Accidente del avión 571 de la Fuerza Aérea

Uruguaya
El accidente del avión 571 de la Fuerza Aérea
Uruguaya ocurrió el viernes 13 de octubre de 1972, Accidente del avión 571 de la
cuando el Fairchild FH-227D de un vuelo chárter — Fuerza Aérea Uruguaya
que el día anterior había partido de Montevideo
(Uruguay) a Santiago (Chile)— se estrelló en la
cordillera de los Andes. El accidente aéreo y la
supervivencia posterior se conocieron como la
Tragedia de los Andes y el Milagro de los Andes,
respectivamente.

Mientras cruzaba los Andes, las nubes cubrían las

montañas.1 ​ El copiloto, el teniente coronel Dante El Fairchild Hiller 227 de la Fuerza Aérea Uruguaya
Lagurara —al mando en ese momento—, creyó (FAU) que se estrelló en la cordillera de los Andes.
erróneamente que la aeronave había llegado a
Suceso Accidente de aviación
Curicó (Chile), donde viraría al norte para descender
al Aeropuerto Los Cerrillos de la capital chilena. No Fecha 13 de octubre de 1972
se dio cuenta de que las lecturas de los instrumentos Causa Vuelo controlado contra el
indicaban que todavía estaba a entre 60 y 70 km de terreno debido a un error del
Curicó. piloto
Lugar Glaciar de las Lágrimas,
La aeronave comenzó a descender demasiado pronto
Departamento Malargüe,
y chocó contra una montaña, cortando ambas alas y
la sección de cola. El resto del fuselaje, que se Provincia de Mendoza,
deslizó por la montaña a una velocidad estimada de Argentina, a 3500 m s. n. m. en
350  km/h y descendió unos 725  metros antes de los Andes, a 1200 m de la
estrellarse contra el hielo y la nieve del glaciar de frontera con Chile
Las Lágrimas, se ubicó a una altura de Coordenadas 34°45′54″S 70°17′11″O
3570 m s. n. m. en la cordillera de los Andes en el Origen Aeropuerto de Carrasco
Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza
Última escala Aeropuerto El Plumerillo
(Argentina), a 1200 metros de la frontera con Chile.
Las autoridades comenzaron inmediatamente la Destino Aeropuerto Los Cerrillos
búsqueda del avión y sobrevolaron el lugar del Fallecidos 29
accidente varias veces durante los días siguientes, Implicado
pero no pudieron ver el fuselaje blanco en la nieve.
Tipo Fairchild Hiller FH-227D
El 21 de octubre los esfuerzos de búsqueda se
cancelaron. Operador Fuerza Aérea Uruguaya
Pasajeros 40
La aeronave transportaba a 5 tripulantes y 40
Tripulación 5
pasajeros, incluidos 19 miembros del equipo de
rugby Old Christians Club, junto con algunos Supervivientes 16
familiares, simpatizantes y amigos.2 ​ Tres miembros
de la tripulación y diez pasajeros murieron
inmediatamente. Durante la primera noche, fallecieron cuatro personas debido a las gélidas temperaturas y
sus graves heridas. En las semanas posteriores, murieron doce más —ocho por un alud—.
Los dieciséis supervivientes sufrieron penurias extremas,
como la congelación, la sed y el hambre; a regañadientes,
recurrieron a la antropofagia.2 ​ Cuando el clima mejoró con
la proximidad del verano austral, el 12 de diciembre Nando
Parrado y Roberto Canessa escalaron un pico montañoso de
4650 m s. n. m. sin equipo y caminaron hacia Chile, donde se
encontraron con el arriero Sergio Catalán,3 ​ que posibilitó su
rescate el 21 de diciembre, tras recorrer unos 38 km.4 ​ El 23 Mendoza
de diciembre de 1972, 72 días después del accidente, se Santiago Montevideo
rescató al último de los dieciséis supervivientes que habían
Lugar del
quedado en el fuselaje.2 ​ accidente

Índice
Vuelo y accidente
Origen del vuelo
El accidente
Supervivencia de los pasajeros
Después del accidente
Búsqueda y rescate
Primera semana
Decisión de recurrir a la antropofagia
Ubicación del lugar del accidente en Argentina
Avalancha
Expedición de exploración del área
Radio inoperante
Tres últimas muertes
Caminata de rescate
Hacer un saco de dormir
Escalando la cima
Buscando ayuda
Rescate en helicóptero
Secuelas
Antropofagia revelada
Restos enterrados en el sitio
Cronología
Sobrevivientes
Legado
En la cultura popular
Libros
Cine y televisión
Teatro
Música
Véase también
Referencias
Bibliografía
Lectura adicional
Libros
Artículos
Enlaces externos

Vuelo y accidente

Origen del vuelo

Los miembros del equipo de rugby amateur Old Christians Club de

Montevideo (Uruguay) estaban programados para jugar un partido
contra el equipo de rugby Old Boys Club en Santiago (Chile).5 ​ El
presidente del club, Daniel Juan, contrató un doble turbohélice
Fairchild FH-227D de la Fuerza Aérea Uruguaya para volar al
equipo hasta la capital chilena.

La aeronave transportaba a 40 pasajeros y 5 tripulantes. El coronel

Julio César Ferradas era un experimentado piloto de la Fuerza
Aérea que tuvo un total de 5117 horas de vuelo; lo acompañaba de El volcán Tinguiririca visto desde el
copiloto el teniente coronel Dante Héctor Lagurara. Había diez valle del río Tinguiririca.
asientos adicionales y los miembros del equipo invitaron a algunos
amigos y familiares a acompañarlos. El rugbista Gilberto Regules
perdió el vuelo.6 ​ Cuando alguien canceló en el último momento, Graciela Augusto de Mariani compró el
asiento para poder asistir a la boda de su hija mayor.5 ​

La aeronave partió del Aeropuerto de Carrasco el jueves 12 de octubre de 1972, pero un frente de tormenta
sobre la cordillera de los Andes los obligó a detenerse durante la noche en Mendoza (Argentina). Aunque
existe una ruta directa de Mendoza a Santiago 200 kilómetros al oeste, las montañas altas requieren una
altitud de 25 000 a 26 000 pies (7600 a 7900 m), muy cerca del techo operativo máximo del FH-227D de
28 000 pies (8500 m). Dado que el avión FH-227 estaba completamente cargado, esta ruta habría requerido
que el piloto calculara con mucho cuidado el consumo de combustible y evitara las montañas. En cambio,
era habitual que este tipo de aeronave volara una ruta en forma de U más larga de 600 kilómetros y 90
minutos5 ​ desde Mendoza hacia el sur hasta Malargüe utilizando la vía aérea A7 (conocida hoy como
UW44). Desde allí, las aeronaves volaban hacia el oeste por la vía aérea G-17 (UB684), cruzando el Paso
del Planchón hasta la radiobaliza de Curicó (Chile), y desde allí hacia el norte hasta Santiago.6 ​

El clima del viernes 13 de octubre también afectó el vuelo. Esa mañana, las condiciones sobre los Andes no
habían mejorado, pero se esperaban cambios para las primeras horas de la tarde. El piloto esperó y despegó
a las 14:18 desde Mendoza. Voló hacia el sur hacia la radiobaliza de Malargüe en el nivel de vuelo 180
(FL180, 18 000 pies (5500 m)). Lagurara comunicó por radio al aeropuerto de Malargüe su posición y les
dijo que llegarían a las 15:21 a los 2515 metros (8251 pies) de altura del Paso del Planchón, el punto de
traspaso del control de tráfico aéreo de un lado de los Andes al otro, con controladores en Mendoza que
transfieren las funciones de seguimiento de vuelos al control de tráfico aéreo de Pudahuel en la capital
chilena.7 8​ ​ Una vez cruzadas las montañas de Chile, al sur de Curicó, se suponía que la aeronave giraría
hacia el norte e iniciaría un descenso hacia el Aeropuerto Los Cerrillos en Santiago.
El accidente

El piloto Ferradas había volado a través de los Andes 29 veces anteriormente. En este vuelo, Ferradas
estaba entrenando al copiloto Lagurara, quien era el piloto al mando. Mientras volaban por los Andes, las
nubes cubrían las montañas.1 ​ La aeronave, de matrícula FAU 571, tenía cuatro años y 792 horas de
fuselaje.9 ​ Algunos pilotos consideraban que el avión tenía poca potencia y lo habían apodado como el
«trineo de plomo».10 ​

Dada la cobertura de nubes, los pilotos volaban en condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud
de 5500 m (18  000 pies) (FL180) y no pudieron confirmar visualmente su ubicación. Si bien algunos
informes indican que el piloto estimó incorrectamente su posición utilizando la navegación por estima, el
piloto confiaba en la navegación por radio. El instrumento VOR/DME de la aeronave mostró al piloto una
lectura digital de la distancia a la siguiente radiobaliza en Curicó. En el paso de Planchón, la aeronave
todavía tenía que viajar de 60 a 70  km para llegar a Curicó. Inexplicablemente, a las 3:21  p.  m., poco
después de transitar el paso, Lagurara se comunicó con Santiago y notificó a los controladores aéreos que
esperaba llegar a Curicó un minuto después. El tiempo de vuelo desde el paso a Curicó es normalmente de
once minutos, pero solo tres minutos después el piloto le dijo a Santiago que pasaban por Curicó y giraban
hacia el norte. Solicitó permiso al control de tráfico aéreo para descender. El controlador en Santiago, sin
saber que el vuelo seguía sobre los Andes, lo autorizó a descender a 3500 m (11 500 pies) (FL115).1 ​ Un
análisis posterior de su trayectoria de vuelo encontró que el piloto no solo había girado demasiado pronto,
sino que había girado en un rumbo de 014 grados, cuando debería haberlo hecho a 030 grados.

A medida que la aeronave descendía, las turbulencias severas la hicieron subir y bajar. Nando Parrado
recordó haber golpeado una corriente descendente, lo que hizo que el avión cayera varios cientos de pies y
saliera de las nubes. Los jugadores de rugby bromearon sobre la turbulencia en un principio, hasta que
algunos pasajeros vieron que el avión estaba muy cerca de la montaña. Se cree que ese fue probablemente
el momento en que los pilotos vieron que la cresta negra se elevaba frente a ellos.11 2​ ​

Roberto Canessa dijo más tarde que pensaba que el piloto giró hacia el norte demasiado pronto y comenzó
el descenso a Santiago mientras la aeronave aún estaba en lo alto de los Andes. Entonces, «comenzó a
subir, hasta que el avión estuvo casi vertical y comenzó a detenerse y temblar».12 ​La alarma de colisión en
tierra de la aeronave sonó, alarmando a todos los pasajeros.6 ​

El piloto aplicó la máxima potencia en un intento de ganar altitud. Los relatos de testigos y las pruebas en el
lugar indicaron que el avión chocó contra la montaña dos o tres veces. El piloto pudo llevar la nariz del
avión sobre la cresta, pero a las 3:34 p. m., la parte inferior del cono de cola pudo haber golpeado la cresta
a 4200 metros (13 800 pies). La siguiente colisión cortó el ala derecha. Evidencia indica que fue arrojada
hacia atrás con tal fuerza que arrancó el estabilizador vertical y el cono de cola. Cuando se separó el cono
de cola, se llevó consigo la parte trasera del fuselaje, incluidas dos filas de asientos en la sección trasera de
la cabina de pasajeros, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y los estabilizadores
horizontales, dejando un gran agujero en la parte trasera del fuselaje. Tres pasajeros, el navegante y el
auxiliar de vuelo fueron arrojados junto con la sección de cola al vacío hacia sus muertes.5 ​

El avión continuó hacia adelante y hacia arriba otros 200 metros (660 pies) durante unos segundos más
cuando el ala izquierda chocó contra un afloramiento a 4400 metros (14 400 pies), arrancando el ala. Una
de las hélices atravesó el fuselaje cuando se cortó el ala a la que estaba unida. Dos pasajeros más cayeron
por la parte trasera abierta del fuselaje. La parte delantera del fuselaje voló directamente por el aire antes de
deslizarse por la pendiente empinada a 350 km/h como un tobogán de alta velocidad durante unos 725
metros antes de chocar con un banco de nieve. El impacto contra el banco de nieve aplastó la cabina del
piloto y a los dos pilotos que estaban dentro, matando instantáneamente a Ferradas.13 ​
La investigación oficial concluyó que el accidente fue causado por un vuelo controlado contra el terreno
debido a un error del piloto.7 14
​ ​

El fuselaje del avión se posó sobre un glaciar a 34°45′54″S 70°17′11″O a una altura de 3570 metros
(11  710 pies) en el Departamento Malargüe, Provincia de Mendoza. El glaciar sin nombre (más tarde
llamado «Glaciar de las Lágrimas») se encuentra entre el Cerro Sosneado y 4280 metros (14 040 pies) de
altura en el volcán Tinguiririca, a caballo entre la remota frontera montañosa entre Chile y Argentina. Está
al sur del Cerro Seler de 4650 metros (15 260 pies) de altura, la montaña que luego escalaron y que Nando
Parrado nombró en honor a su padre. La aeronave estaba a 80 km al este de su ruta planificada.

Supervivencia de los pasajeros

Después del accidente

De los 45 que viajaban en la aeronave, dos tripulantes y tres pasajeros en la sección de cola murieron al
romperse esta: el teniente Ramón Martínez (navegante), el sargento Ovidio Ramírez (auxiliar de vuelo),
Gastón Costemalle (estudiante de derecho), Jorge «Alejo» Hounié (estudiante de veterinaria) y Guido
Magri (estudiante de agronomía). Segundos después, Daniel Shaw (ganadero) y Carlos Valeta (estudiante)
cayeron del fuselaje trasero. Valeta sobrevivió a su caída, pero tropezó por el glaciar cubierto de nieve, cayó
en nieve profunda y se asfixió;5 ​su cuerpo fue encontrado por otros pasajeros el 14 de diciembre.15 16 ​ ​

Al menos cuatro murieron por el impacto del fuselaje al chocar contra el banco de nieve, que arrancó los
asientos restantes de sus anclas y los arrojó a la parte delantera del avión: el Dr. Francisco Nicola (médico
del equipo de rugby) y su esposa Esther Horta de Nicola; Eugenia Dolgay de Parrado (madre de Fernando
Parrado) y Fernando Vázquez (estudiante de medicina). El piloto Ferradas murió instantáneamente cuando
la nariz del avión se desplazó hacia atrás con la fuerza del golpe y comprimió el panel de instrumentos
contra su pecho, forzando su cabeza a salir por la ventana; el copiloto Lagurara resultó gravemente herido y
atrapado en la cabina aplastada.5 ​Le pidió a uno de los pasajeros que buscara su pistola y le disparara, pero
el pasajero se negó.6 ​

Treinta y tres viajantes permanecieron con vida, aunque muchos resultaron gravemente heridos, con heridas
que incluían fracturas en las piernas que se debieron a que los asientos de la aeronave se derrumbaron hacia
adelante contra la división de equipaje y la cabina del piloto.16 ​

Roberto Canessa y Gustavo Zerbino, ambos estudiantes de segundo año de Medicina, actuaron
rápidamente para evaluar la gravedad de las heridas de los lesionados y tratar a quienes más podían ayudar.
Nando Parrado tuvo una fractura de cráneo y permaneció en coma durante tres días. Enrique Platero
(estudiante de agricultura) tenía un trozo de metal clavado en su abdomen que al ser removido trajo consigo
unos centímetros de intestino, pero inmediatamente comenzó a ayudar a otros. Las dos piernas de Arturo
Nogueira (estudiante de economía) estaban rotas en varios lugares. Ninguno de los pasajeros con fracturas
compuestas sobrevivió.4 ​

Búsqueda y rescate

En el plazo de una hora, el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo de Chile (SARS) fue notificado que
el vuelo estaba perdido. Cuatro aviones registraron la zona esa tarde hasta que oscureció. La noticia del
vuelo perdido llegó a los medios uruguayos alrededor de las 18:00. Los oficiales del SARS chileno
escucharon las transmisiones de radio y concluyeron que la aeronave había aterrizado en una de las zonas
más remotas e inaccesibles de los Andes. Llamaron al Cuerpo de Socorro Andino de Chile (CSA).
Desconocido para los que estaban a bordo o los rescatistas, el vuelo
se había estrellado a unos 21 km del Hotel Termas, un balneario y
complejo de aguas termales abandonado que podría haber
proporcionado un refugio limitado.5 ​

El segundo día, once aviones de Argentina, Chile y Uruguay

buscaron el vuelo derribado.5 ​ El área de búsqueda incluyó su
ubicación y algunos aviones volaron cerca del lugar del accidente.
Los sobrevivientes intentaron usar lápiz labial recuperado del
equipaje para escribir un SOS en el techo de la aeronave, pero El complejo de veraneo abandonado
renunciaron después de darse cuenta de que les faltaba suficiente Hotel Termas, que estaba, sin que
lápiz labial para que las letras fueran visibles desde el aire. Vieron los supervivientes lo supieran, a
tres aviones sobrevolar, pero no pudieron llamar su atención, y unos 21 km al este del lugar del
ninguno de los tripulantes del avión vio el fuselaje blanco en la accidente
nieve. Las duras condiciones dieron a los buscadores pocas
esperanzas de encontrar a alguien con vida.

Los esfuerzos de búsqueda se cancelaron después de ocho días. El 21 de octubre, después de buscar un
total de 142 horas y 30 minutos, los buscadores concluyeron que no había esperanzas y terminaron la
búsqueda. Esperaban encontrar los cuerpos en el verano (que comienza en diciembre en el hemisferio sur)
cuando la nieve se derritiera.4 ​ Los supervivientes encontraron un pequeño transistor de radio entre los
asientos del avión, y Roy Harley improvisó una antena muy larga usando un cable eléctrico del avión.6 ​
Escucharon la noticia de que la búsqueda fue cancelada en su undécimo día en la montaña. El libro de Piers
Paul Read ¡Viven! describió los momentos posteriores a este descubrimiento:

Los otros que se habían agrupado alrededor de Roy, al enterarse de la noticia, empezaron a
sollozar y rezar, todos menos [Nando] Parrado, quien miró con calma hacia las montañas que
se elevaban hacia el oeste. Gustavo [Coco] Nicolich salió de la aeronave y, al ver sus caras,
supo lo que habían escuchado... [Nicolich] trepó por el agujero en la pared de maletas y
camisetas de rugby, se agachó en la boca del túnel oscuro y miró los rostros tristes que se
volvieron hacia él. 'Hola chicos', gritó, '¡hay buenas noticias! Lo acabamos de escuchar en la
radio. Han cancelado la búsqueda'. Dentro del avión abarrotado hubo silencio. Mientras la
desesperanza de su situación los envolvía, lloraron. '¿Por qué diablos son esas buenas
noticias?' Páez le gritó enojado a Nicolich. 'Porque significa', dijo [Nicolich], 'que vamos a
salir de aquí por nuestra cuenta'. El coraje de este niño evitó una avalancha de desesperación
total.17 ​

Primera semana

Durante la primera noche murieron cinco víctimas más: el copiloto Lagurara, Francisco «Panchito» Abal,
Graciela Augusto de Mariani, Felipe Maquirriain y Julio Martínez-Lamas.

Los pasajeros quitaron los asientos rotos y otros escombros de la aeronave y crearon un tosco refugio. Los
27 supervivientes se apiñaron en el fuselaje roto en un espacio de aproximadamente 2,5 x 3 metros. Para
tratar de protegerse del frío, utilizaron equipaje, asientos y nieve para cerrar el extremo abierto del fuselaje.
Improvisaron de otras formas. «Fito» Strauch ideó una forma de obtener agua en condiciones de
congelación utilizando láminas de metal debajo de los asientos y colocando nieve sobre ellas. El colector
solar derretía la nieve que goteaba en botellas de vino vacías. Para evitar la ceguera de la nieve, improvisó
anteojos de sol usando los parasoles en la cabina del piloto, alambre y una correa de sostén. Quitaron las
fundas de los asientos, que estaban parcialmente hechas de lana, y las usaron para mantenerse calientes.
Usaron los cojines de los asientos como raquetas de nieve. Marcelo Pérez del Castillo, capitán del equipo
de rugby, asumió el liderazgo.15 4​ ​
Después de tres días, Nando Parrado despertó del coma y se enteró de que su hermana Susana estaba
gravemente herida. Intentó mantenerla con vida sin éxito y, durante el noveno día, ella sucumbió a sus
heridas.16 ​ Los 27 restantes enfrentaron graves dificultades para sobrevivir las noches en las que las
temperaturas bajaron a -30  °C.18 ​ Todos habían vivido cerca del mar; la mayoría de los miembros del
equipo nunca habían visto nieve antes y ninguno tenía experiencia a gran altura. Los sobrevivientes
carecían de suministros médicos, ropa y equipo para clima frío o alimentos, y solo tenían tres pares de gafas
de sol para ayudar a prevenir la ceguera de la nieve.

Decisión de recurrir a la antropofagia

Los supervivientes tenían muy poca comida: ocho barras de chocolate, una lata de mejillones, tres tarros
pequeños de mermelada, una lata de almendras, unos dátiles, caramelos, ciruelas secas y varias botellas de
vino. Durante los días posteriores al accidente, lo dividieron en cantidades muy pequeñas para que su
escaso suministro durara el mayor tiempo posible. Parrado comió un solo maní cubierto de chocolate
durante tres días.5 4​ ​

Incluso con este racionamiento estricto, su inventario de alimentos se redujo rápidamente. No había
vegetación natural y no había animales ni en el glaciar ni en la montaña nevada cercana. La comida se
acabó después de una semana y el grupo trató de comerse partes del avión como el algodón dentro de los
asientos y el cuero. Se enfermaron más por comerlos.4 ​

El décimo día después del accidente, después de que los sobrevivientes supieron que la búsqueda había
sido cancelada, y ante el hambre y la muerte, los que aún estaban vivos acordaron que, en caso de morir,
los demás podrían consumir sus cuerpos para poder vivir. Sin elección, los supervivientes comieron la carne
de los cuerpos de sus amigos muertos.15 4​ ​

El sobreviviente Roberto Canessa describió la decisión de comerse a los pilotos y a sus amigos y familiares
muertos:

Nuestro objetivo común era sobrevivir, pero lo que nos faltaba era comida. Hacía tiempo que
nos habíamos quedado sin las exiguas cosechas que habíamos encontrado en el avión y no
había vegetación ni vida animal. Después de solo unos días, sentimos la sensación de que
nuestros propios cuerpos se consumían solo para seguir vivos. En poco tiempo, nos
volveríamos demasiado débiles para recuperarnos del hambre.

Sabíamos la respuesta, pero era demasiado terrible para contemplarla.

Los cuerpos de nuestros amigos y compañeros de equipo, conservados en el exterior

en la nieve y el hielo, contenían proteínas vitales y vivificantes que podrían
ayudarnos a sobrevivir. ¿Pero podríamos hacerlo?

Durante mucho tiempo, agonizamos. Salí a la nieve y oré a Dios para que me guiara.
Sin su consentimiento, sentí que estaría violando la memoria de mis amigos; que
estaría robando sus almas.

Nos preguntábamos si nos volveríamos locos incluso por contemplar tal cosa. ¿Nos habíamos
convertido en unos brutos salvajes? ¿O era esto lo único sensato que podía hacer? En verdad,
estábamos superando los límites de nuestro miedo.19 ​

El grupo sobrevivió al decidir colectivamente comer carne de los cuerpos de sus compañeros muertos. Esta
decisión no se tomó a la ligera, ya que la mayoría de los muertos eran compañeros de clase, amigos
cercanos o familiares. Canessa utilizó cristales rotos del parabrisas del avión como herramienta de corte.
Dio el ejemplo al tragar la primera tira de carne congelada del tamaño de un fósforo. Varios otros hicieron
lo mismo más tarde. Al día siguiente, más sobrevivientes comieron la carne que se les ofreció, pero algunos
se negaron o no pudieron retenerla.5 2​ ​

En sus memorias, Milagro en los Andes (2006), Nando Parrado escribió sobre esta decisión:

A gran altura, las necesidades calóricas del cuerpo son astronómicas ... nos moríamos de
hambre en serio, sin esperanza de encontrar comida, pero nuestra hambre pronto se volvió tan
voraz que buscamos de todos modos ... una y otra vez, recorrimos el fuselaje en busca de
migas y bocados. Intentamos comer tiras de cuero arrancadas de piezas de equipaje, aunque
sabíamos que los productos químicos con los que habían sido tratados nos harían más daño
que bien. Abrimos los cojines de los asientos con la esperanza de encontrar paja, pero solo
encontramos espuma de tapicería no comestible ... Una y otra vez, llegué a la misma
conclusión: a menos que quisiéramos comernos la ropa que llevábamos puesta, aquí no había
nada más que aluminio, plástico, hielo y roca.20: ​94–95 

Parrado protegió los cadáveres de su hermana y su madre, y nunca se los comieron. Secaron la carne al sol,
lo que la hizo más comestible.

Al principio, la experiencia les asustó tanto que solo podían comer piel, músculo y grasa. Cuando
disminuyó el suministro de carne, también comieron corazones, pulmones e incluso cerebros.20 ​

Todos los pasajeros eran católicos. Algunos temían la condenación eterna. Según Read, algunos
racionalizaron el acto de canibalismo necrótico como equivalente a la Eucaristía. Otros lo justificaron según
un versículo bíblico que se encuentra en Juan 15:13: «Nadie tiene mayor amor que este: que ponga su vida
por sus amigos».

Algunos inicialmente tenían reservas, aunque después de darse cuenta de que era su único medio de
mantenerse con vida, cambiaron de opinión. Javier Methol y su esposa Liliana, fueron los últimos en comer
carne humana. Esta última tenía fuertes convicciones religiosas, y solo aceptó a regañadientes participar de
la carne después de que le dijeron que lo viera como «una especie de Sagrada Comunión».21 ​

Avalancha

Diecisiete días después del accidente, cerca de la medianoche del 29 de octubre, una avalancha golpeó el
avión que contenía a los sobrevivientes mientras dormían. Llenó el fuselaje y mató a ocho de ellos: Daniel
Maspons, Juan Menéndez, Liliana Methol, Gustavo Nicolich, Marcelo Pérez del Castillo, Enrique Platero,
Carlos Roque y Diego Storm. Las muertes de Marcelo Pérez, el capitán del equipo y líder de los
sobrevivientes, y de Liliana Methol, quien había cuidado a los sobrevivientes «como una madre y una
santa», fueron extremadamente desalentadoras para los que quedaron con vida.16 21
​ ​

La avalancha enterró completamente el fuselaje y llenó el interior hasta 1 metro del techo. Los
supervivientes atrapados en el interior pronto se dieron cuenta de que se estaban quedando sin aire. Nando
Parrado encontró un poste de metal de los portaequipajes y pudo hacer un agujero en el techo del fuselaje,
proporcionando ventilación. Con considerable dificultad, en la mañana del 31 de octubre cavaron un túnel
desde la cabina hasta la superficie, solo para encontrar una tormenta de nieve furiosa que no les dejó más
remedio que permanecer dentro del fuselaje.

Durante tres días, los sobrevivientes quedaron atrapados en el espacio extremadamente estrecho dentro del
fuselaje enterrado con aproximadamente 1 metro de altura, junto con los cadáveres de los que habían
muerto en la avalancha. Sin otra opción, al tercer día comenzaron a comer la carne de sus amigos recién
muertos.4 16
​ ​ Con Pérez del Castillo muerto, los primos Eduardo y Fito Strauch y Daniel Fernández
asumieron el liderazgo. Se hicieron cargo de la recolección de la carne de sus amigos fallecidos y la
distribuyeron a los demás.15 ​

Antes de la avalancha, algunos de los supervivientes insistieron en que su única forma de supervivencia
sería escalar las montañas y buscar ayuda. Debido a la última declaración del copiloto de que la aeronave
había pasado por Curicó, el grupo creía que el campo chileno estaba a solo unos kilómetros al oeste. En
realidad, estaban a más de 89 km al este, en lo profundo de los Andes. La nieve que había enterrado el
fuselaje se derritió gradualmente con la llegada del verano. Los sobrevivientes realizaron varias
expediciones breves en las inmediaciones de la aeronave en las primeras semanas después del accidente,
pero encontraron que el mal de altura, la deshidratación, la ceguera por la nieve, la desnutrición y el frío
extremo durante la noche hacía que viajar cualquier distancia significativa fuera una tarea imposible.1 ​

Expedición de exploración del área

Los pasajeros decidieron que algunos miembros buscarían ayuda. Varios sobrevivientes estaban decididos a
unirse al equipo de la expedición, incluido Roberto Canessa, uno de los dos estudiantes de Medicina, pero
otros estaban menos dispuestos o inseguros de su capacidad para soportar una prueba tan agotadora
físicamente. Numa Turcatti y Antonio Vizintín fueron los elegidos para acompañar a Canessa y Parrado. Se
les asignó las mayores raciones de comida y la ropa más abrigada. También se les ahorró el trabajo manual
diario en el lugar del accidente que era esencial para la supervivencia del grupo, para que pudieran
desarrollar su fuerza. A instancias de Canessa, esperaron casi siete días para permitir temperaturas más
altas.

Esperaban llegar a Chile hacia el oeste, pero una gran montaña se encontraba al oeste del lugar del
accidente, lo que los convenció de que intentaran dirigirse primero hacia el este. Esperaban que el valle en
el que se encontraban hiciera un cambio de sentido y les permitiera comenzar a caminar hacia el oeste. El
15 de noviembre, después de varias horas caminando hacia el este, el trío encontró la sección de cola en
gran parte intacta de la aeronave que contenía la cocina 1 mi (1,6 km) al este y cuesta abajo del fuselaje.
Dentro y cerca encontraron equipaje que contenía una caja de chocolates, tres empanadas de carne, una
botella de ron, cigarrillos, ropa extra, cómics y un poco de medicina. También encontraron la radio
bidireccional del avión. El grupo decidió acampar esa noche dentro de la sección de cola. Encendieron un
fuego y se quedaron despiertos hasta tarde leyendo cómics.15 ​

Continuaron hacia el este a la mañana siguiente. En la segunda noche de la expedición, que fue su primera
noche durmiendo al aire libre, casi mueren congelados. Después de un debate a la mañana siguiente,
decidieron que sería más prudente volver a la cola, quitar las baterías de la aeronave y llevarlas de regreso
al fuselaje para que pudieran encender la radio y hacer una llamada de emergencia a Santiago en busca de
ayuda.4 ​

Radio inoperante

Al regresar a la cola, el trío descubrió que las baterías de 24 kilogramos eran demasiado pesadas para
llevarlas al fuselaje, que estaba cuesta arriba desde la sección de cola. En cambio, decidieron que sería más
efectivo regresar al fuselaje y desconectar el sistema de radio del marco de la aeronave, llevarlo de regreso a
la cola y conectarlo a las baterías. Uno de los miembros del equipo, Roy Harley, era un entusiasta
aficionado de la electrónica, y reclutaron su ayuda en el esfuerzo. Sin que ninguno de los miembros del
equipo lo supiera, el sistema eléctrico de la aeronave usaba 115 voltios CA, mientras que la batería que
habían localizado producía 24 voltios CC, haciendo que el plan fuera inútil desde el principio.6 ​
Después de varios días de intentar hacer funcionar la radio, se rindieron y regresaron al fuselaje sabiendo
que tendrían que escalar las montañas si querían tener alguna esperanza de ser rescatados. En el viaje de
regreso fueron golpeados por una ventisca. Harley se acostó para morir, pero Parrado no lo dejó detenerse y
lo llevó de regreso al fuselaje.

Tres últimas muertes

El 15 de noviembre (día 34) murió Arturo Nogueira, y tres días después falleció Rafael Echavarren, ambos
de gangrena por las heridas infectadas. Numa Turcatti, que no quería comer carne humana, murió el 11 de
diciembre (día 60) con un peso de 25  kg. Los que quedaban sabían que morirían inevitablemente si no
encontraban ayuda.4 ​ Los sobrevivientes escucharon por la radio de transistores que la Fuerza Aérea
Uruguaya había reanudado su búsqueda.22 ​

Caminata de rescate

Hacer un saco de dormir

Los supervivientes finalmente vieron evidente que la única salida era escalar las montañas hacia el oeste.
También se dieron cuenta de que, a menos que encontraran una manera de sobrevivir a la temperatura
helada de las noches, una caminata era imposible. A los sobrevivientes que habían encontrado la parte
trasera del fuselaje se les ocurrió la idea de usar aislamiento de la parte trasera del fuselaje, alambre de cobre
y tela impermeable que cubría el aire acondicionado del avión para crear un saco de dormir.4 18 ​ ​

Nando Parrado describió en su libro, Milagro en los Andes, cómo se les ocurrió la idea de hacer un saco de
dormir.

El segundo desafío sería protegernos de la exposición, especialmente después de la puesta del

sol. En esta época del año, podríamos esperar temperaturas diurnas muy por encima del punto
de congelación, pero las noches todavía eran lo suficientemente frías como para matarnos, y
ahora sabíamos que no podíamos esperar encontrar refugio en las laderas abiertas.

Necesitábamos una forma de sobrevivir a las largas noches sin congelarnos, y los
bloques acolchados de aislamiento que habíamos tomado de la sección de la cola nos
dieron nuestra solución ... mientras pensábamos en el viaje, nos dimos cuenta de que
podíamos coser los parches para crear una gran colcha cálida. Luego nos dimos
cuenta de que doblando la colcha por la mitad y cosiendo las costuras, podríamos
crear un saco de dormir aislado lo suficientemente grande para que los tres
expedicionarios durmieran en él. Con el calor de tres cuerpos atrapados por la tela
aislante, podríamos ser capaces de resistir las noches más frías.

Carlitos [Páez] asumió el desafío. Su madre le había enseñado a coser cuando era un niño, y
con las agujas y el hilo del kit de costura que encontró en el estuche de cosméticos de su
madre, comenzó a trabajar ... para acelerar el progreso, Carlitos enseñó a coser a otros, y
nosotros todos tomaron nuestro turno ... Coche [Inciarte], Gustavo [Zerbino] y Fito [Strauch]
resultaron ser nuestros mejores y más rápidos sastres.20 ​

Después de que se completó el saco de dormir y murió Numa Turcatti, Canessa todavía dudaba. Mientras
que otros animaban a Parrado, ninguno se ofrecía como voluntario para acompañarlo. Parrado finalmente
persuadió a Canessa para que partiera y, junto con Vizintín, los tres hombres se dirigieron a la montaña el
12 de diciembre.4 ​
Escalando la cima

El 12 de diciembre de 1972, dos meses después del accidente,

Parrado, Canessa y Vizintín comenzaron a escalar la montaña hacia
el oeste. Según el altímetro de la aeronave, pensaron que estaban a
7000 pies (2100 m), cuando en realidad estaban a unos 11 800 pies
(3600 m). Ante la última declaración del piloto de que se
encontraban cerca de Curicó, creían que estaban cerca del borde
occidental de los Andes. Como resultado, solo trajeron un
suministro de carne para tres días.22 ​

Parrado vestía tres pares de jeans y tres suéteres sobre un polo. Vista del pico al oeste que treparon
Llevaba cuatro pares de calcetines envueltos en una bolsa de Parrado, Canessa y Vizintín. El
monumento en el lugar del accidente
plástico. No tenían equipo técnico, ni mapa ni brújula, ni
en primer plano fue creado después
experiencia en escalada. En lugar de subir hacia el oeste, que es
del rescate de los sobrevivientes.
1670 metros (5480 pies) más bajo que el pico, subieron
directamente por la empinada montaña.23 ​ Pensaron que llegarían a
la cima en un día. Parrado tomó la delantera y los otros dos a menudo tenían que recordarle que redujera la
velocidad, aunque la escasa cantidad de oxígeno se lo dificultaba a todos. Durante parte del ascenso, se
hundieron hasta las caderas en la nieve, que había sido suavizada por el sol de verano.4 ​

Todavía hacía mucho frío, pero el saco de dormir les permitió sobrevivir durante las gélidas noches. En el
documental La sociedad de la nieve, Canessa describió cómo en la primera noche durante el ascenso,
tuvieron dificultades para encontrar un lugar para dejar el saco de dormir. Una tormenta sopló con fuerza y
finalmente encontraron un lugar en un saliente de roca, al borde de un abismo. Canessa dijo que fue la peor
noche de su vida. La subida fue muy lenta; los supervivientes en el fuselaje los vieron subir durante tres
días. El segundo día, Canessa creyó ver un camino hacia el este y trató de persuadir a Parrado para que se
dirigiera en esa dirección. Parrado discrepó y discutieron sin llegar a una decisión.22 ​

En la tercera mañana de la caminata, Canessa se quedó en su campamento. Vizintín y Parrado llegaron a la

base de una pared casi vertical de más de cien metros de altura revestida de nieve y hielo. Parrado estaba
decidido a caminar o morir en el intento. Usó un palo de su mochila para tallar escalones en la pared. Llegó
a la cima del pico de 4650 metros (15 260 pies) de altura antes de Vizintín. Pensando que vería los valles
verdes de Chile hacia el oeste, se sorprendió al ver una gran variedad de picos montañosos en todas
direcciones. Habían escalado una montaña en la frontera de Argentina y Chile, lo que significa que los
excursionistas aún estaban a decenas de kilómetros de los verdes valles de Chile. Vizintín y Parrado se
reunieron con Canessa donde habían dormido la noche anterior. Al atardecer, bebiendo coñac que habían
encontrado en la sección de la cola, Parrado dijo: «Roberto, ¿te imaginas lo hermoso que sería esto si no
fuéramos hombres muertos?».23 ​A la mañana siguiente, los tres hombres pudieron ver que la caminata iba
a tardar mucho más de lo que habían planeado originalmente. Se estaban quedando sin comida, por lo que
Vizintín acordó regresar al lugar del accidente. El regreso fue completamente cuesta abajo, y usando un
asiento de avión como un trineo improvisado, regresó al lugar del accidente en una hora.22 ​

Parrado y Canessa tardaron tres horas en subir a la cumbre. Cuando Canessa llegó a la cima y no vio nada
más que montañas cubiertas de nieve en kilómetros a su alrededor, su primer pensamiento fue: «Estamos
muertos».4 ​ Parrado vio dos picos más pequeños en el horizonte occidental que no estaban cubiertos de
nieve. Un valle en la base de la montaña donde se encontraban serpenteaba hacia los picos. Parrado estaba
seguro de que esta era su forma de salir de las montañas. Canessa accedió a ir al oeste. Solo mucho más
tarde Canessa se enteró de que el rastro que vio los habría llevado a su rescate.23 24
​ ​
En la cumbre, Parrado le dijo a Canessa: «Puede que estemos caminando hacia la muerte, pero preferiría
caminar para encontrarme con mi muerte que esperar a que llegue a mí». Canessa estuvo de acuerdo. «Tú y
yo somos amigos, Nando. Hemos pasado por mucho. Ahora vamos a morir juntos».23 ​ Siguieron la cresta
hacia el valle y descendieron una distancia considerable.

Buscando ayuda

Parrado y Canessa caminaron varios días más. Primero, pudieron

llegar al estrecho valle que Parrado había visto en la cima de la
montaña, donde encontraron el nacimiento del río San José, que
conduce al río Portillo que se encuentra con el río Azufre en Los
Maitenes. Siguieron el río y llegaron a la línea de nieve.4 22
​ ​

Poco a poco, aparecieron más y más signos de presencia humana;

primero alguna evidencia de acampada, y finalmente en el noveno
día, algunas vacas. Cuando descansaron esa noche, estaban muy
cansados y Canessa parecía incapaz de continuar.4 22
​ ​

Mientras los hombres recogían leña para encender un fuego, uno de

ellos vio a tres hombres a caballo al otro lado del río. Parrado los
llamó, pero el ruido del río imposibilitó la comunicación. Uno de
los hombres al otro lado del río vio a Parrado y Canessa y gritó:
Zona del accidente. La línea verde
«¡Mañana!» Al día siguiente, el hombre regresó. Garabateó una
punteada es la ruta de descenso de
nota, la pegó con un lápiz a una piedra con una cuerda y lanzó el
los supervivientes. Caminaron unos
mensaje al otro lado del río. Parrado respondió:4 22
​ 25
​ ​
38 km durante 10 días.

Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo.

Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo
herido arriba. En el avión quedaron 14 personas heridas.
Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No
tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar
arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?

Sergio Catalán, un arriero chileno, leyó la nota y les dio una señal
de que entendía. Catalán conversó con los otros dos hombres y uno
de ellos recordó que varias semanas antes el padre de Carlos Páez
les había preguntado si habían escuchado sobre el accidente aéreo
de los Andes. Los arrieros no podían imaginar que alguien pudiera
seguir vivo. Catalán arrojó pan a los hombres del otro lado del río.
Luego montó a caballo hacia el oeste durante diez horas para traer
ayuda.4 22
​ ​

Durante el viaje vio a otro arriero en el lado sur de río Azufre y le

pidió que se acercara a los hombres y los llevara a Los Maitenes.
Luego, siguió el río hasta su confluencia con el río Tinguiririca,
donde tras cruzar un puente pudo llegar a la estrecha ruta que unía Nando Parrado y Roberto Canessa
la vereda de Puente Negro con el balneario de Termas del Flaco. (sentados) con el arriero chileno
Allí pudo detener un camión y llegar a la comisaría de Puente Sergio Catalán.
Negro.4 22
​ ​
Transmitieron la noticia de los supervivientes al comando del Ejército de Chile en San Fernando, que se
comunicó con el Ejército en Santiago. Mientras tanto, Parrado y Canessa fueron llevados a caballo a Los
Maitenes, donde se les dio de comer y se les permitió descansar. Habían caminado unos 38 km durante 10
días.4 ​ Desde el accidente aéreo, Canessa había perdido casi la mitad de su peso corporal, alrededor de 44
kilogramos.22 26
​ ​

Rescate en helicóptero

Cuando se conoció la noticia de que la gente había sobrevivido al accidente del vuelo 571 de la Fuerza
Aérea Uruguaya, una avalancha de reporteros internacionales comenzó a caminar varios kilómetros por la
ruta de Puente Negro a Termas del Flaco. Los reporteros clamaron por entrevistar a Parrado y Canessa
sobre el accidente y su terrible experiencia de supervivencia.6 ​

La Fuerza Aérea de Chile proporcionó tres helicópteros Bell UH-1 para ayudar con el rescate. Volaron bajo
una densa nube bajo condiciones de instrumentos a Los Maitenes de Curicó donde el ejército entrevistó a
Parrado y Canessa. Cuando la niebla se disipó alrededor del mediodía, Parrado se ofreció como voluntario
para llevar los helicópteros al lugar del accidente. Había traído el mapa de vuelo del piloto y guiado los
helicópteros montaña arriba hasta la ubicación de los supervivientes restantes. Un helicóptero se quedó
atrás en reserva. Los pilotos estaban asombrados por el difícil terreno que los dos hombres habían
atravesado para buscar ayuda.6 ​

En la tarde del 22 de diciembre de 1972, los dos helicópteros que transportaban personal de búsqueda y
rescate llegaron a los supervivientes. El terreno empinado solo permitió al piloto aterrizar con un solo
patinazo. Debido a los límites de altura y peso, los dos helicópteros pudieron llevar solo la mitad de los
sobrevivientes. Cuatro miembros del equipo de búsqueda y rescate se ofrecieron como voluntarios para
quedarse con los siete sobrevivientes que quedaban en la montaña.6 ​

Los supervivientes durmieron una última noche en el fuselaje con el grupo de búsqueda y rescate. El
segundo vuelo de helicópteros llegó a la mañana siguiente al amanecer. Llevaron a los supervivientes
restantes a hospitales de Santiago para su evaluación. Fueron tratados por una variedad de condiciones,
incluyendo mal de montaña, deshidratación, congelamiento, huesos rotos, escorbuto y malnutrición.6 ​

En circunstancias normales, el equipo de búsqueda y rescate habría traído los restos de los muertos para su
entierro. Sin embargo, dadas las circunstancias, incluido que los cuerpos estaban en Argentina, los
rescatistas chilenos dejaron los cuerpos en el lugar hasta que las autoridades pudieran tomar las decisiones
necesarias. El ejército chileno fotografió los cuerpos y cartografió el área.5 ​ Un sacerdote católico escuchó
las confesiones de los sobrevivientes y les dijo que no estaban condenados por la antropofagia, dada la
naturaleza in extremis de su situación de supervivencia.27 ​

Secuelas

Antropofagia revelada

Al ser rescatados, los sobrevivientes inicialmente explicaron que habían comido algo de queso y otros
alimentos que habían llevado consigo, y luego plantas y hierbas locales. Planearon discutir los detalles de
cómo sobrevivieron, incluido su antropofagia, en privado con sus familias. Inmediatamente después del
rescate circularon rumores en Montevideo de que los sobrevivientes habían matado a algunos de los demás
por comida.28 ​ El 23 de diciembre se publicaron noticias sobre la antropofagia (reportada como
«canibalismo») en todo el mundo, excepto en Uruguay. El 26 de diciembre, dos fotografías tomadas por
miembros del Cuerpo de Socorro Andino de una pierna humana a
medio comer fueron impresas en la portada de dos periódicos
chilenos, El Mercurio y La Tercera,5 ​ quienes informaron que
todos los sobrevivientes recurrieron a la antropofagia.29 ​

En el Colegio Stella Maris de Montevideo el 28 de diciembre, los

sobrevivientes realizaron una conferencia de prensa donde relataron
los hechos de los 72 días anteriores.22 ​ Alfredo Delgado habló por
los sobrevivientes. Él comparó sus acciones con las de Jesucristo en El museo dedicado al accidente y a
La Última Cena, durante la cual dio a sus discípulos la los sobrevivientes en Ciudad Vieja,
Eucaristía.12 30
​ ​Los sobrevivientes recibieron una reacción pública Montevideo, Uruguay.
negativa inicialmente, pero después de que explicaron el pacto que
habían hecho los sobrevivientes de sacrificar su carne si morían
para ayudar a los demás a sobrevivir, el clamor disminuyó y las familias fueron más comprensivas.17 ​

Restos enterrados en el sitio

Las autoridades y los familiares de las víctimas decidieron enterrar los restos en una fosa común cerca del
lugar del accidente. Trece cuerpos quedaron intactos, mientras que otros quince eran en su mayoría
esqueléticos.5 ​ Doce hombres y un sacerdote chileno fueron transportados al lugar del accidente el 18 de
enero de 1973. No se permitió la asistencia de familiares. Cavaron una tumba a unos 400 a 800  m del
fuselaje de la aeronave en un sitio que pensaban que estaba a salvo de un alud.5 ​ Cerca de la tumba
construyeron un sencillo altar de piedra y clavaron una cruz en él.31 ​ Dicha cruz, de platinas de hierro, fue
obsequio del ferretero sanfernandino Jorge Valdivia; mide un metro y medio de altura y es de color naranja
con letras negras en la inscripción:32 ​

MÁS CERCA, OH DIOS, DE TI

EL MUNDO A SUS HERMANOS URUGUAYOS, 1972

Rociaron los restos del fuselaje con gasolina y le prendieron fuego. Solo quedó el marco carbonizado.31 ​

Ricardo Echavarren había recibido noticias por medio de un superviviente de que su hijo Rafael deseaba
ser enterrado en su casa. Al no poder obtener el permiso oficial para recuperar el cuerpo de su hijo, montó
una expedición por su cuenta con guías contratados. Había acordado con el sacerdote que había enterrado a
su hijo para marcar la bolsa que contenía los restos de su hijo. A su regreso al abandonado Hotel Termas
con los restos de su hijo, fue detenido por robo de tumbas. Un juez federal y el alcalde local intervinieron
para obtener su liberación y posteriormente Ricardo Echavarren obtuvo permiso legal para enterrar a su
hijo.5 ​

Cronología
Día Fecha Eventos y muertes Muertos Desaparecidos Sobrevivientes
Día 12 de octubre
Despegue desde Montevideo (Uruguay) 45
0 (jueves)
Despegue desde Mendoza (Argentina),
tras una parada, a las 14:18
Colisión a las 15:34
Caen del avión, desaparecidos:

Gastón Costemalle Jardi* (23,

estudiante de derecho)
Jorge Alexis «Alejo» Hounié Sere*
(20, estudiante de veterinaria)
Guido José Magri Gelsi* (23,
estudiante de agronomía)
Teniente Ramón Saúl Martínez
Rezende (30, navegante)
Sargento Ovidio Joaquín Ramírez
Barreto (26, auxiliar de vuelo)
Daniel Gonzalo Shaw Urioste* (24,
ganadero, primo de Eduardo y Adolfo
Strauch Urioste)
Día 13 de octubre Carlos Alberto Valeta Vallendor (18,
6 7 32
1 (viernes) estudiante)

Mueren en el choque o poco

después:

Eugenia Dolgay Diedug de Parrado

(50, madre de Fernando Parrado)
Coronel Julio César Ferradás Benítez
(39, piloto)
Esther Horta Pérez de Nicola (40,
esposa del médico del equipo de
rugby)
Felipe Horacio Maquirriain Ibarburu
(22)
Dr. Francisco Nicola Brusco (40,
médico del equipo de rugby)
Fernando Vázquez Nebel (20,
estudiante de medicina)

Mueren durante la primera noche:

Francisco Domingo «Panchito» Abal

Guerault* (21)
Día 14 de octubre Graciela Obdulia Augusto Gumila de
Mariani (43, invitada a boda) 10 7 28
2 (sábado)
Teniente coronel Dante Héctor
Lagurara Guiado (41, copiloto)
Julio Martínez-Lamas Caubarrère*
(24)

Muere:
Día 21 de octubre
Susana Elena Alicia Parrado Dolgay 11 7 27
9 (sábado)
(20, hermana de Fernando Parrado)

Día 24 de octubre Se hallan los cadáveres de: 16 2 27

12 (martes)
Gastón Costemalle Jardi*
Jorge Alexis «Alejo» Hounié Sere*
 Guido José Magri Gelsi*
Teniente Ramón Saúl Martínez
Rezende
Sargento Ovidio Joaquín Ramírez
Barreto

Un alud mata a:

Daniel Agustín Maspons Rosso* (20)

Juan Carlos Menéndez Villaseca (22)
Liliana Beatriz Navarro Petraglia de
Methol (34, esposa de Javier Methol)
Gustavo Diego «Coco» Nicolich
Arocena* (20, estudiante de
Día 29 de octubre veterinaria) 24 2 19
17 (domingo)
Marcelo Pérez del Castillo Ferreira*
(25, capitán del equipo de rugby)
Enrique Platero Riet* (22, estudiante
de agricultura)
Sargento Carlos Roque González (24,
mecánico del avión)
Diego Storm Cornah (20, estudiante
de medicina)

Muere:
15 de
Día
noviembre Arturo Eduardo Nogueira Paullier* (21, 25 2 18
34
(miércoles) estudiante de economía)

Muere:
18 de
Día
noviembre Rafael Echavarren Vázquez (22, 26 2 17
37
(sábado) estudiante de ganadería láctea)

Muere:
11 de
Día
diciembre Numa Turcatti Pesquera (24, 27 2 16
60
(lunes) estudiante de derecho)

12 de Roberto Canessa, Fernando Parrado y

Día
diciembre Antonio Vizintín parten en busca de 27 2 16
61
(martes) ayuda
13 de Se halla el cadáver de:
Día
diciembre 28 1 16
62 Daniel Gonzalo Shaw Urioste
(miércoles)
14 de Se halla el cadáver de:
Día
diciembre 29 16
63 Carlos Alberto Valeta Vallendor
(jueves)
15 de 29 16
Día
diciembre Vizintín vuelve al fuselaje
64
(viernes)
20 de
Día Parrado y Canessa se encuentran con el
diciembre
69 arriero chileno Sergio Catalán
(miércoles)
21 de
Día
diciembre Parrado y Canessa son rescatados
70
(jueves)
Día 22 de 6 personas son rescatadas:
71 diciembre
(viernes) Daniel Fernández Strauch
 José Luis Nicolás «Coche» Inciarte
Vázquez
Álvaro Mangino Schmid
Carlos Miguel «Carlitos» Páez
Rodríguez
Adolfo Luis «Fito» Strauch Urioste
Eduardo José Strauch Urioste

8 personas son rescatadas:

José Pedro Jacinto María Algorta

Durán
Alfredo Daniel «Pancho» Delgado
Salaberri
Roberto Fernando Jorge «Bobby»
23 de
Día François Álvarez
diciembre
72 Roy Álex Harley Sánchez*
(sábado)
Javier Alfredo Methol Abal
Ramón Mario «Moncho» Sabella
Barreiro
Antonio José «Tintín» Vizintín
Brandi*
Gustavo Zerbino Stajano*

Sobrevivientes
Todos los sobrevivientes del accidente aéreo viven aún, salvo Javier Methol, muerto en 2015.33 34
​ ​

Nombre Edad Ocupación

José Pedro Jacinto María Algorta Durán 21 estudiante de economía
Roberto Jorge Canessa Urta* 19 estudiante de medicina
Alfredo Daniel «Pancho» Delgado Salaberri 25 licenciado en derecho
Daniel Fernández Strauch 26 ingeniero agrónomo
Roberto Fernando Jorge «Bobby» François Álvarez 21 estudiante de ingeniería agrónoma
Roy Álex Harley Sánchez* 20 estudiante de ingeniería industrial
José Luis Nicolás «Coche» Inciarte Vázquez 24 estudiante de ingeniería agrónoma
Álvaro Mangino Schmid 19 estudiante de ingeniería técnica agropecuaria
Javier Alfredo Methol Abal 37 empresario
Carlos Miguel «Carlitos» Páez Rodríguez 19 estudiante de ingeniería técnica agropecuaria
Fernando Seler «Nando» Parrado Dolgay* 23 estudiante de ingeniería mecánica
Ramón Mario «Moncho» Sabella Barreiro 21 estudiante de ingeniería agrónoma
Adolfo Luis «Fito» Strauch Urioste 24 estudiante de ingeniería agrónoma
Eduardo José Strauch Urioste 25 estudiante de ingeniería agrónoma
Antonio José «Tintín» Vizintín Brandi* 19 estudiante de derecho
Gustavo Zerbino Stajano* 19 estudiante de medicina

* rugbista
Legado
La valentía de los sobrevivientes en condiciones extremadamente
adversas se ha descrito como «un faro de esperanza para [su]
generación, que muestra lo que se puede lograr con perseverancia y
determinación en presencia de probabilidades insuperables, y nos
ponemos a trabajar para lograr un objetivo común».35 ​

El lugar del accidente atrae a cientos de admiradores de todo el

mundo que rinden homenaje a las víctimas y los sobrevivientes y
tratan de comprender cómo sobrevivieron.36 ​ El viaje al lugar toma
Excursionistas en el sitio del
tres días. Los vehículos todo terreno transportan a los viajeros
monumento a las víctimas y
desde el pueblo de El Sosneado hasta Puesto Araya, cerca del
sobrevivientes del accidente. Nótese
abandonado Hotel Termas del Sosneado. Desde allí, los viajeros
el obelisco negro instalado en 2006.
montan a caballo, aunque algunos optan por caminar. Pasan la
noche en la montaña del campamento El Barroso. Al tercer día
llegan al glaciar de Las Lágrimas, donde se encuentran los restos
del accidente.36 ​

En agosto de 1973 once madres de jóvenes fallecidos en el accidente aéreo fundaron la Biblioteca Nuestros
Hijos en Uruguay para promover la lectura y la enseñanza.3 37 ​ ​ En marzo de 2006, las familias de los
pasajeros del vuelo hicieron construir un obelisco negro en el lugar del accidente en memoria de los que
vivieron y murieron.38 ​En 2006 los familiares de las víctimas fundaron la Fundación Viven para preservar
el legado del vuelo, la memoria de las víctimas y apoyar la donación de órganos.3 ​La historia del accidente
se describe en el Museo Andes 1972, dedicado en 2013 en Ciudad Vieja, Montevideo.39 ​

En 2007 el arriero chileno Sergio Catalán fue entrevistado en la televisión chilena durante la cual reveló
que tenía artrosis de cadera. Canessa, que se había convertido en médico, y otros sobrevivientes recaudaron
fondos para pagar una operación de reemplazo de cadera.40 ​ Sergio Catalán falleció el 11 de febrero de
2020 a los 91 años.41 42​ ​

En la cultura popular
A lo largo de los años, los sobrevivientes han publicado libros, han aparecido en películas y producciones
televisivas y han producido un sitio web oficial sobre el evento.

Libros
Blair, Clay, Jr. (1973). Survive!. 43 ​
Read, Piers Paul (1974). ¡Viven!. El libro de Read, basado en una entrevista a los
sobrevivientes y sus familias, fue un éxito crítico y sigue siendo una obra de no ficción muy
popular. Harper publicó una reimpresión en 2005, titulada ¡Viven! Dieciséis hombres,
setenta y dos días y probabilidades insuperables: la clásica aventura de la supervivencia en
los Andes. Incluye una introducción revisada, así como entrevistas con Read, Coche
Inciarte y Álvaro Mangino.
Después de 34 años del rescate, Nando Parrado publicó el libro Milagro en los Andes (con
Vince Rause), que recibió críticas positivas.
Canessa, Roberto (superviviente) (2016). Tenía que sobrevivir: Cómo un accidente aéreo
en los Andes inspiró mi vocación para salvar vidas. En este libro, Canessa recuerda cómo
 el accidente aéreo lo ayudó a aprender muchas lecciones de vida sobre la supervivencia y
cómo su tiempo en las montañas ayudó a renovar su motivación para convertirse en
médico.44 ​
Strauch, Eduardo (superviviente) (2019). Desde el silencio. Cuatro décadas después de la
tragedia, un alpinista descubrió la billetera del sobreviviente Eduardo Strauch cerca del
lugar del accidente y se la devolvió, un gesto que llevó a Strauch a finalmente «romper el
silencio de las montañas».45 ​

Cine y televisión
Supervivientes de los Andes (1976), es una producción cinematográfica mexicana dirigida
por René Cardona Jr. y basado en el libro Survive! de Blair.
¡Viven! (1993) es un largometraje dirigido por Frank Marshall, narrado por John Malkovich y
protagonizado por Ethan Hawke, basado en el libro del mismo nombre de Read. Nando
Parrado se desempeñó como asesor técnico de la película.46 ​ Once de los supervivientes
visitaron el set durante la producción.47 ​
Alive: 20 Years Later (1993) es un documental producido, dirigido y escrito por Jill Fullerton-
Smith y narrado por Martin Sheen. Expone las vidas de los sobrevivientes 20 años después
del accidente y relata su participación en la producción de ¡Viven!.
La sociedad de la nieve (2007), escrito y dirigido por Gonzalo Arijón, es un documental
entrelazado con escenas dramatizadas. Se entrevista a todos los sobrevivientes, junto con
algunos de sus familiares y personas involucradas en la operación de rescate, y se
documenta una expedición en la que los sobrevivientes regresan al lugar del accidente. La
película se estrenó en 2007 en el Festival Internacional de Cine Documental de
Ámsterdam, Países Bajos y recibió el premio Joris Ivens.48 ​ Esta película apareció en PBS
Independent Lens como Stranded: The Andes Plane Crash Survivors en mayo de 2009.49 ​
«Trapped: Alive in the Andes» (7 de noviembre de 2007) es un episodio de la temporada 1
de la serie de televisión documental de National Geographic Trapped. La serie examina
incidentes que dejaron a los sobrevivientes atrapados en su situación durante un período
de tiempo.
I Am Alive: Surviving the Andes Plane Crash (2010) es un documental dirigido por Brad
Osborne que se emitió por primera vez en History Channel. La película mezcló
recreaciones con entrevistas con los sobrevivientes y miembros de los equipos de
búsqueda originales. También fueron entrevistados Piers Paul Read, el reconocido alpinista
Ed Viesturs, el experto en supervivientes de los Andes y alpinista Ricardo Peña,
historiadores, pilotos expertos y expertos médicos en altura.
En «El episodio de la cuba de ácido» de Rick y Morty (2020), se parodian los
acontecimientos del accidente y los posteriores esfuerzos de supervivencia. El número 571
puede verse en el lateral del avión.

Teatro
La obra Sobrevivir a los Andes fue escrita por Gabriel Guerrero y estrenada el 13 de octubre
de 2017. Basada en el relato de Nando Parrado, se presentó en 2017 en el Teatro la
Candela de Montevideo, Uruguay y en 2018 en el Teatro Regina en Buenos Aires,
Argentina.50 51
​ 52
​ ​

Música
 El LP debut de Thomas Dolby, The Golden Age of Wireless, contenía el instrumental «The
Wreck of the Fairchild», basado libremente en el accidente aéreo uruguayo de 1972, en su
primera edición en el Reino Unido; esto fue eliminado del primer lanzamiento en los
Estados Unidos pero se restauró en el CD de edición de coleccionista remasterizado de
2009.
Miracle in the Andes, compuesta y creada por el músico Adam Young, es una partitura
musical compuesta por 10 pistas que cuentan la historia del desastre del vuelo de los
Andes a través de una canción.53 ​
La banda punk GBH incluyó un recuento gráfico del accidente en su canción «Passenger
on the Menu» (1982).54 ​
«The Plot Sickens», de la banda estadounidense de metalcore Ice Nine Kills, aparece en
su álbum de 2015 Every Trick in the Book.55 ​
La canción «Snowcapped Andes Crash» aparece en el álbum homónimo de 2012 de
Melody's Echo Chamber.

Véase también
Envenenamiento por exceso de proteína
Escorbuto
Kuru
Vuelo 59 de BSAA
Tragedia de Green Cross
Vuelo 508 de LANSA (Perú)
Vuelo 011 de SAETA
Vuelo 9525 de Germanwings
Expedición Donner

Referencias
4. Stymulan, Bondan. «I Will Not Die on This
1. «When dead reckoning became deadly:
Mountain» (https://web.archive.org/web/201
remembering the Andes air disaster» (http://
80911231531/http://survivaltolive.blogspot.
www.flightsafetyaustralia.com/2017/10/whe
com/2014/02/i-will-not-die-on-this-mountai
n-dead-reckoning-became-deadly-rememb
n.html). Survival (en inglés). Archivado
ering-the-andes-air-disaster/). Flight Safety
desde el original (http://survivaltolive.blogs
Australia (en inglés). 13 de octubre de
pot.com/2014/02/i-will-not-die-on-this-moun
2017. Consultado el 20 de junio de 2018.
tain.html) el 11 de septiembre de 2018.
2. « "Comer los cuerpos -para vivir hasta ser
5. Quigley, Christine (Septiembre de 2015).
rescatados- fue más difícil para algunos
Modern Mummies: The Preservation of the
que para otros": el impactante testimonio
Human Body in the Twentieth Century (http
de un sobreviviente del "Milagro de los
s://books.google.com/books?id=ZMSSCgA
Andes" » (https://www.bbc.com/mundo/noti
AQBAJ&pg=PA225) (en inglés).
cias-41615062). BBC News. 14 de octubre
McFarland. pp. 225-232. ISBN 9781476613734.
de 2017.
6. «La tragedia de los Andes» (https://web.arc
3. «Tragedia de los Andes: sus protagonistas
hive.org/web/20180825121836/http://enlac
celebran la vida 40 años después» (http://w
esuruguayos.com/Tragedia.htm). Enlaces
ww.lr21.com.uy/comunidad/1066567-trage
Uruguayos. Archivado desde el original (htt
dia-de-los-andes-protagonistas-celebran-la
p://www.enlacesuruguayos.com/Tragedia.h
-vida-40-anos-despues). LARED21. 12 de
tm) el 25 de agosto de 2018. Consultado el
octubre de 2012. Consultado el 22 de
17 de julio de 2018.
noviembre de 2020.
 7. «The accident» (https://web.archive.org/we
b/20171126141829/http://www.alpineexped
itions.net/as-the-accident.html). Alpine
Expeditions (en inglés). Archivado desde el
original (http://www.alpineexpeditions.net/a
s-the-accident.html) el 26 de noviembre de
2020.
8. «The gravel road to Planchón Pass in the
Andes» (http://www.dangerousroads.org/so
uth-america/chile/4314-paso-del-planchón.
html). Dangerous Roads (en inglés).
9. Calcagno, Ernesto Blanco. «The Ghost of
FAU 571» (https://www.airspacemag.com/
military-aviation/above-beyond-ghost-of-fau
-571-180957783/). Air & Space Magazine
(en inglés). Consultado el 11 de
septiembre de 2018.
10. Peck, Rand (8 de marzo de 2010). «One
Airline Career: I'm Alive: by AMS Pictures»
(http://randpeck.blogspot.com/2010/03/im-a
live-by-ams-pictures.html). One Airline
Career (en inglés). Consultado el 11 de
septiembre de 2018.
11. Parrado, Nando (18 de mayo de 2006).
«Nando Parrado on his survival of the 1972
Andes air crash» (https://www.theguardian.
com/books/2006/may/18/extract.features11)
. The Guardian (en inglés). Consultado el
18 de junio de 2018.
12. Worrall, Simon (3 de abril de 2016). «After
the Plane Crash—and the Cannibalism—a
Life of Hope» (https://web.archive.org/web/
20180103115257/https://news.nationalgeo
graphic.com/2016/04/160403-andes-urugu
ay-rugby-cannibal-plane-crash-canessa-ng
booktalk/). National Geographic (en inglés).
Archivado desde el original (https://news.n
ationalgeographic.com/2016/04/160403-an
des-uruguay-rugby-cannibal-plane-crash-c
anessa-ngbooktalk/) el 3 de enero de 2018.
Consultado el 14 de junio de 2018.
13. Ranter, Harro. «Descripción del Accidente
ASN 13 OCT 1972 Fairchild FH-227D T-
571» (https://web.archive.org/web/2016031
0022835/https://aviation-safety.net/databas
e/record.php?id=19721013-0&lang=es).
Aviation Safety Network. Archivado desde
el original (https://aviation-safety.net/databa
se/record.php?id=19721013-0&lang=es) el
10 de marzo de 2016.
14. «Uruguayan Air Force flight 571 | Crash,
Rescue, & Facts» (https://web.archive.org/
web/20180614165045/https://www.britanni
ca.com/event/Uruguayan-Air-Force-flight-5
71). Encyclopedia Britannica (en inglés).
Archivado desde el original (https://www.bri
tannica.com/event/Uruguayan-Air-Force-fli
ght-571) el 14 de junio de 2018.
Consultado el 13 de junio de 2018.
15. Vlahos, James (17 de julio de 2006).
«Return to the Andes» (https://web.archive.
org/web/20180613111606/http://www.alpin
eexpeditions.net/national-geographic-expe
dition-ii.html). Alpine Expeditions (en
inglés). Archivado desde el original (http://
www.alpineexpeditions.net/national-geogra
phic-expedition-ii.html) el 13 de junio de
2018.
16. «True Survival Stories: Miracle In The
Andes» (https://web.archive.org/web/20180
614165043/https://survivallife.com/true-surv
ival-stories-andes-miracle/). Survival Life
(en inglés). 12 de octubre de 2016.
Archivado desde el original (https://survivall
ife.com/true-survival-stories-andes-miracl
e/) el 14 de junio de 2018.
17. Read, 1974, pp. 88-89.
18. Páez, Carlitos (12 de diciembre de 2010).
«Un Dios diferente» (https://web.archive.or
g/web/20110304115322/http://blogs.monte
video.com.uy/bloghome_18745_1_1.html).
Actitud, Actitud y Actitud. Blog de Carlitos
Páez. Archivado desde el original (http://blo
gs.montevideo.com.uy:80/bloghome_1874
5_1_1.html) el 4 de marzo de 2011.
Consultado el 18 de junio de 2018.
19. «Plane crash survivor describes the
moment he resorted to cannibalism» (http
s://web.archive.org/web/20171123062437/
http://www.independent.co.uk/news/world/a
mericas/cannibalism-andes-plane-crash-19
72-survivors-terrible-decision-stay-alive-a6
895781.html). The Independent (en inglés).
Archivado desde el original (https://www.in
dependent.co.uk/news/world/americas/can
nibalism-andes-plane-crash-1972-survivors
-terrible-decision-stay-alive-a6895781.html)
el 23 de noviembre de 2017.
20. Parrado, Nando (2006). Milagro en los
Andes. ISBN 978-0756988470.
21. «An iron cross in the mountains: The lonely
site of the 1972 Andes flight disaster» (http
s://web.archive.org/web/20180614195003/
https://seanmunger.com/2014/10/13/an-iron
-cross-in-the-mountains-the-lonely-site-of-th
e-1972-andes-flight-disaster/).
SeanMunger.com (en inglés). 13 de
octubre de 2014. Archivado desde el
 original (https://seanmunger.com/2014/10/1
3/an-iron-cross-in-the-mountains-the-lonely
-site-of-the-1972-andes-flight-disaster/) el
14 de junio de 2018. Consultado el 14 de
junio de 2018.
22. «Alive: The Andes Accident 1972» (https://
web.archive.org/web/20080723173545/htt
p://www.viven.com.uy/571/eng/historia.asp)
. Viven.com.yu (en inglés). Archivado
desde el original (http://www.viven.com.uy/
571/eng/historia.asp) el 23 de julio de
2008.
23. «The Long Way Home» (https://www.outsid
eonline.com/1824341/long-way-home).
Outside Online (en inglés). 1 de mayo de
2006.
24. Connelly, Sherryl. «Survivor of 1972 Andes
plane crash who resorted to cannibalism
reveals struggle in new book, 'I Had to
Survive' » (https://web.archive.org/web/201
71112130258/http://www.nydailynews.com/
news/world/andes-crash-survivor-ate-friend
s-tells-new-book-article-1.2538568). New
York Daily News (en inglés). Archivado
desde el original (http://www.nydailynews.c
om/news/world/andes-crash-survivor-ate-fri
ends-tells-new-book-article-1.2538568) el
12 de noviembre de 2017. Consultado el
14 de junio de 2018.
25. «The final expedition» (https://web.archive.
org/web/20160814183828/http://www.alpin
eexpeditions.net/as-the-final-expedition.ht
ml). Alpine Expeditions (en inglés).
Archivado desde el original (http://www.alpi
neexpeditions.net/as-the-final-expedition.ht
ml) el 14 de agosto de 2016.
26. Skudder, Chris (10 de octubre de 2015).
«Alive: Rugby Team's Fabled Survival In
Andes» (https://news.sky.com/story/alive-ru
gby-teams-fabled-survival-in-andes-10343
588). Sky News (en inglés).
27. «AS The return to Uruguay» (http://www.alp
ineexpeditions.net/as-the-return-to-uruguay.
html). Alpine Expeditions (en inglés).
28. Krause, Charles A. (5 de noviembre de
1978). «After the Andes» (https://www.wash
ingtonpost.com/archive/lifestyle/1978/11/0
5/after-the-andes/962054ad-fde2-4c87-9e6
d-c656fee2dc49/). The Washington Post
(en inglés).
29. Read, 1974, p. 288.
30. Redd, Wyatt (21 de noviembre de 2017).
«A Plane Carrying 45 People Crashed In
The Andes – 16 Of Them Survived By
Eating The Others» (https://web.archive.or
g/web/20180614165045/http://allthatsintere
sting.com/miracle-in-the-andes-uruguayan-f
light-571). All That's Interesting (en inglés).
Archivado desde el original (http://allthatsin
teresting.com/miracle-in-the-andes-uruguay
an-flight-571) el 14 de junio de 2018.
Consultado el 14 de junio de 2018.
31. «Alive: The Andes Accident 1972» (https://
web.archive.org/web/20171209085937/htt
p://www.viven.com.uy/571/eng/memoria.as
p). Viven.com.uy (en inglés). Archivado
desde el original (http://www.viven.com.uy/
571/eng/memoria.asp) el 9 de diciembre de
2017. Consultado el 14 de junio de 2018.
32. Vega, Óscar (febrero de 1973). San
Fernando, Chile ¡Urgente! (1.ª edición).
Chile: Pineda Libros.
33. Leal, Ignacio (9 de junio de 2015). «Muere
el mayor de los sobrevivientes de la
tragedia de los Andes» (https://www.laterce
ra.com/noticia/muere-el-mayor-de-los-sobr
evivientes-de-la-tragedia-de-los-andes/).
La Tercera. Consultado el 10 de junio de
2015.
34. Davison, Phil (14 de junio de 2015).
«Javier Methol: Businessman who survived
for 72 days in the Andes after his plane
crashed in 1972» (https://www.independen
t.co.uk/news/obituaries/javier-methol-busin
essman-who-survived-for-72-days-in-the-a
ndes-after-his-plane-crashed-in-1972-1031
8866.html). The Independent (en inglés).
35. «The Ghost of Uruguayan Air Force 571»
(http://airpressman.com/air-forces/the-ghost
-of-uruguayan-air-force-571/). Airpressman
(en inglés). 22 de octubre de 2015.
36. «*** Bruni Aventura *** San Rafael –
Mendoza – Argentina» (https://web.archive.
org/web/20080523133332/http://www.bruni
aventura.com.ar/cab1.html). Archivado
desde el original (http://www.bruniaventura.
com.ar/cab1.html) el 23 de mayo de 2008.
Consultado el 23 de mayo de 2008.
37. «Fundadoras de la Biblioteca Nuestros
Hijos» (http://bibliotecanuestroshijos.org.u
y/quienes-somos/equipo/). Biblioteca
Nuestros Hijos. 12 de febrero de 2020.
38. «December 23: On This Day in World
History ... briefly» (https://southcoastherald.
co.za/387607/december-23-day-world-histo
ry-briefly-2/). South Coast Herald (en
 inglés). 23 de diciembre de 2019.
Consultado el 18 de marzo de 2020.
39. «Museo Andes 1972» (http://www.mandes.
uy/). Museo Andes 1972.
40. «El corazón de los Andes» (https://web.arc
hive.org/web/20111102210123/http://www.
viven.com.uy/571/noticia4.asp). Viven. 15
de octubre de 2007. Archivado desde el
original (http://www.viven.com.uy/571/notici
a4.asp) el 2 de noviembre de 2011.
Consultado el 6 de octubre de 2011.
41. «Murió el arriero chileno que encontró a los
rugbiers de la tragedia de los Andes y
buscó ayuda» (https://www.clarin.com/soci
edad/murio-arriero-chileno-encontro-rugbie
rs-tragedia-andes-busco-ayuda_0_IMZXyzt
X.html). Clarín. 11 de febrero de 2020.
Consultado el 11 de febrero de 2020.
42. «Sergio Catalán who helped save
Uruguayans in Andes in 1972 Passes
Away» (http://www.americasrugbynews.co
m/2020/02/12/sergio-catalan-who-helped-s
ave-uruguayans-in-andes-in-1972-passes-
away/). Americas Rugby News (en inglés).
12 de febrero de 2020.
43. Blair, Clay Jr. (1973). Survive! (http://www.u
wyo.edu/ahc/eduoutreach/exhibits/clay-blai
r/5.html) (en inglés). American Heritage
Center – Virtual Exhibits. Consultado el 14
de octubre de 2012.
44. McAfee, Tierney (24 de febrero de 2016).
«Survivor of 1972 Andes Plane Crash
Recalls How Victims Were Forced to Eat
Friends' Bodies in New Book I Had to
Survive» (https://web.archive.org/web/2016
0921040412/http://www.people.com/article/
andes-flight-disaster-survivor-cannibalism-
book). People (en inglés). Archivado desde
el original (http://www.people.com/article/an
des-flight-disaster-survivor-cannibalism-bo
ok) el 28 de septiembre de 2016.
45. «Story of the 1972 Andes Plane Crash in
'Out of the Silence' » (https://www.npr.org/2
019/06/09/731044367/story-of-the-1972-an
des-plane-crash-in-out-of-the-silence).
NPR (en inglés). Consultado el 23 de abril
de 2020.
46. Read, Piers Paul (19 de febrero de 2006).
«Alive and well» (https://www.telegraph.co.
uk/culture/3650294/Alive-and-well.html).
The Daily Telegraph (en nglés). ISSN  0307-
1235 (https://portal.issn.org/resource/issn/0307-123
5). Consultado el 11 de octubre de 2020.
47. Podesta, Don (21 de diciembre de 1992).
«Echoes of a Crash Unheard Of» (https://w
ww.washingtonpost.com/archive/lifestyle/1
992/12/21/echoes-of-a-crash-unheard-of/9d
f1d17c-3327-4e2a-a81e-e777fb056ac9/).
The Washington Post (en inglés). ISSN 0190-
8286 (https://portal.issn.org/resource/issn/0190-828
6). Consultado el 11 de octubre de 2020.
48. Lee, Chris (8 de noviembre de 2008). «The
director of 'Stranded' has lived with this
story» (https://web.archive.org/web/200812
26155804/http://www.latimes.com/entertain
ment/news/movies/la-et-arijon8-2008nov0
8,0,2026091.story). Los Angeles Times (en
inglés). Archivado desde el original (http://
www.latimes.com/entertainment/news/movi
es/la-et-arijon8-2008nov08,0,2026091.stor
y) el 26 de diciembre de 2008. Consultado
el 1 de noviembre de 2010.
49. «STRANDED: The Andes Plane Crash
Survivors» (https://web.archive.org/web/20
160718073026/http://www.pbs.org/indepen
dentlens/stranded/). Independent Lens (en
inglés). PBS. Archivado desde el original
(https://www.pbs.org/independentlens/stran
ded/) el 18 de julio de 2016.
50. « "Sobrevivir a los Andes": la primera
adaptación teatral del accidente aéreo» (htt
ps://970universal.com/2018/05/08/sobrevivi
r-a-los-andes-la-primera-adaptacion-teatral
-del-accidente-aereo/). 970AM Universal. 8
de mayo de 2018. Consultado el 18 de julio
de 2018.
51. « "Sobrevivir en los Andes", irrepetible
experiencia que llega al teatro» (https://970
universal.com/2017/10/27/sobrevivir-los-an
des-irrepetible-experiencia-llega-al-teatro/).
970AM Universal. 27 de octubre de 2017.
Consultado el 18 de julio de 2018.
52. «Sobrevivir a los Andes» (https://web.archi
ve.org/web/20180718175209/http://casadel
teatro.org.ar/2018/05/02/sobrevivir-a-los-an
des-martes-y-miercoles-2030hs/). Casa del
Teatro. Archivado desde el original (http://c
asadelteatro.org.ar/2018/05/02/sobrevivir-a
-los-andes-martes-y-miercoles-2030hs/) el
18 de julio de 2018. Consultado el 18 de
julio de 2018.
53. «Miracle in the Andes» (https://www.ayoun
gscores.com/scores/miracle-in-the-andes/).
Adam Young Scores (en inglés).
Consultado el 11 de octubre de 2020.
54. «Passenger on the Menu» (https://genius.c
om/Gbh-passenger-on-the-menu-lyrics).
 Genius (en inglés). Consultado el 11 de
octubre de 2020.
55. «The stories behind Ice Nine Kills' Every
Trick In The Book album» (https://www.loud
ersound.com/features/the-stories-behind-ic
e-nine-kills-every-trick-in-the-book-album).
Metal Hammer (en inglés). Louder Sound.
4 de noviembre de 2016. Consultado el 11
de octubre de 2020.

Bibliografía
Read, Piers Paul (1974). ¡Viven!. ISBN 978-0-09943-249-4.

Lectura adicional

Libros
Alcalde, Alfonso (1973). Vivir o morir (primera edición).
Canessa, Roberto (2016). Tenía que sobrevivir. ISBN 978-1476765457.
Parrado, Nando; Rause, Vince (2006). Milagro en los Andes. ISBN 978-0756988470.
Verci, Paulo (2008). La sociedad de la nieve: Por primera vez los 16 sobrevivientes cuentan
la historia completa. ISBN 978-9500729758.

Artículos
Dowling, Claudia Glenn (Febrero de 1993). «Still Alive». LIFE (en inglés). pp. 48-59.

Enlaces externos
Descripción del Accidente (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19721013-0&l
ang=es) en Aviation Safety Network
Sitio web oficial (http://www.viven.com.uy)
Reportaje a Roberto Canessa (https://www.youtube.com/watch?v=Qdkib34sno0) en la radio
AM 1170; video en el sitio web YouTube.
«“Uruguayos tenían que ser”. El Milagro de los Andes» (http://www.puntadelesteibt.com/?p=
7745), artículo del 14 de marzo de 2014 en el sitio web Punta del Este IBT. Muestra
fotografías y cartas de los accidentados.

Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?
title=Accidente_del_avión_571_de_la_Fuerza_Aérea_Uruguaya&oldid=147517987»

Esta página se editó por última vez el 23 nov 2022 a las 22:57.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0;
pueden aplicarse
cláusulas adicionales. Al usar este sitio, usted acepta nuestros términos de uso y nuestra política de privacidad.
Wikipedia® es una marca registrada de la Fundación Wikimedia, Inc., una organización sin ánimo de lucro.