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LA GRAN CARRERA

DEL CENTENARIO
DE LA
INDEPENDENCIA
EL RAID MENDOZA – BUENOS AIRES

(18 – 21 DE JULIO DE 1.916)

Por: Mario A. Battagion

MENDOZA, Agosto de 2.004


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LA GRAN CARRERA DEL CENTENARIO DE LA INDEPENDENCIA


EL “RAID” BUENOS AIRES-MENDOZA

INTRODUCCIÓN:
Un par de años después del nacimiento del Aero Club Argentino, fundado el 13 de Enero
de 1.908, la Argentina presenciaba los primeros vuelos mecánicos, siendo sus protagonistas el
italiano Ricardo Ponzelli y el francés Henri Brégui, pues el intento previo de hacer volar un
avión accionado por hélice en la Argentina, avión que fuera construido a partir de mediados de
1.909 por Enrique Artigalá en la localidad El Tigre, provincia de Buenos Aires (y que fue
bautizado “El Argentino I”), fracasó porque no se dispuso de la planta motriz sino hasta 1.911.
Ínter tanto los hermanos Pablo y Augusto Delaygue, en la localidad de San Jerónimo
Sur, Provincia de Buenos Aires, probaban con éxito un planeador de su construcción, pero hubo
que esperar hasta comienzos de 1.910 para ver volar, por primera vez en la Argentina y en la
América del Sur, un aeroplano a hélice.
El italiano Ponzelli llegó a Buenos Aires el 16 de Enero de 1.910, con un Voisin accionado
por motor ENV refrigerado por agua, de 60 HP, y se instaló en el hipódromo de Hurlingham.
Anunció los primeros vuelos para la tarde del día 30 de Enero. En horas de la mañana y luego
de sortear algunos inconvenientes, logró despegar del suelo y efectuar un vuelo en línea recta
a unos 10 metros de altura y de unos 200 metros de longitud, pero un golpe de viento lo
deslizó de costado y al aterrizar rompió el tren de aterrizaje y el patín de cola.
En cambio, el francés Brégui, había ya llegado a Buenos Aires el 8 de Enero, con dos
biplanos Voisin: uno gemelo del de Ponzelli y el otro accionado por motor rotativo “Gnôme” de
50 HP, instalándose en el hipódromo de Longchamps. A las 17.35 del 7 de febrero dio
comienzo a su primer vuelo, dando dos vueltas completas a la pista a unos 15 metros de altura,
vuelos que se repitieron a las 18.45.
Una agria disputa se generó entre las colectividades italiana y francesa, que se
disputaban la primacía de que había sido uno de sus integrantes quien había efectuado el
primer vuelo, pero más allá de este hecho y de los duros e injustos agravios efectuados a
Ponzelli, lo cierto es que por primera vez se habían llevado a cabo vuelos mecánicos en
Sudamérica. “La aviación argentina había nacido; comenzaba su marcha y, con ella su historia”
(Antonio Biedma, “Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina”, T. 1, página 121)
Desde estos comienzos, tanto la aviación civil como la militar estuvieron fusionadas,
tanto que no se concibe la segunda sin la primera, ya que todos los aviadores militares de la
época habían obtenido previamente su brevet de piloto civil (internacional) rindiendo ante
autoridades del Aero Club Argentino
Pocos meses después, y con motivo de los festejos del primer centenario de la
Revolución de Mayo, el día 25, en horas de la tarde, se efectuó en el estadio de la “Sportiva”
de Palermo el primer desfile aéreo de la naciente Aviación Militar, desfile en el que
participaron mancomunadamente civiles y militares: el Ing. Mascías acompañado por el
teniente primero Brihuega en un Blériot-Gnôme 80 HP, el teniente primero Goubat en un
Blériot Gnôme 50 HP, el teniente Agneta en un Rumpler Taube-Argus 100 HP y el ingeniero
Newbery en un Morane Saulnier-Gnôme 50 HP, quienes completaron dos vueltas completas a la
pista, rindiendo los honores militares de estilo (efectuando “vista derecha” y saludando) a su
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paso por el palco oficial, donde se ubicaban el Presidente de la Nación, Dr. Roque Sáenz Peña;
el Ministro de Guerra, General Gregorio Vélez; el Ministro de Marina, Contralmirante Juan
Pablo Sáenz Valiente y demás ministros y autoridades nacionales y el cuerpo diplomático en
pleno.
Fue el primer vuelo conjunto de una escuadrilla nacional. Un verdadero desfile aéreo
cívico-militar.
ANTECEDENTES:
A partir de entonces y durante el período comprendido hasta fines de 1.912, se llevaron
a cabo no sólo vuelos de exhibición, duración, distancia, altura o acrobacia, sino que se
organizaron raids, individuales y con pasajeros, para unir distintas localidades: Buenos Aires-
Mar del Plata, Buenos Aires-Rosario, Buenos Aires-Villa Mercedes, cruces del Río de la Plata,
etc.
El 14 de Abril de 1.912, en el Estadio de la Sociedad Sportiva se realizó un festival
aéreo que contó con la participación de los pilotos Edmundo Audemars, Roland Garros, René
Barrier y Teodoro Fels, siendo su número principal una carrera aérea cubriendo el trayecto
Palermo - San Isidro - Palermo, en la que se clasificó 1º Roland Garros, con su monoplano
Blériot XI.
Me siento inclinado a suponer que ésta fue la primera carrera aérea que se disputó en la
Argentina.
A comienzos de 1.913 asistimos a una suerte de competencia (o raid aéreo) en la que
intervinieron simultáneamente varios pilotos con sus respectivas máquinas, es decir, algo que
podríamos calificar también como la participación de una “escuadrilla”: el “Cross-country”
programado por el Club Mar del Plata y organizado por el Aero Club Argentino con motivo de la
inauguración de la lujosa rambla marplatense.
Del mismo participaron: el ingeniero alemán Heinrich Lübbe acompañado por el ingeniero
Alberto Mascías en un Rumpler Taube Argus 100 HP; el teniente Manuel Félix Origone y el
cabo conscripto Teodoro Fels, ambos con Blèriot-Gnôme 50 HP de su propiedad particular;
Pablo Castaibert, con un Castaibert 912-3°/Gnôme 50 HP y Lorenzo Eusebione con un
Castaibert 912-4°/Gnôme 50 HP “de carrera”, especialmente construido para él.
El 19 de Enero, a las 04.38 horas, partieron desde El Palomar Lübbe con Mascías, a las
05.10 lo hacían Origone y Fels, mientras que Castaibert lo hizo a las 04.25 desde Villa Lugano.
Eusebione lo haría posteriormente, el 26 de Enero, también desde Villa Lugano.
Lamentablemente este “raid” no sólo fracasó, sino que le costó la vida a los dos
primeros mártires de nuestra aviación: el teniente Félix Origone y el piloto civil Lorenzo
Eusebione. Incluso en la desgracia, nuestra aviación civil y militar fueron de la mano.
La escala estaba prevista en Dolores, pero una fuerte tormenta malogró el raid,
obligando a todos los participantes a efectuar presurosos descensos: a poco de despegar,
Lübbe y Mascías se encontraron con el frente de tormenta y regresaron, pero luego
suponiendo que el peligro había pasado reiniciaron el vuelo, pero se vieron obligados a
descender en Jeppener, en tanto que Fels lo hizo en General Belgrano.
En cambio, Origone se precipitó a tierra abatido por la tormenta, a la altura del Km 55,
entre las estaciones de Domselaar y Ferrari, falleciendo a consecuencias del accidente.
El único que alcanzó a cubrir la etapa hasta Dolores fue Castaibert. Una semana más
tarde. el Domingo 26, Lorenzo Eusebione, que pretendía unirse a su maestro (Pablo
Castaibert), que todavía se encontraba en Dolores, también se precipitó a tierra, mientras
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efectuaba un vuelo de prueba, constituyéndose así en la segunda víctima fatal de nuestra


aviación. A las 05.50 puso en marcha el motor de su aparato, y a pesar de haber notado fallas
en el funcionamiento del mismo decidió remontarse, logrando hacerlo recién a la cuarta
tentativa y sin lograr superar los 25 metros de altura. A esa distancia del suelo pasó por Villa
Lugano, inició un viraje y cuando se aproximaba a la pista, una ráfaga de viento lo precipitó a
tierra, sufriendo, a consecuencias del accidente, gravísimas heridas que provocaron su deceso
a las 19.20, luego de una cruenta agonía.
El “Cross Country” abortó así en forma dramática, y el único que insistió en llevarlo a
cabo fue Lübbe, acompañado esta vez por Benjamín Jiménez Lastra, lo que formalizó entre los
días 1 y 4 de Febrero, para luego seguir hasta Bahía Blanca.
El segundo raid integrado por varios participantes fue el trayecto El Palomar-Rosario
(300 Km), los días 28 y 29 de Agosto de 1.913, en el que participaron Jiménez Lastra con Julio
Crespo Vivot en un biplano Farman-Renault 80 HP, el teniente Alfredo Agneta con Ambrosio
Taravella en un monoplano Rumpler Taube-Argus 100 HP, y el Ing. Alberto Mascías en un
Blériot 80 HP. Se completó exitosamente el viaje de ida, pero ninguno pudo completar el
regreso.
Nota: excluyo de esta nota los raids individuales, que los hubo, y muchos; de gran
importancia algunos de ellos por las longitudes del recorrido.
Luego habría que esperar hasta Julio de 1.916 para que se llevara a cabo lo que fue una
verdadera proeza para la época: unir Buenos Aires con Mendoza, hazaña conocida como la
“Gran Carrera del Centenario de la Independencia Argentina”.
ORGANIZACIÓN DE LA “GRAN CARRERA”:
Mes de Julio de 1.916. La Argentina estaba de fiesta: jubilosamente celebraba el
primer centenario de la declaración de la independencia, Los festejos patrios comenzaron el
Viernes 7 en el estadio de la Sociedad Sportiva, en Palermo. En el palco oficial se encontraban,
además del Ministro de Guerra, General Ángel Allaria y otras autoridades, el célebre piloto
Santos Dumont. Se iniciaron los festejos con un partido amistoso de fútbol y acto seguido se
disputó una carrera pedestre, el “Campeonato de la Milla”.
A las 15.15 llegó al lugar el piloto Virgilio Mira volando en su aeroplano desde el Palomar.
Una vez que hubo descendido, y dando comienzo a una singular competencia (una “cacería”)
salió el globo “Teniente Agneta”, tripulado por el piloto civil Héctor Fernández. En el acto
salieron para “darle caza” varios automóviles y motocicletas. Luego de una hora el globo
descendió en las inmediaciones de Florencio Varela, y el primero en arribar fue el Sr. Juan
Serra Lima en una “voiturette”, luego lo haría el conocido motociclista Santiago, a quiénes
Fernández les entregó los correspondientes certificados.
A pesar del fuerte viento reinante, se dio comienzo al “Concurso de volación” que había
organizado el Aero Club Argentino.
El teniente primero Pedro Zanni acompañado del piloto chileno, teniente Dagoberto
Godoy remontó su aparato y se dirigió a El Palomar. Allí se les comunicó que por ferrocarril ya
habían llegado los aparatos chilenos. Luego de recibirlos volvieron al estadio, y teniendo en
cuenta que, como los mismos no habían llegado a tiempo, se decidió que todos los pilotos
extranjeros utilizasen en la exhibición máquinas argentinas.
Así comenzaron a remontar vuelo: el alférez uruguayo Esteban Cristi y el teniente
argentino González Albarracín en sendos biplanos “Farman”, los tenientes Antonio Parodi,
argentino, y Cesáreo Berisso, uruguayo, al igual que el suboficial chileno Luis Castro en
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monoplanos “Blériot” y el piloto Virgilio Mira en el monoplano de su propia construcción, todos


los cuales comenzaron a efectuar exhibiciones y maniobras de vuelo que entusiasmaron al
público presente.
Al respecto, en la edición del sábado 8 de Julio, el diario “La Prensa” de Buenos Aires,
bajo el título “BRILLANTE ÉXITO DE LAS FIESTAS PATRIÓTICAS REALIZADAS AYER”
comentaba lo siguiente: “... El espectáculo de seis aeroplanos maniobrando todos a un tiempo,
piloteados por voladores militares de distintos países entusiasmó al público, el cual manifestó
su alegría con grandes ovaciones a los países amigos, que enviaron pilotos para tomar parte en
los concursos”.
Luego de un descenso ordenado e impecable, salieron nuevamente y en forma sucesiva
cada uno, para arrojar bombas sobre blancos previamente ubicados en el lugar. El piloto
Virgilio Mira, por su condición de civil, no participó en este “Concurso de lanzamiento de
bombas”, cuya clasificación fue la siguiente:
1. Subteniente (Res) Martín L. Pico, con impacto a 24 metros del blanco (argentino)
2. Teniente Alberto González Albarracín, a 33 metros (argentino)
3. Teniente Antonio Parodi, a 50 metros (argentino)
4. Suboficial Luis Castro, a 150 metros (chileno)
Se efectuaron además competencias de precisión del descenso, tanto en vuelo con
motor como planeado, con los siguientes ganadores:
 Clasificación del descenso, con motor de 80 HP: Suboficial Castro (chileno)
 Clasificación de planeo, con motor de 80 HP: Teniente Boiso Lanza (uruguayo)
 Clasificación de planeo, con motor de 50 HP: Teniente Antonio Parodi (argentino)
El Domingo 9, además del Oficio Religioso (Te Deum) de rigor, hubo una gran parada
militar, en la que también participaron delegaciones militares uruguayas y brasileras. Y como
no podía ser para menos, se organizaron una serie de torneos y competencias para los días
siguientes; pero la perla fue el “Festival de Volación” promovido también por el Aero Club
Argentino, que se inició el lunes 10 de Julio, en el estadio de la “Sociedad Sportiva Argentina”
de Palermo, rebautizado ya como “Stadium Municipal”, y que se completaría una semana
después, con la “Gran Carrera Centenario de la Independencia”.
La idea de efectuar la misma se gestó teniendo en cuenta, por una parte, la gran
importancia aeronáutica que ella implicaría, y por la otra, como demostración de aprecio a los
pilotos chilenos, que de esta manera tendrían la oportunidad de hacer la mayor parte el viaje
de regreso a Chile formando parte de una escuadrilla integrada por máquinas y pilotos de los
tres países.
Ese lunes se efectuó una gran fiesta, “... cuyos números principales consistieron en la
destrucción de un puente y dos baterías de artillería construidos ex profeso en Campo de
Mayo, operación que estuvo a cargo de los tenientes Zanni y Parodi, y de ejercicios de
lanzamientos de bombas sobre blancos fijos, en el mismo estadio, realizados por el alférez
uruguayo Esteban Cristi, el teniente Alberto González Albarracín, el sargento Segundo Gómez
y los reservistas Alfredo L. Sosa y Enrique Molina. Los suboficiales chilenos Castro y
Verscheure efectuaron vuelos de exhibición.” ( Antonio Biedma, Op. Cit. Pág. 153)
Por la noche se ofreció un banquete en los salones del Jockey Club en honor de los
pilotos extranjeros.
El Domingo siguiente, 16 de Julio, y con una gran afluencia de público, se efectuó en el
mismo sitio la revista de la escuadrilla, por parte del Presidente de la Nación.
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La fiesta comenzó a las 13.30 con una carrera pedestre de 2.000 metros, a la que le
siguió una carrera de autos con obstáculos (”Gymkhana”) El Presidente de la Nación llegó al
hipódromo a las 15.20, y pocos minutos después se efectuó el desfile de los aeroplanos que
iban a participar en la Gran Carrera frente al palco, en el siguiente orden:
1. Teniente Antonio Parodi, con monoplano Blériot (Argentino)
2. Teniente primero Pedro Zanni, con monoplano Morane-Saulnier (Argentino)
3. Capitán Aníbal Brihuega, con monoplano Morane-Saulnier Parasol (Argentino)
4. Teniente Cesáreo Berisso, con monoplano Castaibert (Uruguayo)
5. Vice-sargento primero Juan Verscheure, con biplano Sánchez-Besa (Chileno)
6. Vice-sargento primero Luis Castro, con monoplano Blériot (Chileno)
7. Teniente Dagoberto Godoy, con monoplano Deperdussin (Chileno)
Todas las aeronaves mencionadas estaban accionadas por motores rotativos de 80 HP.
Por otra parte, el teniente argentino Elisendo Pissano, que tenía previsto participar de la
carrera con un monoplano Rumpler Taube, accionado por motor de 100 HP, no pudo participar
del desfile debido a las dificultades que ofrecía su máquina para efectuar descensos en
lugares cerrados como lo era el hipódromo, por lo que permaneció en su lugar de asiento en El
Palomar. Finalmente tampoco participaría de la carrera por problemas en el tren de aterrizaje
del Rumpler Taube.
Pocos momentos después del desfile, el Presidente, Dr. Victorino de la Plaza,
acompañado por Santos Dumont, el ingeniero Alberto Mascías y el Ministro de Guerra, General
de División Allaria, pasó revista a los aeroplanos que ya estaban formados a un costado de la
pista. El Dr. Plaza se aproximó a cada uno de ellos y le requirió toda clase de detalles a los
pilotos sobre sus máquinas.
Resulta interesante comentar los pormenores del protocolo: al acercarse el Primer
Magistrado a cada aparato, el piloto que se encontraba de pie frente el motor del mismo, se
cuadraba saludando militarmente y decía en voz alta su rango, nombre y nacionalidad, la marca
del aeroplano, potencia del motor, carga máxima y velocidad del mismo en vuelo normal. El
presidente conversó con cada uno de ellos, les estrechó la mano y les auguró feliz éxito en la
prueba.
Cuando el Presidente estuvo frente al aeroplano que iba a guiar el teniente 1ro. Pedro
Zanni, saludó al piloto por su nombre e hizo referencias al notable vuelo a San Luis (Villa
Mercedes) que había realizado poco antes. Como el Ministro de Guerra hiciera notar al Dr.
Plaza que el monoplano de Zanni había pertenecido al malogrado ingeniero Jorge Newbery, el
Presidente se interesó vivamente en conocer detalles de la máquina, los que le fueron
explicados tanto por Zanni como por el ingeniero Mascías.
Una vez finalizada la revista, los aeroplanos fueron trasladados a la parte sur de la
pista y colocados en línea con sus correspondientes pilotos y mecánicos. A las 15.55 y ante
gran expectativa del público, se oyó el toque de un clarín que anunciaba la partida de la
primera máquina.
Correspondió el turno inicial al piloto chileno Dagoberto Godoy, quien luego de despegar,
efectuó dos grandes vueltas por sobre el hipódromo y el estadio, y luego, tomando altura,
tomó rumbo hacia el oeste, para aterrizar momentos más tarde en El Palomar. Le siguieron en
orden de vuelo, con diferencias de dos minutos, sus connacionales Luis Castro y Juan
Verscheure, luego el piloto uruguayo Cesáreo Berisso y finalmente los pilotos argentinos
Aníbal Brihuega, Pedro Zanni y Antonio Parodi.
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Mientras el Dr. Plaza presenciaba la partida desde el palco, el Sr. Santos Dumont le
explicaba todos los detalles de la prueba que se había iniciado.

Evolución de los aparatos durante la “Fiesta de Volación


Foto: diario “La Nación”

El diario “La Prensa” del Lunes 17 (página 11) iniciaba la crónica de los hechos del día
anterior con el siguiente comentario: “La fiesta de volación realizada ayer en el estadio de
Palermo es, sin duda, la de mayor significación efectuada hasta la fecha en nuestro país, por
su trascendencia deportiva, por la valía de los pilotos que tomaron parte en ella y por la
calidad y cantidad del público que asistió”.
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La prueba consistía en trasladarse en vuela hasta Mendoza en el mismo aeroplano de


salida. El piloto podía hacer el viaje en las etapas que juzgase conveniente, cubriendo cada una
de ellas en un solo vuelo y sin que la extensión de las mismas fuera inferior a los cien
kilómetros. Para reabastecerse de nafta y aceite se fijaron cuatro lugares y en cada uno de
ellos, al igual que en el punto de destino final, se había destacado: un suboficial, un soldado y
un mecánico para brindar la ayuda que fuera necesaria a los pilotos y sus máquinas, además de
la correspondiente provisión de nafta y aceite de castor para el reaprovisionamiento:
1. Junín (provincia de Buenos Aires), distante 244 Km de la Capital Federal, en la
pista del hipódromo local, a cargo del cabo Pino y el mecánico G. Gianera, con una
provisión de 20 cajones de nafta y 100 litros de aceite.
2.. Rufino (provincia de Santa Fe) a 421 Km –no hay referencias al sitio exacto- a
cargo del cabo Godoy y del mecánico Paracesca, con 35 cajones de nafta y 300
litros de aceite.
3. Villa Mercedes (provincia de San Luis) a 689 Km, en la propiedad del Sr. Juan de
la Canal, a cargo del sargento Barrufaldi y del mecánico M. Soriano, también con
35 cajones de nafta y 300 litros de aceite.
4. La Paz (Provincia de Mendoza) a 908 Km, en la propiedad del Sr. Alfredo
Ahumada, a cargo del cabo De la Cuesta y del mecánico J. Costallat, con 20
cajones de nafta y 150 litros de aceite.
5. Las Heras (Mendoza), a 1.048 Km, en el campo “Los Tamarindos”, lugar de
destino, a cargo del sargento Sabatto, dos soldados y el mecánico Trangione,
contando también con 40 cajones de nafta y 100 litros de aceite.
Por otra parte, en “Los Tamarindos”, Mendoza, y con la misión de fiscalizar la llegada de
los aeroplanos, se encontraban, en representación del Aero Club Argentino y de la Escuela de
El Palomar, los pilotos: capitán Arturo Urrutia (chileno) que se desempeñaba a la sazón como
subdirector de la Escuela Militar de Aviación de su país y teniente Antonio Cattaneo
(argentino)
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Cada piloto llevaba una serie de instrucciones verbales impartidas por el Director de la
Escuela de El Palomar, teniente coronel Alejandro Obligado, y llevaban además en sus
respectivos aeroplanos: una libreta de ruta a seguir, carta del recorrido, un pasaje oficial y
una orden de carga para el ferrocarril y vales de nafta y aceite en los distintos puntos de
descenso. La duración de la prueba se había estipulado en un plazo máximo de 100 horas,
incluyendo tiempos de vuelo y etapas, a partir del momento de la señal de partida.
Sería considerado vencedor el piloto que llegase primero a Mendoza y como tal, se haría
acreedor a una gran copa de plata donada por el Aero Club Argentino. Se había estipulado
también, el criterio de descontar dos horas del tiempo al biplano Sánchez-Besa, con el fin de
equilibrar sus posibilidades, ya que debido a las características inherentes del mismo, era más
lento que los restantes aparatos.

LOS PROTAGONISTAS:
Como ya hemos mencionado, finalmente intervinieron en la carrera siete pilotos: tres
argentinos, uno uruguayo y tres chilenos.

Veamos ahora quiénes fueron, en una breve y apretada síntesis:


1. Capitán Aníbal Brihuega: (Argentino) Nacido en Viedma, provincia de Río Negro,
el 21 de Marzo de 1.884, ingresó al colegio Militar de la Nación en 1.902, de donde
egresó como subteniente de infantería en 1.905. Se retiró con el grado de teniente
coronel en 1.931, pasando luego a revistar en el arma aérea con el grado de
vicecomodoro.
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Desarrolló una fecunda labor en el campo de la aviación argentina y es considerado el


Decano de los aviadores militares argentinos. Se diplomó como “Piloto de Globo” el 20
de Marzo de 1.911 (Brevet N° 15, expedido por el Aero Club Argentino); como “Piloto
Aviador” el 21 de Mayo de ese mismo año (Brevet Internacional N° 22, expedido por el
Aero Club Argentino) y como “Piloto Aviador Militar” el 19 de Febrero de 1.914 (Brevet
expedido por el Ministerio de Guerra)
Fue socio activo del Aero Club Argentino desde el 8 de Abril de 1.913 y como tal
tuvo una destacada actuación contribuyendo al desarrollo técnico de la aviación civil.
Ha sido declarado “Fundador de la Aviación Militar” por Ley N° 13.197/48 y
“Precursor de la Aeronáutica Argentina” por Ley N° 18 559.
Falleció en Buenos Aires el 27 de mayo de 1.976

Aníbal Brihuega Pedro Zanni

2. Teniente primero Pedro Zanni: (Argentino) Nació en Pehuajó, provincia de


Buenos Aires el 12 de Mayo de 1.890, ingresó en 1.906 al Colegio Militar, del que egresó
como subteniente de artillería en 1.909. Fue socio activo del Aero Club Argentino desde
el 8 de Abril de 1.913, entidad que ya le había otorgado el Brevet de “Piloto de Globo” el
24 de Marzo (N° 17), el de “Piloto Aviador Internacional” el 21 de Mayo (N° 23,
otorgado también por el Aero Club) y el de “Aviador Militar” el 27 de Noviembre, título
éste conferido por decreto del Poder Ejecutivo Nacional.
Zanni es una de las figuras emblemáticas de nuestra aviación e intentar resumir su
actividad y sus proezas en este campo ocuparía muchas hojas. Al momento de la carrera
que nos ocupa, se desempeñaba como instructor de vuelo en la Escuela de Aviación
Militar de El Palomar.
Siendo teniente coronel, fue condecorado por el gobierno francés, el 18 de Febrero
de 1.937, con el grado de “Oficial de la Orden Nacional de la Legión de Honor”.
Habiendo ya ascendido a coronel y a los 52 años de edad, falleció a consecuencias de
un fatal accidente automovilístico en Bella Vista, partido de General Sarmiento,
provincia de Buenos Aires, el 29 de Enero de 1.942.
3. Teniente Antonio Parodi: (Argentino) “En el inventario histórico del Aero Club
Argentino, el hoy Brigadier General Antonio Parodi es una de sus figuras dilectas”.
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(Julio Lironi: “Génesis de la Aviación Argentina”, página 402) Así comienza en el libro
citado la biografía de este pionero de la aviación, nacido en San Martín, Provincia de
Buenos Aires justamente en un “Día de la Patria”: el 25 de mayo de 1.890.
Siendo oficial del arma de infantería obtuvo su primer título aeronáutico, “Piloto de
Globo” el 5 de Enero de 1.915 (Brevet N° 29 otorgado por el Aero Club Argentino) Se
graduó como “Piloto Aviador Internacional” el 4 de Febrero del mismo año (Brevet N°
68 también expedido por el Aero Club) y algunos meses después, el 2 de Noviembre,
como “Aviador Militar”.
Fue condecorado por los gobiernos de Francia, “Oficial de la Legión de Honor”, en
1.938; de Alemania, “Cruz al Mérito de Primera Clase de la Orden del Águila Alemana”,
en 1.939 y en este mismo año en Italia, como “Comendador de la Corona de Italia”.
En el mes de Febrero de 1.956 fue promovido al grado de Brigadier General, máxima
jerarquía del escalafón aeronáutico militar. Falleció en 1.979, a los 89 años de edad.

Antonio Parodi Cesáreo Berisso Dagoberto Godoy

4. Teniente segundo Cesáreo Berisso: Este piloto uruguayo nació en Montevideo el


6 de Noviembre de 1.889. Siendo alférez del regimiento 2 de artillería del ejército de
su país, ingresó al primer curso de la Escuela Militar de Aviación de Los Cerrillos en
1.913, pero debido a que por diversos problemas, la misma fue clausurada poco tiempo
después, ingresó como alumno becado a la Escuela de Aviación militar de nuestro país en
el mes de Julio de 1.915.
El teniente primero Pedro Zanni fue su oficial instructor. El 16 de Octubre obtuvo su
diploma de “Piloto Aviador Internacional” (Brevet N° 84 otorgado por el Aero Club
Argentino) y posteriormente continuó su entrenamiento para acceder al título de
“Aviador Militar” en la misma, efectuando también prácticas de vuelo en la escuela de
Castaibert, en Villa Lugano.
Con motivo de su triunfo en la carrera que nos ocupa, el poder ejecutivo nacional le
confirió el título de “Aviador Militar” por decreto extraordinario del Ministerio de
Guerra del 27 de Julio de 1.916.
El gobierno argentino lo condecoró con el grado de “Gran Oficial” de la “Orden al
Mérito Aeronáutico” en 1.937 y el Aero Club Argentino lo declaró “Precursor de la
Aviación Argentina, 1.910-1.915” en 1.951.
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Ascendió al grado de General de la Fuerza Aérea Uruguaya en 1.944 y se retiró en


1.947. Falleció en Montevideo el 28 de Julio de 1.971.
Es uno de los doce pioneros de la Aviación de Latino América entre los 65 del globo
que figuran en el Almanaque Mundial y el único uruguayo. Así también, aparece en el
“Who’s who in Latin America” de la Stanford University de California, donde se publica
su curriculum vitae de aviador.
5. Teniente primero Dagoberto Godoy: nació en Temuco el 22 de Julio de 1.893, se
graduó como teniente segundo del Ejército de Chile en Enero de 1.914. Este oficial del
ejército chileno, era un hombre pequeño pero intrépido, que se había hecho aviador
después de desdeñar la carrera de sacerdote.
Participó integrando la delegación de pilotos chilenos en los festejos del Centenario
de la Independencia, y le cupo el honor, dos años más tarde, de ser el primer piloto que
sobrevolaba la cordillera de Los Andes en su sector de máxima altura, en las
inmediaciones del Cerro Tupungato, uniendo Santiago de Chile con Mendoza el 12 de
Diciembre de 1.918. Teniendo en cuenta esta hazaña, por la cual se lo recuerda y honra
en Chile, el día 12 de Diciembre ha sido declarado “Día de la Fuerza Aérea Chilena” por
el gobierno de su país.
Pasó a retiro en Julio de 1.942, habiendo alcanzado el grado de General de Brigada
Aérea. Falleció en Santiago de Chile el 8 de Setiembre de 1.960.
6. Vice-sargento primero Luis Castro: (Chileno) Pocos antecedentes existen de
este piloto. El 5 de Diciembre de 1.915 efectuó un raid en un Deperdussin de 80 HP
uniendo Lo Espejo con Curicó, pernoctando en este último sitio y regresando a Lo Espejo
el día siguiente, descendiendo en planeo a motor detenido desde 3.100 metros. Obtuvo
su brevet de Aviador Militar el 21 de Enero de 1.916
7. Vice-sargento primero Juan Verscheure: (Chileno) Sobre este suboficial no hay
información disponible. No figura en el listado de suboficiales chilenos que obtuvieron el
diploma de aviadores militares en su país hasta el año 1.913 inclusive, por lo que
indudablemente lo hizo con posterioridad, entre 1.914 y 1.916, y es muy probable que lo
haya sido en forma contemporánea con Luis Castro

LAS MÁQUINAS: Con la excepción del aeroplano utilizado por Cesáreo Berisso, todos los
demás aviones que participaron de la competencia eran de renombradas marcas de origen
francés:
1. Morane Saulnier “Tipo G”: (Máquina utilizada por el piloto argentino Pedro Zanni)
Monoplano de ala alta, biplaza, desarrollado a partir de los primitivos monoplanos
Morane Saulnier en 1.912 y 1.913. Se fabricaron dos versiones de este tipo: “GA”, de 14
metros de envergadura y propulsado por motor Gnôme de 60 HP y “GB”, de 16 metros de
envergadura y con motor Le Rhône de 80 HP. Al estallar las hostilidades en 1.914 se descubrió
que tenía escasas aplicaciones militares y fue radiado del servicio, destinándose los aviones
que quedaban a tareas de entrenamiento. Estaban accionados indistintamente por motores
Gnôme o Le Rhône de 80 HP, y tanto Teodoro Fels como Jorge Newbery poseían uno de estos
aeroplanos, prácticamente idénticos entre sí, con toda seguridad del tipo “GB”.
A principios de 1.914 Newbery regresó de un viaje que había efectuado a Europa
trayendo dos motores de 80 HP especialmente preparados para efectuar vuelos a gran altura
14

y poder intentar así el cruce de la cordillera de Los Andes. Dejó su avión en un hangar en El
Palomar y viajó a Mendoza para efectuar estudios previos de la cordillera en el terreno.
El día 1 de Marzo por la tarde, pocas horas antes de regresar a Buenos Aires (ya que
tenía previsto hacerlo en el tren que partía a la noche), para luego retornar con su máquina y
emprender el intento, le solicitaron efectuar un vuelo de exhibición. Teodoro Fels, que
también se encontraba en Mendoza, le puso a su disposición su propio aparato, gemelo del que
poseía Newbery.
Se trasladaron a “Los Tamarindos” y luego de levantar vuelo acompañado por Jiménez
Lastra, efectuó algunas maniobras, y fue en una de ellas, una de las famosas “pérdida y
deslizamiento” que había aprendido en Europa, que se precipitó a tierra inmolándose y
destrozando totalmente el aeroplano. Increíblemente, su acompañante, Jiménez Lastra,
resultó prácticamente ileso, pues solamente sufrió una fractura del brazo y algunas heridas
leves.
Ernesto Newbery, hermano de Jorge, puso a disposición del Aero Club Argentino el
aparato de su malogrado hermano, entidad que a su vez se lo entregó al ingeniero Alberto
Mascías, ya que éste había manifestado su intención de llevar a cabo el cruce que Jorge
Newbery no pudo hacer.
Mascías se trasladó a Mendoza con el aeroplano, y el día 21 de Marzo, a las 06.10 de la
mañana levantó vuelo, y cuando ya había alcanzado los 2.800 metros de altura, en momentos
que enfilaba hacia la cordillera, una turbulencia hizo que el aeroplano comenzase a deslizarse
sobre un ala, y a tan sólo a escasos 50 metros del suelo logró Macías estabilizarlo y aterrizar,
pero al hacerlo la máquina capotó y el intento se vio abortado otra vez.
El avión fue trasladado nuevamente a la escuela de El Palomar, donde se lo reparó, y fue
el que utilizó Pedro Zanni en la carrera.
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2. Morane Saulnier “Tipo L” – Parasol: (Máquina utilizada por el piloto argentino


Aníbal Brihuega)
El prototipo del Morane-Saulnier “L” fue probado por primera vez en Agosto de 1913, y
derivó de un monoplano tipo “G” convertido a parasol. En uno de estos monoplanos, el célebre
piloto francés Roland Garros instaló una ametralladora “Hotchkiss” en el capot, delante del
puesto de pilotaje, y que disparaba directamente a través del plano descripto por la hélice en
su movimiento; a su vez, las palas de la misma estaban protegidas por medio de flejes o placas
metálicas deflectoras, que desviaban los proyetiles que pudiesen impactarle.
Es considerado así el primer “avión de caza” verdadero de la historia, y prestó servicios
durante 1.914 y 1.915, especialmente como avión de observación y reconocimiento, siendo luego
radiado de servicio por haber sido superadas sus perfomances por biplanos más modernos,
potentes y robustos.
La aviación argentina contaba con un solo aparato de este tipo, accionado por un motor
rotativo “Le Rhône” de 80 HP y que fue adquirido mediante colecta popular y donado a la
Escuela de Aviación Militar por la Comisión de Damas Mendocinas. Con este mismo aeroplano,
el teniente Luis Candelaria, realizaría la proeza de cruzar la cordillera de Los Andes uniendo
la Argentina con Chile, despegando desde Zapala (Neuquén) y aterrizando en la localidad
chilena de Cunco el 13 de Abril de 1.918. El timón de este avión se exhibe en un sitial de honor
en el hall de entrada del tradicional Club Gimnasia y Esgrima de la ciudad de Mendoza.
No hace mucho tiempo le pregunté al presidente del mismo dónde estaba o qué había
ocurrido con el resto del aparato, a lo que me respondió que había sido embalado y enviado por
camión a la Capital Federal, pero que nunca arribó a destino, inexplicablemente había
“desaparecido” en Córdoba… A pesar del tiempo transcurrido creo que es algo debería
investigarse.
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3. Blériot XI-2 Tandem: (Máquinas utilizadas por los pilotos Antonio Parodi,
argentino; y Dagoberto Godoy, chileno)
El “Blériot Tipo XI” fue desarrollado a partir del “Tipo X”, que se expuso en el Salón de
París en 1.908. Del “Tipo XI” se produjeron entre 1.908 y 1.913, una multitud de variantes,
muy diferentes entre sí, que diferían en tamaño, peso, planta motriz, diseño y funcionamiento
de los empenajes, patín o tren de cola, etc.; variantes que en su denominación han producido no
pocos dolores de cabeza a los investigadores que procuraron su clasificación. Entre 1.909 y
1.912 casi todas las competencias europeas de aviación tuvieron un Blériot XI entre los
ganadores, lo que le dio merecida fama estos aparatos.
La primera utilización militar del Blériot XI fue en la guerra ítalo-turca en Libia,
durante los años 1.911-1.912. Cuando en 1.914 Francia se movilizó para la guerra, la
Aeronautique Militaire tenía a su cargo 25 Blériot XI: dos “Escadrilles de Cavalerie” estaban
equipadas con versiones monoplazas y cuatro “Escadrilles” con la versión XI-2 biplaza, pero a
principios de 1.915 ya habían sido radiados del servicio operativo y redistribuidos entre las
escuelas vuelo.
El Blériot XI-2 que participó en la carrera fue uno de los tres aeroplanos adquiridos en
1.913 por la “Comisión Central Recolectora de Fondos Pro Flotilla Aero Militar Argentina”, con
fondos provenientes de la colecta popular y fue armado en los talleres de la escuela de “El
Palomar”.
Este aeroplano fue la última versión de la serie XI, construida en 1.913 y estaba
accionada por un motor Gnôme-Lambda de 80 HP, aunque el establecimiento Blériot modificó
en Julio de 1.914 uno de estos aparatos transformándolo en “parasol” y denominándolo “Blériot
XI-2 Vision Totale”.
En tanto, la Escuela de Aeronáutica Militar de Chile había adquirido en 1.913 doce
monoplanos Blériot de distinta potencia, de los cuales 3 eran del tipo XI-2 de 80 HP similares
al adquirido por la Argentina, y que fueron bautizados con los nombres de “Magallanes”,
“Guerrillero Coronado” y “Sargento primero Daniel Rebolledo”, pero para mediados de 1.916,
solamente estaban en condiciones de vuelo dos de ellos. Uno de estos dos fue el utilizado por
Dagoberto Godoy.
Por sus excelentes prestaciones para la época, los Blériot eran además muy populares
entre los aviadores civiles, tanto argentinos, (Teodoro Fels y Jorge Newbery), como chilenos
(Luis Alberto Acevedo y Clodomiro Figueroa)
Un hecho interesante de destacar, es que el Blériot XI-50 HP, que fuera de propiedad
particular de Félix Origone, y con el cual se precipitó a tierra, fue donado por sus padres a la
Escuela de Aviación Militar, donde a pesar de los destrozos que había sufrido, se lo reparó
totalmente y continuó prestando servicios.
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Blériot XI de la Aviación Militar de Chile

4. Deperdussin 80 HP: (Máquina utilizada por el piloto chileno Luis Castro)


Una historia por demás llamativa tienen los aeroplanos con esta denominación: Armand
Deperdussin, un acaudalado comerciante francés, fundó en 1.910 una compañía de fabricación
de aviones, la “Societé Pour les Apareils Deperdussin” (SPAD)
Tuvo el acierto de incorporar a dos figuras de prestigio a su equipo: Louis Bécherau y
André Hebermont, quienes diseñaron una serie de monoplanos livianos y ágiles, mediante el
sistema de construcción “monocoque” del fuselaje. Entre los años 1.910–1.914 la firma produjo
una gran cantidad de versiones de diverso tipo y aplicaciones, siendo todas ellas bastante
similares entre sí y accionadas por distintas plantas motrices.
El salto a la fama de la firma, se produjo el 9 de Setiembre de 1.912, cuando Jules
Védrines ganó la cuarta edición de la famosa “Copa Bennett” en Chicago, Illinois (EE UU) con
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uno de estos aparatos, especialmente preparado y accionado por un motor Gnôme doble Omega
de 100 HP.
Durante 1.913 los triunfos fueron aún mayores, así el 16 de Abril, Maurice Prévost
ganaba con un récord absoluto de velocidad (183,5 Km/h) la primera edición de la “Copa
Schneider” en Mónaco.
De este modo, Béchereau y Hebermont habían creado el avión más rápido del mundo.
Pero, a pesar de los éxitos logrados, la compañía entró en bancarrota y quebró, y en ese mismo
año entró en liquidación, luego de que el mismo Deperdussin fuese detenido por desfalco. Louis
Blériot la adquirió y le cambió la razón social, denominándola “Societé Pour l’Aviation et ses
Dérivés”, conservando así la misma sigla inicial “SPAD”, y que luego, durante la Primera Guerra
Mundial cosecharía merecida fama,
Los monoplanos Deperdussin fueron usados en misiones de reconocimiento y patrulla
pero fueron radiados del servicio en 1.913, aunque algunas versiones experimentales y armadas
estaban todavía operacionales al comienzo de las hostilidades.
El “Deperdussin Monocoque, Gnôme–80 HP”, a veces denominado también como
“Deperdussin B” o “Deperdussin TT”, se produjo en el año 1.912 y la aviación militar chilena
contaba con un solo aparato de este tipo en su dotación, que fue adquirido en 1.913.
Por su parte, el piloto argentino Teodoro Fels también poseía un aparato gemelo o de
muy similares características, que le fue obsequiado por la firma “Piccardo y Compañía”, con
motivo de su famoso cruce del Río de la Plata, llevado a cabo el 1 de Diciembre de 1.912.
La revista “Aeroespacio” publicó en su edición Nro. 446 correspondiente al bimestre
Julio-Agosto de 1.985, bajo el título “Los Aviones de la Fuerza Aérea Argentina”, un artículo
escrito por Oscar Luis Rodríguez, en el que asevera que en 1.916 Fels cedió este aparato, al
que había bautizado “Río de la Plata”, a la Escuela de Aviación Militar de El Palomar.

Réplica moderna del Depperdussin B

5. Sánchez Besa (Aparato utilizado por el piloto chileno Juan Verscheure)


Sánchez-Besa era un acaudalado ingeniero chileno, que al igual que Santos Dumont,
había cimentado su fortuna con el negocio del café. Viajó a Francia, donde se radicó desde
1.908 en Paris (Mourmelon), donde había concurrido a volar los ya conocidos biplanos “Voisin”.
Fundó en Boulogne-Billancourt en 1.909 una empresa de construcciones aeronáuticas y
en Reims una escuela de vuelo, aunque los primeros aparatos que salieron de su
establecimiento fueron en realidad construidos por Voisin.
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La célebre firma “Voisin Fréres”, dedicada a la construcción de aeroplanos, tenía –entre


otras- una filosofía de trabajo muy particular: denominaba a los aparatos que construía para
terceros, con el nombre de quienes los encargaban o adquirían: así por ejemplo, surgieron los
“Delagrange”, los “Goupy” e incluso algunos “Henry Farman” pero que fueron en realidad
construidos por Voisin.
De este modo tan original de trabajo, asomaron en el mercado los “Sánchez-Besa”, y que
muy probablemente fueron construidos por Voisin hasta 1.913 (Dicho sea de paso, los
“Sánchez-Besa” fueron los últimos aeroplanos construidos por la firma Voisin con otra
denominación)
Durante el período 1,909-1.913 Sánchez-Besa diseñó en aquella localidad, unos 7 u 8
aparatos. El primero de ellos, copia del Farman y accionado por un motor “ENV-V8” de 60 HP,
y del que probablemente se construyeron dos o tres ejemplares, fue mostrado en Mourmelon
en Mayo de 1.910, y luego, en el mes de Setiembre, fue vendido a Sudáfrica.
Los siguientes aeroplanos fueron todos de inconfundible sello “Voisin”: biplanos
celulares, accionados por hélice propulsora y con el piloto en una carlinga ubicada por delante
del motor, incluso uno de ellos estuvo dotado de flotadores.
A finales de 1.912, el fabricante de aviones Roger Sommer, le vendió sus instalaciones a
Sánchez-Besa, y de esta nueva fábrica nació un monoplano, denominado “Sánchez-Besa Type
E” (una copia del “Sommer F”, en realidad), que fue exhibido en el Salón de París en 1.913.
Tiempo después, Leon Bathiat, que fuera el jefe de los pilotos de prueba de Sommer,
se asoció con Sánchez-Besa y así surgió la nueva firma “Bathiat-Sánchez-Besa” nombre con el
que se conoce también a estos aeroplanos.
La aviación militar chilena había adquirido cinco biplanos de este tipo, accionados por
motor rotativo Gnôme-Lambda de 80 HP, que cumplían funciones de escuela y adiestramiento,
aunque parece ser que cuatro de ellos llevaban el sello “Sánchez-Besa” y el restante “Voisin”.
Un detalle anecdótico: el último Sánchez-Besa apareció en 1.921: fue bautizado
“Toussaint” y tenía no menos de... ¡ 21 alas !

Biplano Sánchez-Besa en vuelo


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6. Castaibert V/915-Gnôme 80 HP: (Aeroplano utilizado por el piloto uruguayo


Cesáreo Berisso)
Paul (Pablo) Castaibert ha sido el primer constructor de aviones en serie de la
Argentina. Instaló sus talleres en el incipiente aeródromo de Villa Lugano en 1.910, y de su
fábrica, que ocupaba 8 galpones, salieron alrededor de 20 aparatos, casi todos monoplanos de
ala alta pues existe al menos una referencia de un biplano tipo “Farman” construido por
Castaibert: “El Colorado”, sobre planos de Guido Borello, en 1.912 (Carlos Mey, “Historia y
arqueología marítima”) Pablo Castaibert fue además un piloto consumado, autodidacta, y en su
fábrica-escuela se formaron más de 20 pilotos.
Con la excepción del “Castaibert I/910”, que nunca voló, y del “Castaibert II/911”, con
el cual aprendió a volar solo en Abril de ese año, y que estuvieron propulsados por un motor
“Anzani” de tres cilindros en “W” y de dudosos 35 HP de potencia, todos los demás aparatos
estuvieron accionados por motores rotativos, la mayoría de ellos por “Gnôme-Omega” 50 HP y
algunos por versiones más potentes: “Gnôme” 70 HP, “Gnôme-Lambda” 80 HP, “Gnôme doble
Omega” 100 HP y uno por “Le Rhône” de 60 HP.
El Castaibert V/80 HP fue la única máquina de factura nacional (y la de construcción
más moderna además) que intervino en la carrera y acababa de ser adquirida por el Gobierno
Uruguayo junto a otros cuatro monoplanos de esta marca.
Este aeroplano había sido ya utilizado personalmente por Don Pablo, y contaba con 156
horas de vuelo cuando fue vendido al Uruguay. Totalmente restaurado, se lo exhibe
actualmente en el Museo Aeronáutico de Montevideo, portando en los costados del fuselaje la
leyenda “Raid Buenos Aires-Mendoza” que el mismo Berisso le hizo colocar.
Con los cinco monoplanos y el conjunto de instalaciones, repuestos y herramientas que
integraron el lote vendido al Uruguay, se fundó allí por segunda vez, la Escuela Militar de
Aviación. Pablo Castaibert pasó a desempeñarse como jefe de los talleres de la misma hasta
fines de 1.918.
Los aviones “Castaibert”, utilizados para entrenamiento y turismo, alcanzaron merecida
fama y además renombre internacional en el campo de la aviación.

Castaibert V-80 HP (Mueso Aeronáutico de Montevideo


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CUADRO COMPARATIVO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS


DISTINTOS APARATOS QUE PARTICIPARON EN LA CARRERA

MARCA TIPO AÑO ENVERGADURA LARGO SUP. ALAR MOTOR VELOCIDAD


Blériot XI-2 M 1.913 10,35 m 8,40 m 19,50 m2 Gnôme 115 Km/h
2
Morane - GB M 1.912 9,63 m 6,70 m 17,10 m Le Rhône 125 Km/h
2
Morane – L M-P 1.913 10,30 m 6,32 m 18,30 m Le Rhône 115 Km/h
2
Deperdussin M 1.913 13,50 m 9,00 m 27,00 m Gnôme 100 Km/h
2
Castaibert V M 1.914 9,75 m 7,00 m 18,50 m Gnôme 120 Km/h
2
Sánchez-Besa B 1.913 13,50 m 11,00 m 50,0 m Gnôme 90 Km/h
REFERENCIAS: M = Monoplano ala alta M-P = Monoplano parasol B = Biplano
NOTAS: 1) En todos los casos los motores son de 80 HP (59 Cv) de potencia.
2) Todos los aeroplanos son biplazas.
3) Existen discrepancias en la bibliografía en lo que hace a las dimensiones de
los aviones. Las cifras consignadas provienen fundamentalmente de
publicaciones francesas.
LA HAZAÑA:
No puede ser denominada de otra manera esta carrera. Por efectos de la “Gran Guerra”
(luego conocida como “La Primera Guerra Mundial”) ya prácticamente desde mediados de 1.914
se había interrumpido la importación de motores, repuestos e insumos de aviación, con los
consiguientes perjuicios para las aviaciones sudamericanas, cuyos técnicos y operarios debían
hacer verdaderos malabarismos para reponer los elementos que se gastaban o rompían por el
uso o por los frecuentes accidentes. Las máquinas y sus motores, ya gastados u obsoletos,
eran reparados una y otra vez. Los aeroplanos accidentados se volvían a reconstruir, o como se
dice actualmente, eran permanentemente “reciclados”.
Sus perfomances y prestaciones, aún siendo máquinas nuevas, ya habían sido superadas
ampliamente. En todo el teatro bélico, los monoplanos habían sido reemplazados por los
biplanos, más ágiles, robustos y potentes, accionados por motores de más de 100 HP.
Como dato ilustrativo, los únicos monoplanos de características similares que todavía
estaban en servicio en Europa hacia 1.916, eran los legendarios “Fokker Eindecker E-III”,
accionados por motores rotativos “Oberursal” de 9 cilindros en estrella y 100 HP de potencia
y capaces de desarrollar velocidades superiores a los 135 Km/h, pero ya a fines de 1.916
fueron radiados del servicio en todos los frentes, incluidos los más alejados de la
Mesopotamia, Palestina y Turquía.
Y al respecto, vale la pena destacar el comentario del diario “Los Andes” (de Mendoza)
del día Miércoles 17 de Julio de 1.916, que bajo el título “EL RAID AÉREO BUENOS AIRES –
MENDOZA”, publicó la siguiente nota: “... Lo que no se tuvo en cuenta fue las condiciones de
los aeroplanos, poco aptos para esta clase de pruebas por la poca potencia de sus motores.
Como dato ilustrativo, diremos que los aparatos usados actualmente en los países en guerra
son infinitamente superiores a éstos y no realizan nunca distancias como las que separa
Buenos Aires de Mendoza, que cuenta más de 1.000 Km. Si se cumple esta prueba, a pesar de
las etapas, la aviación sudamericana habrá conseguido un señaladísimo triunfo.”
Palabras más que elocuentes para describir lo que fue una verdadera proeza o hazaña
para la época, hazaña que se realizaba por primera vez, no sólo en la Argentina, sino también
22

en toda la América del Sur. Y esto se verá corroborado en la cronología del raid que se
efectúa a continuación.
Primera jornada, Lunes 17 de Julio:
A las 06.30 el teniente coronel Obligado reunió en la pista de El Palomar a todos los
pilotos, les dio las últimas instrucciones del viaje y se despidió de cada uno de ellos. Cuando
todo estuvo listo, a las 06.50, dio la orden de partida, que se anunció con un toque de clarín.
“Como si fuese una sola máquina, todos los motores se pusieron en marcha,
produciéndose un ruido infernal...” (del Diario La Prensa, del 18 de Julio)
El primero en despegar fue el teniente primero Pedro Zanni, y si bien la salida se
produjo en condiciones normales, cuando llevaba recorridos unos 600 metros, notó que se
había roto el tanque de combustible, por lo que detuvo el motor y con un vuelo planeado
descendió a un costado de la pista. El avión fue llevado al cobertizo para efectuarle el
recambio del deposito de combustible.
Inmediatamente después de Zanni despegó el suboficial Verscheure, luego de remontar
normalmente vuelo hasta más o menos 300 metros, el fuerte viento proveniente del oeste
comenzó a azotarlo, impidiéndole avanzar. Con gran dificultad tomó rumbo hacia el Oeste,
enfrentando al viento, pero no pudo llegar ni siquiera hasta Hurlingham (a unos 3 Km de El
Palomar): “... El biplano Sánchez-Besa parecía inmóvil en el espacio, y hubo un momento que
desde la pista se vio que el fuerte viento en lo alto lo hacía retroceder...” (del diario “La
Prensa” del 18 de Julio) Finalmente Verscheure consiguió hacer un viraje y cuando se encontró
sobre El Palomar efectuó el descenso y desistió de seguir viaje este día.
El teniente Cesáreo Berisso salió en tercer lugar, “... hizo un bonito lanzamiento, pero al
llegar a unos 200 metros de altura en dirección al oeste, sea por efecto del viento que lo
azotaba de costado o por haber perdido la dirección, tomó rumbo completamente al sur y
desapareció, dejando un tanto alarmados a los que le observaban desde El Palomar” (del diario
“La Prensa” del mismo día)
Aterrizó más tarde en la estación Agote, a 103 Km, para proseguir viaje a las 13.45.
Luego de sobrevolar Mercedes (Provincia de Buenos Aires), tomó la línea del Ferrocarril
Oeste, pasó por Carmen de Areco y a las 13.40 descendió en Chivilcoy, en la quinta Cadavini,
cercana a la estación Norte de esa localidad.
Al hacerlo una de las ruedas de su aparato sufrió un desperfecto. En esa localidad,
Berisso manifestó que había equivocado la ruta al confundir las líneas del ferrocarril, y que
había aterrizado en allí para orientarse. A las 16.15 y una vez subsanado el inconveniente,
levanto vuelo hacia Junín para aterrizar, finalmente a las 16.45, en Rawson, localidad distante
172 Km de la Capital, decidiendo permanecer y pernoctar allí, hospedándose en la casa del Sr.
Mauricio Simón.
A continuación de Berisso había despegado el teniente Dagoberto Godoy. Cuando se
encontraba a unos 400 metros de altura, al igual que le ocurriera a Verscheure, el viento
comenzó a dificultarle el desplazamiento. Estuvo luchando en esas condiciones más de una
hora y finalmente descendió en Pilar, lugar distante a tan sólo 55 Km de la Capital. Aterrizó
en el campo de remates y ferias de ese lugar, que distaba a unas seis cuadras del pueblo,
haciéndolo con tal mala suerte que chocó con unos hilos del tendido telegráfico, lo cual
provocó la rotura de la hélice y la parte delantera de su aparato, resultando también con una
contusión en el dedo pulgar de la mano derecha. Fue llevado al pueblo, donde fue atendido por
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el Dr. Alfonso Reyes. No pudo continuar en la carrera y regresó a El Palomar en el tren de las
21.30.
El suboficial Luis Castro fue el último en salir en horas de la mañana. Luego de un
despegue normal y cuando había alcanzado los 500 metros de altura, también comenzó a sufrir
los embates del viento y estuvo más de media hora sin poder avanzar. Luego de una hora, con
lentitud tomó rumbo al noroeste, para descender a las 10.30 en Mercedes. Luego remontó
nuevamente y continuó con su viaje, pasando por Suipacha y Gorostiaga, para finalmente
descender en Chivilcoy.
Al aterrizar uno de los tensores de las alas se le cortó, lo cual le impidió continuar el
viaje y se alojó entonces en la casa del Dr. Milton Lima, donde fue obsequiado con un almuerzo.
Tenía previsto continuar su vuelo al día siguiente, una vez reparada la avería.
El teniente Antonio Parodi emprendió el viaje por la tarde, a las 16.35, siendo el último
en salir ese día, y tomó rumbo hacia Pilar a fin de interiorizarse del percance que había
sufrido Dagoberto Godoy. Allí descendió a las 16.55, en el campo Labastia, frente a la estación
del ferrocarril Pacífico.
Si bien tenía pensado continuar su viaje en las primeras horas de la mañana siguiente,
tomó la determinación, aprovechando que la noche se presentaba clara y serena, de emprender
nuevamente vuelo a las 23.30. Cinco minutos después fue avistado su paso por Sucre y once
minutos pasada la medianoche, habiendo equivocado el rumbo sin duda, se lo vio pasar por
Mercedes y finalmente aterrizó a las 02.00 en Carlos Casares, en el campo “La Larga”, a un
par de leguas (unos 10 Km) del pueblo, lo cual constituyó también una hazaña, por tratarse de
un importante vuelo nocturno para la época.
Por su parte, y debido a las adversas condiciones atmosféricas, Aníbal Brihuega tomó la
determinación de no salir ese día.
Entretanto, en Mendoza se suponía, y así se había corrido la voz, que los aviadores
podrían llegar al atardecer de ese mismo día, por lo que numerosas familias y personas se
trasladaron a Los Tamarindos, y en tal cantidad, que la Jefatura Central de Policía se vio
obligada a enviar al campo un contingente de 40 agentes para cuidar el orden.
Al finalizar esta primera jornada, las posiciones de los pilotos eran entonces:
 Cesáreo Berisso, el más adelantado, en Rawson.
 Luis Castro, en Chivilcoy.
 Antonio Parodi, en Carlos Casares.
 Juan Verscheure, en El Palomar, retornando luego de haber despegado.
 Pedro Zanni, en El Palomar, retornando luego de haber despegado.
 Aníbal Brihuega, en El Palomar, sin haber despegado.
 Dagoberto Godoy, en Pilar. Abandonaba la competencia regresando a El Palomar
por tren.
Como ya comenté anteriormente, el teniente Elisendo Pissano, que no participó de la
revista del día anterior, había quedado fuera de la carrera por problemas en las ruedas de su
Rumpler Taube.
Segunda jornada, Martes 18 de Julio:
Bersisso despegó de Rawson en horas de la madrugada (06.25 horas) con destino a
Junín, localidad en la que avistado a las 07.21 y en la que aterrizó a las 07.30. Allí se demoró
para arreglar los patines del tren de aterrizaje que se habían aflojado, y a las 08.05 remontó
nuevamente con rumbo a Rufino, registrándose su paso por Alberti a las 09.30, por Diego de
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Alvear a las 09.54 y aterrizando finalmente a las 09.45 en Rufino, donde nuevamente se
demoró, pues debió ajustar y calibrar las válvulas del motor de su aeroplano.
De allí partió a las 12.00 con destino a Villa Mercedes, localidad en la que aterrizó a las
15.30, haciéndolo en el campo del establecimiento “La Fortuna”, del Sr. Juan de la Canal,
tomando la determinación de pernoctar allí, pues durante el trayecto había sufrido los
embates de un fuerte viento, con nubes de arena, lo que motivó que empleara una hora más de
lo previsto (3 horas en total) para hacer el trayecto que pensaba cumplir en alrededor de dos
horas. Berisso comentó que, encontrándose a 1.700 metros de altura, se encontró con un
cuervo que pasó muy cerca de su aparato.
Fue invitado en ese mismo atardecer, por el Jefe Político de Villa Mercedes, a conocer
la ciudad en automóvil. Luego se lo agasajó con una copa de champaña en el Club Social de
dicha localidad y por la noche fue invitado a una cena de honor en la casa del dueño del campo
de descenso, Sr. Juan de la Canal.
Fueron los comensales, además de los dueños de casa y Berisso, el Intendente, Sr. León
Guillet, el Jefe Político, Sr. Lindor Sosa, el Obispo, Monseñor Gómez, el director del periódico
local “El Imparcial”, Dr. Borras y el corresponsal del diario “La Prensa”, Sr. Gilberto Zavala.
Ínter tanto, Luis Castro, que había salido de Chivilcoy en horas de la mañana, llegó a
Mercedes (provincia de Buenos Aires) siguiendo el tendido de las vías del ferrocarril Buenos
Aires al Pacífico. Allí aterrizó y luego, al intentar reanudar el vuelo, advirtió que el motor
marchaba en forma irregular y defectuosa y además nuevamente se le cortaron varios
tensores. Por la naturaleza insalvable de estos problemas, no pudo continuar el viaje. Desistió
así de la competencia y al día siguiente, miércoles 19, viajó por tren a Mendoza.
Antonio Parodi, por su parte, había despegado a las 09.00 de Carlos Casares con destino
a Rufino, para lo cual debió surtirse de aceite de castor en una farmacia del lugar, pero, falto
de combustible y aceite, solamente pudo llegar, y luego de hacer dos escalas intermedias para
reaprovisionarse, hasta Vedia, descendiendo en la estancia San Carlos.
Mientras tanto, a las 06.15 habían partido desde El Palomar los pilotos Pedro Zanni,
Aníbal Brihuega y Juan Verscheure. A las 08.10 llegó Zanni a Junín y diez minutos más tarde
lo haría Brihuega experimentando inconvenientes en el funcionamiento de su motor. Estando
en esta localidad, Zanni, a quien, debido a una desigualdad en el terreno, se le había roto una
rueda durante el aterrizaje, no pudo conseguir que un vecino del lugar, propietario de una
rueda de automóvil que se adaptaba exactamente a sus necesidades, se la vendiese o tan
siquiera se la alquilase hasta llegar a Rufino.
Cuando uno analiza este hecho, considerando la importancia de la competencia que se
estaba disputando, el esfuerzo que realizaban los pilotos y los riesgos que asumían, resulta
totalmente incomprensible una actitud tan mezquina.
Al intentar reanudar su viaje, la máquina de Brihuega sufrió la rotura de la hélice, lo
cual le impidió a éste continuar en la competencia. Zanni utilizó entonces una de las ruedas de
este aeroplano para reemplazar la suya que se había roto y de esta manera pudo continuar su
viaje hacia Rufino, mientras que Brihuega regresaba a El Palomar por tren.
Despegó de Junín a las 11.20, registrando a las 11.32 su paso por Vedia, a las 11.47 por
Alberti para finalmente aterrizar en Rufino, a las 12.45, con fallas en el motor. Allí comprobó
que se le había roto un obturador del mismo y que recalentaba uno de los cilindros, por lo que
pidió los repuestos por telegrama a El Palomar, los que llegaron por tren recién a la media
noche.
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Los socios del Club Social le ofrecieron una copa de champaña en sus salones, pero
declinó los agasajos que le programaron para la cena. Almorzó y se hospedó para descansar en
el Victoria Hotel y al anochecer se retiró para cenar en la casa del Sr. Ángel Boero,
permaneciendo allí reposando hasta que le llegaron los repuestos, y luego estuvo trabajando,
prácticamente toda la noche, junto al mecánico y a otras personas para subsanar los
inconvenientes que tenía su motor.
Mientras tanto, Verscheure, que había salido junto con Zanni y Brihuega, descendió en
Manzanares, en la línea del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, de donde despegó luego para
aterrizar en Mercedes. A las 15.10 remontó nuevamente con destino a Junín, pero se vio
obligado a descender en San Jacinto, localidad ubicada a 172 Km, por fallas en el motor. Al
intentar nuevamente despegar desde este sitio para continuar con el raid, y debido a lo
abrupto del terreno, el patín de cola impactó en una protuberancia del suelo y el avión capotó.
A consecuencias del accidente, Verscheure resultó levemente herido siendo atendido y
alojado en los cuarteles del Regimiento 6 de Infantería en Mercedes, desistiendo entonces de
continuar realizando el viaje.
Al cabo de esta segunda jornada (día 18 de Julio), las posiciones eran las siguientes:
 Berisso, que había levantado vuelo desde Rawson, se encontraba en Villa
Mercedes (San Luis)
 Parodi había partido de Carlos Casares y aterrizado en Vedia (Buenos Aires)
 Zanni, que había despegado desde El Palomar, pernoctaba en Rufino (Santa Fe)
 Abandonaban la competencia: Brihuega (en Rufino), Castro y Verscheure (en
Mercedes)
Tercera jornada, Miércoles 19 de Julio:
Berisso que tenía previsto despegar a las 06.00 de Villa Mercedes, debido a la espesa
niebla que había en la zona, recién pudo hacerlo a las 07.30. Orientó su vuelo marchando entre
las líneas férreas Beazley-San Luis, pasando al norte del lago Bebedero, para luego aterrizar
en La Paz (Mendoza) a las 09.47, donde a consecuencia de los fuertes vientos que se
registraban en esos momentos en el lugar, debió permanecer hasta las 14.00, Estando allí y
mientras esperaba la oportunidad para decolar nuevamente, un grupo de damas lo homenajeó
obsequiándole un gran ramo de flores.
A la hora indicada, remontó nuevamente con destino final a Los Tamarindos, lugar donde
era aguardado ya en horas de la mañana, y entre las personalidades que esperaban recibirlo se
encontraban: el gobernador de Mendoza, Francisco S. Álvarez, el ministro de industria y obras
públicas, Dr. Noé Biritos y el intendente municipal, Don Jacinto Anzorena.
En Los Tamarindos, los primeros en avistar su llegada fueron el teniente Antonio
Cattaneo y el Sr. José M. Usandivaras, que estaban provistos de anteojos largavista. Pero
Berisso, equivocando el punto de aterrizaje, efectuó el descenso en la localidad cercana de El
Algarrobal (departamento de Las Heras), en la propiedad del Sr. Donatilo Salinas, a un
kilómetro y medio de Los Tamarindos.
En un principio se pensó que había sufrido un accidente, por lo que los vecinos del lugar
se dirigieron presurosamente hacia donde estaba el aparato para brindar ayuda. Uno de los
primeros en llegar fue el Sr. Daniel E. Garro, quien lo puso al tanto del sitio en que se
encontraba y le indicó también hacia dónde quedaba el campo de Los Tamarindos.
Hacia allí remontó nuevamente Berisso, y a las 15.35, tras un vuelo planeado efectuado
con gran maestría, aterrizaba en el punto final de destino, adjudicándose en forma impecable
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el triunfo de la carrera y haciéndose así acreedor a la gran copa de plata que había donado el
Aero Club Argentino.
Había empleado en el hacer el trayecto un total de 57 horas, de las cuales 14 fueron de
vuelo, lo que indica que la velocidad media que desarrolló fue de alrededor de 75 Km/h. Sobre
este punto, declaraba que, debido a que durante gran parte del trayecto, tuvo que volar bajo
la acción de fuertes vientos desfavorables, en algunos momentos la velocidad del aeroplano,
capaz de desarrollar 120 Km/h, había sido inferior a los 40 Km/h.

“MANIFESTACIONES AFECTUOSAS - El piloto uruguayo, al descender del aparato,


fue recibido en brazos por el público, que lo vitoreó entusiasmadamente, repitiendo las
manifestaciones a los países amigos que han participado en el raid” (del diario “La Prensa” del
Jueves 20 de Julio)
Fue invitado por el capitán Arturo Urrutia (chileno), el teniente Antonio Cattaneo
(argentino), el presidente del Aero Club Mendoza, Dr. Belindo Sosa Carrera y varios miembros
del “Jockey Club” y del “Club Gimnasia y Esgrima”, a subir a un automóvil con el que se lo
trasladó a Mendoza.
En el trayecto desde el campo Los Tamarindos a la ciudad Capital de la provincia, se
formó una columna interminable de automóviles, y al ingresar a la ciudad, en la intersección de
la avenida San Martín con la calle Tucumán, fue recibido por los sones de la banda de música
del Batallón de Exploradores (Boy Scouts) de Mendoza (probablemente pertenecientes al
colegio salesiano Don Bosco), que junto a las banderas de los tres países de los pilotos
participantes, argentina (en el centro), chilena (a la izquierda) y uruguaya (a la derecha), le
abrió camino hasta llegar al Jockey Club, donde fue agasajado. De allí se retiró para alojarse
en el “Grand Hotel”.
Por la noche hubo un banquete festejando el triunfo de Berisso, al que asistieron
también Urrutia y Godoy, con entusiastas brindis a la confraternidad argentino-chilena-
uruguaya. Al finalizar el mismo, el jefe de distrito de Correos y Telégrafos dibujó en el mantel
que cubría la mesa, una caricatura del piloto uruguayo, que luego le fue obsequiado, suscripto
por todos los presentes, como recuerdo.
“EL PREMIO – Berisso, que no posee aún su diploma de la escuela de El Palomar, se ha
hecho acreedor a él y al premio instituido por el Aero Club Argentino para el raid, que
consiste en una copa de plata” (del diario “Los Andes” del 20 de Julio)
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Llegada de Berisso a Mendoza – Fotos: Diario “Los Andes”


El teniente Dagoberto Godoy llegaba también este día por ferrocarril con el objeto de
incorporarse a la delegación chilena.
Por su parte, Zanni, que todavía se encontraba en Rufino, intentó a las 07.00
infructuosamente poner en marcha el motor en el que había estado trabajando durante toda la
noche, por lo que tuvo que desarmarlo nuevamente, pudiendo por fin ponerlo en marcha recién
pasado el mediodía.
Decoló a las 14.30, y luego de registrar su paso a las 14.45 por Laboulaye (Córdoba); a
las 15.12 por General Levalle (Córdoba); a las 15.45 por Vicuña Mackenna (Córdoba) y a las
16.20 por Justo Daract (San Luis), descendió a las 16.38 en Villa Mercedes, en un trayecto en
el que también tuvo que soportar la acción de fuertes vientos.
Decidió quedarse y pernoctar en el lugar, haciéndolo en el mismo domicilio del Sr. Juan
de la Canal en que se había alojado el teniente Berisso, para continuar el viaje al día siguiente,
pues el piloto uruguayo había partido de ese mismo lugar a las 07.30 y ya era imposible darle
alcance.
En tanto, Antonio Parodi había remontado desde Vedia a las 04.25 con destino a Rufino,
lugar al que arribó las 06.00, aterrizando frente a un horno de ladrillos, con desperfectos en
el motor.
Desde esta localidad pidió por telegrama las piezas de repuesto que necesitaba para su
reparación, y dado la naturaleza seria de los desperfectos, debía permanecer allí bastante
tiempo, por lo que en principio abandonaba la prueba.
El matutino “Los Andes” publicaba este mismo día un despacho fechado en Buenos Aires
el día 18 informando que “... Quedaron imposibilitados de seguir adelante cinco de los pilotos,
dos de ellos argentinos y tres chilenos, más porque sus elementos no les han respondido, que
por la falta de decisión y arrojo, bien demostrado por todos los competidores”.
Hubo un profuso envío de telegramas de felicitación al Ministro de Guerra y Marina del
Uruguay, general Joaquín Sánchez, por parte de su par argentino, general Allaria, del
presidente del Aero Club Argentino y del ingeniero Mascías.
A modo de ejemplo, menciono solamente, por su contenido, el telegrama con que el
general Sánchez respondió al del presidente del Aero Club: “Reconocido al Aero Club
Argentino por las galantes y espontáneas atenciones recibidas por los pilotos uruguayos,
quienes las estiman como elevado honor y señalada distinción que les vincula con una sincera
simpatía a sus colegas argentinos”
Al cumplirse el tercer día de la competencia, la ubicación de los pilotos era la siguiente:
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 Berisso, en Los Tamarindos, Mendoza, resultando así el ganador de la carrera.


 Zanni, en Villa Mercedes.
 Parodi, en Rufino.
Cuarta jornada, Jueves 20 de Julio:
Zanni despegó de Villa Mercedes temprano por la mañana (07.20) y aterrizó a las 09.20
en La Paz, para retomar vuelo, luego de reabastecerse, a las 10.07, arribando finalmente y sin
inconvenientes a destino a las 11.19 y aterrizando con toda felicidad en Los Tamarindos a las
11.24, luego de efectuar varios virajes sobre la ciudad de Mendoza, donde sus habitantes,
encaramados en los techos y azoteas lo aplaudieron y vivaron en entusiasta bienvenida.
Durante todo este último trayecto las condiciones climáticas fueron excelentes.
Pero la fatalidad iba a jugar todavía una mala pasada, empañando la alegría del momento
con un hecho doloroso, pero que afortunadamente no tuvo características dramáticas.
Zanni fue avistado a las 11.20, y al hacerlo el teniente Berisso, que momentos antes y
luego de comprobar personalmente que el tanque de combustible tenía nafta suficiente como
para 45 minutos de vuelo, había efectuado un vuelo de corta duración sobrevolando la ciudad
de Mendoza, resolvió remontarse nuevamente con el fin de saludar a su maestro y orientarlo
hacia el punto en que debía aterrizar.

Llegada de Zanni a Mendoza. Al fondo Berisso evolucionando. Foto: Diario “Los Andes”

Decoló las 11.22 y resueltamente se dirigió al encuentro de Zanni. “... Pocos segundos
habían transcurrido del feliz aterrizaje de Zanni y cuando éste se encontraba relatando a
grandes rasgos el desarrollo del raid, el público fue testigo de un hecho doloroso. El teniente
Berisso hacía algunas evoluciones y se disponía a hacer el último viraje a una altura de
trescientos metros más o menos, para dirigirse al campo y aterrizar, cuando se vio que el
aparato, perdiendo el equilibrio, se dirigía en forma de espiral y con violencia contra el suelo”
(Diario “Los Andes” del 21 de Julio de 1.916)
El accidente se produjo la propiedad del Sr. Juan Oro, con frente a la calle “25 de
Mayo” del departamento de “Las Heras” en un sector del terreno de 50 x 50 metros ubicado
a 10 metros de la calle, a unos 500 metros del campo Los Tamarindos.
Poco antes de impactar contra el suelo, el avión chocó contra un árbol. La crónica del día
21 de Julio del diario “Los Andes” relata que fue un álamo: “... El teniente Berisso, de no haber
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chocado contra un álamo, lo que lo atenuó grandemente en el impulso adquirido, hubiera


muerto irremisiblemente”.
Pero en la fotografía publicada en el mismo diario al día siguiente, en la que se ve al
avión caído y a unos árboles detrás, la leyenda que figura en la parte inferior dice: “Estado en
que quedó el aparato después de la caída y el tamarindo que felizmente contribuyó a que el
suceso no tuviera mayores consecuencias”.
Teniendo en cuenta, por una parte (y tal como se puede apreciar en la foto, en la que se
ve también al forestal tronchado por efectos del choque, el porte de los árboles); y por la
otra, la naturaleza árida y salitrosa del suelo, me inclino a pensar que sin duda el impacto fue
realmente con un árbol de esta última especie y no con un álamo.
De todos modos, lo cierto es que, haya sido álamo o tamarindo, el choque contra el
árbol, amortiguó el impacto de la caída y milagrosamente le salvó la vida a Berisso.

Llegadas de Berisso y Zanni – Accidente de Berisso – Foto “Caras y Caretas”

Prestamente se dirigieron todos al sitio de caída para brindarle ayuda. Los primeros en
llegar fueron el comisario Blasco y el subcomisario Nieto, quienes pudieron apreciar que el
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golpe había sido recio, pues Berisso permanecía en su asiento en la cabina, emanando
abundante sangre del rostro y dando gritos de dolor (tal vez por esta circunstancia, “tiene la
cara destrozada”, diría en una nota fechada en Mendoza el diario “La Prensa” en la edición del
día siguiente)
Inmediatamente fue sacado y conducido hasta la orilla de la calle, y luego subido a una
ambulancia, donde fue atendido por los Dres. Mottet y Lijó, jefe y médico, respectivamente,
de la Sala de Primeros Auxilios, ayudados por el médico practicante García, quienes notaron
que Berisso presentaba una fuerte conmoción cerebral, por lo que luego de efectuarle las
primeras curaciones lo condujeron al Hospital Provincial en la misma ambulancia. Lo
acompañaron, además del Dr. Mottet y García, el Capitán Urrutia y algunas personas más.
Afortunadamente, Berisso, merced a los cuidados que se le brindaron, se repuso de la
conmoción poco antes de llegar al hospital. Allí se informó que presentaba fractura de la
pierna izquierda, a la altura del tercio medio, herida cortante en la región superciliar y frontal
izquierda y otra en la región submaxilar. A consecuencias del accidente, debió permanecer
luego internado algo más de un mes.
Sobre las causas de la caída se tejieron varias hipótesis, incluso alguna que suponía que
el avión se había quedado sin combustible, cosa que se descarta, pues Berisso había verificado
el contenido del tanque antes de decolar. Además tenía “plafond” suficiente como para
efectuar un aterrizaje planeado, si éste hubiese sido el caso. Pero, por las apreciaciones de
los pilotos que presenciaron el accidente, y que luego fueron corroboradas por el mismo
Berisso, se llegó a la conclusión que la caída se había producido como consecuencia de un
remolino de aire, que impulsó al avión en tirabuzón.
A última hora del día, el hospital emitió un parte médico informando que la condición de
la salud del teniente Berisso era muy satisfactoria, que ya no tenía fiebre y consignando
además que su estado de ánimo era excelente. Solo restaba su completo restablecimiento.
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Mientras tanto, y luego de interesarse mucho por el estado de salud de su camarada,


Zanni efectuó las primeras declaraciones a la prensa, explicando los inconvenientes que había
sufrido y lamentándose del conjunto de circunstancias adversas que le impidieron dar mayor
lucimiento a su vuelo. Según su hoja de ruta, había demorado en efectuar el trayecto 77
horas en total, de las cuales solamente 8 horas y 58 minutos fueron de tiempo efectivo de
vuelo; la velocidad media que había desarrollado entonces su aparato, fue de alrededor de los
120 Km/h.
Trajo también consigo un pequeño bolso que le había entregado en Buenos Aires el
aviador Roberto Meyer, que había sido corresponsal diario “Los Andes” en Francia, que incluía
mensajes que le enviaba al director del mismo. El contenido consistía en dos excelentes
caricaturas, una del capitán Zuloaga y la otra del propio Zanni, dibujadas por la diestra pluma
de Meyer, además de una carta personal, escrita evocando con singular vuelo poético la proeza
que se realizaba, y que finalizaba con la leyenda “Gloria a la aeronáutica de nuestro país”.
También trajo dos cartas que le había entregado su amigo el Capitán Torres, una para el
intendente municipal de Mendoza, Don Jacinto Anzorena y la otra para la hija de éste, que era
su prometida.
Fue llevado a la ciudad en automóvil, acompañado por el intendente, dos de sus hijos y el
gerente de la División Cuyo del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, Antonio B. Mariani, hasta
el Jockey Club, donde descansó unos pocos minutos y de allí fue al hospital para interiorizarse
del estado de Berisso.
Luego le telegrafió a Parodi, que estaba todavía en Rufino y que ya había recibido los
repuestos que necesitaba, informándole que si continuaba con el viaje, debía adoptar muchas
precauciones, porque en Los Tamarindos había vientos muy fuertes.
Posteriormente volvió al Jockey Club donde almorzó, en compañía del presidente del
mismo, Sr. Francisco J. Carvalho y otras personas, y desde allí se dirigió nuevamente al
hospital para visitar a Berisso, con quien estuvo hasta la noche, acompañado también de
Urrutia, Godoy, Cattaneo y otras personas.
Al finalizar esta jornada, la situación era la siguiente:
 Zanni ya estaba en Mendoza, adjudicándose el segundo puesto.
 Parodi permanecía en Rufino, reparando su viejo monoplano.
Quinta jornada, Viernes 21 de Julio:
La competencia vencía a la hora 10.50 de este día, en forma definitiva e improrrogable,
cuando se cumplían las 100 horas estipuladas para realizar el trayecto.
Antonio Parodi, que ya había reparado su aeroplano, persistió en el intento de alcanzar
la meta. Despegó de Rufino a primera hora de la mañana, debiendo aterrizar en Rosales debido
a la niebla. Una vez que se hubo disipado la misma, despegó para aterrizar más tarde en la
localidad de Riobamba, estación de la línea del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, al sur de
la provincia de Córdoba y a 518 Km de la Capital Federal. Allí recibió un telegrama por el que
se le ordenaba regresar a El Palomar, pues ya había expirado el plazo reglamentario y además
ya se había retirado el personal de auxilio, combustibles y lubricantes de Villa Mercedes y de
La Paz.
Mientras tanto la salud de Berisso continuaba en franca mejoría y continuaba
recibiendo las visitas de muchas personas, a las ya habituales de Zanni, Urrutia y Godoy se
sumaron las del presidente del Aero Club Mendoza, Dr. Sosa Carreras y las del afamado
piloto-constructor Pablo Castaibert.
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Finalizaba esta última jornada con Parodi en Riobamba, sin haber podido completar la
competencia.
Los días posteriores:
El director de la Escuela de El Palomar, teniente coronel Alejandro Obligado, le había
mandado a Berisso un telegrama en los siguientes términos: “Como premio a su brillante
triunfo, he tenido el agrado de proponerlo ante el Sr. Ministro de Guerra para que le sea
expedido el brevet superior de Piloto Aviador Militar”.
La medida se efectivizó el día 27 mediante Superior Decreto Extraordinario del
gobierno argentino.
El día 23 Zanni fue agasajado con un almuerzo, de carácter más bien íntimo, en el
Savoia Hotel. Concurrieron al mismo sus amigos, los señores Eugenio Siri, Jorge Ceretti,
Régulo Villar, Pedro Iribarre y Ricardo Videla.
Ese mismo día concurrieron al hospital para saludar y despedirse de Berisso, los pilotos
chilenos Urrutia, Godoy, Castro y Verscheure.
Al día siguiente partían hacia Chile por el tren internacional, y fueron despedidos en la
estación por las autoridades del Aero Club Mendoza y por los pilotos Zanni y Cattaneo.
El piloto uruguayo debió permanecer algo más de un mes internado en Mendoza.

COMENTARIOS FINALES:
Como resultas de esta competencia, el piloto uruguayo Berisso se adjudicaba además de
ser el vencedor de la carrera, el mérito de haber sido el primer piloto que unía Buenos Aires
con Mendoza en vuelo,, haciéndolo además con un avión de diseño y construcción nacional. El
segundo piloto en cubrir ese trayecto fue el argentino Pedro Zanni.
Realmente toda una verdadera proeza la que se llevó a cabo, veamos si no los
comentarios de la prensa de aquellos días: el diario “Los Andes” publicaba el día 19, un
despacho fechado el día anterior en Buenos Aires que decía lo siguiente: “... Muy pocas veces
una prueba de aviación ha despertado un entusiasmo e interés como ésta, cosa explicable si se
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tiene en cuenta que nunca han surcado en los aires de Sudamérica escuadrillas tan numerosas
y compuestas de aviadores expertos y famosos”.
El mismo día, en su nota editorial manifestaba: “... No se ocultaría ni a la penetración de
los más profanos en la materia, que esta prueba es no sólo peligrosa, sino también casi
impracticable por la distancia y la calidad de los aparatos con que los pilotos se proponen
recorrerla”.
En el balance final, podemos contabilizar lo siguiente:
1. Todos los aparatos sufrieron desperfectos o inconvenientes de mayor o menor
grado, algunos pudieron felizmente ser reparados durante el trayecto, como el de Zanni. El
que menos inconvenientes tuvo fue el Castaibert de Berisso.
2. El viento provocó serios problemas ya desde los primeros momentos del comienzo
de la carrera, y finalmente motivó el accidente de Berisso al día siguiente de haberla ganado.
3. El único que no equivocó el rumbo en ningún momento, siguiendo la trayectoria
programada y aterrizando exclusivamente en los lugares previstos, fue Zanni.
4. Zanni fue quien efectuó el trayecto en menos horas efectivas de vuelo, es decir,
su avión fue el que se desplazó a mayor velocidad.
5. La competencia sólo pudo ser completada por dos de los siete participantes
inscriptos.
6. Hubo tres pilotos accidentados: dos de ellos con lesiones leves y uno con lesiones
de consideración (Berisso)
7. De las siete máquinas que participaron, quedaron en condiciones de vuelo al final
de la competencia solamente dos, la de Zanni, que completó la carrera, y la de Parodi que no
pudo hacerlo, pues cuatro sufrieron accidentes y roturas insalvables durante el trayecto, y la
quinta, el Castaibert de Berisso, se accidentó al día siguiente de su llegada.
No puedo dejar de incluir un comentario un tanto áspero que efectuó el aviador y ex
suboficial chileno Luis Page, que se encontraba en aquellos momentos en Bahía Blanca.
Un despacho fechado en Buenos Aires del día 19 mencionaba sus declaraciones, en las
que afirmaba que el raid que se estaba llevando a cabo “... no es un campeonato sudamericano
de aviación, porque los organizadores no aceptaron la participación de otros pilotos, como él
entre ellos...”.
Afirmaba además que él se encontraba en condiciones de realizarlo con éxito y que se
comprometía a efectuar con su aparato, un Morane Saulnier de 80 HP, un match con quien
resultare vencedor.
Evidentemente “sangraba por la herida” porque no se lo dejó participar; pues si bien la
carrera, fue organizada por el Aero Club Argentino, estuvo destinada exclusivamente a pilotos
militares. A la luz de los acontecimientos que se sucedieron, no se puede menos que poner en
duda o en tela de juicio sus afirmaciones. Por supuesto que su desafío, el match con el
vencedor que propuso, nunca se llevó a cabo.
Finalmente, no deja de llamar la atención una afirmación –absolutamente inverosímil-
que aparece en el libro de autoría de Rosa Yolanda Furno y Nelly Julieta Casale de Vázquez,
titulado “Mario Casale – Primer aviador – Testimonios”, y que establece, reiterándolo un par de
veces, que el piloto italiano, radicado desde muy joven en Mendoza, Pablo Casale, habría
efectuado la misma travesía cuatro años antes.
Según se desprende de dicha publicación, Casale rindió examen para obtener su brevet
en Villa Lugano, en el mes de Diciembre del año 1.912, con un avión que le compró al piloto
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francés Marcel Paillete. Por este aeroplano pagó solamente la mitad del precio total convenido
de $ 1.200, “... ya que estaba en desuso y se lo habían facilitado por si pudiese arreglarlo”
Algo similar relata el escritor Atilio Sale en su libro “Aviones Argentinos” (página 17):
allí puede leerse que Mario Casale, para poder rendir, “... procede a adquirir a Paillette un
biplano Sommer fuera de uso y arrumbado en el aeródromo de Villa Lugano, que nadie podía
arreglar, con el cual, trabajando día y noche y con la ayuda de soldados facilitados, fue puesto
en servicio al día siguiente para poder presentarse a la prueba...”
Volviendo al libro de Furno y Casale de Vázquez, allí se indica que con ese aparato
reparado, despegó de Villa Lugano y guiándose por el ferrocarril de trocha angosta, ya que
carecía de instrumentos de orientación, se encontró volando sobre la ciudad de Buenos Aires,
con dirección al Río de la Plata, cuando encontró otra línea férrea, la del FC BAP y guiándose
por la misma, aterrizó en el Palomar.
“Retornó vuelo y partió para Mendoza, descendiendo en varias ocasiones para cargar
combustible. Fue el primero en cubrir esta distancia en avión...”
Así. Sin más explicaciones. Y esto en 1.912 con un biplano celular, tipo escuela, que
estaba arrumbado en un galpón, que nadie podía arreglar, y que sin embargo fue reparado en
una noche...
Evidentemente dichas afirmaciones son absolutamente erróneas y aventuradas y no
resisten el menor análisis, y han sido minuciosamente desvirtuadas por el Dr. Gustavo Marón
en su artículo “Aviador Mario Casale” publicado en el número seis de la revista “Lima Víctor”
correspondiente a la edición invierno de 2.004.
No obstante, interpreto que bien vale la pena hacer algunos comentarios al respecto
para aventar cualquier tipo de duda:
1. El avión Sommer fue adquirido a Paillette en Abril de 1.912, estaba prácticamente
destruido y Casale, tal como estaba, lo embarcó por ferrocarril hacia Mendoza a
mediados de ese año, donde lo reparó y logró ponerlo en orden de vuelo. Con este
aparato protagonizó su comentado accidente en el lago del parque “General San
Martín” el 12 de Diciembre de 1.912, antes de viajar a Buenos Aires para obtener
su brevet de aviador.
2. Casale rindió examen en El Palomar con un avión de propiedad de Paillette, que
éste le facilitó y no con el Sommer.
3. Incluso si lo expuesto resultara insuficiente, y si por simple vía de hipótesis
supusiésemos que de algún modo Casale hubiese intentado efectuar, en vaya uno a
saber qué aeroplano, una travesía de este tipo, los comentarios –basados además
en simple sentido común- que continúan, desbaratan totalmente la misma:
a) No había lugares previstos para reabastecerse de combustible y aceite o
bases para el auxilio mecánico. Recordemos que los motores rotativos
empleaban nafta especialmente preparada para su uso en aviación, que venía
adicionada con éter, y que estaban lubricados con aceite de ricino.
b) Una hazaña de este tipo no habría escapado al conocimiento de la prensa o de
la opinión pública, y no existe (o no he encontrado, al menos) ninguna
publicación de la época que comente o tan siquiera mencione semejante viaje.
Alguien tendría que haber divisado al aeroplano en algún lugar, y sobre esto no
hay referencia alguna.
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c) No se menciona ninguna fecha precisa (ni tan siquiera aproximada) en que se


habría llevado a cabo la travesía ni el tiempo total empleado.
d) Finalmente, el libro aludido no menciona ninguna fuente documental que
permita sustentar lo que afirma.

El mérito de haber efectuado el trayecto Buenos Aires-Mendoza por primera


vez, le corresponde indiscutiblemente al piloto uruguayo Cesáreo Berisso, diplomado
como aviador civil y militar en la Argentina, y utilizando una máquina de construcción
nacional, y la segunda persona en hacerlo fue el piloto argentino Pedro Zanni.
Fueron estos dos logros que son motivo de orgullo para las aviaciones de nuestro
país y de la república hermana del Uruguay.

Ing. Mario A. Battagion

MENDOZA, Agosto de 2.004