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Capítulo I – Generalidades y Conceptos básicos
1. Modos de transporte
Modos que conocemos, terrestre, aéreo y pluvial.
El trazado y la construcción de los dos sistemas de modos de transporte de carretera y ferroviario.
Obedece a estudios de gabinetes, estos estudios se hacen sobre una carta, un fotográfica aérea, se trabaja
y ubica la zona. Donde vemos el tipo de suelo, el área y sobre esa trabajar y trazar una posible ruta que
sean favorables, y va ser favorable cuando de beneficio al trafico y a los terrenos adyacentes.
Generalmente cuando estamos definiendo un posible eje de carretera debemos identificar dos cosas:
 Puntos obligados, o puntos primarios: Son los puntos por donde necesariamente debe pasar la
carretera. Si o si, es la justificación de la carretera. Parte de la definición, es el reconocimiento que se
debe hacer, esto es, el estudio intensivo de la topografía del área, en este estudio definimos los
puntos obligados.
El estudio de topografía va relevar posibles rutas de ese sector.
 Puntos secundarios: Aquellos puntos que deberíamos evitar, porque causan incrementos económicos.
Uno de estos puntos secundarios puede ser, ríos, cerros.
CURVA DE NIVEL: Es un enlace de terreno que se sitúan en una misma cota. Si las curvas de nivel son
seguidas es terreno montañoso. Si las curvas de nivel están espaciadas estamos en terreno llano.
El trabajo de campo, es ir con una brigada topográfica, y levantar puntos, que puedan cambiar de lo que esta
plasmado al papel, debido a que la imagen satelital puede variar debido a que puede ser anterior, y esto procede
a cambiar la situación.
Cuando va el topógrafo, y la zona no dificulte se puede hacer 1 kilometro por día de levantamiento caso
contrario si existe vegetación esto puede tardar.
El replanteo de curva es cada 10 metros.
El estacado, es el replanteo de los tramos rectos cada 20 metros.
El diseño de las carreteras actuales, ya corresponde a caminos que están consolidados, que son caminos de
tierra, y solo se necesita reconstruir de acuerdo a parámetros y normas internacionales vigentes.
Anteriormente las carreteras se diseñaban sectores donde no había camino.
- Carretera: Es aquella infraestructura que ha tenido un proceso constructivo. Es decir que ya tiene
pavimentos.
- Camino: Vía transitable, de tierra o ripiado.
Las carreteras, suelen ser mayores las velocidades a diferencia de los caminos las velocidades son menores. Así
mismo las calzadas, en caminos suele ser una calzada con 2 carriles de circulación en cambio carretera puede
ser 2 calzadas, separadas, con cantero central y la velocidad de operación suele ser mayor.
Definición Carretera 1:
Cuando dice asfaltada significa: Es cuando la carretera tiene una mezcla asfáltica.
Pavimento rígido (coloración blanca es hormigón) – Capa asfáltica/pavimento flexible (coloración oscura y
no tiene cortes) no es lo mismo.
Definición Carretera 4 – La mas acertada:
 Liberación del derecho de vía:
Sección Típica del proyecto: Muestra toda la dimensión de la vía, el ancho de corona, el ancho de calzada, el
ancho de berma, numero de carriles, talud, obras de drenajes, talud de corte, talud de relleno aparte de espesores
de paquete estructural.
Ilustración 1: UNA SOLA CALZADA
Ilustración 2: DOS CALZADAS
El diseño de la calzada, depende de los requerimientos que se tengan, los volúmenes de tráfico, velocidad de
circulación.
Dentro de lo que se obtendrá, es el diseño geométrico, determinar el alineamiento horizontal y el segundo el
perfil longitudinal.
Para eso necesitamos la verificación de la topografía, nosotros tenemos 3 zonas definidas, llanas, terreno
ondulado fuerte a montañoso, y el occidente montañoso.
Terreno Llano:
Las carreteras en terreno llano, se sitúan en áreas agrícolas, o son productivas en grandes extensiones planas de
tierra. Las características en carretera de llanos, el eje de la vía suele tener la misma cota, que el área
circundante. La particularidad de la construcción en llanos es elevar el terraplén, para evitar que el agua cruce
por encima de la vía. Así mismo la norma dice que cada 2 kilómetros debe haber una curva, con la finalidad que
el conductor no tenga somnolencia, esto se deja a criterio del ingeniero. Pero estas carreteras pueden tener
sonorizadoras, que evitan que la conducción crea otra sensación de circulación.
Otra característica puede ser que las curvas pueden ser de radios amplios y que no necesitan peraltarse (la
inclinación para un lado).
Terreno ondulado:
La característica es que tiene pendientes, o cambios de nivel de cota o altura, para evitar cuestiones de economía
se sugiere que el trazado acompañe la topografía, para evitar grandes movimientos de tierra, corte o rellenos,
esto siempre y cuando no se salgan de la norma.
Es decir que las pendientes no sean demasiado pronunciadas, si lo son, si o si se debe hacer corte, bajar el nivel
y cortar para llegar al nivel de la norma establecida.
Terreno montañoso:
Hay la conjunción de ambos, podemos tener curvas circulares en planta y curvas verticales, subida y bajadas o
ambas. Hay sectores donde se tienen las dos curvas, la circular como la vertical. La misma sugerencia del
terreno ondulado, se requiere que siga la topografía para evitar el tema de corte, debido a que a las excavaciones
en terrenos montañosos suele ser mas cara, porque se hace con explosivos no máquinas.
Para los 3 tipos de topografías, se busca un equilibrio entre el volumen de corte y relleno.
Generalidades y funciones de Carretera:
 Disminución tiempo de recorrido

 Integrar regiones
 Transporte de mercancías con mayor rapidez
 Disminución en costo de transporte (Involucra el Costo de operación)
Dependiendo de la topografía o del tipo de carreteras que hemos visto, la característica de la geometría pueda
variar:
Carretera de una calzada: Puede bidirecional, los parametros a tomar en cuenta para que el diseño se defina de una
calzada; 1.- Topografia, 2.- Volumen de Trafico, 3.- El factor economico
Para una calzada la zona no tiene un volumen alto de trafico o así mismo puede ser un volumen alto de trafico, pero afecta
el factor economico. Empezando con una carretera de una calzada hasta que se tenga recursos para la ampliacion de la vía.
Carretera de 2 calzada: Su diseño geométrico, varia en demanda/volumen de tráfico, la zona tiene mayor
comercio siendo una carretera de mayor importancia.
1.2 Clasificación funcional para Diseño y por administración de la Red Nacional de Carreteras
- Administrativa, que esta dada por Ley, es un decreto supremos DS 25134, divide las carreteras en 3 redes
distribuidas por orden importancia, este orden de importancia influye en la asignación de recursos: 1.- Red vial
Fundamental (Son carreteras que conectan capitales de Departamentos como la carretera Santa Cruz –
Cochabamba y está a cargo del Gobierno, se hace cargo de la construcción, mantenimiento y operación), 2.-
Red vial departamental (Son carreteras que tiene un grado de importación menor, son carreteras que conectan
dentro de un departamento, entre provincias, la construcción, el mantenimiento y operación. A cargo de las
Gobernaciones a través de su servicio departamental de Caminos), 3.- Red vial Municipal (Esta a cargo de los
municipios y alcaldía, y tiene oficinas denominadas obras públicas, y esta se encarga de mantenimiento,
operación y construcción.)
- Clasificación por efecto de Diseño: Tiene 6 categorías que se dividen en 2 Grupos, Carreteras y Caminos.
1.- Carreteras: Autopistas, Auto-rrutas y Primaria
2.- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Estas categorías están sujetas a la velocidad de proyecto, (La velocidad de proyecto es un valor que define un
valor de velocidad a la que se puede diseñar, o circular por una vía. Esa velocidad está en función a la
topografía.)
1.- Carreteras:
 Autopista: Se construye, diseña o se emplaza, en un lugar donde antes no había ninguna vía, un lugar
donde no se tenga restricciones (que son restricciones en carreteras, es un acceso, diciendo que hay una
vía principal y hay un camino que se aparta, no se puede tener esto porque, la circulación en una
autopista debe ser con una velocidad constante). La sección transversal esta definida, por calzadas
separadas, que pueden tener de 2 a 3 carriles unidireccionales, además el separador
central/cantero/camellón debe tener 13 metros (debido a que se considera el crecimiento de volumen de
tráfico, y el espacio que hay de jardinera se puede ocupar como ampliación posteriormente.)
Velocidades de proyecto para una autopista según la topografía:
 Autorrutas: El diseño y construcción se da en una carretera existente, es decir que primero tenemos una
calzada, y podemos hacer paralela a esta existente otra calzada, una autorruta es una ampliación. (EN
BOLIVIA SOLO HAY AUTORRUTAS)
Están dentro de un área con zonas de desarrollo. Su geometría de una autorruta puede ser separada, por
un camellón, cada calzada es unidireccional. Sus velocidades de proyecto para una autorruta según la
topografía:
 Carreteras Primarias: Están puede ser de orden nacional, o también regionales, la demanda de trafico
puede variar de medio a alto, además de eso nos sirve para recorrido de distancias cortas a larga
distancia, por ejemplo, Santa Cruz – Warnes. Además de ser zonas densamente pobladas.
Su sección transversal es de una sola calzada, teniendo carriles unidireccionales o bidireccionales. A

parte de eso puede tener 2 Calzadas separadas por un cantero central.
La velocidad de proyecto depende de las calzadas:
2.- Caminos:
 Caminos colectores: Son de circulación de mediana a corta distancia, están intercomunicados con otros
caminos locales. Pueden circular por ellos toda clase de vehículos.
Su sección transversal tiene dos carriles bidireccionales. Y su velocidad de proyecto son:
Pero si el camino pasa por zona urbana, la velocidad de proyecto es menor.

 Caminos locales: Se conectan a los colectores, quiere decir, es decir que el colector es el principal y el
local es el que aparta. El camino local, da acceso a las propiedades adyacentes. Su sección transversal
puede ser una vía con dos carriles bidireccionales. Las velocidades del proyecto:

 Caminos de Desarrollo: Estos caminos de desarrollo son los que conectan las zonas mas aisladas,
encontraremos todo tipo de vehículos incluso carretas.
Las velocidades de proyecto:
Los caminos de desarrollo, están sujetos a cambios climáticos, si llueve pueden volverse intransitable.
En la clasificación administrativa, estos caminos colectores, locales y de desarrollo. Pertenecen a redes
municipales, pero la red fundamental también tiene caminos sin pavimentar, pero el mantenimiento es
mayor en cambio en camino municipales los mantenimientos son con menor costos.
Clasificación de la Red Vial nacional: Para sean parte de red vial fundamental deben cumplir 4 Condiciones:
1.- Vinculan las capitales políticas de los departamentos
2.- Permiten la vinculación internacional, conectando carreteras nacionales con las rutas principales de los
países limítrofes.
3.- Conectan dos o más carreteras.
4.- Cumplen con las condiciones de protección ambiental establecidas en la normativa.
 Red vial Fundamental: 16.054,35 km, donde hay un cierto porcentaje pavimentado, lo demás con tierra
y ripio.
1.3.- Corredores de exportación: (Al agruparlo se requiere lo que se quiere es impulsar el comercio que lleguen
hasta la frontera, o que sirvan de acceso para la exportación e importación.)
Corredor (Serie de carreteras que están interconectas y que van desde frontera, y dan acceso a los países
limítrofes).
La clasificación funcional,
Carretera Apuntes – Introducción
La carretera parte de una planificación:
1. Económicos:
 Datos económicos, de producción, sea ganadera, agrícola
 Evaluación potencial de crecimiento, si puede ser una zona de industria, comercial o turística.
Estos dos datos nos van a dar la necesidad económica que se tiene y también nos va sugerir la elección de la
ruta. Si el área tiene mucho peso o es grande se necesita que se planifique una carretera.
2. Geográficos:
Como es la zona en cuestión de clima, de orografía e hidrografía, cuantos ríos hay, es una zona llena de
cerros y demografía para saber las cantidades de habitantes que hay. Y aparte de eso, las comunicaciones,
puede ser que planteemos una carretera donde no hay, pero si puede hacer una vinculación caminera, con
caminos de ripio solamente si también se ve la necesidad que haya una carretera en la zona.
3. Políticos:
Es un complemento, el ámbito político juega un papel importante, en el tema de la política esta el dinero.
Algunas obras surgen de promesas políticas.
Una vez se tiene la planificación se procede a hacer los trabajos de campo.
Parte del trabajo de campo es la liberación del derecho de vía, ir hasta la zona o área de influencia para ver que
hay próximo en esa zona.
 Derecho de vía: Es un decreto que esta normado; Para carreteras que son de la red vial fundamental, a
partir del eje son 50 metros a cada lado, esto quiere decir que en 50 metros no tiene que haber nada, todo
es propiedad del estado. Ni casa, ni instalaciones eléctricas.
Si es la liberación del derecho de vía la red vial departamental, son 30 metros a partir del eje.
Porque se le dice liberación del derecho de vía, porque al momento de ir a obra todo se encuentra,
asentamientos humanos.
Para hacer esa liberación se comprende un equipo multidisciplinario:
- Ingeniero civil
- Abogado
- Arquitecto
- Sociólogo
- Comunicador Social
Este equipo visita el asentamiento humano, el arquitecto realiza un avaluó, el abogado se encarga de la
parte legal si el asentamiento tiene papeles, el sociólogo se encarga de hablar de las personas, explicando
que la se los reacomodará con las mismas comodidades.
En caso de que las personas no se quieran mover, se procede a adecuar, poniendo mallas de seguridad,
señalización.
La planificación o el diseño de una carretera lo hace una empresa consultora, el proyecto de carretera tiene dos
fases de planificación:
- Incitar el diseño, mediante la entidad contratante como la red vial fundamental que es la ABC, que
lanza la licitación, a empresas consultoras que estén capacitadas para hacer el diseño.
- Luego de cierto tiempo se lanza otra licitación para empresas constructoras que ejecutaran el diseño.
 Trazo Preliminar
Para la liberación del derecho de vía se parte de un trazo preliminar:
Ese trazo preliminar se hace sobre un levantamiento, en una curva de nivel, mientras mas separadas estén
separadas las curvas de nivel estamos en terreno llano, si las curvas de nivel son mas seguidas estamos en
montañas.
Cada cambio de dirección se llama PI, o punto de inflación, ese punto de inflación generara una curva circular.
En un trazo preliminar, se plantea 3 diferentes opciones, llegando al mismo punto de diferentes maneras, se
evalúa cual será mejor. El mejor sería el que comunique mas poblaciones intermedias. (A ESTO SE LLAMA
SELECCIÓN DE RUTA)
El trazo preliminar se verifica yendo a campo, y verificar. Yendo a caminando, sobrevolando. En la actualidad
las carreteras que se construyen se hacen sobre caminos abiertos de ripio o arena, donde se hace una pequeña
variante y se empieza a diseñar y próximo a construir.
 Línea Definitiva
Luego del trazo preliminar, viene la Línea definitiva
Línea definitiva es por donde ira la carretera, esta línea definitiva responde a una pendiente, esa pendiente se
obtiene en la diferencia de altura que hay entre dos curvas que nivel y la distancia en horizontal.
 Factores que influyen en el diseño Geométrico:

- Operativos:
Esto significa que cantidad de vehículos pasaran por la carretera, y de que características, como ser
camiones pesados, para este caso nuestras curvas no pueden de ser menor radio, tiene que ser de
radio amplio. Además, tiene que tener un sobreancho, un espacio adicional para que el vehículo no
se salga de la vía.
También conocida como velocidad de proyecto, es la principal que rige el eje geométrico, si los
vehículos son pesados y las curvas verticales tienen demasiada pendiente no va poder subir de la
misma manera que un vehículo liviano
Que necesitan los usuarios, una calzada o dos calzadas, una calzada que tenga dos carriles.
- Físicos (referidos a la zona donde se localiza el trazado)
Topografía: Siempre nos define el tipo de carretera, carretera en los llanos no tiene curvas verticales,
aunque que se dice que por seguridad en una carretera de terreno llano cada 2 kilómetros debemos
tener una curva.
En zonas llanas se necesita elevar el terraplén (rellenar), para que el nivel de la carretera sea mas alto
que la zona de los lados.
- Hidrografía: La cantidad de río que existen, en zonas donde la carretera cruza un rio, se necesitan
obras de arte como puentes, alcantarilla, cunetas, contracunetas.
- Geología: En terreno llano no se necesita el estudio geológico, solo estudio geotécnico. Pero cuando
la carretera pasa por terreno ondulado, montañoso, se realiza un estudio geológico.
- Uso de suelo: Es zona agrícola, agropecuaria, comercial.
Factores que influyen en el diseño Geométrico:
- Ambientales:
Factores que influyen en el diseño Geométrico:
- Económicos:
Construcción por etapas: Si la carretera tiene 50 kilómetros, se van haciendo por fase. Puede ser
que por fase varie el diseño geométrico.
Costo de construcción inicial: El diseño inicial es distinto al final, debido a que el costo inicial es
demasiado, y se va quitando cosas.
Costo de mantenimiento de la infraestructura: Si el costo de mantenimiento es elevado se tiene que
cambiar el diseño geométrico.
Costo de operación de vehículos: Cuanto gasta un vehículo, si es una carretera grande con
demasiados carriles, y en buen estado el costo de operación de los vehículos es bajo, pero si es una
calzada que tiene poco numero de carriles el costo será alto, porque las velocidades altas, y el
consumo de combustible será mayor. (El costo de operación y el costo de los usuarios va
relacionado). El costo de los usuarios, mientras más carriles el tráfico va ser más fluido y el costo
será menor.
Costo de los accidentes: No la vemos, pero debería considerarse, no se la ve porque se toma en
cuenta que las carreteras van a tener toda la señalización debida.
Costo de efecto ambiental
 Estudios Topográficos – Reconocimiento
Trabajo de campo, se va con brigada topográfica. El topógrafo pone estacas en los ejes de vías, estacas de
borde más la identificación de los PI. Aparte de la topografía esta el suelo, se realizan calicatas en los ejes
de las vías, y en los bancos de préstamo, estos bancos son sitios que están alejados de la carretera, donde se
puede obtener un buen material para la construcción de terraplén.
Así mismo se da el caso del banco de préstamo lateral, sacando material de los costados.
En el eje se saca muestras y se verifica el tipo de suelo que se tenga, generalmente los pozos se hacen cada
500 metros, dependiendo la homogeneidad del suelo. Y la profundidad máxima es de 2 metros. (En terrenos
llanos no se excava más porque se puede pillar agua).
- Ensayos de Laboratorio:
Granulometría
Contenido de Humedad (Horno, Cocina, Spidi)
Limites líquido, plásticos
CBR
PROCTOR
- Alineamiento horizontal: Los giros realizados en una carretera, son curvas circulares. Las curvas
circulares tienen peralte (Una inclinación), la diferencia entre bombeo es que tenían inclinación para
los lados en la curva solo un lado, por motivos de drenaje por cuestiones de seguridad.
Los alineamientos horizontales se definen en los planos en plantas.
 Las curvas pueden ser simple (DE UN SOLO RADIO), compuestas (DOS O MAS RADIOS) y curvas
con transición, cuando tienen un elemento que suaviza el paso de una línea recta a un tramo curvo.
Característica de las curvas circulares: Es el Radio, y el peralte que es una inclinación que tiene hacia el
lado interno de la curva. Ese peralte se distribuye en toda la longitud que tiene una curva circular.
El diagrama de la curva circular es:
Cuando se gira de izquierda – derecha se esta transitando una curva circular. El diagrama de peralte se
gráfica:
El giro para obtener el peralte se puede hacer de 3 métodos:

- Girando sobre el eje
- Giro borde externo
- Giro borde interno
PERALTE: Es una inclinación, hacia el lado interno de la curva que se da para cuestiones de drenaje, así
mismo contribuye a la seguridad para la circulación, se desarrolla el peralte máximo en el arco de la
curva, va variando desde el inicio de la curva y llega a su máximo valor en el arco.
BOMBEO: En tramos rectos (tangente) una carretera tiene pendiente hacia ambos lados, es quiere decir
que el eje la cota tiene un valor y ese valor de cote hacia el borde disminuye. Esa diferencia de altura da
un valor de pendiente denominada bombeo.
SOBREANCHO: Un espacio adicional que se coloca en el lado interno que tiene la curva, se coloca esto
para cuando hay vehículos pesados, y su longitud es mayor y esto desarrolla una trayectoria en rudas
traseras que diferente a las delanteras. Las ruedas traseras ocupan un espacio adicional, y por efectos de
seguridad se coloca el sobreancho.
- Alineamiento vertical: Pendientes en ascensos o descensos, se define el alineamiento vertical en

pendientes positivas (abajo) pendientes negativas (arriba). A parte de las pendientes, están definidas
también por la distancia de visibilidad. Esto se parecía cuando es una sola calzada y hay dos carriles.
Para atravesar una curva vertical, vamos a necesitar la suficiente distancia de visibilidad para que un
vehículo quiera sobrepasar vea al otro vehículo que viene en el carril contrario.
 Las características del alineamiento vertical: Definida por las pendientes en bajada y subida, y por la
distancia de visibilidad.
Los alineamientos verticales están definidos o lo graficamos en perfiles longitudinales.
Que es un perfil longitudinal (Es una gráfica que tiene dos ejes, en el eje y están las cotas y alturas, y en
el x están las progresivas).
Que muestra, muestra dos graficas: El terreno natural y sobre esto tenemos que adaptarnos a los
parámetros de diseño geométrico, y esos parámetros nos dan valores de pendientes y con esas pendientes
graficamos la rasante, que esta de acuerdo a norma. Arriba de la línea de rasante se tiene cortar, cavar,
sacar y todo lo que esta debajo, tenemos que rellenar. Se grafica en escala diferenciada (el eje y es
diferente al eje x), esto se debe a las longitudes de las carreteras.
LAS CURVAS VERTICALES: Pueden ser crestas o convexas, cuando están para arribas. Cuando están
para abajo se llaman en columpio o cóncavas. Esto corresponde a carreteras con terreno ondulado.
Definen las curvas verticales, las pendientes y las distancias de visibilidad.
La unión el alineamiento horizontal (plano en planta), y el alineamiento vertical (plano en perfil), viene
la unió que es la sección transversal.
LA SECCION TRANSVERSAL: Es una representación del volumen de movimiento de tierra como

excavación (llamado también corta), o relleno (llamado también terraplén).
Esas secciones transversales se toman cada 20 metros, hasta llegar a la longitud total de la carretera.
Suele ser cambiante debido a la zona.
Como se grafican, se grafican en dos ejes, en el eje y se grafican las alturas y en el eje x las abscisas o
progresivas.
Términos en carretera que se suelen confundir: Sección transversal de volumen que se toman cada
20 metros y son cambiantes que son a nivel de terraplén.
La sección transversal típica esa no cambia, es una sola sección que no cambia que muestra los
espesores que llevara nuestro paquete.
Ilustración 1: LINEA ROJA RASANTE - LINEA VERDE NIVEL DE TERRENO NATURAL
La sección transversal típica nos muestra: el espesor de la base, subbase y de la carpeta. Y eso en toda la
carretera no va cambiar.
Las secciones trasversales de volumen, es un corte perpendicular al eje de la vía, que nos muestra en toda la
longitud la cantidad de volumen o movimiento de tierra que va a ver, y con estas secciones lo que nosotros
tenemos es la necesidad del trabajo de movimiento de tierra y si hubiese alguna depresión un curso de agua, que
nos requiera establecer obras de drenaje como puentes, alcantarilla. Y se toman cada 20 metros en tramos
tangente, debemos levantar una sección con topografía y en tramo curvo son mas seguidos.
Alineamiento horizontal, con curvas circulares que pueden ser simples, compuestas o con transición.
Perfil longitudinal, nos muestra curvas verticales convexas o cóncavas, o en crestas y columpios. Típica de
terreno ondulado.
- Drenajes superficiales de carreteras

Se llama obra de drenaje superficial a toda obra que son visibles, en la carretera.
Las alcantarillas pueden ser, alcantarilla simple, así mismo pueden ser circulares, o rectangulares. El material
puede ser de hormigón, metálica. Puede ser vaciada en el sitio o de cajón prefabricado.
Los apoyos se llaman, espaldón o cabezal puede ser de hormigón ciclópeo o hormigón armado.
También están las cunetas, que son paralelas al eje de la vía. Que puede ser revestida por hormigón, o también
una cuneta natural. Se coloca en lugares establecidos, dependiendo de los cálculos hidrológicos o hidráulicos. Y
puede tener diferentes secciones, dependiendo de la cantidad de agua.
Las cunetas pueden ser revestidas, y pueden ser colocadas próximas a las vías o alejadas. En zona de llanos la
cuneta se hace lo mas alejada posible, siempre y cuando se permita.
El drenaje superficial es aquel que podemos observar.
Para las estructuras de obras de drenaje se debe tomar en cuenta los siguientes factores:
- Topografía: En carreteras donde el terreno es irregular, se necesitará mayor cantidad de obras de

drenaje o estructuras mayores como puentes.
- Hidrológicos: Dependerá de la cantidad de agua de la zona, de cuencas, de aportes, esto definirá la
forma y sección de las estructuras, así mismo la cantidad.
- Geotécnicos: Tipo de suelo, hay algunos que son menos resistentes, que permiten la infiltración del
agua van a necesitar mayor cantidad de estructuras.
- Climáticos: Las temporadas de lluvia son mayores, se necesitará consideraciones de obras de drenaje
de mayor tamaño y mayor seguridad.
En los llanos, para que el agua no suba por encima de la carretera, se necesita levantar el terraplén y
considerar alcantarillas.
Drenaje longitudinal:
Son las cunetas. Que puede ser revestida por hormigón, o también una cuneta natural. Se coloca en lugares
establecidos, dependiendo de los cálculos hidrológicos o hidráulicos. Y puede tener diferentes secciones,
dependiendo de la cantidad de agua.
Las cunetas pueden ser revestidas, y pueden ser colocadas próximas a las vías o alejadas. En zona de llanos la
cuneta se hace lo más alejada posible, siempre y cuando se permita.
Materiales de las alcantarillas:
Pueden ser prefabricados tubos, o prefabricada de cajón o celda. En caso sean tubos, se controla el traslape (o
conocido como la unión), generalmente le diámetro es un metro y la longitud es un metro. También puede haber
de chapa metálica, acero corrugado (se colocan en camino de tierra o ripiado).
Capítulo I – Generalidades y Conceptos básicos
1. Modos de transporte
Modos que conocemos, terrestre, aéreo y pluvial.
El trazado y la construcción de los dos sistemas de modos de transporte de carretera y ferroviario.
Obedece a estudios de gabinetes, estos estudios se hacen sobre una carta, un fotográfica aérea, se trabaja
y ubica la zona. Donde vemos el tipo de suelo, el área y sobre esa trabajar y trazar una posible ruta que
sean favorables, y va ser favorable cuando de beneficio al trafico y a los terrenos adyacentes.
Generalmente cuando estamos definiendo un posible eje de carretera debemos identificar dos cosas:
 Puntos obligados, o puntos primarios: Son los puntos por donde necesariamente debe pasar la
carretera. Si o si, es la justificación de la carretera. Parte de la definición, es el reconocimiento que se
debe hacer, esto es, el estudio intensivo de la topografía del área, en este estudio definimos los
puntos obligados.
El estudio de topografía va relevar posibles rutas de ese sector.
 Puntos secundarios: Aquellos puntos que deberíamos evitar, porque causan incrementos económicos.
Uno de estos puntos secundarios puede ser, ríos, cerros.
CURVA DE NIVEL: Es un enlace de terreno que se sitúan en una misma cota. Si las curvas de nivel son
seguidas es terreno montañoso. Si las curvas de nivel están espaciadas estamos en terreno llano.
El trabajo de campo, es ir con una brigada topográfica, y levantar puntos, que puedan cambiar de lo que esta
plasmado al papel, debido a que la imagen satelital puede variar debido a que puede ser anterior, y esto procede
a cambiar la situación.
Cuando va el topógrafo, y la zona no dificulte se puede hacer 1 kilometro por día de levantamiento caso
contrario si existe vegetación esto puede tardar.
El replanteo de curva es cada 10 metros.
El estacado, es el replanteo de los tramos rectos cada 20 metros.
El diseño de las carreteras actuales, ya corresponde a caminos que están consolidados, que son caminos de
tierra, y solo se necesita reconstruir de acuerdo a parámetros y normas internacionales vigentes.
Anteriormente las carreteras se diseñaban sectores donde no había camino.
- Carretera: Es aquella infraestructura que ha tenido un proceso constructivo. Es decir que ya tiene
pavimentos.
- Camino: Vía transitable, de tierra o ripiado.
Las carreteras, suelen ser mayores las velocidades a diferencia de los caminos las velocidades son menores. Así
mismo las calzadas, en caminos suele ser una calzada con 2 carriles de circulación en cambio carretera puede
ser 2 calzadas, separadas, con cantero central y la velocidad de operación suele ser mayor.
Cuando dice asfaltada significa: Es cuando la carretera tiene una mezcla asfáltica.
Pavimento rígido (coloración blanca es hormigón) – Capa asfáltica/pavimento flexible (coloración oscura y
no tiene cortes) no es lo mismo.
Definición Carretera 4 – La mas acertada:
 Liberación del derecho de vía:
Sección Típica del proyecto: Muestra toda la dimensión de la vía, el ancho de corona, el ancho de calzada, el
ancho de berma, numero de carriles, talud, obras de drenajes, talud de corte, talud de relleno aparte de espesores
de paquete estructural.
Ilustración 1: UNA SOLA CALZADA
Ilustración 2: DOS CALZADAS
El diseño de la calzada, depende de los requerimientos que se tengan, los volúmenes de tráfico, velocidad de
circulación.
Dentro de lo que se obtendrá, es el diseño geométrico, determinar el alineamiento horizontal y el segundo el
perfil longitudinal.
Para eso necesitamos la verificación de la topografía, nosotros tenemos 3 zonas definidas, llanas, terreno
ondulado fuerte a montañoso, y el occidente montañoso.
Terreno Llano:
Las carreteras en terreno llano, se sitúan en áreas agrícolas, o son productivas en grandes extensiones planas de
tierra. Las características en carretera de llanos, el eje de la vía suele tener la misma cota, que el área
circundante. La particularidad de la construcción en llanos es elevar el terraplén, para evitar que el agua cruce
por encima de la vía. Así mismo la norma dice que cada 2 kilómetros debe haber una curva, con la finalidad que
el conductor no tenga somnolencia, esto se deja a criterio del ingeniero. Pero estas carreteras pueden tener
sonorizadoras, que evitan que la conducción crea otra sensación de circulación.
Otra característica puede ser que las curvas pueden ser de radios amplios y que no necesitan peraltarse (la
inclinación para un lado).
Terreno ondulado:
La característica es que tiene pendientes, o cambios de nivel de cota o altura, para evitar cuestiones de economía
se sugiere que el trazado acompañe la topografía, para evitar grandes movimientos de tierra, corte o rellenos,
esto siempre y cuando no se salgan de la norma.
Es decir que las pendientes no sean demasiado pronunciadas, si lo son, si o si se debe hacer corte, bajar el nivel
y cortar para llegar al nivel de la norma establecida.
Terreno montañoso:
Hay la conjunción de ambos, podemos tener curvas circulares en planta y curvas verticales, subida y bajadas o
ambas. Hay sectores donde se tienen las dos curvas, la circular como la vertical. La misma sugerencia del
terreno ondulado, se requiere que siga la topografía para evitar el tema de corte, debido a que a las excavaciones
en terrenos montañosos suele ser mas cara, porque se hace con explosivos no máquinas.
Para los 3 tipos de topografías, se busca un equilibrio entre el volumen de corte y relleno.
Generalidades y funciones de Carretera:
 Disminución tiempo de recorrido

 Integrar regiones
 Transporte de mercancías con mayor rapidez
 Disminución en costo de transporte (Involucra el Costo de operación)
Dependiendo de la topografía o del tipo de carreteras que hemos visto, la característica de la geometría pueda
variar:
Carretera de una calzada: Puede bidirecional, los parametros a tomar en cuenta para que el diseño se defina de una
calzada; 1.- Topografia, 2.- Volumen de Trafico, 3.- El factor economico
Para una calzada la zona no tiene un volumen alto de trafico o así mismo puede ser un volumen alto de trafico, pero afecta
el factor economico. Empezando con una carretera de una calzada hasta que se tenga recursos para la ampliacion de la vía.
Carretera de 2 calzada: Su diseño geométrico, varia en demanda/volumen de tráfico, la zona tiene mayor
comercio siendo una carretera de mayor importancia.
1.2 Clasificación funcional para Diseño y por administración de la Red Nacional de Carreteras
- Administrativa, que esta dada por Ley, es un decreto supremos DS 25134, divide las carreteras en 3 redes
distribuidas por orden importancia, este orden de importancia influye en la asignación de recursos: 1.- Red vial
Fundamental (Son carreteras que conectan capitales de Departamentos como la carretera Santa Cruz –
Cochabamba y está a cargo del Gobierno, se hace cargo de la construcción, mantenimiento y operación), 2.-
Red vial departamental (Son carreteras que tiene un grado de importación menor, son carreteras que conectan
dentro de un departamento, entre provincias, la construcción, el mantenimiento y operación. A cargo de las
Gobernaciones a través de su servicio departamental de Caminos), 3.- Red vial Municipal (Esta a cargo de los
municipios y alcaldía, y tiene oficinas denominadas obras públicas, y esta se encarga de mantenimiento,
operación y construcción.)
- Clasificación por efecto de Diseño: Tiene 6 categorías que se dividen en 2 Grupos, Carreteras y Caminos.
1.- Carreteras: Autopistas, Auto-rrutas y Primaria
2.- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Estas categorías están sujetas a la velocidad de proyecto, (La velocidad de proyecto es un valor que define un
valor de velocidad a la que se puede diseñar, o circular por una vía. Esa velocidad está en función a la
topografía.)
1.- Carreteras:
 Autopista: Se construye, diseña o se emplaza, en un lugar donde antes no había ninguna vía, un lugar
donde no se tenga restricciones (que son restricciones en carreteras, es un acceso, diciendo que hay una
vía principal y hay un camino que se aparta, no se puede tener esto porque, la circulación en una
autopista debe ser con una velocidad constante). La sección transversal esta definida, por calzadas
separadas, que pueden tener de 2 a 3 carriles unidireccionales, además el separador
central/cantero/camellón debe tener 13 metros (debido a que se considera el crecimiento de volumen de
tráfico, y el espacio que hay de jardinera se puede ocupar como ampliación posteriormente.)
Velocidades de proyecto para una autopista según la topografía:
 Autorrutas: El diseño y construcción se da en una carretera existente, es decir que primero tenemos una
calzada, y podemos hacer paralela a esta existente otra calzada, una autorruta es una ampliación. (EN
BOLIVIA SOLO HAY AUTORRUTAS)
Están dentro de un área con zonas de desarrollo. Su geometría de una autorruta puede ser separada, por
un camellón, cada calzada es unidireccional. Sus velocidades de proyecto para una autorruta según la
topografía:
 Carreteras Primarias: Están puede ser de orden nacional, o también regionales, la demanda de trafico
puede variar de medio a alto, además de eso nos sirve para recorrido de distancias cortas a larga
distancia, por ejemplo, Santa Cruz – Warnes. Además de ser zonas densamente pobladas.
Su sección transversal es de una sola calzada, teniendo carriles unidireccionales o bidireccionales. A

parte de eso puede tener 2 Calzadas separadas por un cantero central.
La velocidad de proyecto depende de las calzadas:
2.- Caminos:
 Caminos colectores: Son de circulación de mediana a corta distancia, están intercomunicados con otros
caminos locales. Pueden circular por ellos toda clase de vehículos.
Su sección transversal tiene dos carriles bidireccionales. Y su velocidad de proyecto son:

 Caminos locales: Se conectan a los colectores, quiere decir, es decir que el colector es el principal y el
local es el que aparta. El camino local, da acceso a las propiedades adyacentes. Su sección transversal
puede ser una vía con dos carriles bidireccionales. Las velocidades del proyecto:

 Caminos de Desarrollo: Estos caminos de desarrollo son los que conectan las zonas mas aisladas,
encontraremos todo tipo de vehículos incluso carretas.
Las velocidades de proyecto:
Los caminos de desarrollo, están sujetos a cambios climáticos, si llueve pueden volverse intransitable.
En la clasificación administrativa, estos caminos colectores, locales y de desarrollo. Pertenecen a redes
municipales, pero la red fundamental también tiene caminos sin pavimentar, pero el mantenimiento es
mayor en cambio en camino municipales los mantenimientos son con menor costos.
Clasificación de la Red Vial nacional: Para sean parte de red vial fundamental deben cumplir 4 Condiciones:
1.- Vinculan las capitales políticas de los departamentos
2.- Permiten la vinculación internacional, conectando carreteras nacionales con las rutas principales de los
países limítrofes.
3.- Conectan dos o más carreteras.
4.- Cumplen con las condiciones de protección ambiental establecidas en la normativa.
 Red vial Fundamental: 16.054,35 km, donde hay un cierto porcentaje pavimentado, lo demás con tierra
y ripio.
1.3.- Corredores de exportación: (Al agruparlo se requiere lo que se quiere es impulsar el comercio que lleguen
hasta la frontera, o que sirvan de acceso para la exportación e importación.)
Corredor (Serie de carreteras que están interconectas y que van desde frontera, y dan acceso a los países
limítrofes).
La clasificación funcional,
Capítulo II – Parámetros fundamentales del trazado geométrico de carreteras
2.1 El usuario como conductor y como peatón.
El mas importante el conductor para el diseño geométrico, para las complementaciones que tiene la carretera o
el diseño se considera el peatón que define pasos peatonales.
Dentro de esto nos define la cantidad de tráfico, si la carretera o camino que se proyecta, tiene una cantidad
excesiva cantidad de tráfico, nosotros nos basaremos en las características de ese trafico como las que podemos
mencionar:
 Son conductores de vehículos pesados, o livianos.

 Es un camino o carretera de transporte de liviano como ser trufis, automóviles.
El conductor: Persona que dirige el vehículo automotor, es un elemento importante debido a la conducta o
hábitos que tenga el conductor, puede transitarse bien o causar accidentes. Estos factores dependen de estados
de ánimos, conductores distraídos, si está enferma, si tiene experiencia.
Otro factor que influya es el estado del vehículo.
Características del conductor, pueden ser variables así mismo que las perceptivas de los conductores. Como la
capacidad de oír, de ver, de evaluar y de reaccionar la información que se le presente.
2.2 Características dimensionales y de operación de los vehículos
Esas características influyen en el diseño de dos puntos de vistas:
 Velocidad
 Dimensiones
Como puede ser, los vehículos pesados no desarrollan velocidades altas y condicionan a los vehículos que
vienen detrás de ellos. Mucho mas cuando vamos en sectores de la carretera en curva vertical (ascendente o
descendente), el vehículo pesado va a velocidad lenta. Y esto puede originar un congestionamiento.
Se puede tener en consideración, respecto a la dimensión del vehículo, en ese sector de curva vertical se debe
considerar, la distancia de visibilidad y la velocidad para que los vehículos que vayan por detrás y puedan
sobrepasarlos.
En caso de curvas horizontales, al ser un vehículo de mayor de tamaño va necesitar mayor espacio al girar,
porque la rueda trasera no sigue las trayectorias de las delanteras y ocupan otro espacio.
Los vehículos: Dentro de la clasificación que se tiene para la estimación de tráfico, la abc establece 12 tipos de
vehículos
De estos 12 uno es Tipo, el que representa al conteo, el que mayor vez circula, en base a ese vehículo tipo se
define el ancho de la calzada, los radios de giros y las pendientes.
La estimación de aforo, debería hacerse un año completo. La ABC permite que el conteo se haga durante 7 días,
pero las 24 Hrs. De estos 2 días se consideran feriado (puede haber mayor o menor cantidad de trafico
dependiendo de la zona).
 Vehículos livianos: Autos y camionetas, determinan las velocidades máximas del diseño.
 Vehículos pesados: Condiciona el diseño, la velocidad se ve reducida sobre todo en tramos de
pendientes, en curvas verticales, en pendientes ascendentes la velocidad es menor.
 Dimensiones de vehículos: Las dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de incidencias
relevante en el diseño. No podemos diseñar calzadas con carriles menores a 3 metros, si la cantidad de
vehículo son pesados. No podemos hacer tramos con curvas horizontales donde no se considere el
sobreancho, porque si las características son vehículos pesados se considera un espacio adicional.
Tramo de curva circular, el tamaño y características del vehículo determinaran la necesidad del radio y
sobreancho (espacio adicional que se proyecta en el lado interno de la curva. Adicional a la curva, puede varía
el sobreancho de 0.5 a 1.0 metro. Esto da seguridad a la vía.)
Si la calzada es simple, se coloca en el interior de la curva el sobreancho. Si la vía tiene dos calzadas separadas
por cantero central, el sobreancho se distribuye al cantero.)
Si las curvas circulares están proyectadas en un área grande, donde el radio es grande y es una curva circular
abierta, esta no necesita peralte ni sobreancho.
Peralte: inclinación en tramo curvo hacia el lado interno (centro), en tramo recto esa pendiente o inclinación se
le llama bombeo y es para los dos lados, izquierdo y derecho. El bombeo es una obra de drenaje de la carretera,
es parte de un elemento de obra de drenaje, con la finalidad es de evacuar el agua que cae sobre la plataforma.
Entonces el bombeo es una diferencia de niveles entre los ejes y los borde, en tramo recto o tangente. Pero en
tramo curvo, esa inclinación va variando hacia un lado. Igual es un elemento de drenaje, sirve para que el agua
por la diferencia de curvas se distribuya.
Hablando de la dimensión del vehículo que influye en el diseño:
Diseño Geométrico: Determina, sección transversal, el ancho de calzada, número de carriles, ancho de carril,
ancho de berma, las pendientes, el sobreancho en las curvas y los radios de giro.
Vehículos pesados, nos van a determinar o definir la dimensión o sección de una estructura como puentes, las
dimensiones de fundaciones, pilas, losas, lo define el vehículo pesado o peso del vehículo. A parte de eso, la
sección del vehículo, el alto, define el galibo.
Galibo (Altura libre): Altura desde el nivel de calzada hasta el inicio de la estructura. Esta entre 5 y 5.5 metros.
Según manual ABC, los radios de giro que precisan las curvas dependen del tipo de vehículos, que el estudio de
trafico que se haga. (Estos radios de giro considera vehículos grandes o americanos)
Los radios de giros específicos en cuestión de largo
Ahora en peso, si es un vehículo pesado, ya vimos que influye en determinación de la composición de

estructura. Como tipo de dimensión de elementos de un puente y armadura de este.
Ahora en la carretera, el peso influye en la definición de la estructura del pavimento.
Que es el paquete estructura de un pavimento, es la composición o determinación de las capas o espesores de la

capa estructural. Y se considera paquete estructural, después de la subrasante.
 Capa subbase
 Capa base
 La carpeta
El vehículo determina en la geometría:
 El ancho
 Pendiente
El vehículo determina en estructura:

 Espesores del paquete
 La composición de las estructuras como puentes.
2.3 Características del tránsito vehicular
La estimación del vehículo tipo se la obtiene a través de un aforo de tráfico. Y a través del aforo determinamos
las características del trafico como: Velocidad, flujo, densidad. en base a esto obtenemos un vehículo tipo y
además tenemos la cantidad de vehículos que pasaran por esta zona. No se puede realizar un diseño si no
tenemos un aforo, es un respaldo que nos dice la necesidad para hacer el diseño, y aparte las características que
debemos tomar de acuerdo con esa cantidad de tráfico.
- Velocidad: Es una relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo.
Elemento importante referido a la velocidad en diseño geométrico, es la velocidad directriz, velocidad de

diseño, este es un valor que se toma de acuerdo con el tipo de carretera y la topografía. En Bolivia hay terreno,
llano, ondulado y montañoso.
- Velocidades altas, terreno llano, sin impedimentos

- Velocidades intermedias, terreno ondulado, donde hay mas restricciones
- Velocidades bajas, terrenos montañosos, totalmente restringido por la configuración topográfica, curvas
circulares y verticales que impiden las grandes velocidades.
Flujo vehicular:
Mediante el análisis del flujo vehicular, entenderemos las características del comportamiento del tráfico, y este
es esencial para el diseño geométrico y después para determinar el proyecto, además nos dará el elemento para
el complemento del diseño como, la señalización, los semáforos, pasarelas peatonales, pasos a desnivel,
intersecciones. Todo los mencionado está en función del flujo vehicular.
Densidad: Cantidad de trafico que atraviesa un determinado sector de la carretera.
Las relaciones que existen entre los 3 elementos: se determina las características de la corriente de tráfico, y con
eso se predice las consecuencias de la diferente operación que se tenga en la carretera. A parte de eso la relación
de la 3 nos pueden ayudar a determinar el nivel de servicio.
Velocidad de diseño:
1: CONDICIONES PARA VELOCIDADES DE DISEÑO

Es un valor que sirve para la determinación de características geométricas, la velocidad de diseño suele no ser el
mismo para todo el tramo, en un tramo se tiene 2 o mas velocidades de diseño. Debido a que esta puede
atravesar una zona urbana donde la velocidad de diseño es menor. En zona rural las velocidades diseños suelen
ser altas.
La velocidad de diseño se puede sobrepasar, cuando se sobrepasa se transforma en velocidad de operación,
siempre y cuando haya ninguna penalidad. Cuando no se puede sobrepasar, es cuando la carretera este en mal
estado. O a su vez por condiciones de vehículo.
Estas velocidades se obtienen a partir del aforo o conteo de tráfico.
Índice medio diario anual (IMDA)
Promedio de todos los volúmenes diarios, en todos los días del año. Los 365 días, se hace un promedio y nos
sirve para tener una idea de la cantidad e importancia de la vía en esa sección donde se hizo el conteo y se
utiliza para calculo de costos, para la justificación necesaria de la carretera.
Volumen horario de diseño
Equivale al factor de hora pico, se considera este volumen horario de diseño en carreteras que tienen trafico
alto, dejamos el anterior régimen y tomamos este valor, este determina las características de diseño que se debe
dar al proyecto, generalmente es efectuado en horas pico: 6-7 pm, 7-8am, 12-13pm.
FACTOR HORA PICO: Hay los determinados los 15 min cargados, estos nos dan idea de la necesidad que va a
tener el diseño.
Este volumen se obtiene a partir del ordenamiento decreciente, y en este orden se coloca el mayor volumen. El
VHD, es como similar al Factor hora pico. De todo este análisis, se grafica Cantidad de volumen – Tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12 y 18% de IMDA (Índice medio diario
anual), siempre proyectando al año horizonte de proyecto. Donde el periodo de diseño es uno y el diseño de
trafico es otro, donde debe ser mayor el diseño de tráfico. Debido a que la vía puede cumplir su vida útil, pero
esta misma vía se puede reconstruir o ampliar.
Crecimiento del tránsito:
Una carretera se diseña para soportar un volumen de trafico probable que ocurra en la vida útil del proyecto:
Entonces, consideramos el tráfico futuro al:
Po: Trafico inicial

Tc: Tasa de Crecimiento de trafico
N: número de años
Pf: Crecimiento de trafico
La Tc, se puede tomar el dato del crecimiento del parque automotor, dependiendo si la carretera es nueva o una
ampliación.
Si se está haciendo una ampliación, se toma valores como:
- Crecimiento demográfico, poblacional, o comercial.
Distancia de Visibilidad:
Dentro de esta las principales son:
Velocidad de cruce con otra vía: Es tomada para intersecciones. Las otras mencionadas son para tramos rectos.
La visibilidad de paso o adelantamiento se toma en sectores de curvas verticales, considerando que es una
calzada con dos carriles bidireccionales. Va a ser más minuisio el cálculo cuando el tráfico sea pesado, y
pendientes ascendentes. Este tipo de carretera se dan en topografía ondulada a montañosa.
La segunda formula es considerando la variación de pendientes, ascendentes y descendentes.
Velocidades en km/h, y el tiempo en segundos.

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Esta distancia, se calcula:

D3: es una distancia de seguridad, se considera su valor 30 metros. Aunque en la norma, se puede tomar entre
30 metros y 90 metros.
Que es una distancia de visibilidad:
Es un espacio o longitud que precisa un vehículo, que va detrás de un primer vehículo en una calzada
bidireccional. El propósito es que el segundo vehículo sobrepase al primero de forma segura, considerando que
en el otra carril viene un vehículo.
2.4 Clasificación de vehículos para diseño geométrico
Según ABC, existen 12 tipos de vehículos para realizar el conteo o aforo, en este conteo se requiriere
determinar el vehículo tipo para determinar las dimensiones de la carretera y el paquete estructural que va tener.
2.5 Vehículo tipo para el diseño geométrico de carreteras
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico, es decir el ancho, numero de calzadas, numero de carriles, las pendientes, los radios.
Los vehículos ligeros nos darán el rango de velocidades máximas, los vehículos pesados nos darán rango de
velocidades.
A su vez nos darán las características estructurales de una carretera, es la estructura que va tener la carretera, a
mayor peso nuestra composición estructural debe ser mayor.
- Vehículos Ligeros
Distancia de visibilidad, este en tramos de carretera montañosa ondulado, puede ir detrás de un vehículo pesado
y se puede ver afectado.
Alturas mínimas de barreras: que son los galibo en vehículos pesados y una altura mínima para vehículos
ligeros y se colocan en sectores de curvas, vallas metálicas o flexblin.
Miradores: como el vehículo liviano tiene una potencia menor, se va necesitar lugares o espacios para recargo
de combustible.
- Vehículos pesados
Capacidad portante: Es decir la capacidad de soporte, esto se refiere a la composición estructural cuantas capas
vamos a colocar y que espesores van a tener cada capa, para el soporte del peso.
Carriles adicionales: Si el aforo les da que la mayor cantidad de vehículos que circulan por la zona son pesados,
se decide colocar carriles adicionales o exclusivos solo de uso pesado.
Capitulo III – Selección de Ruta
(La ruta o vía, para el capitulo III es una poligonal, un área de influencia, donde vamos a definir los ejes de la
carretera)
3.1 Selección de Ruta
Para esta selección de ruta, se hacen dos trabajos. Uno de gabinete y otro de campo, la selección de ruta se hace
sobra un mapa con curvas de nivel, donde se identifica la zona.
Primero en papel se verifica o plantea de acuerdo con las características, que le muestre los mapas o las cartas
geográficas, imágenes satelitales. Luego de esto se inicia el trabajo de campo.
Como se hace la selección de ruta:
Estas 3 consideraciones es cuando no se tiene vías, no se tiene acceso, la mayoría de las carreteras se hace sobre
caminos existentes. Sobre caminos locales, colectores, lo que se hace es diseñar ese camino, cumpliendo
normas.
Si no tuviese, se haría el trabajo de gabinete. Y si no se puede ir a la zona, por terreno montañoso o demasiado
vegetación, se puede hacer la selección sobrevolando la región.
Lo que debemos tener en cuenta los puntos primarios o secundarios:
 Puntos primarios: Son denominados puntos obligados, por donde si o si tiene que pasar la carretera que
no se pueden evitar como: Ciudades, comunidades (si la vía no pasa por esos sectores sería ilógico
realizar una carretera). Los puntos primarios son los sitios extremos o intermedios por donde
necesariamente tiene que pasar la carretera.
Una parte importante de la selección de ruta es verificar la topografía, ver sectores como cruce de aguas,
o depresiones que precisan la construcción de obras de drenaje.
Generalmente cuando se hace el reconocimiento, la selección de la ruta en un mapa, se determina por
donde debe pasar y por donde no debe pasar la ruta. A los puntos por donde obligatoriamente debe pasar
la ruta se le llama puntos primarios, a los que debe evitarse se llama puntos secundarios.
- Puntos secundarios: Son ríos, lagos, cerros, áreas protegidas, lugares arqueológicos, o líneas férreas.
(Generalmente cuando una carretera va a atravesar una línea férrea, se hace una obra especial y eso
significa mayor costo.)
A esto se le llama controles secundarios o controles topográficos.
Igual la topografía y el uso actual y futuro de la tierra, como decir una zona agropecuaria, agrícola, tiene
influencia primordial en el trazo, se deben evitar.
Definición de Ruta:
Reconocimiento en fotografías aérea:
Reconocimiento:
La primera parte, que se tiene, es un reconocimiento, lo que se requiere es definir los puntos que se van a unir,
cuantos kilómetros va a tener, dependiendo de eso a veces los kilómetros puede incrementar de acuerdo con el
análisis de eje.
Puede ser que el eje o longitud mas corta no sea la mejor o optima, pudiendo haber casos donde se parte de un
punto A – punto B, donde hay una longitud mayor evitando pasar por bosques, depresiones, esto se compensa,
lo que se incrementa el costo en longitud puede ser menor al costo de atravesar bosques, construir puentes.
El objetivo del reconocimiento: Es seleccionar entre los ejes que se trazaron de esa ruta, el que sea mas
favorable, es decir que se eje se ubique, en un área donde se vea favorecido, terrenos adyacentes como trafico
que circule, siempre considerando que la construcción cumpla normas requeridas, además considerar que el
costo sea mínimo.
Evaluación de rutas:
Para evaluar la ruta, podemos tener varias poligonales, la evaluación se hace considerando y comparando una y
otra. Comparando beneficio – costo.
Comparación de las rutas:

Generalmente, el área de la poligonal o ruta es 100 metros, el ancho. Especificado en el derecho de vía.
3.2 Trazado ante preliminar
Este es el que realizamos sobre papel, es una representación del terreno, obtenida proyección sobre un plano.
Curva de nivel: Enlace de varios puntos a la misma cota.

En el trazado preliminar, primero son los puntos obligados, saber de donde a donde se va a ir, cual es el punto
inicial y punto final. Sobre eso definimos el paso, tanto los controles de puntos primarios o secundarios, son los
que nos van a definir varios ejes alternos que nosotros podemos tener dentro del trazado preliminar.
Los controles secundarios se pueden dividir:
En la selección de ruta tenemos que determinar los puntos:
- Montañas
- Ríos
- Poblaciones
Con estos datos: lo que vamos a fijar las características, que tipo de carretera va a ser.
- Montaña: Dentro de una carretera, que nos va a fijar la velocidad de proyecto

- Río: Va a haber una obra de drenaje o arte grande
- Población: Punto de control obligado
Estos no determinaran el costo económico, si las poblaciones que van a atravesar son varias, la longitud se hará
mas larga y a su vez el costo aumentara.
Reconocimiento del trazo: Si la longitud es demasiado larga, uno lo hace minuciosamente, si son 20 o 30 km, se
estudia cada 5 km.
Evaluación del trazado de rutas:
Ejemplo de costo de operación: Cuando diseña, una carretera con pendientes elevadas, si bien se ahorra porque
no se excava material, disminuyen el costo de construcción, pero aumentan el costo de operación, cuando los
vehículos transiten van a tener mayor desgaste, mayor cantidad de consume de combustible.
Para la comparación de las rutas, teniendo varios ejes y varias poligonales debemos tomar en cuenta:
Entonces la ruta escogida para el trazo de una carretera estará en función de:
- Ruta más corta: Donde se traza el eje de menor longitud:

- Pendientes favorables al tráfico: Que no sean muy inclinadas
- Mayor cantidad de transporte (área de influencia sea mayor): Que sea un trazo que conecte mas
poblaciones, tanto de puntos obligado.
- Mejor alineamiento: Que coincida el alineamiento vertical – horizontal. Si se tienen curvas verticales,
estén de acuerdo con la topografía, que no se haga demasiado relleno o excavación.
- Suministre mejores y mayor cantidad de material de construcción: Cuando se construye una carretera, se
considera un lugar donde sacarán material, suelo, para capa base – subbase.
- Menor costo de construcción
Línea de pendientes o de ceros: Es la línea que pasar por los puntos obligados, tiene una sola pendiente
uniforme y especificada según norma.
Si nuestra línea de rasante tiene la misma pendiente, y si está de acuerdo con norma significa que nuestra
carretera no va a tener movimiento de tierra. Desde el punto de vista económica, sería la ideal, por no tener un
alto costo de construcción.
La pendiente:
La representación del terreno es tridimensional, se sustituye y se toman dos ejes, en ese caso la unión de dos
curvas de nivel sucesiva tiene una pendiente especificada:
Inclinación de la rasante:
Línea de pendiente: que nos representa la línea de terreno natural, sobre esa trazamos rasante, de acuerdo con la
categoría de carretera y velocidad de proyecto.
En la imagen de arriba podemos observar, es una ruta o poligonal donde se ha trazado la línea de cero (una línea
que va al ras de terreno natural), esa línea representa el posible eje de la vía. Dependiendo del tipo de topografía
puede tener pendientes de terrene llano, ondulado y montañoso.
La línea de cero es una sucesión continua de varios puntos levantados, que tiene cambios de dirección, en cada
cambio de dirección se tiene un PI, y ese PI para la representación de nuestra carretera esta suavizado por una
curva circular.
El trazado preliminar, básicamente se representa sobre la ruta escogida en papel, mapa, fotografía aérea.
Y en el terreno se hace a través de aparatos de precisión, gps, estación total.
Se tiene esa secuencia tanto para el trazado en planta donde se ven las curvas circulares, como en perfil
longitudinal, se hacen estas 4 principales:
- Trazado de poligonal
- Nivelación de dicha poligonal
- Acotamiento de la zona con curvas de nivel
- Dibujo de planos, en el dibujo de planos está el diseño geométrico de la vía.
Hay un dibujo en planta que representa el alineamiento horizontal. La escala para el dibujo en planta es
solo una escala.
El otro plano que se tiene es el perfil longitudinal, una representación que tiene 2 escalas. El eje x tiene
una escala y el eje y, otra escala.
Y el ultimo plano es la representación en volumen mediante secciones transversales de diseño, son
tomadas cada 20 metros en tramos rectos y en tramos curvos cada 10 metros.
Una ves definida la ruta, se inicia la fase del diseño geométrico. Considerando que la carretera no es una
superficie continua, y esta ubicado en una espacio tridimensional (x,y,z). Para presentación, se establece solo 2
dimensiones.
Establecido el proyecto definitivo es un trazo preliminar, varias tangentes unidas entre sí, donde se genera un
PI, eso se utilizan para unir las tangentes y están son enlazadas a través de circulares/horizontales, cuanto mas
grande las tangentes, mejor el alineamiento, el radio de la curva va a ser mayor. (A LO MENCIONADO SE LE
LLAMA ALINEAMIENTO HORIZONTAL)
En el alineamiento horizontal no tomamos en cuenta la dimensión vertical, no tomamos en cuenta la diferencia
de altura, no tomamos en cuenta la cota. La representación del eje en planta con la tangente y curvas circulares
nos determinan el diseño geométrico horizontal o alineamiento horizontal (Que es el alineamiento horizontal: es
la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal). La escala es una sola, se muestra como la imagen de
arriba. (Se puede apreciar el eje que es el centro, y el ancho de la carretera, todo lo demás es el área de
influencia que abarca el derecho de vía).
Alineamiento en planta: Es un sucesión continua y cambiante de rumbo y azimut. Los elementos de un

alineamiento horizontal son las rectas o tangentes, y tramos curvos también conocido como curvas horizontales/
circulares, o curvas circulares o espirales de transición.
Si en la dimensión horizontal o alineamiento en planta consideramos la elevación o cota, esta unión nos dará el
perfil longitudinal o alineamiento vertical o diseño geométrico vertical.
ALINEAMIENTO VERTICAL: Es la proyección del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical
paralela al mismo.
PERFIL LONGITUDINAL: Es una sucesión continua y cambiante de pendientes a lo largo del eje. Los
elementos geométricos son rectas continuas de pendientes uniformes enlazadas con curvas verticales
parabólicas (curvas convexas-arriba y cóncavas-abajo).
Se grafica en 2 ejes, el eje x es una serie de progresivas (distancia acumulativa que representa la longitud total
de la carretera – la progresiva se aumenta de 20m en tramos rectos y en tramos curvos cada 10m), eje y se
grafican las alturas o cotas.
Rasante: es un valor de recta que tiene una pendiente especificada, que nos demuestra por donde va ir nuestra
carretera.
Si consideramos el ancho de vía asociado a su eje, va resulta las secciones transversales sucesivas. Secciones
que se toman cada 10 metros en tramos curvos y cada 20 en tramos rectos.
Sección transversal es una gráfica compuesta por dos ejes, eje x – ancho de plataforma, eje y – cotas. Cada
sección esta en progresiva cada 20m.
Estas secciones nos muestran:
- El ancho de la calzada, ancho de berma

- Cunetas
- Taludes
La concepción tridimensional de la vía: 1. Alineamiento horizontal/Plano en planta; 2. Alineamiento

vertical/Plano en perfil longitudinal; 3. Secciones transversales de volumen
PLANO EN PLANTA
PLANO EN PERFIL
Comentario: Según manual entre curva y curva circular, debería hacer una tangente mínima de 500 metros. Eso
dice el manual, pero en la practica no siempre se da, por movimientos de tierra y mayoración de costos.
Entonces se adapta a lo que hay y las curvas circulares resultan seguidas, para esta situación el ingeniero debe
acudir a elementos, que, de seguridad, lo que se puede hacer es colocar señalización para que no resulte
peligroso.
3.4 Libretas para cada etapa de trazado
Para llegar al resultado del trazado preliminar, se tiene obtener estas libretas de topografía. Que se presentan
como respaldo del trabajo hecho.
Se presenta las libretas de:
- Nivelación y contra nivelación

- Secciones transversales
- Libreta de coordenadas
Capitulo IV – Alineamiento Horizontal
Curva circular, terminada
Curva circular con peralte

Curva circular con peralte, berma, sobreancho
Las curvas circulares también se llama curva horizontal. Es un arco de circunferencia de un solo radio, cuando
es curva simple, ese radio une dos tangentes. La conformación de eso nos va a dar el alineamiento horizontal y
pueden ser hacia la derecha o a la izquierda, dependiendo del sentido del diseño.
Los elementos principales de una curva horizontal son:

 Pc (Principio de curva): Es una ubicación, en el punto de inicio de la curva es una progresiva.
 Pt (Final de curva): También es una progresiva donde termina el arco de la curva.
 Pi: Se llama punto de intersección o punto de inflexión, es el punto donde se intersecan las tangentes.
 Delta: Es el ángulo de deflexión del PI
 T: las tangentes de la curva, se considera tangente desde el principio de curva hasta el PI, y desde el PI
hasta el final de curva.
 Radio: Define curvatura que va a tener la curvatura.
 M: se llama la media, distancia desde el punto medio de la curva, hasta el punto medio de la cuerda larga
 Longitud de la curva: Comprende desde el principio de la curva hasta su final, recorriendo el arco.
 Cuerda larga: Distancia en horizontal que hay desde el principio de l curva hasta el final
 Externa: distancia desde el punto medio del arco hacia el PI
 Bisectriz: Desde el origen del radio hasta el punto medio de la cuerda larga
Grado de curvatura: Corresponde al ángulo central suspendido por una cuerda, las cuerdas se dividen 5, 10, 20
metros dependiendo del valor del radio.
Capítulo II – Parámetros fundamentales del trazado geométrico de carreteras
2.1 El usuario como conductor y como peatón.
El mas importante el conductor para el diseño geométrico, para las complementaciones que tiene la carretera o
el diseño se considera el peatón que define pasos peatonales.
Dentro de esto nos define la cantidad de tráfico, si la carretera o camino que se proyecta, tiene una cantidad
excesiva cantidad de tráfico, nosotros nos basaremos en las características de ese trafico como las que podemos
mencionar:
 Son conductores de vehículos pesados, o livianos.

 Es un camino o carretera de transporte de liviano como ser trufis, automóviles.
El conductor: Persona que dirige el vehículo automotor, es un elemento importante debido a la conducta o
hábitos que tenga el conductor, puede transitarse bien o causar accidentes. Estos factores dependen de estados
de ánimos, conductores distraídos, si está enferma, si tiene experiencia.
Otro factor que influya es el estado del vehículo.
Características del conductor, pueden ser variables así mismo que las perceptivas de los conductores. Como la
capacidad de oír, de ver, de evaluar y de reaccionar la información que se le presente.
2.2 Características dimensionales y de operación de los vehículos
Esas características influyen en el diseño de dos puntos de vistas:
 Velocidad
 Dimensiones
Como puede ser, los vehículos pesados no desarrollan velocidades altas y condicionan a los vehículos que
vienen detrás de ellos. Mucho mas cuando vamos en sectores de la carretera en curva vertical (ascendente o
descendente), el vehículo pesado va a velocidad lenta. Y esto puede originar un congestionamiento.
Se puede tener en consideración, respecto a la dimensión del vehículo, en ese sector de curva vertical se debe
considerar, la distancia de visibilidad y la velocidad para que los vehículos que vayan por detrás y puedan
sobrepasarlos.
En caso de curvas horizontales, al ser un vehículo de mayor de tamaño va necesitar mayor espacio al girar,
porque la rueda trasera no sigue las trayectorias de las delanteras y ocupan otro espacio.
Los vehículos: Dentro de la clasificación que se tiene para la estimación de tráfico, la abc establece 12 tipos de
vehículos
De estos 12 uno es Tipo, el que representa al conteo, el que mayor vez circula, en base a ese vehículo tipo se
define el ancho de la calzada, los radios de giros y las pendientes.
La estimación de aforo, debería hacerse un año completo. La ABC permite que el conteo se haga durante 7 días,
pero las 24 Hrs. De estos 2 días se consideran feriado (puede haber mayor o menor cantidad de trafico
dependiendo de la zona).
 Vehículos livianos: Autos y camionetas, determinan las velocidades máximas del diseño.
 Vehículos pesados: Condiciona el diseño, la velocidad se ve reducida sobre todo en tramos de
pendientes, en curvas verticales, en pendientes ascendentes la velocidad es menor.
 Dimensiones de vehículos: Las dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de incidencias
relevante en el diseño. No podemos diseñar calzadas con carriles menores a 3 metros, si la cantidad de
vehículo son pesados. No podemos hacer tramos con curvas horizontales donde no se considere el
sobreancho, porque si las características son vehículos pesados se considera un espacio adicional.
Tramo de curva circular, el tamaño y características del vehículo determinaran la necesidad del radio y
sobreancho (espacio adicional que se proyecta en el lado interno de la curva. Adicional a la curva, puede varía
el sobreancho de 0.5 a 1.0 metro. Esto da seguridad a la vía.)
Si la calzada es simple, se coloca en el interior de la curva el sobreancho. Si la vía tiene dos calzadas separadas
por cantero central, el sobreancho se distribuye al cantero.)
Si las curvas circulares están proyectadas en un área grande, donde el radio es grande y es una curva circular
abierta, esta no necesita peralte ni sobreancho.
Peralte: inclinación en tramo curvo hacia el lado interno (centro), en tramo recto esa pendiente o inclinación se
le llama bombeo y es para los dos lados, izquierdo y derecho. El bombeo es una obra de drenaje de la carretera,
es parte de un elemento de obra de drenaje, con la finalidad es de evacuar el agua que cae sobre la plataforma.
Entonces el bombeo es una diferencia de niveles entre los ejes y los borde, en tramo recto o tangente. Pero en
tramo curvo, esa inclinación va variando hacia un lado. Igual es un elemento de drenaje, sirve para que el agua
por la diferencia de curvas se distribuya.
Hablando de la dimensión del vehículo que influye en el diseño:
Diseño Geométrico: Determina, sección transversal, el ancho de calzada, número de carriles, ancho de carril,
ancho de berma, las pendientes, el sobreancho en las curvas y los radios de giro.
Vehículos pesados, nos van a determinar o definir la dimensión o sección de una estructura como puentes, las
dimensiones de fundaciones, pilas, losas, lo define el vehículo pesado o peso del vehículo. A parte de eso, la
sección del vehículo, el alto, define el galibo.
Galibo (Altura libre): Altura desde el nivel de calzada hasta el inicio de la estructura. Esta entre 5 y 5.5 metros.
Según manual ABC, los radios de giro que precisan las curvas dependen del tipo de vehículos, que el estudio de
trafico que se haga. (Estos radios de giro considera vehículos grandes o americanos)
Los radios de giros específicos en cuestión de largo
Ahora en peso, si es un vehículo pesado, ya vimos que influye en determinación de la composición de

estructura. Como tipo de dimensión de elementos de un puente y armadura de este.
Ahora en la carretera, el peso influye en la definición de la estructura del pavimento.
Que es el paquete estructura de un pavimento, es la composición o determinación de las capas o espesores de la

capa estructural. Y se considera paquete estructural, después de la subrasante.
 Capa subbase
 Capa base
 La carpeta
El vehículo determina en la geometría:
 El ancho
 Pendiente
El vehículo determina en estructura:

 Espesores del paquete
 La composición de las estructuras como puentes.
2.3 Características del tránsito vehicular
La estimación del vehículo tipo se la obtiene a través de un aforo de tráfico. Y a través del aforo determinamos
las características del trafico como: Velocidad, flujo, densidad. en base a esto obtenemos un vehículo tipo y
además tenemos la cantidad de vehículos que pasaran por esta zona. No se puede realizar un diseño si no
tenemos un aforo, es un respaldo que nos dice la necesidad para hacer el diseño, y aparte las características que
debemos tomar de acuerdo con esa cantidad de tráfico.
- Velocidad: Es una relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo.
Elemento importante referido a la velocidad en diseño geométrico, es la velocidad directriz, velocidad de

diseño, este es un valor que se toma de acuerdo con el tipo de carretera y la topografía. En Bolivia hay terreno,
llano, ondulado y montañoso.
- Velocidades altas, terreno llano, sin impedimentos

- Velocidades intermedias, terreno ondulado, donde hay mas restricciones
- Velocidades bajas, terrenos montañosos, totalmente restringido por la configuración topográfica, curvas
circulares y verticales que impiden las grandes velocidades.
Flujo vehicular:
Mediante el análisis del flujo vehicular, entenderemos las características del comportamiento del tráfico, y este
es esencial para el diseño geométrico y después para determinar el proyecto, además nos dará el elemento para
el complemento del diseño como, la señalización, los semáforos, pasarelas peatonales, pasos a desnivel,
intersecciones. Todo los mencionado está en función del flujo vehicular.
Densidad: Cantidad de trafico que atraviesa un determinado sector de la carretera.
Las relaciones que existen entre los 3 elementos: se determina las características de la corriente de tráfico, y con
eso se predice las consecuencias de la diferente operación que se tenga en la carretera. A parte de eso la relación
de la 3 nos pueden ayudar a determinar el nivel de servicio.
Velocidad de diseño:
1: CONDICIONES PARA VELOCIDADES DE DISEÑO

Es un valor que sirve para la determinación de características geométricas, la velocidad de diseño suele no ser el
mismo para todo el tramo, en un tramo se tiene 2 o mas velocidades de diseño. Debido a que esta puede
atravesar una zona urbana donde la velocidad de diseño es menor. En zona rural las velocidades diseños suelen
ser altas.
La velocidad de diseño se puede sobrepasar, cuando se sobrepasa se transforma en velocidad de operación,
siempre y cuando haya ninguna penalidad. Cuando no se puede sobrepasar, es cuando la carretera este en mal
estado. O a su vez por condiciones de vehículo.
Estas velocidades se obtienen a partir del aforo o conteo de tráfico.
Índice medio diario anual (IMDA)
Promedio de todos los volúmenes diarios, en todos los días del año. Los 365 días, se hace un promedio y nos
sirve para tener una idea de la cantidad e importancia de la vía en esa sección donde se hizo el conteo y se
utiliza para calculo de costos, para la justificación necesaria de la carretera.
Volumen horario de diseño
Equivale al factor de hora pico, se considera este volumen horario de diseño en carreteras que tienen trafico
alto, dejamos el anterior régimen y tomamos este valor, este determina las características de diseño que se debe
dar al proyecto, generalmente es efectuado en horas pico: 6-7 pm, 7-8am, 12-13pm.
FACTOR HORA PICO: Hay los determinados los 15 min cargados, estos nos dan idea de la necesidad que va a
tener el diseño.
Este volumen se obtiene a partir del ordenamiento decreciente, y en este orden se coloca el mayor volumen. El
VHD, es como similar al Factor hora pico. De todo este análisis, se grafica Cantidad de volumen – Tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12 y 18% de IMDA (Índice medio diario
anual), siempre proyectando al año horizonte de proyecto. Donde el periodo de diseño es uno y el diseño de
trafico es otro, donde debe ser mayor el diseño de tráfico. Debido a que la vía puede cumplir su vida útil, pero
esta misma vía se puede reconstruir o ampliar.
Crecimiento del tránsito:
Una carretera se diseña para soportar un volumen de trafico probable que ocurra en la vida útil del proyecto:
Entonces, consideramos el tráfico futuro al:
Po: Trafico inicial

Tc: Tasa de Crecimiento de trafico
N: número de años
Pf: Crecimiento de trafico
La Tc, se puede tomar el dato del crecimiento del parque automotor, dependiendo si la carretera es nueva o una
ampliación.
Si se está haciendo una ampliación, se toma valores como:
- Crecimiento demográfico, poblacional, o comercial.
Distancia de Visibilidad:
Dentro de esta las principales son:
Velocidad de cruce con otra vía: Es tomada para intersecciones. Las otras mencionadas son para tramos rectos.
La visibilidad de paso o adelantamiento se toma en sectores de curvas verticales, considerando que es una
calzada con dos carriles bidireccionales. Va a ser más minuisio el cálculo cuando el tráfico sea pesado, y
pendientes ascendentes. Este tipo de carretera se dan en topografía ondulada a montañosa.
La segunda formula es considerando la variación de pendientes, ascendentes y descendentes.
Velocidades en km/h, y el tiempo en segundos.

Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Esta distancia, se calcula:

D3: es una distancia de seguridad, se considera su valor 30 metros. Aunque en la norma, se puede tomar entre
30 metros y 90 metros.
Que es una distancia de visibilidad:
Es un espacio o longitud que precisa un vehículo, que va detrás de un primer vehículo en una calzada
bidireccional. El propósito es que el segundo vehículo sobrepase al primero de forma segura, considerando que
en el otra carril viene un vehículo.
2.4 Clasificación de vehículos para diseño geométrico
Según ABC, existen 12 tipos de vehículos para realizar el conteo o aforo, en este conteo se requiriere
determinar el vehículo tipo para determinar las dimensiones de la carretera y el paquete estructural que va tener.
2.5 Vehículo tipo para el diseño geométrico de carreteras
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento
geométrico, es decir el ancho, numero de calzadas, numero de carriles, las pendientes, los radios.
Los vehículos ligeros nos darán el rango de velocidades máximas, los vehículos pesados nos darán rango de
velocidades.
A su vez nos darán las características estructurales de una carretera, es la estructura que va tener la carretera, a
mayor peso nuestra composición estructural debe ser mayor.
- Vehículos Ligeros
Distancia de visibilidad, este en tramos de carretera montañosa ondulado, puede ir detrás de un vehículo pesado
y se puede ver afectado.
Alturas mínimas de barreras: que son los galibo en vehículos pesados y una altura mínima para vehículos
ligeros y se colocan en sectores de curvas, vallas metálicas o flexblin.
Miradores: como el vehículo liviano tiene una potencia menor, se va necesitar lugares o espacios para recargo
de combustible.
- Vehículos pesados
Capacidad portante: Es decir la capacidad de soporte, esto se refiere a la composición estructural cuantas capas
vamos a colocar y que espesores van a tener cada capa, para el soporte del peso.
Carriles adicionales: Si el aforo les da que la mayor cantidad de vehículos que circulan por la zona son pesados,
se decide colocar carriles adicionales o exclusivos solo de uso pesado.
Capitulo IV – Alineamiento Horizontal
Curva circular, terminada
Curva circular con peralte

Curva circular con peralte, berma, sobreancho
Las curvas circulares también se llama curva horizontal. Es un arco de circunferencia de un solo radio, cuando
es curva simple, ese radio une dos tangentes. La conformación de eso nos va a dar el alineamiento horizontal y
pueden ser hacia la derecha o a la izquierda, dependiendo del sentido del diseño.
Los elementos principales de una curva horizontal son:
 Pc (Principio de curva): Es una ubicación, en el punto de inicio de la curva es una progresiva.

 Pt (Final de curva): También es una progresiva donde termina el arco de la curva.
 Pi: Se llama punto de intersección o punto de inflexión, es el punto donde se intersecan las tangentes.
 Delta: Es el ángulo de deflexión del PI
 T: las tangentes de la curva, se considera tangente desde el principio de curva hasta el PI, y desde el PI
hasta el final de curva.
 Radio: Define curvatura que va a tener la curvatura.
 M: se llama la media, distancia desde el punto medio de la curva, hasta el punto medio de la cuerda larga
 Longitud de la curva: Comprende desde el principio de la curva hasta su final, recorriendo el arco.
 Cuerda larga: Distancia en horizontal que hay desde el principio de l curva hasta el final
 Externa: distancia desde el punto medio del arco hacia el PI
 Bisectriz: Desde el origen del radio hasta el punto medio de la cuerda larga
Grado de curvatura: Corresponde al ángulo central suspendido por una cuerda, las cuerdas se dividen 5, 10, 20
metros dependiendo del valor del radio.
No se aconsejan: Compuestas, mixtas e inversas deben evitarse. Caso contrario que el proyecto se restringa por
situaciones de espacios y se planteen las curvas, deben tener una debida señalización.
Se localizan las curvas circulares en obras, se tienen métodos de replanteo, ese replanteo se hace por el método
de deflexión.
El valor de la cuerda depende del radio, 5 – 10 – 20 metros.
La grafica muestra el ángulo de deflexión de una curva, es el que se forma entre cualquier línea tangente a la
curva. Y la cuerda dirigida desde el punto de tangencia hasta cualquier punto P, se le llama ángulo de deflexión.
El ángulo de deflexión se calcula con la formula:
,
la cuerda son segmentos de tramo recto que se van marcando a través del arco. Para replantear una curva, en el
terreno, los puntos que se levantan y unen nunca darán un arco perfecto. Lo que van a dar es una serie de tramo
recto que unidos van a tener una forma que se asemeja al arco.
El método de deflexión cuando es la curva circular, y la progresiva o la absica del pc es redonda, es decir de que
la longitud de la curva es un numero entero, quiere decir que lo podemos dividir en cuerdas que sean numero
enteros. Cuando es así, se calcula de la siguiente manera.
Esa es una de las situaciones que se presentan, las siguiente, las cuerdas, la primera y la última no son iguales.
Esto quiere decir que la deflexión de la curva circular, la abscisa del pc es un numero fraccionario, y las
longitudes de la curva no es igual a un numero exacto de la cuerda, aquí se van a generar dos cuerdas, una en el
inicio y uno en el final que no son iguales.
Cuando hay deflexión el primer punto de la curva, se sitúa en la abscisa redonda.
La curvatura que le demos al arco se fijara, por el radio, o por el grado de curvatura. A que llamamos grado de
curvatura, al valor del ángulo central subtendido por un arco o cuerda por una determinada longitud, escogido
como arco unidad (S) o cuerda de unidad (C) – Valor en función al grado que puede valer 5 – 10 – 20 metros.
Dentro del análisis se tiene el sistema arco – grado, para replantear la curva, ese arco se asimila en una sucesión
de puro arcos pequeños a esos arcos se le llama arco – unidad.
Sistema cuerda grado, en este caso se asemeja a que tenemos varios segmentos rectos que se van uniendo hasta
formar el arco.
Curvas circulares con transición, cuando uno va en una curva circular simple, que cuando se pasa de un tramo
recto e ingresan a la curva, se siente un cambio, el cambio de dirección que se genera es bien pronunciado, a
veces resulta peligroso, para que esto se solucione y no sea tan brusco, esto se suaviza a través de una curva de
transición.
Una curva de transición es un tramo que se coloca antes del ingreso al arco, que se llama transición, hay muchas
curvas de transición que se puede utilizar.
La que usamos se llama clotoide, porque se coloca, porque permite tener una elevación continua en el peralte.
Por eso se colocan estas curvas, en el tema de conducción vehicular, siempre va a generar un trazado que
posibilite que el vehículo se mantenga en el centro de carril. Otra es de que proporciona un tramo de carretera,
sin discontinuidad de curvatura, y resulta ser estético.
Generalmente todas las curvas con radios pequeños necesitan una curva circular con transición.
Las curvas con transición son espirales, que el objetivo es evitar la discontinuidad entre la curvatura del trazo.
En su diseño debe ofrecer comodidad, seguridad y estética.
La finalidad de pasar de la sección transversal que tiene bombeo, que tiene tramo recto a la que tiene ya peralte,
y a veces tenga sobre ancho, sea de forma gradual, a ese efecto que se logra, se le llama longitud de transición.
En todos los casos que se haga diseño, la curva de transición es la clotoide:
Sus ventajas:
PI: Punto de intersección de las Tangentes principales
PI-e: Punto de intersección de la espiral
PI-c: Punto de intersección de la curva circular con transiciones
PC’ – PT’: Principio de la curva y final de la curva primitiva (ósea la original)
PC – PT: Principio y final de la curva circular, en la prolongación de la curva circular desplazada.
TE: Tangente espiral, punto donde termina la tangente espiral de entrada y empieza la espiral de entrada.
EC: Espiral circular, punto donde termina la espiral y donde empieza la curva circular
CE: Circular espiral, donde termina la curva circular y empieza la espiral de salida.
ET: Espiral tangente, punto donde termina la espiral de salida y empieza la tangente de salida.
P: Es un punto cualquiera sobre la espiral

O’: Centro de la curva circular primitiva (Se considera sin transición)
O: Nuevo centro de la curva circular (Con transición)
Delta: ángulo de deflexión entre tangentes principales.
Tita-E: Angulo de la espiral
Delta-C: Angulo central de la curva circular ya con transición
Tita: Angulo de deflexión principal del punto P.
Fi: Es una deflexión correspondiente al punto P.
R: Radio de curvatura (infinito)
Rc: Es el radio de la curva circular central
Te: Tangente de la curva espiral circular espiral
Tl: Tangente larga de la espiral
P(Verde): Desplazamiento, disloque
Tc (Verde) Tangente corta de la espiral
Cle: Cuerda larga de la espiral
Le: Longitud total de la espiral
L: Longitud de la espiral (Pe-P)
Elemento de las curvas:

Para definir una curva de transición en base a 3 criterios:
- Criterio de comodidad dinámica:

El criterio para usar cualquiera de las fórmulas es:
Depende de la velocidad de proyecto, la 2.72 carreteras de mayor importación como autopistas
- Criterio de apariencia general:
- Criterio de la máxima pendiente relativa de borde, para el desarrollo del peralte

N: número de carriles
E: peralte
A: ancho de carril
R: radio
Amin: es el parámetro mínimo
- Criterio del guiado óptico

COSAS QUE SE PUEDE EVITAR EL USO DE LAS CURVAS DE TRANSICION
Cuando el radio es grande, el empleo de las curvas de transición exige parámetros grandes, esto se justifica
cuando el camino es unas autopistas. Si en el diseño no se incorpora una curva de enlace, el conductor ejecutara
o se va a desplazar sobre su carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace.
Cuando el radio es grande, lo que pasa que el desplazamiento es pequeño. No se tiene inconvenientes con
respecto a seguridad vial. Una curva circular de radio grande no exige una curva de transición. La eliminación
de la curva de enlace es criterio del proyectista.
Cuando entre la tangente y la curva circular no fuese inferior o igual a los 10 metro, o la aceleración centrifuga
como velocidad de diseño 80 km/h, no supere los 0.04m/s^2. Se puede descartar la curva de transición.
Parámetro J
Peralte:
S=100/R
N: número de carriles
R: Radio
L: Longitud del vehículo
Ve: velocidad especifica
Una curva circular se ve afectada por una curva de transición espiral, sobreancho, peralte
Capitulo V – Alineamiento Vertical
Elementos del alineamiento vertical.
Compuesto por dos elementos, - Rasante; - Perfil natural del terreno.
- Perfil del terreno natural: El primer trabajo que se hace es el levantamiento de los puntos con topografía.
Este levantamiento arroja los puntos o valores, del terreno natural. Pero como la carretera esta sujeta a
manuales y normas, las normas nos dicen que debemos sujetarnos a un tipo de pendiente. Van a estar en
función al tipo de carretera, y de los parámetros que los definen, como velocidades, radios y pendientes.
- Rasante: Línea de acuerdo con los parámetros que especifica la norma, y esta formado por un tramo
recto denominado tangente, y estas están enlazados con curvas verticales, que pueden ser cóncavas
(abajo), convexas para arriba.
Diseño del alineamiento vertical, se presenta en escala deformada, es decir que el eje de las ‘x’ se maneja con
una escala diferentes a la ‘y’. Escalas referenciales, 1:20 – 1:200; 1:100 – 1:1000.
Curvas verticales, son gráficamente, son parábolas, las curvaturas están definidas por un parámetro K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal.
 NOTA: Las curvas circulares están definidas por el radio, las curvas verticales las define el parámetro K
o A.
La fórmula:
Factores que determina la longitud de las curvas verticales:
Tipos de curvas verticales:

Curvas por la longitud: Simétricas y Asimétricas
Por cuestione de seguridad y estética, deberían simétricas.
Consideraciones de diseño:
1. No debe haber curvas verticales seguidas

2. Un diseño no es bueno, por estética y seguridad, no puede seguir la consideración topográfica.
3. En caminos de no mucha importancia, es preferible que las pendientes sean cortas, sin considerar que
sean elevadas.
4. Donde no se tiene cambios de pendientes, tenemos que forzar el diseño, no todo tiene que ser recto.
5. En sectores con intersección, hay se debe evitar que la rasante tenga pendiente.
6. Trazado vertical debe proporcionar en todos los puntos, la distancia mínima de frenado. Se debe tener la
suficiente distancia de visibilidad de frenado.
7. En las curvas verticales hay que asegurarse la altura que tenga, y determinar la altura de la creciente
máxima.
NO DESEABLE CONCAVAS:
NO DESEABLE CONVEXAS:
ELEMENTOS DE CURVAS VERTICALES CONVEXA
ELEMENTOS DE CURVAS VERTICALES CONCAVA
FUNCION DE UNA CURVA VERTICAL: La curva tiene como función es enlazar 2 tangentes verticales
consecutivas.
PROPIEDADES DE LA CURVA PARABOLICA:
CRITERIO PARA EL DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL:

ELEMETOS DE UNA CURVA VERTICAL:
Capítulo VI – Secciones Transversales
1. Dibujo de los perfiles transversales
Este diseño consiste en la descripción de los elementos de la carretera, donde en un corte perpendicular al
eje de la vía, se define la disposición y dimensiones de sus elementos que los van a comprender la sección
transversal, de acuerdo con los parámetros de la ABC.
Ilustración 1: Sección en corte

Para la determinación de las áreas y los taludes se necesita mínimamente la siguiente información:
- Perfil transversal
- Ancho de la plataforma
- Cota negra (Nivel del terreno natural, determinada por la topografía)
- Cota subrasante
- Inclinación de la corte y relleno
- Peralte
Ancho de la calzada: Depende del tipo de carretera, para tener una sola calzada y dos carriles. O dos calzadas y
cuatro carriles. Dentro de la calzada se tiene los carriles:
Los anchos de carriles pueden ser:
- 2.5
- 3
- 3.5
- 3.65
CALZADA: La superficie de rodamiento, parte de la sección transversal destinada a la circulación de los

vehículos, conformada por dos o mas carriles. Cada carril que se tenga en la calzada debe tener el ancho
suficiente, para permitir la circulación de una sola fila de vehículos.
Para la determinación del ancho de carril se hace un análisis de capacidad y nivel de servicio.
BERMAS: Son fajas comprendidas entre orillas del borde de la calzada y las líneas definidas por los bordes de
la carretera. La berma puede ser de diferente composición o material del pavimento, pavimento rígido,
pavimento flexible, de tratamiento. No necesariamente la berma tiene las mismas composiciones de la calzada.
SOBREANCHO DE LA CURVA: Espacio adicional que se construye en los sectores de curva, con la finalidad
de albergar vehículos pesados, para que en el sobre ancho el vehículo lo ocupe y no invada carril. Y puede darse
hacia el lado interno cuando es una sola calzada. Cuando son dos calzadas, el sobre ancho se distribuye en
ambas calzadas.
TIPO Y ESPESOR DE PAVIMENTO: Se define a través de los métodos de cálculos: AASHTO, CBR, SHELL,
INSTITUTO DE ASFALTO y PCA. Todos estos métodos para la determinación del espesor;
- Subbase, Capa base, carpeta asfáltica si es pavimento flexible
- Subbase y el espesor de la carpeta de hormigón si es pavimento rígido
La más utilizada en Bolivia es, AASHTO. Y las metodologías consideran variables como:
- Cantidad de trafico
- Drenaje
- Suelos
Para que las capas tengan mayor espesor, debe haber mas tráfico.
En carreteras y vías urbanas, los espesores suelen ser menores.
BOMBEO: Si estamos en tramos recto existe una inclinación que parte hacia los lados, quiere decir que en los
ejes tiene una cota mayor que la cota de los bordes. Las características de estas es la de evacuar el agua y evitar
el hidro planeo. El valor que se la al bombeo depende del tipo de pavimento.
La berma suele tener el mismo bombeo que tiene la calzada. *Eso si la berma esta al mismo nivel, pero si la
berma esta mas baja, el bombeo tiene que ser mayor, cuando la berma no está al mismo nivel. *
SEPARADORES: Su finalidad, dividir dos calzadas, otra es disminuir es tiempo de interferencia que se da con
el deslumbramiento nocturno.
GALIBO: Altura libre desde el nivel de la plataforma, rodadura, hasta la superficie o parte inferior de la
estructura de un puente o un viaducto. Esto para la seguridad de la circulación de los vehículos de grandes
dimensiones, cuando el puente esta en un río, la altura es variable y no se rige por el Galibo. La altura mínima
es 5.5 metros.
CUNETAS: Son zanjas abiertas paralelas al eje de la vía, construidas por materiales de hormigón o cunetas de
tierras. Cuando es revestida esta próxima o paralela a la vía, cuando es de tierra debe haber una distancia entre
la cuneta y la carretera, esto debido a las infiltraciones pueden dañar la estructura, su función es recoger y
canalizar, llevarla hacia un sector a un curso de agua o a una alcantarilla. Sus dimensiones dependen de los
cálculos hidrológicos o hidráulicos. Presenta la misma pendiente longitudinal de la carretera. A veces se tiene
que cambiar esa pendiente donde existen cortes, y también donde es zona lluviosa y tiene que ser mayor la
pendiente.
La cuneta de forma circular funciona mejor hidráulicamente, por razones de seguridad es más fácil la forma
triangular, incluso por aspectos constructivos.
TALUDES: En un plano lateral que delimita la explanación de la carretera.

1. Tipo de suelo: Determina la estabilidad del talud, cuando el tipo de suelo no lo permite se establecen
técnicas para su estabilización.
2. Altura del talud:

SECCIONES TRANSVERSAL TIPICA: De acuerdo con la topografía y al alineamiento vertixal se puede tener
diferentes tipos de secciones a lo largo de vía:
CALCULOS DE AREAS:
CALCULO DE VOLUMENES:
Capítulo VII – Drenaje superficiales de carreteras
*La determinación de la longitud de la alcantarilla, depende de la altura del terraplén. *
La alcantarilla debe ser suficiente capaz de soportar la tierra que se coloca por encima de ella, además de
soportar las cargas de la maquina que conforman. Además, el cálculo estructural está de acuerdo con los datos
hidrológicos y cálculos hidráulicos.
La cuneta es drenaje longitudinal, este paralelo al eje. Las cunetas se ubican en puntos críticos, pueden tener
forma rectangular, triangular. Su función es captar el agua que cae sobre la plataforma, y por efecto de bombeo,
escurre hacia la cuneta. Y tiene una cierta pendiente, para que se dirija a un curso natural o a una alcantarilla.
LAS OBRAS DE DRENAJE: Es una obra complementaria a la construcción de una carretera, cuya finalidad es
evacuar las aguas que caen sobre la plataforma y están en el área circundante de la vía. Función, es captar toda
el agua y dar funcionabilidad a la vía y no se torne intransitable.
TIPOS DE DRENAJE:
Se clasifican en drenaje superficial y drenaje subterráneo;
- Superficial: Son todas las obras que podemos apreciar, que las podemos ver.
Funciones:
Captación
Salida
Defesa y cruce
- Subterráneo: Complementos que se colocan por debajo de la plataforma, o al lado de la vía, pero son
obras que quedan cubiertas. El construir estas obras, siempre van acompañado de una obra superficial
para que sea de fácil ubicación.
Criterios básicos para determinar los elementos de drenaje:
Factores topográficos: Si la topografía va cambiando, el requerimiento de obras de drenaje suele ser mayor
Factores hidrológicos: La cantidad de agua, a aporte de la zona determina las dimensiones, formas y cantidad de
obras de drenaje a colocar.
Factores geotécnicos: La calidad de suelo, nos va determinar, las características de las obras de drenaje a
colocar
Factores climáticos: Lugares donde hay mayores precipitaciones, nos va hacer ver la necesidad de obras de
drenaje en cantidad como composición.
Drenaje longitudinal: Cuando la cuneta
- es revestida la ubicación suele ser próxima a la berma o al borde del pavimento.

- cuando la cuenta es natural, una zanja excavada, se ubica a 2,5 metros del borde de la carretera o berma.
Esto debido a que no queremos que el agua que capte se infiltre y dañe el paquete estructural.
La tiene funciones como:
Las que están aguas arribar son cuentas, las que están aguas abajo son zanjas de coronación
*Defíname que es una contracuneta y zanja de coronación*
TIPOS DE CUNETA: Pueden tener formas:
- Circular, es la más complicada de construcción, todas las cunetas se asientan en una capa de material
granular o puede ser un hormigón pobre. (Esta decisión depende de la cantidad de agua que capte la
obra). Presenta un mejor comportamiento. Por razones de seguridad y facilidad de construcción no se
hace.
- Rectangular – Cuadrada: Se coloca sobre la base de apoyo, material granular. Las dimensiones que
tienen se deducen de los cálculos hidrológicos e hidráulicos. La pendiente, es la misma longitudinal del
pavimento. Si la zona suele tener muchas precipitaciones, la pendiente suele ser mayor que la
longitudinal del terreno.
- Triangular: Se construye por tramos, intercalados, la conformación depende la topografía, tipo de suelo.
DIMENSIONES: Se deducen de los cálculos hidráulicos
- Pendiente longitudinal: Es la misma que la del eje de la calzada, exceptuando en casos donde el aporte
de agua es mayor. Entonces se precise que la pendiente se mas pronunciada.
CONTRACUNETA: Es un elemento similar a la cuneta, pero que se coloca en una sección de corte que tiene
una cierta altura, su finalidad es:
- Proteger el corte que se hace en el cerro

- Captar el agua del cerro arriba
ZANJA DE CORONACIÓN: Es un elemento similar a la cuneta, pero que se coloca en una sección de relleno.
ZAMPEADOS: Disposición o revestimiento que se hace en taludes de corte, o en sectores próximos a las
alcantarillas en corte, se le llama zampeado porque va pegado con mortero. Si es solo piedra se le llama
ESCOLLERADO.
LAS ALCANTARILLAS: Estructura transversal a la carretera, o perpendicular al eje, su función es, permitir el
paso del agua que viene de algún cause o de un canal o cuneta y que atraviese de un lado a otro de la vía.
La cantidad de material que se coloque encima de alcantarilla depende del perfil longitudinal. Una alcantarilla
debe ser capaz de soportar el peso de la cantidad que se coloca encima, de los equipos que trabajan encima y el
peso de los vehículos que pasen.
La vida útil de la alcantarilla es 50 años en carreteras principales, en secundarias es 30 años, un camino ripiado
son 10 años.
Si la longitud de la alcantarilla es mayor a 6 metros, ya no debe ser alcantarilla debe ser puente.
FORMA Y SECCIONES DE ALCANTIRLLA:
MATERIALES DE LAS ALCANTARILLAS
- HORMIGON ARMADO
- ALCERO GALVANIZADO
CABEZALES:
CONSIDERACIONES TECNICAS:
ASPECTOS DE CONSIDERACIÓN DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS

LA LONGITUD DE LA
ALCANTARILLA ESTA EN FUNCION AL TERRAPLEN. Y LA CAMA DE ASIENTO SE HACE SOBRE
UN HORMIGON POBRE.
BORDILLOS O CORDONES: Es un cordón prefabricado, se coloca en el borde del pavimento, su finalidad es:
- A cierta longitud tiene una salida llamada, boca tormenta. Para evacuar el agua
Se coloca en el camellón central.
Finalidad:
*CACES: Es una obra de drenaje cuya sección es menor a una cuneta. *

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Capítulo I – Generalidades y Conceptos básicos

El estacado, es el replanteo de los tramos rectos cada 20 metros.

Anteriormente las carreteras se diseñaban sectores donde no había camino.

 Liberación del derecho de vía:

Ilustración 2: DOS CALZADAS

 Disminución tiempo de recorrido

1.- Carreteras: Autopistas, Auto-rrutas y Primaria

2.- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Su sección transversal es de una sola calzada, teniendo carriles unidireccionales o bidireccionales. A

Pero si el camino pasa por zona urbana, la velocidad de proyecto es menor.

Pero si el camino pasa por zona urbana, la velocidad de proyecto es menor.

1.- Vinculan las capitales políticas de los departamentos

3.- Conectan dos o más carreteras.

4.- Cumplen con las condiciones de protección ambiental establecidas en la normativa.

La carretera parte de una planificación:

Una vez se tiene la planificación se procede a hacer los trabajos de campo.

Para la liberación del derecho de vía se parte de un trazo preliminar:

Luego del trazo preliminar, viene la Línea definitiva

 Factores que influyen en el diseño Geométrico:

Factores que influyen en el diseño Geométrico:

Factores que influyen en el diseño Geométrico:

El giro para obtener el peralte se puede hacer de 3 métodos:

- Alineamiento vertical: Pendientes en ascensos o descensos, se define el alineamiento vertical en

LA SECCION TRANSVERSAL: Es una representación del volumen de movimiento de tierra como

- Drenajes superficiales de carreteras

El drenaje superficial es aquel que podemos observar.

- Topografía: En carreteras donde el terreno es irregular, se necesitará mayor cantidad de obras de

Materiales de las alcantarillas:

El estacado, es el replanteo de los tramos rectos cada 20 metros.

Anteriormente las carreteras se diseñaban sectores donde no había camino.

 Liberación del derecho de vía:

Ilustración 2: DOS CALZADAS

 Disminución tiempo de recorrido

1.- Carreteras: Autopistas, Auto-rrutas y Primaria

2.- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

Su sección transversal es de una sola calzada, teniendo carriles unidireccionales o bidireccionales. A

Pero si el camino pasa por zona urbana, la velocidad de proyecto es menor.

Pero si el camino pasa por zona urbana, la velocidad de proyecto es menor.

1.- Vinculan las capitales políticas de los departamentos

3.- Conectan dos o más carreteras.

4.- Cumplen con las condiciones de protección ambiental establecidas en la normativa.

2.1 El usuario como conductor y como peatón.

 Son conductores de vehículos pesados, o livianos.

Otro factor que influya es el estado del vehículo.

2.2 Características dimensionales y de operación de los vehículos

Esas características influyen en el diseño de dos puntos de vistas:

Ahora en peso, si es un vehículo pesado, ya vimos que influye en determinación de la composición de

Ahora en la carretera, el peso influye en la definición de la estructura del pavimento.

Que es el paquete estructura de un pavimento, es la composición o determinación de las capas o espesores de la

El vehículo determina en la geometría:

El vehículo determina en estructura:

2.3 Características del tránsito vehicular

Elemento importante referido a la velocidad en diseño geométrico, es la velocidad directriz, velocidad de

- Velocidades altas, terreno llano, sin impedimentos

1: CONDICIONES PARA VELOCIDADES DE DISEÑO

Estas velocidades se obtienen a partir del aforo o conteo de tráfico.

Índice medio diario anual (IMDA)

Volumen horario de diseño

Crecimiento del tránsito:

Entonces, consideramos el tráfico futuro al:

Po: Trafico inicial

Pf: Crecimiento de trafico

Si se está haciendo una ampliación, se toma valores como: