ADAPTACION Y RECOPILACION

Unidad N°2

Sistema de Dirección

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Índice

Página
Componentes de la dirección 3
Cajas de dirección 4
Varillajes de dirección 6
Alineación de ruedas 9
Medición de ángulos 17
Neumáticos 19
Desgaste de los neumáticos 17

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION:

Se dividen en tres partes, una correspondiente a lo anterior a

la caja de dirección que comprende: manubrio, eje de la columna y la
columna de dirección; la caja de dirección y el varillaje.

EL MANUBRIO

Se cree que el primer manubrio de dirección fue utilizado en un Daimler en 1894. Es una corona que
se une por una serie de radios al cono central que tiene unas estrías cónicas para que quede firme al apretar
la tuerca que lo une al eje de la columna. Su diámetro influye en la relación entre los
movimientos de brazos y ruedas, el de gran diámetro ocupa más espacio, da una
mayor desmultiplicación y es más liviana la dirección. Por medio del manubrio el
conductor elige la dirección que quiere tomar porque está comunicado directamente a
la caja de dirección. En el aspecto de seguridad, su zona central generalmente es de
amplia superficie y acolchado, en los últimos años, esta parte central es el alojamiento
de la bolsa de aire para proteger al conductor (airbag).

LA COLUMNA DE DIRECCION

Cuerpo cilíndrico de acero fijado al bastidor o a la

carrocería dentro del cual gira el eje de la dirección que
en un extremo está unido al manubrio y en el otro a la
caja de dirección. El eje de la dirección gira en el interior
de la columna que está fija, constituyendo un órgano de
soporte y protección, para reducir el rozamiento en los
extremos de la columna se colocan casquillos de bronce o
en la actualidad tienden a ser de plástico con bajo
coeficiente de rozamiento que a veces adquieren juego y
se siente un golpeteo en el manubrio.

También la columna de dirección lleva el sistema

de traba manubrio ubicado en un costado y es accionado
por la chapa de contacto. Con las carrocerías más
aerodinámicas y la disminución de altura de los vehículos
la columna de dirección se ha ido inclinando pasando de
una posición semi vertical a una casi horizontal, también
esta posición puede ser regulable. Los sistemas
adoptados por los fabricantes para atenerse a las normas de seguridad son diversos y la misma columna tiene
una función importante en el amortiguamiento del choque. Para reducir la peligrosidad se han hecho varias
soluciones, retrasar la caja de dirección, utilizar eje y columna en distintos trozos unidos por articulaciones que
permitan la libre deformación sin causar un retraimiento del manubrio, garantizar la distancia entre asiento y
manubrio mediante la indeformabilidad del habitáculo y la inmovilidad del asiento, insertar en el eje o en la
estructura elementos de deformación plástica para disipar la energía del choque del conductor contra el
manubrio o fabricar un manubrio flexible y deformable.

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CAJA DE DIRECCION

La caja de dirección va montada al chasis o a la

carrocería del vehículo dependiendo del tipo de
mecanismo que utilice, debe transformar el
movimiento de rotación del manubrio de dirección
en movimiento de un lado a otro del brazo “pitman”,
produciendo una reducción del giro recibido y del
esfuerzo del conductor para obtener una maniobra
fácil en la conducción. Generalmente se ubica en
una posición lo más protegida posible para evitar en
caso de choque que el manubrio penetre
peligrosamente al interior del vehículo.

El giro del manubrio se transmite por el eje

de la columna hasta el sinfín 7 que está apoyado en
la caja de dirección 18 por los rodamientos 4, en
uno de los extremos del sinfín está la tuerca
reguladora del juego del sinfín 5 y en el otro está el
retén 20. El sinfín engrana en el sector 11 que su
eje está montado en el buje 17 y en su extremo
tiene un estriado cónico en que se aloja el brazo pitman 28 que le transmite el movimiento a la barra central
de dirección y el varillaje para permitir el giro de las ruedas.

CAJA DE SINFÍN Y SECTOR

Este conjunto está constituido por un eje que en la punta tiene un tornillo sinfín cilíndrico que va
montado en la caja de fierro fundido entre dos rodamientos cónicos ubicados en
forma opuesta para permitirle el giro con un roce mínimo y poder controlar el
juego axial por la reacción que se produce al presionar los dientes del sector
que es un eje corto con un dentado parcial engranado transversalmente al sinfín
en la caja de dirección montado sobre dos rodamientos que tienen un retén de
aceite en el final de la caja, en la parte final del eje tiene un estriado cónico
donde se acopla el brazo pitman y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca.
Este fue uno de los primeros tipos de caja de dirección. Este sistema fue modificado porque tenía un
sinfín cilíndrico que le permitía tener sólo un diente en contacto con el sector produciendo un desgaste
prematuro entre los dientes creando un juego muerto en el manubrio y vibración en las ruedas delanteras.
Esto se solucionó con la construcción del sinfín cónico que está relacionado con la curva que siguen
los dientes del sector, así cuando el vehículo marcha en línea recta que es la mayor parte del tiempo, los tres
dientes del sector se encuentran alojados en el sinfín, evitando la tendencia de las ruedas a vibrar y a variar
su trayectoria con las irregularidades del camino por estar afirmado en tres puntos de apoyo tanto en uno
como en otro sentido. Cuando el sinfín gira al sector en cualquiera de los dos sentidos, esta condición se
altera porque quedan dos dientes en contacto y en el viraje completo prácticamente con uno, esto no tiene
mucha importancia ya que son situaciones transitorias.

CAJA DE SINFÍN Y RODILLOS

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Este sistema es una evolución del anterior y su gran ventaja con respecto a los anteriores es que
disminuye el roce mejorando la suavidad de la dirección, se utiliza un sinfín
cónico y un sector con sistema de rodillos giratorios montados por medio de un
pasador en rodamientos con el eje sector como dentado de engranajes laterales.

CAJA DE BOLAS RECIRCULANTES

Este tipo de caja es más liviana que las anteriores, debido a que el roce es menor. En el sinfín de la
caja se monta una tuerca que su punto de unión con el sinfín es una
hilera de bolas que circulan en el canal del diámetro interior de la tuerca
para mejorar el deslizamiento entre ambos y ésta a su vez va acoplada al
sector de la caja que por medio de un eje transmite el movimiento al
brazo pitman y su principio de funcionamiento es el mismo que las
descritas anteriormente.

CAJA DE CREMALLERA
Es el tipo más utilizado en la actualidad, va montada a
la carrocería del vehículo, comenzó el uso masivo en los
vehículos con tracción delantera, pero también eran utilizados
en tracción trasera Peugeot 404.Consiste en un piñón dentado
montado en rodamiento a un extremo de la carcasa de la caja
hacia ella que está ubicado el manubrio de dirección y se
acopla a éste a través del eje de la columna de
dirección por medio de estrías o flanche y en la carcasa se
acopla a la cremallera, llamada comúnmente peineta, que es
una barra larga dentada en forma diagonal que en sus dos
extremos tiene un orificio roscado para poder atornillar los
extremos que se conectan a los brazos de acoplamiento
En la carcasa al lado contrario del piñón dentado se
ubica un dado que por medio de un resorte mantiene firme la cremallera para poder absorber las
irregularidades del camino. Su ventaja es la sencillez de construcción, la menor cantidad de piezas articuladas
que la hacen más confiable y la facilidad de ubicarla en el vehículo. Su desventaja es que transmite
demasiado las imperfecciones del camino al manubrio de dirección por ser un mando más directo.

VARILLAJE DE DIRECCION

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Es el conjunto de palancas y tirantes que
transmiten el movimiento de viraje desde la caja de
dirección hacia los brazos de la dirección.
Hasta los años 40 con las suspensiones de eje rígido,
los 2 brazos de dirección estaban siempre unidos por
la barra de acoplamiento que mantenía las ruedas
paralelas en línea recta y transmitir el movimiento de
la dirección. Aquí la caja de dirección no actuaba en el
centro de la barra de acoplamiento sino mediante un
vástago a una palanca de ataque sobre una de las
ruedas articulando el varillaje.
En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento está dividida en dos o más troncos
unidos por palancas y reenvíos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la suspensión.
El sistema más simple es el utilizado en las cajas de cremallera, porque el varillaje se reduce a 2barras
articuladas en los extremos, lo que lo hace un sistema más seguro, por eso es el de mayor uso en la
actualidad.
En los sistemas con mucho varillaje, se le presentaban problemas de vibraciones, debido a la gran
cantidad de articulaciones, las que, al ir teniendo juego con el tiempo, la sumatoria de los juegos,
produciéndose el fenómeno llamado shimmy. Todos los movimientos de la suspensión no deberían permitir
variaciones en el ángulo de las ruedas durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la
dirección, por eso, se trata que coincidan en zonas de poca importancia o se aprovechan para mejorar el
comportamiento dinámico del vehículo en las curvas.

EXTREMOS DE DIRECCION
Se les llama comúnmente terminales. Están construidos por un muñón fijado al cuerpo del extremo
montado en un material de teflón se le coloca un resorte y luego la tapa que a veces lleva una grasera, en un
extremo es esférico lo que le permite articularse, sigue en un sector cónico para acoplarse sin juego a una
barra y termina en un hilo para fijarlo con una tuerca de canastillo y en el hilo tiene un guardapolvo de goma
para evitar que entren partículas al interior y se endurezca la articulación.

BRAZO DEL MUÑON

Es un brazo de acero al cromo molibdeno que es la
prolongación del muñón y termina en dos esferas tipo rótula que
generalmente está ubicado en el muñón izquierdo, una para la
transmisión del movimiento de la caja de dirección a través del
brazo de arrastre y la otra para acoplarse a la barra de
acoplamiento.

MUÑON
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Es un elemento del tren delantero que
sirve de apoyo a las ruedas y les permite girar,
está constituido
por el cuerpo y el
eje en el caso de
los vehículos con
tracción trasera y
en los más
antiguos en un
muñón se
acoplaba la barra
de arrastre que
le permitía enviar
el giro de la dirección a las ruedas. Con la tracción delantera se modificó la
forma del muñón porque está construido con un alojamiento para el rodamiento
de masa delantera en vez del eje para poder permitirle la tracción.

BRAZO PITMAN
Es el brazo que se conecta por medio de estrías al eje del
sector en la salida de la caja de dirección y va apernado con una
tuerca a éste y transmite el movimiento del manubrio hacia la barra
de acoplamiento por medio de una articulación esférica que puede
estar en cualquiera de las dos piezas, o también por un orificio
cónico. Está construido de un acero especial débilmente aleado al
cromo molibdeno y está forjado para hacerlo durable.

BRAZO AUXILIAR
Se le llama también caja auxiliar, caja falsa y en algunos vehículos
americanos brazo Z por su forma. Es un brazo articulado que está afirmado en el
mismo componente al que está fijada la caja de dirección, sirve de pivote y rigidez
para el varillaje de la dirección.

BARRA DE ACOPLAMIENTO

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Es una barra de acero al carbono o débilmente
aleado con níquel cromo y molibdeno que en sus
extremos puede tener articulaciones esféricas u
orificios cónicos para acoplarse a otras articulaciones,
las dimensiones de la barra se calculan en base a la
longitud ya los esfuerzos que será sometida. En
algunos modelos también trae un anclaje para colocar
un amortiguador de dirección. Generalmente para
unirse a los brazos de acoplamiento se utilizan barras
cortas o también llamadas varillas.
Es el elemento del mecanismo de dirección que
recibe el movimiento desde la caja de dirección,
pivotea en el brazo auxiliar, para transmitirlo a los
brazos de acoplamiento directamente o a través de
barras más pequeñas articuladas que permitan rotaciones en torno a un eje vertical durante el giro de las
ruedas y en torno a un eje horizontal durante las oscilaciones del vehículo.
En el caso de la caja de cremallera no es una barra de acoplamiento porque la cremallera misma desplaza los
tirantes de dirección.

BRAZOS DE ACOPLAMIENTO
Es un brazo inclinado de acero al carbono con algo de níquel
cromo y molibdeno. Tiene un valor angular definido de fábrica, en
función del sistema de cuadrilátero a utilizar generalmente el ángulo
B está entre los 65 y 75 grados. Existen varios criterios para configurar el
cuadrilátero. Actualmente se tiende que las prolongaciones de los brazos
de acoplamiento se corten siempre en eje longitudinal del vehículo. Su
punto de intersección depende también de la posición del cuadrilátero,
es decir, si se encuentra antes o después del eje anterior.
Cualquier variación de la vía o la batalla del vehículo deben ir
acompañadas de una variación correspondiente del cuadrilátero de dirección, en particular del asentamiento
de los brazos de acoplamiento, si no se alejaría de las condiciones ideales de dirección y causaría
deslizamientos anormales de los neumáticos.
Varios sistemas correctos de dirección estudiados en tiempos pasados se han abandonado porque en el
funcionamiento práctico, porque al aumentar la velocidad, los ángulos de cámber, la variación del
asentamiento dinámico y la deriva de los neumáticos conducen a errores mucho mayores que usando el
sistema de cuadrilátero teórico.

AMORTIGUADOR DE DIRECCION
Es un amortiguador similar al de los sistemas de suspensión que está
acoplado entre la barra de acoplamiento y el chasis, su función es absorber las
vibraciones de la dirección para que no se transmitan hacia el manubrio de
dirección.

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BARRAS CORTAS DE DIRECCION
También son llamadas varillas de dirección o barras de ajuste de la
convergencia, porque son las que se utilizan para este fin. Esta barra
transmite el movimiento desde la barra de acoplamiento hacia el brazo de
acoplamiento por medio de dos extremos de dirección unidos a un tubo de
acero con hilo izquierdo en un costado y en el otro hilo derecho con el que
se unen ambos extremos, esto es para poder variar la longitud de la barra y poder efectuar los reglajes de la
convergencia.

EXTREMOS INTERNOS DE DIRECCION

Son utilizados en los vehículos con
cremallera, en un extremo va acoplado a la
cremallera mediante un hilo roscado o por un
silentblock, en este extremo tiene una articulación
tipo rótula para tener una libertad que le permita
variar los ángulos de movimiento cuando la
dirección es girada, transmite el movimiento a la
cremallera y llega al extremo que está conectado
al muñón de la rueda.

Alineación de las Ruedas

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Todo conductor espera que su vehículo tenga un volante de dirección derecho que haga que el
vehículo viaje en línea recta, sin desviación, a menos que él lo decida. En una curva, el vehículo debe viajar
solo donde está siendo dirigido y retornar al centro cuando se completa el giro. La alineación incorrecta de las
ruedas puede producir problemas severos tales como: el volante de dirección no está alineado cuando se
conduce en un camino nivelado, ruidos inusuales en el sistema de suspensión, el vehículo se desvía desde un
lado a otro de la ruta, el vehículo tira o se arrastra hacia un lado cuando viaja en línea recta o cuando se frena,
vibraciones en el volante de dirección o a través de los asientos del vehículo, sensación de dirección floja del
vehículo, desgaste disparejo de los neumáticos, chillido de los neumáticos en las curvas o el volante no
retorna fácilmente después de un giro. La alineación correcta es crítica para la seguridad del vehículo,
estabilidad del frenado, extensión de la vida útil de los neumáticos y viaje cómodo y seguro. La complejidad
de los sistemas de suspensión modernos requiere de mediciones cuidadosas en las cuatro ruedas y ajustes
precisos.

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Ángulo de empuje
En este vehículo, las ruedas delanteras no están alineadas con la línea de empuje trasera. Esto puede
producir desgaste, si el vehículo tiene una suspensión trasera ajustable o no ajustable. Para conducir directo
hacia adelante, se debe conducir las ruedas frontales ligeramente a la derecha. El resultado común será que
el vehículo podría "rastrear" y posiblemente “tirar” hacia el costado. Por supuesto los ángulos han sido
exagerados para notar la condición más fácilmente. Pero se necesita solo una pequeña desalineación para
crear problemas. Es extremadamente importante que las ruedas frontales del vehículo estén alienadas con
las traseras.
Desplazamiento de las ruedas
El desplazamiento de las ruedas ocurre cuando una rueda delantera está ubicada más atrás que la otra. Con
el equipamiento de alineación que mide el ángulo toe usando solamente instrumentos frontales, algún
desplazamiento podría conducir a un volante de dirección no centrado. Un buen alineador de cuatro ruedas
se orientará a las ruedas traseras cuando ajuste el ángulo toe con el propósito de eliminar este problema. Un
buen equipo de alineación, medirá el desplazamiento de las ruedas y proveerá una lectura en pulgadas o
milímetros. Si el valor está fuera de especificación, existe una posibilidad de que algún elemento este torcido.
Centrado de la dirección
El centrado de la dirección es simplemente el hecho de que el volante de dirección está centrado cuando el
vehículo está viajando en línea recta en un camino nivelado. Un volante de dirección torcido es el reclamo
más común que un conductor tiene después que se ha desarrollado un proceso de alineación de ruedas.
Asumiendo que el volante de dirección permanece en la misma posición cuando se deja conducir a las ruedas
(en otras palabras, el vehículo no tira), entonces el centro de dirección está controlado por los ajustes de
ángulo toe delantero y trasero.

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Camber y Caster

Camber
Camber es el ángulo de las ruedas, medido en grados, cuando se miran desde el frente del vehículo. Cuando
la parte superior de la rueda esta inclinada hacia afuera, esto se llama camber positivo. A la inversa la
inclinación hacia adentro se llama camber negativo. En muchos vehículos, el camber cambia con diferentes
velocidades de rodaje. Esto se debe a que las fuerzas aerodinámicas provocan un cambio en la altura
comparado con el vehículo en reposo. Debido a esto la altura debe ser revisada y los problemas corregidos
antes de ajustar el camber. En muchos vehículos con tracción delantera el camber no es ajustable. Si el
camber está fuera en estos vehículos, esto indica que algo está gastado o torcido, posiblemente por algún
accidente y debe ser reparado o reemplazado. El camber trasero no es ajustable en muchos vehículos con
tracción trasera. Estos vehículos están construidos con cero ajustes de camber. Un ligero camber positivo
resulta en una carga dinámica que permite al neumático rodar relativamente plano contra la superficie del
camino. El camber positivo también dirige el peso y la carga de golpe del vehículo al cojinete más grande
interior de la rueda y a la porción interior del muñón. El camber moderadamente positivo resulta en una mayor
vida útil de los cojinetes, menos disposición a fallas por carga repentina y un beneficio adicional, manejo más
fácil. Un camber positivo excesivo desgasta el lado exterior del neumático y puede causar desgaste a las
partes de la suspensión tales como cojinetes y muñones de las ruedas. Las variaciones en el camber
negativo pueden utilizarse para mejorar el manejo del vehículo. El ajuste negativo compensa el leve cambio
de camber positivo del neumático exterior debido al giro del vehículo, permitiendo de esa manera un contacto
parejo del neumático durante el giro.

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Caster
Cuando se gira el volante de dirección, las ruedas delanteras responden girando sobre un pivote acoplado al
sistema de suspensión. El caster es el ángulo de este pivote de dirección, medido en grados, cuando se mira
desde el lado del vehículo. Si el tope del pivote está inclinado hacia la parte trasera del vehículo, entonces el
caster es positivo si está inclinado hacia adelante es negativo. Si el caster está fuera de ajuste esto puede
provocar problemas en el desplazamiento en la línea recta. Si el caster es diferente un uno y otro lado, el
vehículo tirara hacia el lado con menos caster positivo. Si el caster es igual pero muy negativo, la dirección
será liviana y el vehículo se desviará y será difícil mantenerlo en línea recta. Si el caster es igual pero muy
positivo, la dirección será pesada y el volante de dirección puede golpear cuando se enfrenta un bache. El
caster tiene un pequeño efecto en el desgaste de neumáticos. Como el camber, en muchos vehículos de
tracción delantera, el caster no es ajustable. Si el caster está afuera en estos vehículos, esto indica que algo
está dañado o torcido, posiblemente debido a un accidente y debe ser reparado o reemplazado.

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Ángulo de Inclinación de la Dirección

Eje de inclinación de la dirección (SAI)

SAI es la medición en grados de la línea de pivote de la dirección cuando se mira desde el frente del vehículo.
Este ángulo cuando se agrega al camber para formar el ángulo incluido, produce que el vehículo se levante
levemente cuando se gira la rueda fuera de la línea de la posición recta hacia adelante. Esta acción utiliza el
peso del vehículo para provocar que el volante retorne a su centro cuando se suelta después de haber
completado el giro. Debido a esto si el SAI es diferente entre un lado y otro, esto producirá un tirón a muy
bajas velocidades. Muchas máquinas de alineación tienen una forma de medición de SAI; sin embargo, este
no es ajustable por separado. La causa más probable de SAI proviene de partes torcidas que deben ser
reemplazadas para corregir la condición. SAI también es referido como KPI (Inclinación del Perno Real) en
camiones y vehículos antiguos con perno rey en lugar de rotulas.
Ángulo incluido: este es el ángulo formado entre el SAI y camber. El ángulo incluido no se puede medir
directamente. Para determinar el ángulo incluido debe agregarse el SAI al camber. Si el camber es negativo,
entonces el ángulo incluido será menor que el SAI, si el camber es positivo será mayor. El ángulo incluido
debe ser el mismo en ambos lados si el camber es diferente. Si este no es el caso, algo este torcido, muy
probablemente la articulación de la dirección.

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La desviación de la dirección es la distancia entre el lugar donde el SAI intercepta el piso y el centro del
neumático. Esta distancia debe ser exactamente la misma a ambos lados o el vehículo tirara fuertemente en
todas las velocidades. Mientras los problemas del ángulo incluido afectaran la desviación de la dirección, esta
no es la única cosa que la afecta. Las diferencias entre ruedas o neumáticos de ambos lados causaran
diferencias en la desviación de la dirección, así como un neumático que está bajo de aire. Una desviación de
dirección positiva es cuando el neumático contacta una porción que esta fuera del pivote SAI, mientras que
una desviación de dirección negativa es cuando la porción de contacto esta al interior del pivote SAI (los
vehículos con transmisión delantera usualmente tienen desviación de dirección negativa). Si el freno en una
rueda delantera no está funcionando, con desviación de dirección positiva, el paso a paso del frenado causara
que el volante de dirección trate de dar tirones sobre la mano. Una desviación de dirección negativa reducirá
ese efecto. La desviación de dirección está diseñada en la fábrica y no es ajustable. Si se tiene un vehículo
que está tirando aun cuando la alineación es correcta, debe investigarse por algo que esté afectando la
desviación de la dirección.
Altura en orden de marcha
La altura en orden de marcha se mide desde el panel oscilante al piso. La altura en orden de marcha no es
ajustable, excepto en vehículos con resortes del tipo barra de torsión. Los cambios en la altura de marcha
afectan el camber y el ángulo toe si los resortes son reemplazados o se ajusta la barra de torsión, entonces
debe revisarse la alineación de las ruedas para evitar la posibilidad de desgaste de los neumáticos. Es
importante notar que el único síntoma de un resorte debilitado es una caída en la altura en orden de macha.
Si esta correcta, entonces los resortes están buenos.
Nota: los resortes sólo deben ser reemplazados por pares.

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Convergencia

La función principal del ángulo toe es cancelar el empuje de camber generado cuando se aplica camber.
Cuando las ruedas delanteras están dando un camber positivo. Ellas se inclinan hacia afuera en la parte
superior. Esto produce que éstas traten de empujar hacia afuera cuando el vehículo se mueve hacia adelante
y por lo tanto a deslizarse hacia el lado. Esto produce desgaste de los neumáticos. Por lo tanto, la
convergencia de las ruedas delanteras previene esto anulando el empuje hacia afuera debido al camber.
Debido a que el camber se acerca a cero en muchos vehículos recientes, el valor del ángulo toe también es
menor. Como el camber, el ángulo toe cambia dependiendo de la velocidad del vehículo. Como las fuerzas
aerodinámicas cambian la altura en orden de marcha, el ajuste del ángulo toe puede cambiar debido a la
geometría del varillaje de la dirección en relación con la geometría de la suspensión. Debido a esto, las
especificaciones están determinadas por un vehículo que no se está moviendo basadas en que el ángulo toe
es cero cuando el vehículo está a velocidad de carretera. Cuando se va a efectuar la medición del ángulo toe,
la medición es la diferencia en la distancia entre la parte delantera del neumático y la parte trasera. La
convergencia, o ángulo toe positivo, es definida como que la parte delantera de los neumáticos están más
cerca que la parte trasera. La divergencia, o ángulo toe negativo, es cuando la parte trasera de los
neumáticos está más cerca que la parte delantera. Cero ángulos es cuando los neumáticos están paralelos
entre sí. Es importante tener en cuenta que, aunque el ángulo toe a sido históricamente medido como una
distancia en milímetros o décimas de pulgadas (B-A), está siendo más común expresar el ángulo toe en
grados (a,b).

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Medición de Ángulo Toe y Camber

Los siguientes elementos deben revisarse antes de la medición: presión de aire de los neumáticos,
componentes y soportes de la suspensión, superficie plana/nivelada, altura del vehículo nivelado, aplicación
de frenos de servicio excepto cuando no se está midiendo el ángulo toe, mover la suspensión arriba y abajo
varias veces para que se asiente.
Para la medición de la convergencia, se usa un calibrador de convergencia. Posicionar las ruedas delanteras
en dirección recta. Ajustar la altura de las porciones de medición del calibrador de convergencia a la altura del
centro de la rueda. Hacer marcas de medición en las bandas traseras de la rueda derecha e izquierda, en
posiciones a igual altura de las posiciones de medición del calibrador de convergencia, luego medir la
distancia entre las marcas (paso 1). Mover suavemente el vehículo hacia adelante para girar las ruedas
derecha e izquierda 180°, hasta que las marcas hechas en la banda trasera de los neumáticos queden
adelante (paso 2). En el lado delantero de los neumáticos, medir la distancia entre las marcas (paso 3). La
lectura del lado trasero menos la lectura del lado delantero da la convergencia. Convergencia = B-A
Ajuste del ángulo toe: para ajustar la convergencia, aumentar o reducir el largo del terminal de dirección. Tipo
de cremallera y piñón: los terminales deben ser girados la misma cantidad. Tipo caja de piñones: asegurarse
de que la diferencia en el largo entre los terminales de dirección del lado derecho e izquierdo no exceda los
5mm.
Medición del camber
Para medir el camber el vehículo debe estar ubicado en dirección recta hacia delante. Ubicar la burbuja de
aire del indicador de nivel en centro y leer la escala de camber del calibrador. Deben revisarse ambas ruedas,
derecha e izquierda.

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Medición del Caster y SAI

Medición del caster: para medir el caster, montar las ruedas en un indicador de radio de giro. Montar un
medidor y nivelarlo mediante el indicador de nivel. Girar la rueda delantera 20° hacia adentro (en dirección de
rotación hacia adentro con respecto a la persona que está midiendo) y nivelar el medidor usando el indicador
de nivel. Ubicar la burbuja de aire del calibrador de caster a 0°. Girar la rueda delantera 20° hacia fuera
desde la posición recta hacia adelante y nivelar el medidor usando el indicador de nivel leer la escala de
caster.

Medición del ángulo de inclinación de la dirección (SAI) usando el mismo procedimiento de medición del
caster. En este caso sin embargo leer la escala SAI del indicador.

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Neumáticos

Usted puede haberse preguntado como un neumático con una presión de alrededor de 2.0bar puede soportar
un vehículo. Hay punto plano en la parte inferior donde el neumático contacta con el piso. Este punto plano
se llama contacto temporal. Cuando el neumático está girando el contacto temporal debe moverse alrededor
del neumático para permanecer en contacto con el suelo. En el punto donde el neumático contacta con el
suelo, la goma se curva hacia afuera. Se necesita fuerza para curvar ese neumático, y mientras más se
curva, más fuerza toma. El neumático no es perfectamente elástico, de modo que cuando este vuelve a su
perfil original, este no retorna toda la fuerza que tomo para curvarlo. Alguna de esa fuerza se convierte en
calor en el neumático por la fricción y trabajo de curvar toda la goma y acero en el neumático. Los fabricantes
de neumáticos algunas veces publican un coeficiente de fricción de rodado (CRF) para sus neumáticos. Este
número puede utilizarse para calcular cuanta fuerza toma apoyar un neumático en el suelo. El CRF no tienen
nada que hacer con cuanta tracción tiene el neumático; esto se usa para calcular la cantidad de arrastre o
resistencia al rodado causada por los neumáticos. El CRF es muy similar a algún otro coeficiente de fricción:
la fuerza requerida para sobre pasar la fricción es igual al CRF multiplicado por el peso en el neumático.

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Tipos de Neumáticos y Construcción

Existen varios diferentes tipos de neumáticos para un vehículo. El tipo de neumático utilizado depende de
varios factores tales como de qué forma se usa el vehículo o la estación del año (verano/invierno).
Neumáticos de desempeño o neumáticos de verano. Los neumáticos de desempeño están designados para
vehículos rápidos o para personas que prefieren conducir más fuerte que el consumidor promedio. Ellos
típicamente privilegian el desempeño y el agarre por sobre la longevidad mediante el uso de compuestos de
goma suave. El diseño de la huella de la banda esta normalmente orientado para agarrarse directamente
hacia adelante más que la habilidad de despejar el agua hacia el costado en un camino mojado. El ejemplo
extremo de neumáticos de desempeño son los lisos utilizados en las carreras de automóviles, llamados así
debidos a que no tienen huella en absoluto.
Neumáticos versátiles o de toda estación: estos neumáticos están diseñados para un complemento entre el
agarre, desempeño, longevidad, ruido y seguridad en clima húmedo. Para aumentar la vida del neumático
están fabricados con un compuesto de goma más duros, que sacrifica el agarre hacia adelante y el
desempeño en curvas. El diseño de la huella de la banda en normalmente una combinación entre un rodar
silencioso y dispersión de agua. Los neumáticos toda estación no son ni excelentes para estación seca, ni
excelentes para estación húmeda.

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Neumáticos para clima húmedo, nieve y fango o invierno

Los neumáticos de invierno obviamente están al otro extremo del espectro del desempeño de los neumáticos.
Están diseñados para trabajar bien en condiciones de invierno con hielo y nieve en los caminos. Los
neumáticos de invierno efectivamente usan un compuesto más blando que los neumáticos de desempeño. La
goma necesita calentarse más rápidamente en condiciones frías y necesita tener tanto agarre mecánico como
sea posible. Los neumáticos de invierno típicamente tienen un patrón de huella de bandas más grandes, y
por lo tanto más ruidosos. Ellos normalmente tienen mucha más absorción para tratar de dispersar el agua y
la nieve. En climas extremos, los neumáticos para nieve tienen pequeños tachones metálicos incorporados
en la banda para un mejor agarre en el hielo y la nieve. La desventaja de esto es que son increíblemente
ruidosos en caminos secos y desgastan extremadamente rápido tanto el neumático como superficie del
camino si se conducen en seco.
Neumático todo terreno: se utilizan típicamente en los SUV y camiones livianos. Ellos son neumáticos más
grandes con bandas laterales rígidas y patrón de huella de banda más grande. Los bloques de banda más
grande posibilitan al neumático para un buen agarre en arena suelta y polvo cuando se lleva el vehículo fuera
del camino. El compuesto de goma utilizado en estos neumáticos está en la mitad del rango, ni blando ni
duro.
Neumáticos para fango: en el extremo final de la clasificación de neumáticos todo terreno están los
neumáticos para fango. Ellos tienen muchos y gruesos bloques en la banda y realmente no deben ser
conducidos en otro lugar que no sea fango o polvo. La banda algunas veces no tiene bloques uniformes, sino
que más bien parecen paletas construidas en la cubierta del neumático.
Neumático de repuesto de alta presión (Neumático temporal/Ahorrador de espacio), este tiene un área de
sección cruzada menor (construcción diagonal) que un neumático normal, y se utiliza con una presión de aire
alrededor de dos veces la del neumático normal. El volumen del neumático es menor que un neumático
normal. Permitiendo el uso efectivo del espacio en el porta maletas.

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Tipos de construcción
Un diseño apropiado de la banda mejora la atracción, mejora el manejo y aumenta la durabilidad. Esto
también tiene un efecto directo en la comodidad del viaje, nivel de ruido y eficiencia de combustible. Cada
parte de la banda del neumático tiene un nombre diferente y una función diferente y efecto en todo el
neumático. Los absorbedores son ranuras pequeñas parecidas a cortes en los bloques de la banda y que le
dan flexibilidad a estas. Esta flexibilidad incorporada aumenta la tracción creando un borde de mordida
adicional. Los absorbedores son especialmente útiles en el hielo, nieve ligera y polvo suelto. Las ranuras
creadas vacían mejor el agua canalizándola en superficies de rodado húmedas. Las ranuras son la forma
más eficiente de canalizar el agua desde el frente del neumático hacia atrás. Mediante el diseño de ranuras
circunferencialmente, el agua tiene menos distancia para ser canalizada. Los bloques son los segmentos que
componen la mayor parte de la banda del neumático su función principal es suministrar tracción. Las
nervaduras son las líneas de bloques en línea recta que crean la banda de contacto circunferencial. Las
depresiones son las muescas en la banda, normalmente hacia el borde externo del neumático. Estas mejoran
en enfriamiento. Los hombros suministran contacto continuo con el camino mientras se maniobra. Los
hombros envuelven ligeramente la banda lateral del neumático. La relación de vaciado es la cantidad de
espacio abierto en la banda. Una relación de vaciado baja significa que un neumático tiene mas goma en
contacto con el camino. Una relación de vaciado alta aumenta la capacidad de drenar el agua.

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Los neumáticos deportivos, de clima seco y de alto desempeño tienen una relación de vaciado baja para
agarre y tracción. Los neumáticos de clima húmedo y nieve tienen altas relaciones de vaciado. Los
neumáticos radiales son utilizados casi en todos los vehículos de pasajeros alrededor del mundo debido a que
ofrecen un mejor desempeño general y economía de combustible. Existen tres tipos básicos de patrón de
banda que los fabricantes pueden escoger: Simétrico; consistente a través de la cara del neumático. Ambas
mitades de la cara de la banda tienen el mismo diseño. Asimétrico; el patrón de la banda cambia a través de
la cara del neumático. Estos diseños normalmente incorporan bloques de banda más grandes en la porción
exterior para aumentar la estabilidad durante los giros. Los bloques interiores más pequeños y grandes usan
las ranuras para ayudar a dispersar el agua y el calor. Los neumáticos asimétricos tienden también a ser
neumáticos unidireccionales. Unidireccional; diseñado para rotar en una sola dirección, estos neumáticos
aumentan la aceleración en línea recta reduciendo la resistencia al rodaje. Ellos también suministran una
distancia de detención más corta. Los neumáticos unidireccionales están configurados para un lado
específico del vehículo, de forma que la información de la banda lateral siempre incluirá una flecha de
dirección de rotación. Asegurarse que el neumático gira en esa dirección.

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Información del Neumático en la Banda Lateral

Variada información se puede encontrar en la banda lateral del neumático (referirse a la figura1).
A: Nombre del fabricante o marca y nombre de identificación comercial
B: Medida del neumático y designaciones de construcción y relación de velocidad. Tubular designa a un
neumático que no necesita una cámara. Una marca del tipo DIN también tiene el índice de carga incluida en
ella. Ellas van desde un índice de carga de 50 (190kg) hasta un índice de carga de 169 (5800kg).
C: Denota el tipo de construcción del neumático.
D: M y S denota a un neumático diseñado para fango y nieve. Reforzando la marca sólo donde sea aplicable
E: Requerimiento de presión
F: Marca de aprobación de tipo ECE
G: Símbolos y número de identificación para el Cumplimiento con el Departamento de Transporte de Norte
América
H: País de fabricación
En la banda lateral también se puede encontrar información estampada en la goma. La relación de
temperatura, un indicador de resistencia el calor producido por el neumático. “A” es la clasificación mas alta,
“C” es la más baja. La relación de tracción, un indicador de adherencia para la detención en pavimento
húmedo, “A” es la clasificación más alta, “C” es la más baja. La relación de desgaste de la banda, una
relación comparativa para la vida útil de la banda del neumático. Por ejemplo, en un neumático con relación
de desgaste de banda de 200, se podría esperar que tenga una vida útil el doble de uno con una relación de
100. El rango de grados de desgaste de la banda típicamente esta entre 60 y 600, con incrementos de 20
puntos.
La información codificada en el US DOT (G en la figura 1) es un código de dos letras que indica en detalle
donde fue fabricado el neumático. En otras palabras, que fábrica y en qué ciudad fue manufacturado. Como
parte del código DOT (G en la figura 1), hay una fecha de fabricación del neumático estampada en la banda
lateral. Un código de tres o cuatro dígitos denota cuando fue fabricado el neumático, y como regla general,
nunca debe usarse neumáticos con más de 6 años de antigüedad. La goma de los neumáticos se degrada
con el tiempo, sin importar si el neumático está siendo o no usado. El código de tres dígitos fue para
neumáticos fabricados antes del 2000, así, por ejemplo, 178 significa que este fue fabricado en la semana 17
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del octavo año de la década. Después del 2000, el código se cambió a uno de cuatro dígitos. Aplica la misma
regla, así por ejemplo, 3003 significa que el neumático fue fabricado en la semana número 30 del 2003.
Todos los neumáticos vendidos en Europa después de Julio de 1997 deben tener una marca E (F en la figura
1). La marca en si misma es una E mayúscula o minúscula seguida por un número en un círculo o rectángulo,
seguido por otro número. Una “E” (mayúscula) indica que el neumático este certificado para cumplir con los
requerimientos de marca, dimensión y rendimiento de la regulación ECE 30. Una “e” (minúscula) indica que el
neumático este certificado para cumplir con los requerimientos de marca, dimensión y desempeño de la
Directiva 92/33/EEC. El número en el círculo o rectángulo denota el código de país o gobierno que garantiza
el tipo de aprobación. 11 es el Reino Unido. El último número afuera del círculo o rectángulo indica el tipo de
certificado de aprobación indicado para esa medida y tipo particular de neumático.

Las medidas del neumático y lo que ellas significan, por ejemplo 185/65HR13
185: este es el ancho del neumático en mm de banda lateral a banda lateral cuando esta sin carga y se esta
mirando desde arriba. 65: esta es la relación de la altura de la banda lateral del neumático, (sección de la
altura), expresada como un porcentaje del ancho. Esto se conoce como la proporción del ancho. En este
caso, 65% de 185mm es 120.25mm, correspondiente a la altura. Los neumáticos de alto rendimiento
generalmente usan una proporción de ancho menor que los otros neumáticos. Esto se debe a que los
neumáticos con menor proporción de ancho suministran mejor estabilidad lateral. Los neumáticos con un
perfil bajo tienen bandas laterales más cortas y rígidas para que puedan resistir mejor las fuerzas en los giros.
H: esta es la relación de velocidad del neumático. R: indica que el neumático es radial. 13: es el diámetro en
pulgadas del aro de la rueda asignado para el neumático. Recientemente, ha habido un movimiento
(especialmente en Europa) para ajustar la designación de los neumáticos en conformidad a la norma DIN
(Deutsche Industry Normal). Esto es un ligero cambio en la forma en que se presenta la información, y es la
siguiente: 18565R1391V = Ancho, proporción de ancho, Radial, diámetro del aro, relación de carga, relación
de velocidad.

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Aros y sus Marcas

Los aros sufren varios tipos de tensiones generadas durante el funcionamiento. Debido a que son cuerpos
rotatorios, es necesario reducir sus errores dimensionales y cantidad de desbalanceo al mínimo. También
necesitan mantener los neumáticos en posición, mientras satisfacen los requerimientos de resistencia,
reducción de peso y economía.
Los dos tipos principalmente usados por KIA son disco de acero o aros de aleación. Los aros de aleación
proporcionan menos peso y más comodidad en el viaje.

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Inspección de las Ruedas

La baja presión puede ocasionar mayor desgaste de los neumáticos y también reduce la eficiencia del
combustible y aumenta la producción de calor en el neumático. La sobre presión causa mayor desgaste en el
centro de la banda de neumático. La presión del neumático nunca debe exceder el máximo indicado en su
costado.
Procedimiento de apriete: KIA ofrece ruedas con cuatro o cinco orificios de instalación. Siempre debe
seguirse la secuencia de apriete y torque dados en el Manual de Servicio.

Revisión de la desviación de la rueda: Levantar el vehículo con un gato mecánico hasta que los neumáticos
estén completamente separados del suelo. Girar lentamente el neumático y medir la desviación de la rueda
con un comparador de esfera. Si la desviación es excesiva, fuera del valor límite, reemplazar el aro.

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Indicadores de profundidad y desgaste de la banda: La ley automotriz en muchos países determina que los
neumáticos necesitan un mínimo de profundidad de banda para ser legales. Esto varía de país en país, pero
esta normalmente alrededor de 1.6mm. Para ayudar a determinar si se está cerca de ese valor, muchos
neumáticos tienen incorporados indicadores de desgaste de la banda. Si se mira cuidadosamente alrededor
de la banda, en algunos puntos se verá una barra de goma que atraviesa la banda y que no es parte del
patrón regular (ver el ejemplo de la figura). Este es el indicador de desgaste. Es efectivamente básico, pero
también es infalible. El indicador de desgaste de la banda este moldeado en la goma normalmente a una
profundidad de 2mm, en la medida que la goma de los neumáticos se desgasta debido al uso diario, la banda
se desgasta. En cierto punto, la banda del neumático dejará a la vista el indicador de desgaste (que esta
normalmente rebajado en la banda). En este punto quedan aproximadamente 2mm de banda disponible, en
otras palabras, es tiempo de cambiar los neumáticos.
Rotación de neumáticos: si los neumáticos se usan en la misma ubicación por un largo periodo de tiempo,
ellos reciben diferentes cantidades de desgaste que depende de su ubicación. La rotación de neumáticos a
intervalos regulares de tiempo iguala el desgaste y ayuda a extender la vida útil del neumático. En caso de
los vehículos que tiran o se desvían, los neumáticos también deben rotarse. Referirse al Manual de Servicio
para información más detallada.

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Instalación y Balanceo de Neumáticos

En los neumáticos nuevos, a menudo se pueden ver algunos puntos y líneas de color en la banda lateral. Los
puntos en la banda lateral típicamente denotan uniformidad y peso, es imposible fabricar un neumático que
este perfectamente balanceado y que las telas estén perfectamente fabricadas. Como resultado, todos los
neumáticos tienen un punto en la banda que es más liviano que el resto del neumático. Típicamente este es
un punto amarillo (aunque algunos fabricantes usan colores diferentes) y es conocido como la marca de peso.
Típicamente el punto amarillo debe quedar alienado con el vástago de la válvula en el aro. Esto puede ayudar
a minimizar la cantidad de peso necesaria para balancear el neumático. Debido a que no se puede
manufacturar neumáticos perfectamente contrapesados, también es casi imposible fabricar un neumático que
sea perfectamente circular. Todo neumático tiene un punto alto y uno bajo, la diferencia de esto se llama la
desviación radial. Los fabricantes generalmente marcan este punto con un punto rojo en la banda lateral,
aunque nuevamente, algunos neumáticos no tienen marca y usan colores diferentes. Esta se llama la marca
de uniformidad. Correspondientemente, la mayoría de los aros de rueda tampoco son 100% circulares y
tendrán un punto o ranura estampada en el aro de la rueda donde se indique su punto bajo. Esto tiene
sentido debido a que, el punto alto del neumático será emparejado con el punto bajo del aro para balancear la
desviación radial.

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Casi siempre cuando se compran neumáticos, habrá una banda de color o cinta alrededor del neumático
dentro de la banda. Ese puede ser cualquier color y puede estar ubicado lateralmente en casi cualquier lugar
a lo largo de la banda. Algunos están en los bloques de la banda mientras que otros en la carcasa del
neumático. Así como el color, la posición actual de la línea es algo que debe también tomarse en cuenta.
Dependiendo de cómo se dispusieron las telas en el neumático durante la fabricación, ellas pueden ocasionar
una desviación en el neumático, lo que hace que no avance perfectamente hacia delante, sino que tire a la
derecha o a la izquierda. Mientras más cerca del neumático están esas líneas. Menos desviación tendrá el
neumático y más recto será su andar cuando se monte en el vehículo. Así, por ejemplo, si se está buscando
un neumático para la parte delantera del vehículo y se ve una línea coloreada corriendo alrededor del lado
derecho de ambos neumáticos delanteros, el vehículo de preferencia tendrá una tendencia a tirar hacia ese
lado. Lo mejor es poner las cintas de color en los lados opuestos al neumático del vehículo, de forma que la
desviación de cada lado contrarrestará a la otra y ayudará a mantener un buen rodaje en línea recta. La
solución obvia es poner las cintas a cada lado, pero esto solamente funcionará si estos no son neumáticos
unidireccionales.
Desbalanceo estático: la porción más pesada del neumático crea fuerza centrífuga que conduce a un
movimiento hacia arriba y abajo.
Desbalanceo dinámico: en esta figura, el peso A esta localizado en el extremo izquierdo. Este plano se llama
“Plano Izquierdo de Rotación”. El peso B está localizado en el extremo derecho, este plano “Plano Derecho
de Rotación”. Las fuerzas centrífugas generadas por ambos pesos están actuando en diferentes planos de
rotación. Debido a esto, cada peso tratara de tirar el tambor en la dirección de su fuerza centrífuga. El
resultado es un movimiento lado a lado del neumático.

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Desgaste de Neumáticos y Causas Probables

Efectos de camber incorrecto

El camber excesivamente negativo desgasta el lado interior del neumático y de manera similar al camber
positivo, puede causar desgaste y tensión en las partes de la suspensión.

Problemas causados por camber incorrecto

El vehículo tira hacia un lado, rápido desgaste en el lado interior o exterior de la banda del neumático,
incremento de desgaste de los cojinetes de las ruedas, aumento de desgaste en las rotulas (el camber
incorrecto crea un incremento de palanca en el muñón y en el soporte del muñón resultando en un aumento
de carga en las rotulas).

Causas de cambio de camber

Altura en orden de marcha incorrecta (los cambios en la altura en orden de marcha afectan el camber),
producto del debilitamiento de los resortes, debilitamiento del miembro cruzado o sub estructura.

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