MATERIA: CARRETERAS

ALUMNO: MIGUEL AARON MAGALLAN

JIMENEZ

DOCENTE: JOSE GUADALUPE ROBLES

BAÑUELOS

FECHA: 31/10/2022

MANUAL DE
CARRETERAS
UNIDAD 1, 2 y 3

MAGALLAN JIMENEZ MIGUEL AARON

 Carreteras

1er Unidad. - Estudios preliminares

¿Qué son las carreteras?

Una carretera, también llamada ruta, es el

término que se utiliza para hacer referencia a una vía
de transporte para la circulación, principalmente, de
vehículos. Es de uso público y permite la conexión del
camino, a través de distintos accesos, con otros tipos
de vías como autopistas o con propiedades cercanas.

Historia de las carreteras

Los primeros caminos fueron

construidos en 4000 a.C. El transporte
fluvial era mucho más rápido y fácil
que el transporte por carretera. Los
egipcios y los chinos fueron los
primeros en construir carreteras.
Los romanos fueron uno de los
primeros en construir carreteras
pavimentadas de piedra en el norte de
África y Europa para apoyar sus
operaciones militares. Más tarde, los
árabes construyeron carreteras que fueron cubiertas con alquitrán.
Las técnicas de construcción de carreteras mejoraron gradualmente a lo largo de los siglos
por el estudio de la circulación viaria, el espesor de la piedra, el trazado de la carretera, y los
gradientes de pendiente. Los materiales de construcción de carreteras iniciales eran piedras
que fueron puestas en un diseño regular, compacto, y cubiertas con piedras más pequeñas
para producir una capa sólida.
Las técnicas de construcción eran sencillas pero eficaces, reducían considerablemente el
tiempo de viaje y conectan un lugar a otro por tierra. La vía Apia en Roma sigue existiendo
a pesar de que fue construida hace 2300 años. Si las vías romanas se consideran el comienzo
de la construcción de carreteras, las aceras Telford son conocidas como la segunda etapa de
esta evolución, seguido por las aceras Macadam que desembocan en las carreteras
alquitranadas. Hoy en día, las carreteras de hormigón han añadido otra dimensión a la
estabilidad y la fuerza de las carreteras.

Clasificación, tipos y cifras de las

carreteras

Por su importancia y características, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)

clasifica a la red carretera mexicana en:

 Red Federal de carreteras. El gobierno federal se encarga de atenderlas en su

totalidad. Entre las ciudades, registra la mayor parte de los desplazamientos de
pasajeros y carga. También, canaliza los recorridos de largo itinerario, es decir, los
relacionados con el comercio exterior, así como la producción de los sectores más
dinámicos de la economía nacional.
 Redes estatales. Su función es de gran importancia para la comunicación regional, ya
que enlaza las zonas de producción agrícola y ganadera y al mismo tiempo, asegura
la integración de extensas áreas en varias regiones del país.
 Caminos rurales y brechas mejoradas. Aunque son vías modestas y por lo general
carecen de pavimentación, su importancia es más social que económica, porque
proporcionan acceso a comunidades pequeñas que estarían aisladas sin ellos. Por lo
que su valor y efecto en las actividades y la calidad de vida de esas comunidades es
de gran relevancia.

CINCO CATEGORÍAS DE CLASIFICACIÓN OFICIAL

Como el peso, dimensiones y capacidad del autotransporte varía de un vehículo a otro, la

clasificación oficial de la SCT para los caminos y puentes sirve como una guía para el
transporte de carga y así estén enterados por dónde pueden circular.
De acuerdo con la Secretaría, la clasificación de carreteras en nuestro país se divide en cinco
categorías:
  ET y A. Puede circular cualquier tipo de vehículo gracias a sus prestaciones físicas y
características geométricas que permiten un desplazamiento seguro de todos los
vehículos.
 B. Red primaria, su servicio es de comunicación interestatal y ayuda a vincular el
tránsito.
 C. Red secundaria que comprende las carreteras estatales con longitudes medias y
que establecen conexiones con la red primaria.
 D. Red alimentadora, su servicio es municipal con longitudes relativamente cortas
que conectan con la red secundaria.

Tanto los caminos B, C y D cuentan con algunas restricciones o incluso prohibiciones en

cuanto al largo del vehículo (como los de doble remolque), principalmente para los vehículos
articulados.

NOMENCLATURA DE LOS TIPOS DE CARRETERAS

El tipo de carretera de acuerdo con sus características geométricas se tipifican en:

Carretera de 4 carriles, Eje de Transporte: ET4.
Carretera de 2 carriles, Eje de Transporte: ET2.
Carretera de 4 carriles: A4.
Carretera de 2 carriles: A2.
Carretera de 4 carriles, red primaria: B4.
Carretera de 2 carriles, red primaria: B2.
Carretera de 2 carriles, red secundaria: C.
Carretera de 2 carriles, red alimentadora: D.

CARRETERAS DE MÉXICO

Si lo que necesitas es la representación cartográfica digital y georreferenciada de la

infraestructura vial de México con alta precisión y escala de gran detalle la encuentras en la
Red Nacional de Caminos (RNC).

En ella se integra el total de la red pavimentada, así como la mayor parte de los caminos sin
pavimentar, las vialidades de las localidades urbanas y rurales con las que se conectan, vías
fluviales y marítimas donde se transbordan vehículos y, adicionalmente, servicios de
interconexión de transporte como aeropuertos, puertos, puentes, túneles, aduanas, estaciones
de ferrocarril, entre otros.

Las cifras de la versión 2020 de la RNC son las siguientes:

174,779 km de Carreteras pavimentadas (la suma de kilómetros simplifica aquellas líneas
paralelas modeladas por existencia de camellón o barra separadora, esto es, flujo y contraflujo
de un solo sentido de circulación vehicular; dividiendo el total de km entre dos para obtener
un valor unificado en longitud).

50,685 km de Carreteras federales.

102,719 km de Carreteras estatales.
21,375 km de otros (municipales, particulares).
10,767 km de Carreteras de cuota.
1,261 plazas de cobro.
78,385 km de vialidades urbanas e infraestructura de enlace.
527,345 km de caminos NO pavimentados.
21,989 km de veredas.
Longitud total de la RNC 780,511 km.

2da Unidad. - Generalidades

¿Qué es la ingeniería de tránsito?

La ingeniería de tránsito tiene la finalidad de

analizar la movilidad en una zona determinada,
considerando de manera coordinada los
diferentes elementos que participan en ella y
simulando la interacción de los nuevos
proyectos de infraestructura con la red
existente, para proponer soluciones a la medida de cada proyecto logrando una movilidad
eficiente, segura y comprometida con el medio ambiente.

Elementos de la ingeniería de
transito
Los usuarios: el peatón, el pasajero y el conductor.
El vehículo: terrestres, aéreos, especiales y de tracción animal.
Las vías: según su función, de acuerdo con su demanda y características físico-
geométricas.

Control de tránsito

El control de tránsito o control de

tráfico vial implica la organización de la
circulación vehicular y peatonal alrededor de
una zona de obras viales o accidentes,
asegurando la seguridad de los equipos
operativos involucrados y del público. También
refiere al uso de circuitos cerrados de televisión
y otros medios de monitorear el tráfico para
manejar el flujo de tránsito proveyendo en caso
necesario advertencias sobre congestiones u
otros inconvenientes.

Tipos de vehículos

Entre los tipos de transporte de

mercancías por carretera se encuentran
los camiones, las camionetas, las
furgonetas, los carros, las motos, entre
otros. Esta diversidad de medios hace que
sea la modalidad más apta recorrer
distancias cortas y medianas.

Tipos de señalamientos

Señalamientos verticales:
Tienen por objeto informar de la existencia de algún peligro potencial en la vialidad, regular
el uso de las calles, señalar la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones
reglamentarias que restringen su uso.

Señalamientos horizontales: También llamadas marcas viales o demarcaciones, estas

señales de tránsito son las marcas o franjas que se posicionan en el pavimento para guiar el
tráfico vehicular y peatonal, indicando acciones, normativas y movimientos a efectuar
mediante líneas, leyendas y/o figuras.

Estudios socioeconómicos

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico, de manera armónica y

coordinada, todos los factores geográficos – físicos, económico – sociales y políticos que
caracterizan a una determinada región.
El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y
deficiencias de toda índole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas
económicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las
comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el
adelanto más completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus ínter
influencias regionales, nacionales y continentales.
La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con
fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio – económica –
políticas prevalecientes

Estudios técnicos

Una vez ejecutados los estudios Socioeconómicos, se procede a la realización de los Estudios
Técnicos previos al diseño de la carretera. Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la
información técnica necesaria para, desde el proyecto geométrico, facilitar el proceso
constructivo de la carretera y su óptimo funcionamiento. Es necesario realizar un primer
reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías aéreas, o con cartas topográficas
de la región. En este reconocimiento, se tomará nota de los detalles más relevantes del
terreno, mismos que deberán considerarse en el proyecto.
En este primer reconocimiento, se practicarán, asimismo, los estudios hidrológicos,
geológicos, y los topográficos, de los cuales hablaremos enseguida.

Estudios topográficos:
Este estudio, consiste, en la localización de una “ruta” y el establecimiento de un control
terrestre a lo largo de ella. Se entiende por “ruta” la franja de terreno de ancho variable entre
dos puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localización de un camino.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar el camino,
por razones técnicas económicas, sociales y políticas, tales como:
•Poblaciones.
•Sitios o áreas productivas.
•Puertos orográficos

Los estudios geológicos consisten, en pruebas de clasificación petrográfica, granulométrica,

características plásticas, humedad en el lugar, etc., lo cual permite trazar un perfil geológico
aproximado del lugar. Con lo anterior, es posible elegir cuál de las alternativas es más estable
y económica. El conocimiento del perfil del suelo (a través de perforaciones) tiene mucha
importancia para conocer los materiales con los cuales se van a construir las terracerías
(cortes y terraplenes).
En el caso de los terraplenes podremos saber, de que materiales se dispone para su
construcción, y como consecuencia de ello, qué equipo es el más indicado para llevarlo a
cabo y qué procedimiento es el adecuado.
Los Estudios hidrológicos: este estudio consiste en resolver el desalojo de aguas en caso de
zonas con peligro de inundación.

¿Qué es un proyecto geométrico?

El proyecto geométrico de carreteras es el conjunto de trabajos desde los estudios de campo,

la selección de la ruta, la
determinación de los
parámetros de diseño, el
análisis y cálculo del
alineamiento vertical y
horizontal de carreteras, que
tienen como resultado la geometría general de un camino o intersección, así como los
volúmenes de material necesarios para realizar la construcción.

Alineamiento vertical y horizontal

Alineamiento vertical: El alineamiento vertical

es la proyección sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la sub-corona, al que se le
llama línea definición.

Alineamiento horizontal: El alineamiento

horizontal es la proyección del eje de la sub-corona
del camino sobre un plano horizontal. Los elementos
que integran el alineamiento horizontal son las
tangentes, las curvas circulares y las curvas de
transición. La longitud mínima de una tangente está
condicionada por la seguridad.
 Diseño de la subrasante

Es la capa de terreno de una carretera que

soporta la estructura de pavimento y que se
extiende hasta una profundidad que no afecte
la carga de diseño que corresponde al tránsito
previsto.

Secciones transversales

Las secciones transversales son líneas de niveles o

perfiles cortos que se realizan de forma perpendicular al
eje del proyecto, proporcionan la información necesaria
para la estimación de los volúmenes de movimientos de
tierras.

Análisis y diseño de la curva

La curva masa está definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los
volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. En las abscisas representa
kilometrajes de los puntos de estudio.
Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos cuyas abscisas representan el cadenamiento de la
línea y cuyas ordenadas representan volúmenes de excavación o relleno.

*UTILIDAD
Método gráfico que permite determinar la
distribución económica de los volúmenes
excavados y calcular el costo para llevar a cabo
dicha distribución.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad
y economía de los movimientos de tierras,
además es un método que indica el sentido del
movimiento de los volúmenes.

Determinación del sobre acarreo:

Se traza una línea en la parte media de la línea horizontal compensadora y la línea horizontal
de acarreo libre. La diferencia de abscisas X – B será la distancia a la que hay que restarle el
acarreo libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en estaciones y
aproximada al décimo.
El volumen se obtendrá restando la ordenada de la línea compensadora A –B a la de la línea de
acarreo libre a-b.

El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción)
4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las secciones
transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes,
según el tipo de material y método escogido.7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.

Dibujo de la curva masa.

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las abscisas en el sentido
horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil. Cuando esta dibujada la curva se traza la
compensadora que es una línea horizontal que corta la curva en varios puntos. Podrán
dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los movimientos,
teniendo en cuenta que se compensan más los volúmenes cuando la misma línea
compensadora corta más veces la curva, pero algunas veces el querer compensar demasiado
los volúmenes, provoca acarreos muy largos que resultan más costosos que otras alternativas.
 Curvas verticales y horizontales

Las curvas verticales: son curvas que se diseñan cuando se

interceptan dos tangentes, en forma vertical, de un tramo de
carretera. Con el fin de suavizar este modo se genera una
transición, entre una pendiente y oía. Según su proyección las
curvas verticales se clasifican en simétricas y asimétricas.

Las curvas horizontales: En el

diseño de carreteras corresponde
a un elemento geométrico de
curvatura rígida. Son arcos de
circunferencia de un sólo radio,
que constituyen la
proyección horizontal de
las curvas reales o espaciales
empleadas para unir dos tangentes o elementos rectos del alineamiento horizontal.

Tipos de curvas

Básicamente, existen 4 tipos:

a) Curvas Abiertas: cuentan con un ángulo
inferior a 90 grados;
b) Curvas en ángulo recto: fáciles de
identificar porque su ángulo de 90 grados
traza una enorme L;
c) Curvas Cerradas: presentan un ángulo
de 180 grados con forma de U; y
d) Curvas de doble radio: las más difíciles, pues su radio se cierra conforma entras
en ellas.
 3er Unidad. - Generalidades

Sistemas de drenaje

El exceso de agua provocado por lluvias o

desbordamientos puede afectar negativamente a las
propiedades geomecánicas, hidrostáticas y
volumétricas del pavimento de la carretera. Las
obras de drenaje tienen como objetivo controlar y
redirigir este exceso de caudal para evitar daños
estructurales que puedan ocasionar interrupciones
de tráfico, daños en el entorno, etc.

Función del drenaje

La principal función del sistema de drenaje de

una carretera es evacuar el agua procedente de
las precipitaciones para que la superficie de
rodadura quede libre de encharcamientos y evitar
así el peligroso aquaplaning.

Objetivo

El principal objeto del drenaje en las carreteras es reducir la máxima cantidad de agua que
llega a la misma para evitar el deterioro del pavimento y los accidentes de los usuarios.

Tanto el drenaje como el subdrenaje son imprescindibles para el buen funcionamiento de una
carretera, pues sirven para proteger el camino canalizando los escurrimientos superficiales
de agua y evitando situaciones que pueden resultar riesgosas tanto para la estructura del
pavimento como para los usuarios.
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera, afecta sus
propiedades geomecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones de poros,
supresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios
volumétricos. Por tal motivo, es una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de
la infraestructura vial.

El diseño y construcción de un sistema de drenaje requiere la realización de estudios del

clima, suelo, hidrología y geología. Los objetivos básicos para el drenaje de los caminos son
la preservación de la carretera, debido a la función social y económica que representa y el
elevado costo de construcción; la prevención del impacto negativo al ambiente con la
reducción al mínimo de los cambios al patrón de drenaje natural y disminución de la acción
erosiva producida por el cambio de cauce de su transporte.

Tipos de drenaje

DRENAJE SUPERFICIAL

Es un sistema que se construye sobre la superficie del terreno. Se emplea para el recojo de
aguas pluviales o de deshielo, las cuales son evacuadas o canalizadas a los cauces naturales,
al sistema de alcantarillado o a la capa freática del terreno. Asimismo, existen diferentes tipos
de elementos que dependen su uso de acuerdo con los siguientes criterios generales.

- Soluciones técnicas posibles:

Facilidad de obtención de materiales, costo de construcción y mantenimiento
Daños producidos por los caudales durante el periodo de retorno
Además de los criterios mencionados, se debe de cumplir con las siguientes condiciones:

En los elementos: la velocidad del agua no debe producir sedimentación ni daños por erosión.
Borde libre: el máximo de lámina de agua será tal que se debe de tener un borde libre no
menor a 0.1 m.
Este tipo de drenaje está dividido en longitudinal y transversal dependiendo de la posición
que guarde con respecto al eje del camino.
DRENAJE LONGITUDINAL
Capta los escurrimientos de agua sobre la plataforma y taludes de la explanada en paralelo a
la calzada. El objetivo es prever que lleguen al camino o permanezcan sobre él y ocasionen
desperfectos. A continuación, se mencionan algunos elementos que lo conforman.
Cunetas: Son zanjas ubicadas en ambos lados de la carretera o en uno solo, ya sean revestidas
o no. El objetivo es captar, conducir y evacuar las aguas superficiales. Se proyectan para
todos los tramos ubicados al pie de los taludes de corte y/o en los lugares donde se esperan
flujos considerables de agua que pueden interferir con la trazabilidad de la carretera. La
sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular; sin embargo, la más usada
en campo es triangular.

Perfil de una cuenca

 Contra cunetas: Son zanjas o bordos que se localizan aguas arriba de los taludes de
corte. La finalidad es interceptar el agua superficial que escurre sobre el terreno
natural conduciéndola a la parte baja del terreno para evitar el saturamiento
hidráulico, deslave o erosión del corte. Asimismo, pueden ser de tierra, concreto o
suelo – cemento.

 Bordillos: son elementos que, por efecto de bombeo, permiten discurrir el agua sobre
la plataforma de la carretera. Además, la descargan mediante aliviaderos ubicados en
sitios adecuados con el objetivo de evitar erosión de taludes. Estos se construyen en
 terraplenes mayores a 1.5 m de altura y sobresalen de la rodadura 0.15 m. Están
diseñadas a base de concreto con varillas de diámetro de ⅜” espaciadas cada 0,2 m
en forma de malla simple.

 Cunetas de coronación: Son zanjas que se construyen en la parte superior de un talud

de corte. El objetivo es que el agua que baja por la pendiente natural sea recolectada
y conducida por el área de descarga más próxima del sistema de drenaje con el fin de
evitar erosión en las zonas de pendientes pronunciadas.

 Cuneta de banqueta: Consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas

con el fin de estabilizar un talud y se ubica en el pie de cada banqueta. Su sección
puede ser triangular, rectangular o trapezoidal de acuerdo con el caudal que se
transportará. Además, su descarga se efectúa hacia un curso natural o mediante caídas
escalonadas hacia las cunetas.
 DRENAJE TRANSVERSAL

Es una estructura que permite que el agua cruce el camino o bien se retire lo más pronto
posible de la corona. A continuación, se mencionan algunos elementos que lo conforman.

 Tubos: Son alcantarillas de sección circular y que necesita un espesor de terraplén o

un colchón mínimo de 0.6 m para un mejor funcionamiento. Asimismo, se construyen
de concreto reforzado o lamina ondulada.
 Cajones: Son estructuras rectangulares que incluyen paredes, techos y piso de
concreto reforzado con sección delgada y de poco peso. Además, trabajan con un
marco rígido que absorbe el peso y empuje del terreno, la carga viva y la reacción del
terreno.
 Bóvedas: Su estructura está conformada por el piso, dos paredes verticales, caras
interiores de los estribos, y un arco circular. Por otro lado, su construcción es de
mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.
 Lavaderos: Sirven como conductor de descarga con el fin de no causar daño a la
estructura. Estos pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Se
construyen sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente cada 50 m.
 Vados: Son estructuras que se construyen en zonas donde el cauce cruza
transversalmente la carretera. Permiten el acceso del agua de forma natural sobre la
superficie de rodamiento de tal manera que no afecte la circulación de los vehículos.
Según su caudal se dividen en dos.

 Monolitos: Son los que se encuentran al nivel del cauce cuando el arroyo tiene
escurrimientos en temporada de lluvias, lo que produce tirantes de hasta 40 cm.
 Puente Vados: Son estructuras similares a tubos o cajones de concreto hidráulico.
Funcionan como alcantarillas que conservan seca la superficie de rodamiento.
  Puentes: Permite a los vehículos y a las personas cruzar ríos o arroyos con claros
mayores a 10 m. Asimismo, consisten en apoyos en los extremos o estribo; y apoyos
intermedios o pilas.

DRENAJE SUBTERRÁNEO
El drenaje subsuperficial o subdrenaje tiene por objetivo limitar el agua subterránea y
controlar el nivel freático en la zona con el objetivo de evitar que se originen daños en las
carreteras como baches, grietas, deslizamientos e inestabilidad en el material, entre otros.

El sistema de drenaje se conforma por diversos elementos que desvían las corrientes de agua
y la evacuan en caso se infiltre bajo la superficie. Entre ellos, existen algunos esenciales y
otros específicos para ciertos trabajos.

DRENES LONGITUDINALES

El drenaje subterráneo está principalmente constituido por zanjas drenantes ubicadas

normalmente bajo cunetas revestidas en los bordes de la carretera. Asimismo, estas se
proyectan longitudinalmente para proteger el afirmado de la infiltración horizontal, para
evacuar el agua que se infiltra verticalmente y para rebajar los niveles freáticos de la zona.

Sin embargo, existen otros sistemas que sirven de complemento en determinadas obras tales
como los drenes californianos, los drenes interceptores transversales, el drenaje en espina de
pez, entre otros. Estos se utilizan para complementar e incrementar la eficiencia de elementos
de drenaje profundo como las galerías; y para poder interceptar el agua que los drenes
longitudinales no consiguen captar en las carreteras en pendiente.
Como se observa en la imagen, las zanjas se encuentran rellenas de material drenante
compactado y aisladas de las aguas superficiales por capas impermeables que cierran la parte
superior. Además, disponen de una tubería drenante en el fondo.

Funcionan de tal manera que el agua ingresa por las paredes laterales, las cuales deben
encontrarse de manera vertical o ligeramente inclinadas; luego, se infiltra por el material
permeable hasta llegar a la base de la zanja; y finalmente, se escurre por el fondo o por la
tubería. A continuación, se presentan los componentes que se requieren en su diseño.

 Tubería drenante: Se trata de un tubo diseñado por materiales de alta calidad, el cual
deberá disponer de juntas o perforaciones que permitan el paso del agua a través de
este. En caso de utilizarse concreto poroso, lo anterior mencionado no será necesario,
ya que el agua ingresará directamente al interior a través de sus paredes.
 Material filtro: Para evitar la colmatación de los materiales drenantes existen
ocasiones en las cuales es necesario el empleo de geotextiles u otros filtros
intermedios.
 Relleno de zanjas: Si el terreno natural donde se ubicará la zanja es impermeable, será
necesario añadir algunas modificaciones para evitar la acumulación de agua bajo la
tubería. Una solución sencilla es colocar una capa de material compactado alrededor
del tubo sin que este alcance el nivel de las perforaciones.
 Cajas de registro: Se ubican en intervalos a lo largo del dren y en cada cambio de
dirección de la tubería. Sirven para poder controlar y evacuar el agua recogida a un
colector principal o a una cuneta.
 Colectores: Son tuberías que se encargan de evacuar el agua recolectada por los
elementos de drenaje desde las cajas de registro. Sin embargo, aunque se encuentran
enterradas y conectadas a ellas, no pertenecen únicamente al sistema de drenaje
subterráneo ya que también suelen recibir agua del drenaje superficial.

DRENAJE DEL PAVIMENTO

Si el terreno natural donde se asentará la carretera es impermeable, se formarán
acumulaciones y estancamientos de agua bajo el pavimento. Por ello, en estos casos es
necesario implementar otros elementos que contribuyan con el drenaje.

 Capas drenantes: Es una capa de materiales drenantes que reemplaza en la subrasante

al terreno natural. Esta sigue la pendiente lateral de la carretera y se prolonga hasta
un drenaje natural o hasta un subdren colocado bajo la berma.
 Mantes drenantes: Son capas formadas de materiales drenantes como bloques,
materiales granulares o geocompuestos, los cuales se colocan en ciertas zonas donde
se requiere recoger las surgencias de agua procedentes del terreno natural y del
pavimento. Además, pueden ser utilizados para interrumpir en los procesos de
ascensión capilar, debido a que se encuentran constituidos con poros de mayor
tamaño que los que permiten dicha elevación.

DRENAJE PROFUNDO

En zonas de alta presión de agua o con un nivel freático elevado, es necesario emplear
elementos más complicados que contrarresten estos factores. Estos elementos no suelen
encontrarse en la mayoría de las obras ya que para su implementación requieren un alto
conocimiento de la estructura geológica y del comportamiento hidrogeológico de la zona.
  Galerías de drenaje: Son excavaciones horizontales ubicadas por debajo de la napa
freática de la zona. Están destinadas a captar el agua subterránea y desplazarla hasta
un determinado punto. Además, el material permeable de sus paredes depende del
tipo de terreno y están diseñadas como tuberías drenantes, pero con un área
transversal que permita el desplazamiento de equipos de mantenimiento y de los
trabajadores.
 Pozos: Son perforaciones verticales que se utilizan para rebajar el nivel freático
mediante bombeo o desagüe por gravedad. Se colocan de manera provisional o
permanente en zonas donde se interponen entre el flujo del agua y el elemento a
proteger.

Importancia

A modo de cierre, se consolida que la principal función del drenaje en carreteras es la

evacuación del agua procedente de precipitaciones que caen sobre el pavimento de la vía y
en las zonas adyacentes a esta. Asimismo, con un adecuado sistema de drenaje, se mantiene
la superficie de rodadura libre de encharcamientos y se evita el aquaplaning. Logrando con
ello, obtener condiciones óptimas de seguridad y confortabilidad para la circulación de los
vehículos.
Por consiguiente, se pueden resaltar las siguientes afirmaciones con relación a la
importancia del drenaje en carreteras.
- Un adecuado drenaje disminuye la infiltración del agua en los poros del asfalto, lo
cual previene la oxidación y evita que el líquido pueda congelarse en la estructura
interna del pavimento.
- Se impide la sedimentación de elementos, los cuales pueden proceder de desmontes
transportados por la lluvia o por la acción de la gravedad.
- Se garantiza una mayor durabilidad de la construcción al prevenir el deterioro de la
superficie del pavimento por la acción erosiva que genera el agua.
- Se evita la formación prematura de huecos y/o grietas en la superficie por la fatiga
debido a los ciclos de circulación de los vehículos.
- La importancia del drenaje subterráneo radica en asegurar la estabilidad del terreno
sobre el cual se extiende el pavimento, lo cual evita las deformaciones del mismo.