1 /2)_8-+---+-~\ ,..'-t~1_/~3~8-i
( 1 /2)8
D
1
1
!
S: espaciamiento de diseño de la vía
principal
•: ubicación de la luminaria
Figura 26 - EJEMPLO DE UNA INTERSECCIÓN EN T

120
9 lLlil\11Nr\CIÓN Y P,\IS,\JISl\10
1 1
1
1 ...J 1
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<(3/4)S <(3/4)S z I
-~> S: espaciamiento de diseño de la vía

-~ G~
principal
•: ubicación de la luminaria
Figura 27 - EJEMPLO DE INTERSECCIÓN EN T OBLICUA 121

CÁLC'lfl.Q y DISEÑO DE GLORIETAS
----------------------·
1
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1
1
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1 S: espaciamiento de diseño de la vía

1
1 principal
1
Bf 1
e: ubicación de la luminaria
Figura 28 - EJEMPLO DE UNA INTERSECCIÓN EN CRUZ
• -
•
..
122 Figura 29 - EJEMPLO DE UNA GLORIETA
9 lt.llWNACJÓN Y PAIS,\JISl\10
PAISAJISMO
De acuerdo con el tamaño de la glorieta y con la magnitud del
área de pavimento que ésta requiera serán los volúmenes de
tráfico y el olvido del peatón. El impacto que se genere dentro
del espacio urbano necesita de un enfoque que permita miti-
garlo para beneficio de la ciudad. La visión paisajística, como
disciplina del urbanismo, es la llamada a manejar esta pro-
blemática. Por esta razón, en el estudio de una glorieta
deben ir de la mano el ingeniero especialista en diseño de
intersecciones y el urbanista paisajista.
Con los criterios de tipo paisajístico urbano, que se pre-

sentan para el diseño de glorietas, se busca:
>- Lograr la calidad espacial de las glorietas dentro del
contexto urbano de la ciudad, en procura de una identi-
dad que a su vez, conlleva a fortalecer el espíritu cívico
de sus habitantes.
::,... Fijar unos requisitos mínimos que ayuden a las oficinas
de planeación y diseño vial urbano en la aprobación de
los planos correspondientes a proyectos de glorietas. En
la elaboración de estos planos, además de la prioridad
técnica, se debe tener una visión integral de todo el es-
pacio público urbano.
Como elemento urbano, la glorieta se puede mejorar, en
forma sustancial, mediante un tratamiento paisajístico que
al mismo tiempo realza su presencia y ofrece ventajas a la
circulación, debido, en esencia, a tres factores:
• Presencia. Hace notoria la presencia de la glorieta, sobreto-
do en áreas no urbanas.
• Reduce distracciones. Oculta la visión de la parte posterior
de la glorieta y, de esta manera, los conductores que entran
no sufrirán distracciones por movimientos que en nada in-
terfieren cor: ellos.
• Mejor orie nt acián, Como consecuencia de un mejor
encaminamiento hacia el sentido de circulación dentro de
la calzada de la glorieta.
Los siguientes son los puntos que se deben tener en cuenta
en el estudio y posterior diseño urbano/paisajístico del espacio
público generado alrededor de las glorietas:
./ Impactos sobre los entorno geográfico y social, durante la
construcción y posterior operación de la glorieta .
./ Carácter del lugar, pues éste tiene un significado en la me-
moria del ciudadano. 123
./ Tamaño, forma y arborización
./ Mobiliario urbano. Postes de iluminación y señales. En
ningún momento pueden aparecer bancas o caminos .
./ Peatones. Las glorietas son soluciones viales para un pro-
blema de fluidez vehicular y representan peligro para
los peatones. Si se presenta la necesidad de solucionar
el tráfico peatonal, se debe estudiar con más detenimi-
ento su causa para buscarle soluciones alternas.
Como medidas paisajísticas, para aplicar después de rea-
lizar el correspondiente diagnóstico de la zona de influen-
cia y conocer las características geométricas y topográficas
de la glorieta, se tienen:
• Movimiento de tierra, para conformar terrazas y taludes.
• Montaje de esculturas u objetos simbólicos, que tengan
magnitudes que los hagan destacar.
• Arborización. Esta se puede constituir en un perfecto
telón de fondo de la señalización propia de la glorieta,
ubicada en la isla central, al tiempo que da unidad de
ritmo vertical al paisaje y elimina en forma parcial la
confusión. Dependiendo del clima, se deben buscar árbo-
les de copas aparasoladas que produzcan sombra o, por
el contrario, copas alargadas y verticales que, desde le-
jos, aparezcan como hitos dentro del paisaje de la ciu-
dad. En cuanto a la conformación del espacio alrededor
de la glorieta, la arborización en masas o pequeños gru-
pos en líneas curvas paralelas a la vía, ayudan a confor-
mar el paramento que define el espacio, facilitando una
direccional visual que no confunda - especialmente im-
portante en lugares de la ciudad atiborrados de avisos o
de arquitectura de todas las clases, gustos y mezclas que
lo único que producen es contaminación visual.
En la adopción de una medida se deben tener en cuenta

las aigui ent.es recomendaciones:
> Definir con precisión las exigencias que la medida con-
lleva en materia de conservación o mantenimiento.
> La arborización que exija mucho cuidado sólo se debe
utilizar en zonas pobladas. Nunca en otras áreas.
> La arborización debe tener presencia todo el año.
'
> Evitar especies herbáceas o de jar'dín.
> La ubicación de los elementos paisajísticos debe respe-
tar las distancias de visibilidad propias de la glorieta.
> En zonas suburbanas y rurales lo preferible es utilizar
124 vegetación nativa que tenga relación con el entorno.
10
l
CASO PRÁCTICO j
DESCRIPCIÓN DEL CASO DESCRIPCIÓN DEL

CASO
La intersección de una vía arteria secundaria tipo 1, VAS- DISEÑO EN PLANTA
1, con una vía colectora, ve, se resuelve mediante una glo- Líneas de corona
rieta deseable, con diámetro de la isla central de 60 me- Abscisado de las
líneas de corona
tros, un ancho de la sección de entrecruzamiento de 10
Correspondencia
metros y un e2 de 8 metros. entre el
abscisado
Las dimensiones de cada una de las vías que se cruzan son: general del
sistema y el
abscisado de las
líneas de corona
Ancho de Ancho de
Abscisas, cotas
Tipo de vía calzada separador central de elevación y
(Metros) (Metros) pendientes en
puntos iniciales y
Vía Arteria Secundarla 1, VAS· 1 7,2 5,0 finales de las
líneas de corona
DISEÑO VERTICAL
Vía Colectora, ve 7,2 ' o.o
CAPACIDAD DE LA
GLORIETA
La VAS-1 se desarrolla en el sentido Oeste-Este, en el
cual tiene una pendiente de +3%. La ve se desarrolla en el
sentido Sur-Norte, en el cual tiene una pendiente de -2%.
125
CALCLTLO y DISEÑO DE GLORffiTAS
----·----··------------------·----·--·--··------------·---------·-·---
La cota de elevación del punto de intersección del eje de

la VAS-1, localizado a lo largo del separador central, con el
eje de la VC es 100 metros. La abscisa de dicho punto de
intersección es K3+850, medida a lo largo de la VAS-1, y
K1+630, medida a lo largo de la VC. En la VAS-1 el bombeo
es hacia el separador central y tiene un valor de 2,5%.
En lo que sigue del presente capítulo se explica, en deta-

lle, el diseño de dicha glorieta en planta y en perfil y se
indica como elaborar y que deben contener los planos res-
pectivos, en escala 1:500. En este libro, los planos están en
una escala aproximada de 1:1.000
DISEÑO Etl PLANTA

En los capítulos 4 y 6, de este libro, se presenta cada uno
de los aspectos que intervienen en el diseño en planta.
Como el diseño de la glorieta corresponde al tipo 'desea-

ble', se presentan algunos criterios adicionales a tener en
cuenta:
• La isla central es un círculo.
• La relación W/L debe estar entre 0,25 y 0,40.
• El ancho de la sección de entrecruzamiento debe ser 3 a

4 metros más que ~el ancho de la entrada pro-
medio. Su ancho máximo es 15 metros.
• El radio de entrada es 30 metros y el de salida 40 me-

tros.
• El ángulo de entrada es 60° y el de salida 30°.
• Se incrementa el ancho de entrada, especiaimente en

accesos estrechos, utilizando una boca de campana.
Es difícil obtener un diseño en planta que cumpla exac-

tamente con los requisitos enumerados anteriormente,
pero se trata de satisfacerlos al máximo.
Líneas de corona·
Las líneas de corona son líneas imaginarias que definen el
esquema geométrico básico y conforman los alineamientos
horizontales funcionales de la glorieta.
126
1 O Cxso Pnxcnco
~ón .exacta de_ las líneas Ee corona no es muy im-

pm:tante. En_Jg__p_o.silile su ubicación se deberá regir por la
adopción de canales de
~-=----- circulación
. ---- ---- bien definidos.
Línea de corona de la glorieta
La línea de corona de la glorieta se localiza a los dos tercios

de la distancia entre 1ª- isla central y el círculo insc~it~-
medidos a partir del bo_!"de_ de la isla central. --- -
En el presente caso práctico, la distancia entre la isla

central y el círculo inscrito es 10 metros (ancho de la sec-
ción de entrecruzamiento), por lo que, en teoría, la Iínea de
corona de la glorieta se define a 6,67 metros del borde de
la isla central (10x2/3=6,67); pero, para tener presente el
criterio de conformar canales de circulación claros, se de-
cide por definir la línea de corona de la glorieta a 6,4 me-
tros del borde de la isla central.
Líneas de corona de entrada
Línea de corona de entrada por la VAS1. La sección trans-

versal de la VAS-1 está conformada por dos calzadas de 7,2
metros cada una y un separador central de 5 metros. La
línea de corona de entrada por la VAS-1 se define por el
eje de la calzada del acceso respectivo (Oeste, Este), es
decir, a 3,6 metros del sardinel exterior. Con esto se logra
un canal de circulación claro de entrada por la VAS-1, con-
tinuando por la línea de corona de la glorieta para rematar
en la línea de corona de la vía colectora, VC.
Línea de corona de entrada por la ve. La sección trans-

versal de la VC está conformada por una calzada de 7 ,2
metros y dos sentidos de circulación de tránsito. La línea
de corona de entrada por la VC estará definida por el eje
de la vía, es decir, a 3,6 metros del sardinel.
Lineas de corona de salida
Línea de corona de salida por la VAS1. La línea de corona

de salida por la VAS-1 se encuentra localizada a 3,6 metros
del sardinel exterior, es decir, por el eje de la calzada de
salida.
Línea de corona de salida por la ve. La línea de corona

de salida por la VC estará localizada en el eje de la vía.
En resumen, en la Ftgura 30 se muestra la disposición de

la Iínea de corona de la glorieta y de las iíneas ¿e corona de
entrada y cie salida. 127
C,~LCULO Y DlSEÑO DE GLORíl":."J'AS
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128
IO CA.SO PRACTICO
Abscisado de las líneas de corona

La línea de corona de la glorieta se localiza, a partir del

borde de la isla central, a una distancia aproximadamente
igual a los dos tercios de la distancia de la isla central al
círculo inscrito. Esta última distancia es el ancho de entre-
cruzamiento, W, igual a 10 metros, en el caso en estudio.
La isla central tiene una radio de 30 metros y el círculo

inscrito de 40 metros. Por lo tanto, el radio de la corona de
la glorieta es:
R = 40- W/3
W/3 = 10/3 = 3,3 metros
Debido a que las calzadas de la VAS-1 y de la VC tienen un

ancho de 7,2 metros, para facilidades en el diseño geométrico
de la línea de corona de la glorieta y de las líneas de corona de
entrada y salida, el valor anteriormente calculado, 3,3 metros,
se aproxima a 3,6 metros (media calzada). Por lo tanto, el radio
de la línea de corona de la glorieta es:
R = 40 - 3,6 = 36,40 metros.

La longitud de la línea de corona de la glorieta es:
L = 2 1t R = 2 1t (36,40) = 228,71 metros.
Como abscisa 0,00, de la línea de corona de la glorieta, se

puede adoptar cualquier punto de tangencia de la línea de co-
rona de la glorieta con las líneas de corona de entrada y salida.
En este caso, se asigna dicha abscisa al punto de tangencia
con la línea de corona de entrada y salida 0-S. Al abscisar
la línea de corona de la glorieta, en el sentido contrario a
las agujas del reloj, se obtiene:
Punto de tangencia con la línea de corona

Abscisa
de entrada y salida
0-S
º·ºº
S-E 57,18
E-N 114,35
N-0 171,53
0-S 228,71 (0,00)

129
CALCULO y DJSEÑO DE GLORIETAS
---- -----------------·
/
/
/
/
\
R = 36,40 \
C = 80,0 metros
I
/
/
/
/
/
-1--~---
E /
3,60
R = 33,60
EJE DE LA VAS - 1 O DE LA ve
LINEA DE CORONA DE ENTRADA
L =R6 (l1 en radianes)

L= 2r,R(G/360º)
20 = 21tR(G/360º) (cuerda de 20 m)
G = 1.145,92 / R
CURVA CIRCULAR INTERIOR CURVA CIRCULAR DE LA LÍNEA DE CORONA DE ENTRADA
R = 30,0 metros R = 33,60 metros

ó = 60° ó = 60°
T = BC = 30 tg 30° = 17,32 metros G = 1.145,92 / R = 34, 10° (cuerda de 20 m)
T = R tg (ó /2) = 19,40 metros
Le = 20 ó I G = 35, 19 metros
Figura 31 - ABSCISADO DE LA LÍNEA DE CORONA DE ENTRADA
Por la VAS1 (Oeste). La línea de corona de entrada por la

VAS-1 (Oeste) se localiza por- el eje de la calzada, es decir,
a una distancia de 3,6 metros del borde derecho de la mis-
ma, y se indica con línea punteada en la Figura 31. El pun-
to de intersección con la tangente a la línea de corona de
la glorieta, por el punto E, tiene un ángulo de deflexión de
130 60° y el radio de la correspondiente curva circular es 33,6
L
10 C.'\Sn PRACrICO
metros.
A partir de la abscisa del punto E se deducen las abscisas
de los puntos F y G, sobre la línea de corona de entrada,
así:
EF= CD
CD = AD - AB - BC
AD = 40 metros
AB =AH/ Cos 30º = 9,70 / Cos 30º = 11,20 metros
BC = R tg (~ / 2) = 30 tg (60º / 2) = 17,32 metros
CD= 40 - 11,20 - 17,32 = 11,48
Por lo tanto,
EF = 11,48 metros.
Las abscisas de los puntos claves sobre la línea de corona

de entrada de la VAS-1 (Oeste), son:
Abscisa del punto E = 0,00
Abscisa del punto F = Abscisa del punto E - EF = 0,00 - 11,48=
= -11,48
Abscisa del punto G=Abscisa del punto F - Le = -11,48 - 35,19=

= - 46,67
Le : longitud del. arco circular
Por la VAS1 (Este). La Figura 31 muestra que las carac-

terísticas del cálculo para este acceso son las mismas del
realizado para el acceso por la VAS-1 (Oeste), pero para
una abscisa del punto E = 114,35. Por lo tanto:
Abscisa del punto F = Abscisa del punto E - EF = 114,35 - 11,48=
= 102,87
Abscisa del punto G = Abscisa del punto F - Le = 102,87 - 35,19=

= 67,68
Por la VC (Sur). La línea de corona de entrada por la VC

(Sur) se localiza por el eje de dicha vía. El punto 'de inter-
sección con la tangente a la línea de corona de la glorieta
tiene un ángulo de deflexión de 60º y el radio de la corres-
pondiente curva circular es de 33,6 metros. Los elementos
para el cálculo de las abscisas de los puntos claves son los
mismos de la Figura 31, pero para una distancia AH = 3,6
metros y una abscisa del punto E = 57,18. JJl
·----···-----------
Al aplicar el procedimiento indicado anteriormente, se

obtiene:
AD = 40 metros
BC = 17,32 metros
CD = EF = 40 - 4,16 - 17,32 = 18,52 metros
Las abscisas en los puntos claves son
1 Abscisa del punto F = Abscisa del punto E - EF = 57,18 - 18,52=

= 38,66

= 3,47
Por la VC (Norte). Las abscisas de los puntos claves de

la línea de corona de entrada de la VC (Norte) se determi-
nan en forma similar a las anteriores, con base en la Figu-
ra 31, y para una abscisa del punto E = 171,53, así :
Abscisa del punto F =Absciaa del punto E - EF =171,53 - 18,52=

= 153,01

= 117,82
Líneas de corona de salida
Por la VAS (Oeste). Las líneas de corona de salida se ini-

cian en el punto de tangencia de cada una de dichas líneas
con la línea de corona de la glorieta o con el alineamiento
tangente a esta línea de corona. Dentro de la VAS-1 se
desarrolla a lo largo del eje de la calzada, tal como se indi-
ca con la línea punteada .de la Figura 32.
El punto de intersección con la tangente a la línea de

corona de la glorieta, por el punto E, tiene un ángulo de
deflexión de 30º y el radio de la correspondiente curva
circular es 43,6 metros.
A partir de la abscisa del punto E se deducen las abscisas

de los puntos F y G, sobre la línea de corona de salida, así:
EF = CD
132 CD = AD - AB - BC
I O Cxso PRAcnco
3,6
I
I I
1'
D
iE R = 36,40 m
1
___ c_ {
R_=_4_3_,6_o_m
__ I
I
\ /
\ /
\. /
_.,, /
<,
- -
.........
<;
LÍNEA DE CORONA DE SALIDA ---

C = 80,0 metros
BORDE EXTERIOR DE LA CALZADA PARA

LA VAS-1
CURVA CIRCULAR INTERIOR CURVA CIRCULAR DE LA LfNEA DE CORONA DE ENTRADA
A = 40,0 metros R = 43,60 metros

!J.= 30° t. = 3(fl
T = 40 tg 15° = 10,72 metros G = 1.145,92 I A = 26,28° (cuerda de 20 m)
T = A tg (!J. /2) = 11,68 metros
Le = 20 !J. I G = 22,83 metros
Figura 32 -ABSCISADO DE LA LÍNEA DE CORONA DE SALIDA
AH = 9,70 metros
AD = 40 metros
AB = AH/Cos 60º = 9,70/Cos 60º = 19,40 metros
BC = R tg (6/2) = 40 tg (30º/2) = 10,72 metros
CD = 40 - 19,40 - 10,72 = 9,88 metros. Es decir:
EF = 9,88 metros
Las abscisas de los puntos claves sobre la línea de corona

de salida de la VAS-1 (Oeste) son:
Abscisa del punto F = Abscisa del punto E + EF = 171,53 + 9,88=

= 181,41
Abscisa del punte G = Abscisa del punto F + Le= 181,41 + 22,83=
= 204,24 133
CÁLCULO y DISEÑÓ DE GLORfETAS
Por la VAS1 (Este). La Figura 32 muestra característi-

cas similares al cálculo anterior para la determinación de
las abscisas de la línea de corona de salida por la VAS-1
(Este), pero para una abscisa del punto E = 57,18. Por lo
tanto:
Abscisa del punto F = Abscisa del punto E+ EF = 57,18 + 9,88=
= 67,06
Abscisa del punto G = Abscisa del punto F + L = 67,06 + 22,83=
=~~ e
Por La ve (Sur). La línea de corona de salida por la VC

(Sur) se localiza por el eje de dicha vía; el punto de inter-
sección con la tangente a la línea de corona de la glorieta
tiene un ángulo de deflexión de 30º y el radio de la corres-
pondiente curva circular es 43,6 metros. Los elementos para
el cálculo de las abscisas de sus puntos claves son los mis-
mos de la Figura 32, pero para una distancia AH = 3,6 me-
tros y una abscisa del punto E = 0,00. Al aplicar el procedi-
miento indicado anteriormente:
AH = 3,6 metros
AD = 40 metros
BC = R tg (~ / 2 )= 40 tg (30º/2 ) = 10, 72 metros
CD = EF = 40 - 7,20 - 10,72 = 22,08 metros
Las abscisas en los puntos claves son:

= 22,08
Abscisa del punto G = Abscisa del punto F + Le = 22,08 + 22,83=
= 44,91
Por la ve (Norte). Las abscisas de los puntos claves de la

línea de corona de salida de la VC (Norte) se determinan
en forma similar a las anteriores, con base en la Figura 32
y para una abscisa del punto E = 114,35, así:
= 136,43
Abscisa del punto G = Abscisa del punto F + Le = 136,43 + 22,83=
= 159,26
El resumen del abscisado general de las líneas de corona

134 se muestra en la Figura 33.
l
I o Cxso PRA(TJC~
<
z
o
a:
o
u
w
(O
/ e
d.s&,\ /
C\J,.
O> en
LO <
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e g ~~•
11 11 11
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11
U
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135
CÁLCl'LO y DISEÑO DE GLORIETAS
Correspondencia entre el abscisado

general del sistema y el abscisado de
las líneas de corona
En los extremos de las líneas de corona de entrada y sali-
da se deben determinar las abscisas que amarren el ali-
neamiento de la glorieta con el alineamiento de las vías
existentes o proyectadas.
Las abscisas del punto de intersección de la VAS-1 y VC

son:
K1+630, en el sentido Sur-Norte
K3+850, en el sentido Oeste-Este
El cálculo de las abscisas se realiza con base en las Figu-

ras 34 y 35, y se tienen en consideración los siguientes
valores:
C= 80 metros
o:= 5º
R= 500 metros
R es el radio de la curva horizontal correspondiente al

PI, punto de intersección, del eje de la vía existente o pro-
yectada con el eje de la glorieta.
Por la VAS1 (Oeste).

Abscisa del punto O = K3+850
Abscisa del PI = Abscisa punto O - (PI)O
(Pl)O = (C Sen 165º)/( Ji. Seno:)

(PI)O es la misma distancia AC, definida en la Figura 14.
(PI)O = (80 Sen 165º)/( Ji. Sen 5º) = 167,99 metros
' -
Abscisa del PI = K3+850 - 167,99 = K3+682~oy
.
Para la curva circular horizontal, con PI, punto de inter-

sección, del eje de la vía existente o proyectada con el eje
de la glorieta, se tienen los siguientes elementos:
136 R= 500 metros
1
_l_
1O C/\SO PRACTICO
80,0 m
K1 -· 630 en sentido SUR· NORTE

k 3 T 850 e . sentido OESTE - ESTE
80,0 m
o
.:
,
I
I /
F E
C D
R = 33,60 m
EJE DE LA GLORIEiA ~
ABSCISA DE AMARRE
lÍNEA DE CORONft. DE ENTRADA
R=500m K 3 + 760 entrando por la VAS· 1 (Oeste)

K 3 + 940 entrando por la VAS - 1 (Este)
K 1 + 550 entrando por la VC (Sur}
K 1 + 71 O entrando por la VC (Norte)
EJE DE LA VÍA EXISTENTE O PROYECTADA
Figura 34 - CORRESPONDENCIA ENTRE EL ABSCISADO GENERAL DEL SISTEMA Y EL ABSCISADO DE

LAS LÍNEAS DE CORONA DE ENTRADA
137
e \LCLILo y D 1 seÑo nE G 1_01uETt\s
a= 5º
T= 21,83 metros
G= 2º17'31" (cuerda unitaria = 20 metros)
L= 43,63 metros
Abscisa del PC= Abscisa del PI-T = K3+682,01 - 21,83 =

= K3+660,18
Abscisa del PT= Abscisa del PC+L = K3+660,18 + 43,63 =

= K~,+703,81)
<, __ __,./
Se toma para el amarre con el abscisado de la glorieta una

abscisa completa, que se encuentre cerca a la entrada de la glo-
rieta. En este caso, se escoge el K3+ 7~n la Figura 34, el
punto J o K de la línea de corona). éste se le debe calcular la
abscisa correspondiente de acuerdo con el abscisado de la línea
de corona de entrada. Para lograr lo anterior se resta o se suma,
según el caso, la distancia GK al valor de la abscisa del punto
G, en la forma que se indica a continuación:
(PI)A= C Sen( 15º -a)/( Ji. Sena)

(PI)A es la misma distancia AB, definida en la Figura 14.
(PI)A= 80 Sen(l5º-5º)/( Ji. Sen 5º)= <.___..<-

112,71 metros
(PI)J = Abscisa del punto J- Abscisa del PT + T =

· = K3+760 - K3+703,81 + 21,83 = 78,02 metros
AJ = (PI)A - (PI)J = 112, 71 - 78,02= 34,69 metros
AH= 9,7 metros
HB = AH tg 30° = 9, 7 tg 30° = 5,6 metros
BI = R tg(LV2)= 30 tg 30º= 17,32 metros

HI = BI - HB = 17,32 - 5,60 = 11,72 metros
GK = AJ - HI = 34,69 - 11,72 = 22,97 metros
Abscisa del punto G = - 46,67 (ver resumen abscisado
general de las líneas de coroha)
Abscisa del punto K = Abscisa punto G - GK =
= - 46,67 - 22,97 = - 69,64
138 El punto K, en el caso de la línea de corona de entrada

l U Cxso PR,\.('TICO
por la VAS-1, (Oeste), se denominará 'A'.

Por la VAS1 (Este)
Abscisa del punto O = tf3+85Q~ en el sentido Oeste -
Este
+ -----
Abscisa del PI = Abscisa punto O + (PI)O
Los valores de (PI)O, R, Ll, T, G, L e y (PI)A calculados

para el caso anterior, por la VAS-1 (Oeste), son los mismos
que se requieren para los cálculos relacionados con la VAS-
1 (Este).
Abscisa del PI= K3+850 +167,99 = K4+017,99

Abscisa del PT= Abscisa del PI+ T = K4+017,99 + 21,83 =
= K4+039,82
Absci~ del PC= Abscisa del PT - Le = K4+039,82 - 43,63 =

= K3+99_QJ,9)
Aquí se toma para el amarre con el abscisado de la línea

de .cornna de entrada a la glorieta la abscisa completa
K3+94Q.)(en la Figura 34 el punto J o K de la línea de coro-
na). A este punto se le debe calcular la abscisa correspon-
diente de acuerdo con el abscisado de la línea de corona de
entrada. Para lo anterior, se resta la distancia GK al valor
de la abscisa del punto G en la línea de corona, tal como se
calcula a continuación:
(PI)A= 112,71 metros .
(PI)J= Abscisa del PC - Abscisa del punto J + T =
= K3+996,19 - K3+940 + 21,83 = 78,02 metros

AJ = (PI)A - (PI)J = 112, 71 - 78,02 = 34,69 metros
En la Figura 34, con AH = 9,70 metros, se tiene:
HB = 5,6 metros
BI = 17 ,32 metros
HI = 11,72 metros
GK = 22,97 metros
Abscisa del punto G= 67,68 (ver resumen abscisado

general líneas de corona)
Abscisa del punto K= Abscisa punto G- GK = 67,68 - 22,97=

= 44,71 metros.
139
CÁLCULO y DISEÑO DE GLORfETAS
----------------
El punto K, en el caso de la linea de corona de entrada
de la VAS-1 (Este), se denominará 'E'.
Por la ve (Sur).
Abscisa del punto O = K1+630, en el sentido Sur-Norte
Abscisa del PI = Abscisa del punto O - (PI)O =

= K1+630 - 167,99 =_K1+462,0l
Abscisa del PC = Abscisa del PI - T = Kl+462,01 - 21,83 =

= K1+440,l~
Abscisa del FT = Abscisa del PC +Le= K1+440,18 + 43,63=

= K1+483,81
Se adopta para el amarre con el abscisado de la línea de

corona de entrada a la glorieta la abscisa completa K1+550
(abscisa del punto J o abscisa del punto K). Al proceder en
---
forma igual a la de los dos anteriores:
(Pl)J= Abscisa del punto J- Abscisa del PT + T =
= K1+550 - K1+483,81 + 21,83 = 88,02 metros

-
AJ = (PI)A - (Pl)J = 112,71 - 88,02 = 24,69 metros
En este acceso el valor de AH es 3,6 metros, por lo tanto:
HB = AH -;,g 30º= 3,6 tg 30º= 2,08 metros
Bl = 17 ,32 metros
HI = BI - HB = 17,32 - 2,08 = 15,24 metros
GK = AJ - HI = 24,69 - 15,24 = 9,45 metros
Abscisa del punto G = 3,4 7 (ver resumen del abscisado

Abscisa del punto K = Abscisa del punto G - GK = 3,47 - 9,45 =

=- 5,98
El punto K, en el caso de la línea de corona de entrada

por la VC (Sur), se denominará 'C'.
'
Por la ve (Norte).
Abscisa del punto O = K1+630, en el sentido Sur-Norte
140 Abscisa del PI = Abscisa del punto O + (Pl)O =

l O C.l\SO PRAcnco
= K1+630 + 167,99 = K1+797,99

Abscisa del PT = Abscisa del PI + T =
= K1+797,99 +21,83 = K1+819,82
Abscisa del PC = Abscisa del PT - Le =
= K1+819,82 - 43,63 = K1+776,19
Se adopta la abscisa K1+710 para el amarre con el
abscisado de la línea de corona de entrada a la glorieta.
Para este caso se tiene:
-J Abscisapunto J + T =
= +710 + 21,83 = 88,02 metros
----- --......, ·y
1+776,1 -
)J = (¡;)1 - 88,02 = 24,69 metros
AH = 3,6 metros
HB = 2,08 metros
BI = 17,32 metros
HI = 15,24 metros
GK = 9,45 metros
Abscisa del punto G=l 17 ,82(ver resumen del abscisado

Abscisa del punto K = Abscisa del punto G - GK = 117,82 - 9,45=

= 108,37
El punto K, en el caso de la línea de corona de entrada
por la VC (Norte), se denominará 'G'.
Líneas de corona de salida
Por la VAS1 (Oeste).
Con referencia a la Figura 35, se tiene:
Abscisa del punto O = K3+850, en el sentido Oeste-Este
Abscisa del PI = K3+682,01
Abscisa del PT = K3+703,81
Abscisa del punto J = K3+760 (ver Iínea de corona de

entrada por la VAS-1 Oeste)
141
CAI.CLILQ y DJSEÑO DE GLORlé'TAS
80,0 m
Kl + 630 en sentido SUR - NORTE

k 3 + 850 er. sentido OESTE - EST
Dl--'---~~~--~--,11---~~~~~~---i
o
R = 43,60 m c 80,0 m
EJE DE LA GLORIETA
lÍNEA DE CORONA DE SALIDA
R = 500 m
ABSCISA DE AMARRE K 3 + 760 saliendo por la VAS - 1 (Oeste)
K 3 + 940 saliendo por la VAS - 1 (Este)
K 1 + 550 saliendo por la ve (Sur)
K 1 + 710 saliendo por la VC (Norte)
EJE DE LA VÍA EXISTENTE O PROYECTADA
Figura 35 - CORRESPONDENCIA ENTRE EL ABSCISADO GENERAL DEL SISTEMA Y EL

ABSCISADO DE LAS LÍNEAS DE CORONA DE SALIDA
142
JO Cxso PRAc1·1co
(PI)A = 112, 71 metros
AH = 9,7 metros
HB = AH/tg 30º = 16,8 metros
BI = R tg(Af2) = 40 tg 15º = 10, 72 metros
HI = HB - BI = 16,8 - 10,72 = 6,08 metros
GK = AJ + HI = 34,69 + 6,08 = 40,77 metros

Abscisa del punto G = 204,24 (ver resumen del
abscisado general de las líneas de corona)
Abscisa del punto K = Abscisa de! punto G + GK =

=204,24 + 40,77 = 245,01
El punto K, en el caso de la línea de corona de salida por la

VAS-1 (Oeste), se denomínará 'H'.
Por la VAS1 ~Este).
Abscisa del punto O= K3+850, en el sentido Oeste-Este
Abscisa del PI= K4+017,99
Abscisa del PC = K3+996,19

Abscisa del punto J ::. K3+940 (ver línea de corona
de entrada por la VAS-1 Este)
AJ = 34,69 metros
AH = 9,70 metros
HB = 16,8 metros
BI = 10,72 metros
HI = 6,08 metros
GK = 40,77 metros
Abscisa del punto G = 89,89 (ver resumen del
Abscisa del punto K = Abscisa del punto G + GK =

= 89,89 + 40,77 = 130,66
El punto K, en el caso de la línea de corona de salida por 143

C,.\LCLTLO y OiSEÑO DE GLORíETAS
la VAS-1 (este), se denominará 'D'.
Por la VC (Sur).
Abscisa del punto O = Kl+630, en el sentido Sur-

N orte
Abscisa del PI = K1+462,0l
Abscisa del punto J = K1+550 (ver línea de corona de
entrada por la VC Sur)
AJ = 24,69 metros
AH = 3,60 metros
HB = 6,24 metros
BI = 10,72 metros
Corno BI es mayor que HB, HI se calcula como sigue:
HI = BI - HB = 10, 72 - 6,24 = 4,48 metros

GK = AJ - HI = 24,69 - 4,48 = 20,21 metros
Abscisa del. punto G = 44,91 (ver resumen del

Abscisa del punto K = Abscisa del punto G + GK =

= 44,91 + 20,21 = 65,12
El punto K, en el caso de la línea de corona de salida por

la VC (Sur), se denominará 'B'.
Por la VC (Norte).
Abscisa del punto O = K1+630, en el sentido Sur-

N orte
Abscisa del PI = Kl +797 ,99

Abscisa del punto J = Kl-}710 (ver línea de corona de
144 entrada pcr la VC Norte)
.1 o C:\SO .PRACI ICO
AJ= 24,69 metros
AH = 3,60 metros
HB = 6,24 metros
BI = 10,72 metros
HI = 4,48 metros
GK = 20,21 metros
Abscisa del punto G = 159,26 (ver resumen de!
abscisado general líneas de corona)
Abscisa del punto K : Abscisa del punto G + GK =

= 159,26 + 20,21 = 179,47
El punto K, EP.. el caso de {1::, línea de corona de salida por
la VC (Norte), se denominará 'F'.
El resumen general de la correspondencia entre el

abscisado general del sistema y el abscisado de las líneas
de corona es el siguiente:
Abscisa
Punto L!nea de corona
Según absclsado Según absclsado
sistema glcrieta
A De entrada por I& VAS-1 ,Oeste K3..-760 -69,64

B De salida por la ve, Sur K1+550 65,12
e De entrada por la ve, Sur K1+550 · 5,98
D De salida por la VAS· 1, Este K3+940 130,66
E De entrada por la VAS-1, Esta K3+940 44,71
F De salida por la ve, Norte K1+710 179,47
G De entrada por la ve. Norte K1+710 108,37
H De salida por la VAS· 1, Oeste K3+760 245,01
Abscisas, cotas de elevación y

pendientes en puntos iniciales y
finales de las líneas de corona
IPuntoA]
Pendiente longitudinal: + 3%
Cota en O: 100 metros ~r.l/'"-rf'

Distancia (PC)O = (PI)O + T = 168 + 21,83 = 189,83
metros 145
Cxi.cur.o Y DrsEÑO DE GLORIETAS
Cota del PC: 100 - 189,83(0,03) = 94,31 metros
Abscisa del PC: K3-t-660,18
El punto A está sobre el eje de la calzada. El bombeo es

de 2,5% hacia el separador, tal como se indica en el si-
guiente esquema:
Si: ft1 re~ ele,

., ,,,- - - '1 - -.. -.....
... -1 c. (
P,:-1.
1
2,50 H' 2,50
3,60 5,00 3,60
Cota en A' = (K3+760-K3+660,18)(0,03)+94,31 = 97,30

metros
Cota en A -= 97,30 + 3,6(0,025) = 97,39 metros
PuntoH
En el esquema anterior se observa que:
Cota en H = Cota en A = 97 ,39 metros
\ PuntoB 1
Pendiente longitudinal: - 2%
Cota en O: 100 metros
Distancia (PC)O = (PI)O + T = 168 + 21,83 = 189,83

metros
Cota en PC: 100 + 189,83(0,02) = 103,80 metros
Abscisa del PC: K1+440,18
El punto B está sobre el eje de la vía colectora.
Cota en B = 103,80-(K1+550-Kl+440,18)(0,02) = 101,60

metros
PuntoC
Cota en C = Cota en B = 101,60 metros
Punto O
146 Pendiente longitudinal: + 3%
'
'I
1,
•I
·~
I O Cxso PRAcnco
Distancia (PT)O = (PI)O+T = 168+21,83 = 189,83 me-

tros
Cota en PT: 100 + 189,83(0,03) = 105,69 metros
Abscisa del PT: K4+039,82
El punto D está sobre el eje de la calzada de la VAS-1

Este) saliendo. El bombeo es de 2,5% hacia el separador,
tal como se indica en el siguiente esquema:
5cf=U';dor
,.,·---· ·,· ---
o'
2,50 iE' 2,50
3,60 5,00 3,60
Cota en D' = 105,69-(K4+039,82-K3+940)(0,03)=

=102,70 metros
Cota en D = 102.70 + 0,09 = 102,79 metros
Punto E
En el esquema anterior se observa que:
Cota en E = Cota en D = 102, 79 metros
PuntoF
Pendiente longitudinal: - 2%
Cota en punto O: 100 metros
Distancia (?T)O = (PDO+'I' = 168+21,83 = i.89,83 me-
rr os
Cota en PT: 100 - 189,83(0,0~) = 96,20 metros
Abscisa del PT: K1+819,83
El punto F está sobre el eje de la vía colectora.
Cota en F = 96,20+(K1+819,83-K1+710)(0,02) = •98,40

metros
PuntoG
En forma similar a la anterior, se tiene:
Cota en G = Cota en F = 98,40 metros 1..17

f
1 CALCL<LO '\' DJSEÑO ))E GLORfET1.\S
----------·-------·--------------------··-·
En resumen se tiene:
Punto Abscisa Cota Pendiente
A -69,64 97,39 +3% (entrando)

B 65,12 101,60 +2% (saliendo)
e -5,98 101,60 - 2% (entrando)
o 130,66 102,79 +3% (saliendo)
E 44,71 102,79 - 3% (entrando)
F 179,47 98,40 - 2% (saliendo)
G 108,,37 98,40 +2% (entrando)
H 245,01 97,39 - 3% (saliendo)
El resultado final del diseño de la glorieta en planta se

muestra en el Plano 1, Diseño Horizontal, en el cual tam-
bién se indican la demarcación y señalización necesarias.
DISEÑO VERTICAL
Al conocer la abscisa, la cota y la pendiente en· los puntos
de entrada y salida, sobre las líneas de corona, información
del cuadro anterior, se cuenta con los elementos necesa-
rios para el cálculo de los alineamientos verticales de las
líneas de corona. Esta información se gráfica en un plano
cartesiano que cubra todas las abscisas correspondientes a
las líneas de corona y todas las ordenadas del :~adro ante-
rior, tal como se muestra en la Figura 36. En dicha figura
'¡··
¡ ..·.
se anotan los niveles y las pendientes de cada acceso. Es
1 1 importante tener en cuenta que cada vía con dos sentidos
y separador central tiene dos disposiciones en el gráfico,
una para la línea de corona de entrada y otra para la línea
de corona de salida; en el caso de una calzada con dos sen-
tidos, sin separador central, los niveles serán los mismos y .;
las pendientes serán las mismas, pero aritméticamente

opuestas, es decir, una pendiente será positiva y la otra
I' negativa, pero las abscisas serán diferentes.
Para el cálculo de los alineamientos verticales d.e las lí-

neas de corona de entrada y salida se debe definir, en pri-
mer lugar, la ubicación de los PIV, y luego la c.dopción de
curvas verticales simétricas o asimétricas.
Líneas de corona de entrada y salida consecutivas
La ubicación de los PIV para las líneas de corona de entrada

y salida consecutivas se determina aplicando el procedimien-
to discutido en los aspectos teóricos del capítulo 7 de este
libro, que en resumen se refieren a obtener el punto de in-
tersección de dos rectas, y el enlace de las mismas median-
148 te curvas verticales, tal como se muestra en la :r'igura 3?.
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lo C.\S() PRACTICO
Punto de corte de las líneas C y D (alineamiento SE).
--
Las ecuaciones de las líneas que pasan por C y D, respecti-
vamente, son:
Por C: y = 101,48 - 0,02x
Por D: y = 98,87 + 0,03x
El punto de intersección es:
i
I Abscisa: X= 52,20
Cota: y= 100,44
La longitud de la curva vertical está dada por:

-
L=K.A
Donde:
A : diferencia algebraica de las pendientes de los
alineamientos vert.icales que se cortan
K : factor que se obtiene a partir del siguiente cua-
dro.
Velocidad {km/h)
80 60 50 30
K mínimo de adelantamiento 50 25
K de parada y confort 15 10 5 3
Longitud mínima 45 35 25
En el cuadro anterior:
Para velocidad = 60 kilómetros por hora : K = 10 (parada

y confort)
Longitud mínima = 35 metros
Longitud = KA = 10(2+3) = 50 metros (parada y con-

fort).
Se escoge una curva vertical de longitud 60 metros.
En resumen, se define una curva vertical asimétrica con

PIV en la abscisa 52,20, PCV en la abscisa 20,0 y PTV en la
abscisa 80,0, las longitudes de las distintas ramas de la
curva vertical asimétrica son:
Rama 1 : L1 = 52,20 - 20,00 = 32,20 metros 149

C,.\l,ClfLO y DJSEÑO DE GLORíl~TAS
---·---------------·----------·
Abscisa PCV = 20,00 ; pendiente =- 2%
Cota PCV = 100,44 + 0,02(32,20) = 101,08
Rama 2 : L2 = 80,00 - 52,20 = 27,80 metros
Abscisa PTV = 80,00 ; pendiente = + 3%

Cota PTV = 100,44 + 0,03(27,80) = 101,27
Punto de corte de las líneas G y H (alineamiento N0).

Las ecuaciones de la líneas que pasan por G y H, respecti-
vamente, son:
Por G: y = 96,23 + 0,02x
Por H: y = 104,74 - 0,03x
Abscisa: X= 170,20
Cota: y= 99,63
Al igual que el caso anterior:
Longitud de la curva, con K mínimo de parada y confort: 50

metros.
Se escoge una curva vertical de longitud 70 metros.
En resumen, se define una curva vertical asimétrica con

PIV en la abscisa 170,20, PCV en la abscisa 140,00 y PTV en
la abscisa 210,00. Las longitudes de las distintas ramas de
La curva vertical asimétrica son:
Rama 1 : L1 = 170,20 - 140,00 = 30,20 metros
Abscisa PCV = 140,00 ; pendiente = + 2%

Cota PCV = 99,63 - 0,02(30,20) = 99,03
Rama 2 : L2 = 210,00 - 170,20 = 39,80 metros
Abscisa PTV =210,00 ; pendiente = - 3%
Cota PTV = 99,63 - ·0,03(39,80) = 98,44
Punto de corte de las líneas A y B (alineamiento 0S).

Las ecuaciones de las líneas que pasan por A y B, respecti-
vamente, son:
150
.1 o C'\SO PR,\(TICO
Por A: y = 99,48 + 0,03x

Por B: y = 100,29 + 0,02x
Abscisa: X= 81,00
Cota: y= 101,91
En este caso, la abscisa deLp.u_nto de intersección no se

encu~ntra entre las abscisas corres_nondientes ~ A y a B¡
por lo tanto, es necesario trazar una secante para luego
1 "defüirrun alineamiento vertical en 'S'. La secante se puede
aeterminar de tal manera que corta la recta por 'A' en la
1 abscisa - 40,00 y la recta por 'B' en la abscisa +40,0. Las
coordenadas de los nuevos dos PIV's son:
1 PIV (1):
Abscisa: X = - 40,00
Cota: y = 98,28
i¡= +3%; 12 = +3,51%
PIV (2):
Abscisa:
Cota:
X = 40,00
y = 101,09
~
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1
Í¡=+3,51%; i2 = +2%
Para las dos zonas anteriores se definen curvas vertica-
les simétricas de longitud 40 metros, cada una.
Punto de corte de las líneas E y F (alineamiento EN)
Las ecuaciones de las líneas que pasan por E y F, respec-

tivamente, son:
Por E: y = 104,13 - 0,03x

Por F: y= 101,99 - 0,02x
Abscisa: X= 214,00
Cota: y= 97,71
En este caso, la abscisa del punto de intersección no se en-

cuentra entre las correspondientes a E y a F; por lo tanto, es
necesario trazar una secante para luego definir un alineamien-
to vertical en 'S'. La secante se puede determinar de tal mane-
ra que corta la recta 'E' en la abscisa 70,00 y la recta 'F' en la
151
l,
----------
C'"\LCLTLO Y ÜJSEÑ< i DE GLOJUETAS

--------·------------ --·--·-------------- . -~------·
abscisa 150,00. Las coordenadas de los nuevos dos PIV's son:
PIV (1):
Abscisa: x= 70,00
Cota: y= 102,03
i1= - 3%; i2 = - 3,80%
PIV (2)
Abscisa: X= 150,00
Cota: y == 98,99
il = - 3,80%; 12 = -2%
Para las dos zonas anteriores se definen curvas vertica-

les simétricas de longitud 40 metros, cada una.
A continuación se presenta un cuadro resumen, con los

elementos relevantes del diseño vertical de las líneas de
corona de entrada y salida:
PIV
Línea de Curva vertical utilizada
corona Abscisa Cota
SE (C-0) 52,20 100,44 Asimétrica L1=32,20 L2=27,80
NO(G-H) 170,20 99,63 Asimétrica L1=30,20 L2=39,80
OS (A-8) * -40,00 98,28 Simétrica, L=40

40,00 101,09 Simétrica, L=40
EN (E-F) ** 70,00 102,03 Simétrica, L=40

150,00 98,99 Simétrica, L=40
• Debido a la diferencia de pendiente tan pequeña, es necesario introducir una

secante con una pendiente de +3,51 %.
•• Por razón similar a la anterior, se introduce una secante, con una pendiente
de-3,8%.
Las carteras de rasante de las líneas de corona de entra-

da y salida consecutivas se presentan en el Anexo 3; en el
Plano 2, Alineamiento vertical de las líneas de corona de
entrada y salida, se presentan los perfiles correspondien-
tes. Para el cálculo de las curvas verticales se emplearon
las siguientes expresiones: '
Curva vertical simétrica:
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(i12 . ) X2
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V\_ y = -------
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I O Cxso PRAcnco
Donde:
y: corrección de la cota de la tangente en la abscisa en
consideración
i1: pendiente del alineamiento vertical de entrada a la curva
i2: pendiente del alineamiento vertical de salida de la cur-
va
L : longitud de la curva vertical
x : abscisa en consideración, referida a abscisa PCV = O ó
abscisa PTV = O
Curva vertical asimétrica:
e =
Donde:
y1 : corrección de la cota de la tangente de entrada, en la

abscisa en consideración
L1 : longitud de la rama 1 de la curva vertical
L2 : longitud de la rama 2 de la curva vertical
x1 : abscisa en consideración, referida a abscisa PCV = O
x2 : abscisa en consideración, referida a abscisa PTV = O
Para facilitar el cálculo de las curvas verticales, tanto

simétricas como asimétricas, se suministra el programa de
computador que se describe en el Anexo 6 de este docu-
mento.
Para determinar el alineamiento vertical correspondien-

te a la línea de corona de la glorieta, se debe definir la
ubicación de los PIV. Para tal fin, se tiene en cuenta que
las líneas de corona de entrada y salida son tangentes a la
línea de corona de la glorieta en un punto. Las cotas de
elevación de dichos puntos aparecen en las carteras de ra-
sante de las líneas de corona de entrada y salida consecuti-
vas, información del Anexo 4 y, en resumen, son: 153
CÁI CLILO y DISEÑO DE GLORIETAS
----- -------··------·---·-----------·---------··--··--..:...-
Punto Abscisa Cota

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B' º·ºº
57,18
99,68
100,84
e· 114,35 100,33
o· 171,53 99,19
Por lo tanto, a dichos puntos se les conoce la abscisa y la

cota; las pendientes de las tangentes serán iguales a las
pendientes de las tangentes, en dichos puntos, al alinea-
miento vertical de la línea de corona correspondiente. En
caso de que dicho punto de tangencia se encuentre sobre
una curva vertical, su pendiente se debe calcular con las
expresiones mostradas en el Anexo 3.
El paso siguiente es determinar las ecuaciones de las

rectas tangentes, en dichos puntos, al alineamiento verti-
cal de la línea de corona de entrada y salida·, para luego
calcular las coordenadas de los puntos de intersección de
dichas rectas tangentes, los cuales se constituyen en los
PIV's del alineamiento vertical de la línea de corona de la
glorieta.
Los resultados del proceso anterior son:
Tramo Pendiente Pi V Curva vertical
P1(%) P2(%) Abscisa Cota L1 L2

A' - B' +3,51 +0,8 25,83 100,59 25,83 31,35
B' - C'. +0,80 -3,80 93,54 1 01 , 13 36,36 20,81
C' - O' -3,80 -0,91 136,13 99,52 21,78 35,40
O' - A' -0,91 +3,51 205,85 98,87 34,32 22,86
Un primer resultado del alineamiento vertical de la lí-

nea de corona de la glorieta se puede visualizar en el Pla-
no 2. Si se desea, se puede buscar una segunda versión
mejorada de dicho alineamiento.
1 .En el Anexo 5 aparece la cartera de rasante de la Iínea

de corona de la glorieta. En el Plano 3, Alineamiento verti-
,. cal de la línea de corona de la glorieta, se presenta el per-
fil correspondiente y en el Plano 4, Niveles de las líneas de
1
' corona, sobre una planta del diseño horizontal de la glorie-
ta, se presentan las cotas correspondientes a las distintas
abscisas, cada 20 metros, del total de líneas de corona. En
la práctica se deben presentar cada 5 metros.
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1 O CASO PRAC'rtCO
Peraltes
Los niveles de los bordes de las vías de entrada y salida y
los correspondientes a la glorieta se crean mediante el uso
de bombeos constantes o diferencias constantes de nivel
entre las líneas de corona y los carriles cercanos. De esta
manera se fijan los niveles de la circunferencia de la isla
central y de los bordes exteriores de la glorieta. Se debe
verificar que el sardinel de la isla central no tiene variacio-
nes de nivel demasiado grandes. Si esto ocurre, se debe
'aplanar' la línea de corona, con el fin de reducir el grado
de variación en los niveles de la línea del sardinel.
Con los criterios de diseño expresados en el Capítulo 7,

Criterios de Diseño Vertical, del presente libro, se calcula-
ron los peraltes y se determinaron las carteras de peraltes
para cada una de las líneas de corona.
En el Plano 5, Esquema general de bombeos, se presen-

tan los resultados del estudio de peraltes de la glorieta en
cuestión.
CAPACIDAD DE LA GLORIETA 1
1
La capacidad práctica, Qp, de cada sección de entrecruza-

miento entre entradas de la glorieta del caso práctico se
puede calcular con la fórmula de Wardrop:
e
160W( I+-)
Qp = W , en vehículos por hora
1 +
w
-
L
Donde:
W: ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros
e: ancho promedio de las entradas a la sección de

entrecruzamiento, en metros. e = 0,5(e1 + e2)
L: Longitud de la sección de entrecruzamiento;
en metros
Se debe tener en cuenta que para las glorietas nuevas y

para las existentes que van a sufrir mejoras de importan-
cia, la capacidad de diseño de la sección de entrecruza-
miento no debe ser superior al 85% de la capacidad prácti-
ca.
155
CÁLCLTLO y DISEÑO DE GLORíETAS
----------------------·--------------------------·----
En la siguiente tabla se presentan los cálculos de la ca-
pacidad de cada sección:
Tramo e, e2 e L Qp Qd
(m) (m) (m) (m) (Veh/h) (Veh/h)
Norte-Este y
3,6 8,0 5,8 33,5 1.947 1.655
Sur-Este
Este-Norte y
7,2 8,0 7,6 33,5 2.169 1.843
Oeste-Sur
Qp: capacidad práctica Qd: capacidad de diseño
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o
:::;
al
•;::)
e,
w
a:
ANEXOS
ANEXO 1 • EJEMPLOS DE CAPACIDAD DE GLORIETAS DESEABLES,

SEGÚN WARDROP
Cuadro A 1.1
CAPACIDAD DE LA GLORIETA DESEABLE EN EL CRUCE DE UNA VAS-1 CON UNA ve
(Ancho entrecruzamiento, W=10 metros y e2 = 8 metros)
Capacidad del tramo (Vehículos/hora)

Diámetro de
isla central Entrando por la ve y Entrando por la VAS-1
(metros) saliendo por la VAS-1 y saliendo por la ve
e e L Qp e e L Qp
(in) (rn) (m) ( r{,) (m) (rn)
Min31,6 6,5 7,3 27,8 2.030 7,2 7,6 25,5 2.022

40,0 7,2 7,6 32,2 2.149 7,2 7,6 31,2 2.133
45,0 7,4 7,7 35,0 2.202 7,2 7,6 32,0 2.145
50,0 7,5 7,8 36,0 2.223 7,2 7,6 34,0 2.176
55,0 8,2 8,1 39,7 2.313 7,2 7,6 36,7 2.213
60,0 8,3 8,2 42,6 2.352 7,2 7,6 40,2 2.255
62,0 8,0 8,0 45,0 2.356 7,2 7,6 42,0 2.270
65,0 8,0 8,0 47,6 2.380 7,2 7,6 44,5 2.300
68,0 8,5 8,3 48,0 2.417 7,2 7,6 44,8 2.302
70,0 8,8 8,4 49,0 2.445 7,2 6,6 45,5 2.309
72,0 9,0 8,5 51,0 2.475 7,2 7,6 46,5 2.318
75,0 9,1 8,6 52,0 2.494 7,2 7,6 48,7 2.336
80,0 9,4 8,7 54,4 2.527 7,2 7,6 51,6 2.359
82,0 9,5 8,8 55,5 2.542 7,2 7,6 51,3 2.356
85,0 9,8 8,6 56,4 2.568 7,2 7,6 52,7 2.367
90,0 10,0 9,0 57,5 2.590 7,2 7,6 53,0 2.369
Cuadro A1 .2
CAPACIDAD DE LA GLORIETA DESEABLE EN EL CRUCE DE DOS VIAS ve.
(Ancho de entre~ruzamiento, w=1 O metros y e2 = 8 metros)
Diámetro de la
isla central
ª1 e L Qp
(metros) (m) (m) (m) (veh/h)
25,0 5,0 6,5 21,5 1.802

30,0 5,0 6,6 23,0 1.840
35,0 5,0 6,5 25,0 1.886
40,0 5,0 6,5 29,0 1.963
45,0 5,0 6,5 32,0 2.011
50,0 5,0 6,5 33,0 2.026
55,0 5,0 6,5 34,0 2.040
60,0 5,0 6,5 37,0 2.079
65,0 5,0 6,5 42,0 2.133
70,0 5,0 6,5 45,0 2.164 157
'
.l
1
1
CALCL'LO Y ÜJSEÑO DE GLORU3TAS
Cuadro A1.3
CAPACIDAD DE LA GLORIETA DESEABLE EN EL CRUCE DE UNA VAP- 3 CON UNA VAS-2
(Ancho de entrecruzamiento, w=15 metros y e2 = 12 metros) 1
1
J
Capacidad del tramo (vehículos/hora)
Entrando por VAP-3 Entrando por VAS-2

Diámetro Saliendo por VAS-2 Saliendo por VAP-3 t
isla central
1
L Op
1
(metros} e~ e Qp e e L
(m) (rn) (m) (ril) (m) (m)
25 7,2 9,6 22,0 2.343 5,4 8,7 21,5 2.243

30 7,2 9,6 24,8 2.452 5,4 8,7 24,8 2.363
35 7,2 9,6 33,0 2.705 5,4 8,7 32,0 2.581
40 7,2 9,6 31,5 2.659 5,4 8,7 32,0 2.580
45 7,2 _ 9,6 33,9 2.729 5,4 8,7 33,0 2.607
50 7,2 9,6 36,6 2.792 5,4 8,7 36,8 2.694
60 7,2 9,6 36,6 2.832 5,4 8,7 38,5 2.728
70 7,2 9,6 47,0 2.984 5,4 8,7 44,5 2.836
80 7,2 · 9,6 55,5 3.098 5,4 8,7 53,5 2.961
90 7,2 9,6 62,0 3.196 5,4 8,7 60,0 3.034
CuadroA1 .4
CAPACIDAD DE LA GLORIETA DESEABLE EN EL CRUCE DE DOS VAP-3
(Ancho de entrecruzamiento, w=15 metros y e2=12 metros)
Diámetro e e L Qp
isla central. (rii) (m) (m) (veh/h)
(metros)
28,64(min) 7,2 9,6 26,0 2.496

35,00 7,2 9,6 29,0 2.594
40,00 7,2 9,6 33,0 2.706
45,00 7,2 9,6 36,0 2.778
50,0 7,2 9,6 37,0 2.801
55,0 7,2 9,6 38,5 2.832
60,0 7,2 9,6 39,5 2.853
65,0 7,2 9,6 42,5 2.909
70,0 7,2 9,6 43,5 2.927
75,0 7,2 9,6 47,0 2.984
158
ANEXOS
Cuadro A 1 .5
CAPACIDAD DE LA GLORIETA DESEABLE EN EL CRUCE DE DOS VAS-1
(Ancho de entrecruzamiento, w=15 metros y e2 = 12 metros)
Diámetro e e L Qp
isla central (,m
1 ) (rn) (rn) (veh/h) .......
(metros)
28,64 (Min) 7,2 9,6 27,38 2.543

35,0 7,2 9,6 33,30 2.714
40,0 7,2 9,6 34,25 2.737
45,0 7,2 9,6 36,30 2.785
50,0 7,2 9,6 39,12 2.852
55,0 7,2 9,6 42,00 2.900
60,0 7,2 9,6 43,60 2.928
65,0 7,2 9,6 46,15 2.970
70,0 7,2 9,6 47,50 2.991
-
Cuadro A 1.6
CAPACIDAD DE LA GLORIETA DESEABLE EN EL CRUCE DE UNA VAS-2 CON UNA ve
(Ancho de entrecruzamiento, W=1 O metros y e = 8 metros)
Capacidad del tramo (Vehículos/hora)

Diámetro de
isla central Entrando por la VC y Entrando por la VAS-2
(metros) saliendo por la VAS-2 y saliendopor la ve
e e L Qp e e L Qp
(rii) (m) (m) (ri1) (m) (m)
25 3,6 5,8 20,90 1.710 5,4 6,7 20,90 807

30 3,6 5,8 24,00 1.784 5,4 6,7 24,00 886
35 3,6 5,8 26,50 1.835 5,4 6,7 26,50 940
40 3,6 5,8 28,50 í.872 5,4 6,7 30,00 1.004
45 3,6 5,8 33,00 1.940 5,4 6,7 33,00 2.050
50 3,6 5,8 34,10 1.955 5,4 6,7 34,10 2.066
55 3,6 5,8 36,78 1.988 5,4 6,7 36,78 2.101
60 3,6 5,8 37,50 1.996 5,4 6,7 37,50 2.109
65 3,6 5,8 39,00 2.012 5,4 6,7 39,00 2.127
70 3,6 5,8 40,00 2.022 5,4 6,7 40·,oo 2.137
75 3,6 5,8 41,50 2.038 5,4 6,7 41,50 2.154
El diámetro mínimo de la isla central, en cada caso, se obtuvo mediante aplicación

de la expresión (8) del Anexo 2. Los resultados son:
159
1
1
l
4
C,,\J,CllL() y DJSEÑO f>E GLORII-TAS
----------------------·------------------··-----------------
Tipos de vías que W Diámetro mínimo de la isla

se entrecruzan (metros) central (metros)
VAS-1 con ve 10 31,60

ve con ve 10 19,40 *
VAP-3 con VAS-2 15 23,67 *
VAP-3 con VAP-3 15 28,64
VAS-1 con VAS-1 15 28,64
VAS-2 con ve 10 22,99 *
• Como mínimo se debe tomar 25 metros, requisito para que la glorieta sea
conver.cional,
Las dimensiones de la calzada y del separador central

de las distintas vías mencionadas son:
Ancho de Ancho de
Tipo de vía calzada separador central
(metros} (metros)
'./fa Arteria Principal 3, VAP-3 7,20 5,00

\ría Arteria Sscundaria 1, VAS-; ?,20 5,00
Vía Arteria Secundaria 2, VAS-2 10,80 0,00
Vía Colectora, ve 7,20 0,00
1
El análisis de la capacidad indicada en los Cuadros Al.1 a
'I
Al.6 permite establecer en 60 metros el diametro máximo
de una glorieta. Por encima de 60 metros lo que se gana en
capacidad es insignificante y se estaría tomando más te-
1
1
rreno e incrementando la magnitud de los trabajos de cons- 1

trucción, ·con el consecuente aumento innecesario de las
inversiones que implica el proyecto de la glorieta. 1
160
ANEXO 2 • DIÁMETRO MÍNIMO DE LA ISLA
CENTRAL DE UNA GLORIETA
DESEABLE
En la situación de diámetro mínimo posible en la isla cen-

tral de una glorieta deseable es común el punto de tangen-
cia de los bordes exteriores de los alineamientos de entra-
da y salida, tal como se muestra en la siguiente figura:
;
1
r1
!
Borde exterior
~-v~ía~de
salida
'\ \ 1
\
E•
\
..,..
o'
ra,
1 \ 11:
--
\
-o, .:i:,
~I
e: 1
11>,
,lg1
ra'
·-1
>, Borde exterior
,r <f. vía de entrada
1
AB = Diámetro de la isla central + 2(ancho
1 . de entrecruzamiento)
l
l
AB - DIC + 2W (1)
AB = AC + CD + DE + EB (2)
Pero:
AC = a/cos 30º = 1,155a1 (3)
CD = R tg 30º = 30tg 30º = 17,32 (4)
DE = R tg 15º = 40tg 15º = 10,72 (5)
EB = alsen 30º = 2a2 (6)

Al reemplazar (3),(4),(5) y (6) en (2) se tiene:
'
AB = l,155a1 + 17,32 + 10,72 + 2a2 (7)
Al reemplazar (7) en (1) se tiene:
DIC + 2W = l,155a1 + 2a2 + 28,04
161
ULCt'LO 'l DISEÑO DE GLORIETAS
DIC = l,155a1 + 2a2 + 28,04 - 2W (8)

Donde:
DIC: diámetro mínimo de la isla central, en metros.
distancia entre el eje y el borde del sardi-
nel exterior de la vía de entrada, en metros.
a2 : distancia entre el eje y el borde exterior de la
vía de salida, en metros.
W : ancho de la sección de entrecruzamiento, en me-
tros
Para el caso de la glorieta en estudio, la cual tiene un

ancho de la sección de entrecruzamiento de 10 metros, se
tiene:
Situación 1: Entrando por la VC y saliendo por la V./>...S-1,

es decir, para a1 = 3,6 metros y a2 = 9,7 metros.
DIC = 1,155(3,6) + 2(9,7~ + 28,04 - 2(10) = 31,60 metros
Situacioti 2: Entrarico ¡)Ci" la VAS-1 y saliendo por la VC,

es decir, para a1 = 9,7 metros y a2 = 3,6 metros.
DIC = 1,155(9,7) + 2(3,6 )+ 28,04 - 2(10) = 26,44 metros
Lo anterior indica que la isla central de la glorieta en

estudio debe tener un diámetro igual o superior a 31,60
metros.
1
. 1¡
162

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CONTENIDO

1 DEFINICIÓN Y ANTECEDENTES 1:J

4 CAPACIDAD DE UNA GLORIETA 2:l

5 ASPECTOS DE SIDRA RELACIONADOS CON

6 CRITERIOS DE DISEÑO EN PLANTA 61

7 CRITERIOS DE DISEÑO VERTICAL 83

H ILUMINACIÓN Y PAlSAJISMO 11.1.

Anexo 1 • Ejemplos de capacidad de glorietas deseables,

Anexo 2 - Diámetro mínimo de la isla central de una

Anexo 3 - Deducción de las fórmulas para determinar la

Anexo 4 - Cartera de rasante de la línea de corona de entrada

An exo 5 - Cartera de rasante de la línea de corona de la

Anexo (l - Programa para calcular la cartera de rasante de

fndict~ analítico 185

Las glorietas fueron concebidas y trazadas antes de la era

Las glorietas fueron creadas por urbanistas que traza-

En la época del vehículo automotor se han seguido cons-

Las glorietas, cuyo nombre generalizado en lenguaje téc-

•Traffic circle, en Estados U nidos

• Roundabout, en Gran Bretaña

• Round point, en Argentina

• Place y round point, en Francia

•Círculo de tráfico, en Ecuador

•Glorieta, en México y Colombia

Dos son los tipos de glorieta más utilizados en Latinoamérica:

Figura 3 · GLORIETAS PEQUEÑAS

cesos ampliados para permitir la entrada de varios vehícu-

Tipo/ Rango de flujo de diseño Tamaño - Diámetro mínimo (m}

3 vfas: 5.000 o más

3 vfas: hasta 5.500

vph: vehículos por hora

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS

> La circulación en un solo sentido, dentro de las glorie-

retrasos debido a reducciones de velocidad y ninguna.

),,, Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las in-

),,,Todos los giros pueden hacerse con facilidad, si bien se

),,, Los gastos de mantenimiento y explotación son meno-

.,1:, ),,, En carreteras, con calzadas separadas y demanda equi-

),,, Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una in-

pide su uso en zonas urbanizadas.

>-Debido a que el área requerida debe ser relativamente

>-No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un

>- En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas operan

>- Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando las

>- Para obtener una operación segura y eficiente, en una

>- Las glorietas no pueden adaptarse fácilmente a un desa-

>- Para que una glorieta funcione en forma satisfactoria,

Las glorietas requieren la subordinación de los movimien-

COMPOSICIÓN DEL TRÁFICO

la intersección son aproximadamente iguales. La capaci-

Desde el punto de vista paisajístico, la posibilidad de

CAPACIDAD DEACUERDO CON LA

e: ancho promedio de las entradas a la sección de entrecru-

Figura 4 - ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE UNA GLORIETA

W: 9,1 - 18 metros (15 metros para glorietas nuevas)

Si por restricciones del sitio se debe usar la totalidad de

Como ayuda, para la selección del diámetro de la isla

Para el diseño en planta de una glorieta, en una intersec-

~ Cálculo de volúmenes uehiculares en cada rama de

Sobre el plano topográfico de la intersección, y a mano

se pueda localizar en la intersección en cuestión. Se re-

Dibujar en detalle la glorieta

El dibujante, con experiencia en diseño vial, debe

Otra opción para dibujar en detalle la glorieta. Si los