2.

1) Alternativas de diseño
A continuación, se muestran las alternativas que se tuvieron para el diseño del sistema de
dirección.
Tabla 1: Alternativas del sistema de dirección
ALTERNATIVA
Mecanismo de 4 barras o
Cuadrilátero articulado:
Mecanismo de 6 barras o
Piñón-cremallera:
DESCRICPION
Primer sistema de mecanismo
simple en dirección. Consiste
en una pequeña flecha o brazo
llamado Pitman que transmite
el movimiento desde un
kingping mangueta hacía la
otra mediante un eslabón
común.
Este mecanismo compuesto de
una volante y columna de
dirección que se desemboca en
una caja la cual contiene a los
componentes piñón
cremallera que se embonan
por un engrane.
VENTAJAS
* Utilizado de servicio
pesado
* Conocido también como
mecanismo de reducción de
movimiento
*Menor cantidad de
componentes para montaje
* Sin dificultades en
modificaciones a la volante
* Mayor control de torsión
* El desplazamiento
y horizontal del mecanismo se
adapta al chasis
DESVENTAJAS
* Demasiado espacio
necesario para la
articulación del giro
*Dificultad para modificar
la volante por un par de
palancas de dirección
* La simplicidad del sistema
pone mayor presión en las
piezas individuales
* A mayor sensación del
camino, la conexión intima
transfiere mayor ruido y
vibración

2.2) Razones de no elección

De las alternativas provistas el sistema que no se adaptaba en el sistema de dirección fue el del
mecanismo de 4 barras por las siguientes razones.
Tabla 2: Razón de elección de alternativa
ALTERNATIVA RAZÓNES
*El espacio disponible por el chasis redujo las dimensiones de los componentes. Este cambio
invalidó la geometría de Ackermann ya que los ángulos de giro en cada llanta para un radio de giro
Mecanismo de 4 barras
respectivo provistos del mecanismo se alejaban mucho de los valores teóricos que deberían dar o
o Cuadrilátero
aproximarse
articulado:
*No adaptabilidad en el cambio de la volante por un sistema de palancas. Ya que al necesitar en su
cercanía el conjunto de engranajes para reproducir el movimiento de una volante, desubica la
posición del brazo Pitman y cambia su geometría de diseño.
2.3) Diseño final
El diseño final se muestra en la Figura 1 y cumple las
condiciones requeridas para el cambio de dirección, se
adapta al espacio brindado por el diseño del chasis ,
dimensiones ajustables para un radio de giro máximo
previamente evaluado, el sistema de palancas reemplazará la
necesidad de una volante por medio de un juego de
engranajes cónico de diente rectos acoplados a las mismas y
un juego de engranajes cilíndricos de dientes rectos ubicados
en la parte inferior cuyo fin será el de transmitir el torque
necesario para el giro a la cremallera, cabe resaltar que la
totalidad de los engranajes no se usarán por completo sino
de manera parcial motivo por el que se recortó a un ángulo
de sector circular específico teniendo en cuenta la ubicación
y el número de dientes a utilizar.
 Figura 1: Sistema de dirección
mediante un sistema de palancas
Fuente: Elaboración propia
2.4) Descripción de cada subsistema y componentes
Para la Figura 2 se realizó un corte al sistema de dirección para poder apreciar con mayor
detenimiento los componentes que lo constituyen.

Figura 2: Vista de corte frontal de sistema de dirección

Fuente: Elaboración propia

Para la indicación de los componentes del sistema ubicados en la Tabla 3 se tomará de base la
Figura 2.
Tabla 3: Componentes del sistema de dirección
N° COMPONENTE DESCRIPCIÓN
Material Duraluminio 2024-T4
Diámetro 25mm
Longitud 770mm
1 Palancas de dirección Diseñadas con un desplazamiento angular de 30° en conjunto para mayor maniobrabilidad y
baja sensibilidad a cambio de dirección bruscos como en los caminos con trocha

Piñón cónico Engranaje cónico

Material Duraluminio 2024-T4 Duraluminio 2024-T4
Diámetro 48 mm 192mm
Par de engranajes
N° de dientes 12 48
2 cónicos de dientes
rectos Angulo del cono 14.03° 75.96°
Ancho de la cara 15.025 mm 15.004 mm
Engranaje cónico diseñado para un uso no total del número de dientes, aproximadamente el
15%
Material Duraluminio 2024-T4
Diámetro 21 mm
3 Eje central Longitud 215 mm
Sostén del engranaje cónico central y transmisión del torque producido en el hacía el
engranaje cilíndrico
Material Duraluminio 2024-T4
N° de dientes 40
Engranaje cilíndrico de
4 Diámetro 160 mm
dientes rectos
Engranaje cónico diseñado para un uso no total del número de dientes, aproximadamente el
50%
 Material Duraluminio 2024-T4
N° de dientes 21
5 Cremallera Longitud 453.26 mm
Diseñada para un desplazamiento horizontal de 8 cm y con ranuras para conexión de las
correderas
Material Nylon con fibra de carbono
6 Barras de acoplamiento Longitud 43 mm
En conexión con la cremallera transmite su movimiento horizontal a los brazos pivote
Material Nylon con fibra de carbono
Longitud 70.35 mm
7 Brazos pivote
Transmiten le movimiento de las barras de acoplamiento a un movimiento de pivote a las
ruedas
Material PETG
8 Carcaza de protección Cubrimiento que tendrán los engranajes cilíndricos de dientes rectos para protección de
polvo y humedad del terreno
Elemento de conexión entre barras de acoplamiento y cremallera que transmitirá
9 Rótulas de dirección
movimiento a los brazos pivote
Material Duraluminio 2024-T4
Longitud 481 mm
10 Sujetador de correderas En conjunto a las correderas instaladas de manera fija en el sujetador con la condición de
desplazamiento a lo largo de la ranura de la cremallera, darán la estabilidad a la misma y
corrección del movimiento netamente horizontal
Nota: Los materiales de los ítems 2, 4, 5, 6, 7 y 8 son fabricados con manufactura aditiva
2.5) Descripción de peso, tamaño, montaje y espacio libre
Tabla 4: Descripciones de requerimientos cumplidos
ES Con las restricciones establecidas como el espacio disponible en el chasis, se ajustó los tamaños de los componentes
PA del sistema de dirección sin interrupción de los espacios establecidos a otros sistemas dando espacio libre a
CI ensambles, transmisión es uno de ellos ya que se encuentran adyacentes. El desplazamiento al ser horizontal reduce
O por completo la necesidad de tener espacios grandes para su articulación a un volumen exacto.
LI
BR
E
PE En cuanto al peso de nuestro sistema, este tiene componentes que serán de impresos en fibra de carbono y
SO manufacturados en aluminio (Duraluminio 2024-T4) sumando un total de 8 Kg.

M Por último, en lo que respecta al montaje este se instalará en el mismo chasis plegable incorporándose en su interior,
O la colocación de la carcasa protectora está hecha mediante empernados de fácil colocación y ranuras deslizantes para
NT el cerrado completo y protección de nuestro sistema de engranajes
AJ
E

2.6) Dibujos dimensionales del diseño principal

Para las dimensiones se tomará de referencia la vista del plano frontal y perfil, los valores están
en mm y la escala del dibujo es de 1:1.
 Figura 2: Vista frontal Figura 3: Vista perfil

4.1. Proporcione un análisis del Rover y cualquier subsistema que demuestre la suficiencia del
diseño para los requisitos de desempeño de obstáculos esperados. Incluya cualquier dato y/o
cálculo del vehículo simulado.
Acondicionando el sistema de dirección a situación crítica para un radio de giro de 2.5 m a una
velocidad de 4 m/s, se obtuvieron los ángulos de giro máximo en cada llanta y la dimensión de
los asegurando la geometría de Ackermann.
Donde:
d: Longitud brazos β: Ángulo entre
pivote mangueta y pivote
m: Dimensión barra h: Longitud
de acople cremallera

Figura 4: Dimensión de componentes para

condición de Ackermann

Tabla 5: Comparativa de resultados de ángulos de salida para cada rueda

Ángulos de giro 39.52° y 26.57° obtenidos del mecanismo Ángulos de giro teórico 39.969° y 20.9° obtenidos de la
relación de Ackermann

De las dimensiones obtenidas y tomando como premisa de cálculo la fuerza centrípeta que se
daría en el eje de la rueda, se obtiene el torque de giro necesario para cada rueda igual a 27.15
Nm
 Con el torque de giro las fuerza F1 que se desarrollaría en la barra de
acople es de 655 N y tomando su componente a lo largo de la
cremallera se obtiene la fuerza F’ necesaria en la cremallera para 1
rueda por ende la resultante de fuerza sería el doble del valor igual a
1150 N
Con el juego de engranajes se lleva esa fuerza hasta la brindada por el
piloto en cada brazo.
F_brazopiloto = 343.61N T_piloto = 224.542 N m
Estos valores se llevan a simulación y obtenemos los valores de
Figura 5: Vista planta seguridad respectivo.
del sistema dirección

Tabla 6: Resultados de simulación para Factor de seguridad mínimo del sistema dirección
PALANCA ENGRANAJE PIÑON CONICO PIÑON DE CREMALLERA
CONICO LATERAL CENTRAL CREMALLERA

FDS = 1.3 FDS = 1 FDS = 1.4 FDS = 4.1 FDS = 1.2

BIBLIOGRAFIA:
[1] http://www.zonagravedad.com/modules.php?name=News&file=article&sid=753
[2] https://www.youtube.com/watch?v=tRp3qw_T9RE&ab_channel=LesicsEspa%C3%B1ola
[3]
https://www.youtube.com/watch?v=Kmr9kBVpDiM&list=PLuMMV6hESlfGEiwiOYY3beiIJ5aD1
XLGp&index=4&ab_channel=MasterJav
[4] MODELADO VIRTUAL E IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE DIRECCIÓN
COMERCIAL APLICADO A UN VEHÍCULO ELÉCTRICO UTILITARIO – PAULO ANDRES
GALVIS CARDONA
[5] DISEÑADO Y CONSTRUCCION DEL SISTEMA DE DIRECCION DE UN VEHICULO DE
COMPETENCIA FORMULA SAE ELECTRICO – LLIVISACA AUCAPIÑA CARLOS
ALFREDO