Universidad Nacional Experimental del Táchira

Departamento de Ingeniería Civil

Proyectos Viales II

PROYECTO DE AUTOPISTA SAN CRISTOBAL – LA FRIA

TRAMO II: COPA DE ORO – LOBATERA
DEL KM 12.7 HASTA EL 13.7

Realizado por:

Gutiérrez Andrés C.I:

León S. Maria F C.I:24.611.659

San Cristóbal, noviembre 2017

 INTRODUCCION

Un proyecto vial se plantea debido a la necesidad de desarrollo de un país o región, este

abarca una seria de fases en las que se realizan un estudio previo de las características importantes
de la zona donde se llevara a cabo la vía, y las fases de construcción y evaluación final para
determinar si el proyecto cumplió o no con los objetivos planteados.

La Autopista San Cristóbal- La Fría es una importante arteria vial que cruza al estado
Táchira de norte a sur, atravesando diversos municipios, al estar finalizada dicha autopista tendrá
alrededor de 65.85Km; y facilitará el tránsito de vehículos en esta zona de los andes venezolanos,
permitiendo una comunicación más rápida entre la ciudad de San Cristóbal y el Aeropuerto
Internacional “Francisco García de Hevia” ubicado en la Fría. En este anteproyecto se plantea
una alternativa vial al tramo II que comprende 15.85Km y abarca desde Copa de oro, Municipio
Guasimos hasta Lobatera, Municipio Lobatera; específicamente trabajaremos desde el kilómetro
12.7 hasta el 13.7, donde la mayor parte atraviesa el municipio Lobatera, el cual forma parte del
estado Táchira.

En la fase del anteproyecto se procede a plantear las posibles rutas que a considerar para el
recorrido de la vía para luego escoger la que resulte más adecuada (por medio del método de bruce y
consideraciones basadas en la norma venezolana, costos y factibilidad) posteriormente se realiza el
alineamiento horizontal y vertical (diseñando, calculando y replanteando cada una de las curvas) y por
último se afinan detalles con la ayuda de las secciones transversales, con ellas se podrá determinar la
topografía modificada, el drenaje a usar, peralte y la estabilidad de taludes.
 MARCO TEORICO

Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y tiempo, con niveles adecuados de
seguridad y comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, sentidos de circulación
y carriles, de acuerdo con la demanda del tránsito y la función de la misma.
Como integrantes del sistema de transporte las carreteras forman parte de la
infraestructura económica del país y contribuyen al desarrollo del mismo, además de tener dos
funciones principales.
1. Función de movilidad: dar movimiento al transito
2. Función de Accesibilidad: dar acceso a las propiedades adyacentes a las vías.

Elementos de una vía:

- Calzada: Es la parte de la calle o carretera destinada a la circulación de los vehículos, se

compone de un cierto número de carriles y su zona exterior son las aceras, las cuales no
pertenecen a la calzada.

- Plataforma: es la zona de la vía formada por la calzada y bermas dedicada al uso de

vehículos.

- Carril: es cada una de las bandas longitudinales en que queda dividida la calzada después de
la señalización, debe tener un ancho suficiente para permitir la circulación de los
automóviles.

- Berma: es la franja longitudinal pavimentada contigua a la calzada, no destinada al uso de

automóviles a no ser en circunstancias especiales.

Clasificación de las vías:

Existen varias clasificaciones de vías atendiendo a diferentes criterios como las

características, número de calzada, grado de control de accesos, condiciones orográficas o
condiciones del entorno, sin embargo las más comunes son:

- Autopistas: vía de circulación para automóviles y vehículos terrestres de carga y

pasajeros; debe ser rápida, segura y admitir un volumen de tráfico considerable. Las
 autopistas son de calzada dividida con 2 o más carriles, entre todos los tipos de vías
en estas es donde se pueden alcanzar mayores velocidades.
- Vía Expresa: es una autopista dividida para el tráfico de alta velocidad con al menos
un control parcial de acceso.
- Vías colectoras: son aquellas carreteras urbanas que distribuyen el tráfico urbano e
inter urbano desde o hacia vías más importantes.
- Vías locales: su función principal es dar acceso a parcelas adyacentes, donde
generalmente no hay tráfico de paso debido a los largos recorridos y bajas
velocidades.

Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía en un plano horizontal y está

compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su longitud y dirección,
los cambios de dirección de las rectas se suavizan con las curvas horizontales.

Las distancias horizontales se expresan en progresivas medidas a partir de un origen

seleccionado convenientemente que generalmente es el comiendo de un tramo del proyecto.

- Trazado: es la determinación de los elementos geométricos visibles de una carretera

tales como alineamientos, perfiles, distancias de visibilidad, anchos, pendientes,
entre otros.
- Diseño geométrico: es el proceso de relacionar los efectos físicos como los
alineamientos, pendiente, distancias de visibilidad, peralte, ancho de carril con las
características de operación, facilidades de frenado, aceleración y condiciones de
seguridad.
- Pendiente: es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro, su
límite viene determinado por el tipo de vehículos y los requerimientos de seguridad
y comodidad.
- Peralte: es la inclinación de la vía con la relación a la horizontal transversal al sentido
de viraje (cambio de dirección) de los vehículos.
- Radio de giro: es el radio que describe un vehículo cuando realiza un determinado
giros, este valor va a depender de las características del vehículo.
- Radio de curvatura: es el radio que describe una circunferencia con el cual se
diseña una curvatura horizontal circulas en un tramo vial.
Alineamiento horizontal en rectas:

La longitud de los trayectos en rectas está limitada por las condiciones topográficas, sin
embargo no es recomendable trayectos más largos a los que puedan recorrerse en 90 segundos.

Alineamiento horizontal en curvas:

El alineamiento en planta de una cartera consiste en una serie de tramos rectos

(tangentes) conectados por curvas circulares, las cuales son arcos de círculos que forman la
proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tramos rectos consecutivos. Las
curvas circulares pueden ser simples o compuestas, esto dependiendo si se trata de un solo arco
de circulo o de dos o más sucesivos con diferentes radios.

- Curvas circulares simples: cuando dos tangentes están unidas entre sí por una sola
curva, estas pueden ser hacia la izquierda o hacia la derecha.
- Curvas Circulares compuestas: son aquellas que están formadas por dos o más
curvas circulares simples del mismo sentido con diferente radio o de diferente
sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto de tangencia en común entre
dos consecutivas. Cuando las curvas son del mismo sentido se les llama compuestas
directas y cuando son de sentido contrario compuestas inversas.

Curvas de Transición:

Una curva de transición se encarga de conectar la tangente con una curva circulas,
teniendo como característica principal que en su longitud se efectúa de manera continua el
cambio en el valor del radio de curvatura.

Clotoide: es una curva en forma de espiral que no posee un radio especifico cuya
función es la de ofrecer una mejor transición cuando se pasa de un tramo recto a un
tramo curvo con un radio definido.

Parámetros de diseño

Los parámetros que rigen el diseño geométrico de una vía son tres, la velocidad, el
tránsito y el tipo de vehículo, sin embargo existen otros parámetros que influyen en el diseño del
alineamiento horizontal, estos son: el peralte, radio de curvatura y el factor de fricción lateral.
El peralte: inclinación transversal que se le da a la calzada en las curvas para reducir el
efecto de la fuerza centrífuga, este puede variar su valor dependiente del tipo de vía, por
ejemplo:

- Para vías urbanas y sub-urbanas sin control de acceso el peralte puede ser
hasta 4%.
- En carreteras, vías expresas y autopistas hasta 8%.
- Solo puede usarse un 10% cuando esté debidamente justificado.

Radio de curvatura: es el valor con el cual se describe una curva horizontal en una vía.
Para el diseño de toda curva horizontal circular, es necesario conocer o determinar el
mínimo valor de este radio para el caso requerido de tal manera que se pueda diseñar un
trazado cómodo, seguro y eficiente.

Factor fricción: se refiere a la fricción que genera el contacto de los neumáticos de los
vehículos con el pavimento, el cual se toma de forma latera ya que ocurre en las curvas
horizontales cuando los vehículos realizan el giro y juega un papel importante en el
diseño de dicha curva.

Existen tablas que nos ayudan a relacionar esto tres factores dependiendo del tipo de
vía, en este caso al tratarse de una autopista los valores serían los siguientes:
 ESTUDIO PREVIO

Ubicación, Límites y Superficie

El tramo de vía en estudio se encuentra a 1.6Km de Palo Grande; localidad del municipio
lobatera en el estado Táchira, ubicado a 5,58km de lobatera (Municipio lobatera).

El Municipio Lobatera es uno de los 29 municipios del estado Táchira que tiene como
capital la población homónima de Lobatera, ubicado en la región centro-occidental del estado,
limita al norte con los municipios Ayacucho y Michelena, al sur con los municipios Andrés Bello,
Guasimos e Independencia; al este con José Maria Vargas y al Oeste con el municipio Libertad,
Pedro Maria Ureña y la Republica de Colombia. Su extensión es de 252 km² y su geografía es
totalmente montañosa. El municipio tiene dos parroquias, la parroquia constitución con capital
en Borota y la Parroquia Lobatera siendo esta la parroquia Capital del Municipio.

Demografía

La población en el municipio Lobatera es de 13.558 habitantes, representando un 1,16%

de la población total del estado y con una densidad de población de 53,80 hab/km2. Esto según
el último censo realizado en el 2011.

Características Climatológicas
El clima predominante es el tropical lluvioso de sabana.

Desarrollo Económico y Social

El municipio se sustenta principalmente de actividades mineras y agropecuarias; la

primera mediante la extracción de carbones, fosfatos uraníferos, y en menor grado arcillas,
cuarzos y arenas silíceas. La segunda mediante el cultivo de hortalizas y rebaños para la
producción de leche y carne.

Vialidad

La vía principal de acceso entre palo grande y la capital del estado Táchira es la carretera
panamericana, el tiempo estimado de recorrido a una velocidad de 60km/h es de 35 minutos,
 además de esta el municipio Lobatera cuenta con el último tramo de la troncal 1, correspondiente
a la autopista San Cristóbal la fría, para este caso el tercer tramo de dicha autopista ya se encuentra
ejecutado y consta de 8,5km partiendo desde lobatera y llegando hasta San Pedro del Rio, y el
segundo tramo que es la vía de estudio en este proyecto, la cual partirá desde Copa de Oro
(Municipio Guasimos) hasta lobatera.

Análisis de la Topografía Existente

A través del plano podemos observar la topografía de la zona; este contiene curvas de
nivel cada 25 metros que al observar la proximidad que hay entre ellas podemos concluir que
estamos tratando con una topografía propia de una terreno montañoso donde hay pendientes
bastante pronunciadas, medias y algunos espacios donde las pendiente son suaves.

Es importante destacar que en los planos no es posible apreciar a detalle debido a que
las curvas de nivel se encuentran cada 25 metros, por lo tanto debería hacerse un reconocimiento
en el sitio antes de realizar el trazado de la vía y así tener conocimiento de si existen fallas de
borde o modificaciones producto de los desarrollos urbanísticos y agrícolas.

Tipo de Vehículos

Los vehículos que mayormente transitan por la zona son los automóviles y caminos 350
de dos ejes, sim embargo también se pueden observar camionetas, autobuses, camiones 750 y
vehículos de carga pesada.

.
 MARCO PRÁCTICO

Objetivo General

Diseñar el alineamiento horizontal de un tramo de vía, perteneciente al tamo II: Copa

de oro- Lobatera, del proyectó correspondiente a la autopista San Cristóbal- La Fría.

Objetivos Específicos

 Trazar el eje del tramo de vía correspondiente en el plano Horizontal

 Elaborar los perfiles longitudinales y transversales del terreno.
 Evaluar los elementos de la curva y factores que influyen en el alineamiento.
 Efectuar los cálculos correspondientes a los movimientos de tierra.
 Realizar cómputos métricos para obtener los costos de la obra

Información General:

El proyecto se basa en el diseño de un tramo de vialidad para la etapa número dos de

autopista San Cristóbal- La fría, que va desde copa de oro municipio Guasimos hasta lobatera
municipio lobatera, específicamente trabajaremos desde la progresiva 12+700 hasta la 13+700.

El objetivo de este diseño se centra en obtener la curva horizontal que posee el eje de
vía que se estableció y todos sus elementos; además de obtener información acerca de los
movimientos de tierra requeridos para llevar a cabo el proyecto y los costos que todo esto genera.
 METODOLOGIA Y CALCULOS

Trazado de la vía o Alineamiento horizontal

Se realizó el trazado de una vía para el tramo comprendido entre las progresivas
12+700 y 13+700 con una longitud de 1000mts. Tomamos un eje de vía muy similar al
que ya estaba planteado y en base a esto se diseñaron los demás parámetros necesarios
que conformaran el diseño geométrico de la vía.

Perfil Longitudinal

El perfil longitudinal se realiza con la finalidad de analizar las condiciones

altimétricas del terreno y la magnitud del movimiento de tierra que se deberá realizar para
el proyecto. Este perfil se realiza con las cotas de terreno y la distancia horizontal que va
en base a la pendiente. Al momento de realizar la rasante lo ideal es hacer coincidir las
cotas de terreno con estas, para así evitar grandes movimientos de tierra que generen más
gastos, sin embargo para el proyecto no fue posible hacerlo de esta manera por lo que se
procuró que el área de corte y la de relleno se compensaran.

Secciones Transversales

La sección transversal es un corte vertical que se le realiza al alineamiento

horizontal de la vía, en el cual se define la disposición y dimensiones de los elementos
que forman una carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con
el terreno natural. Los elementos mas importantes a destacar en estas secciones son la
calzada, ya que esta nos ayudara a definir el nivel de servicio del proyecto, las bermas,
aceras, cunetas y taludes.

Para el proyecto se realizaron secciones transversales cada 20 metros a lo largo

del kilómetro en estudio y en los puntos donde era necesario estudiar como el inicio de
la curva, resultando un total de 62 secciones en las cuales se pueden observar los cambios
entre corte y relleno, así como los elementos principales de la vía como la calzada,
hombrillo y talud.
Velocidad de proyecto

La velocidad de proyecto o de diseño se utiliza para determinar características

geométricas de la vía y se considera cono la velocidad máxima segura. Según el tipo de
vía y las condiciones topográficas de la zona se puede determinar la velocidad óptima
para la ruta.

La vía en estudio, es un tramo de autopista en terreno montañoso por lo tanto la

velocidad variaría entre 80 y 110km/h, sin embargo para determinar la velocidad de
proyecto se deben tomar en cuenta otros factores como el volumen de tránsito,
condiciones atmosféricas y radios de las curvas horizontales y fijar una que se encuentre
entre el rango ya mencionado.

Curva circular

Esta curva la tomamos del plano del alineamiento, se escoge debido a la amplitud
y características geométricas que adaptan a los requerimientos del proyecto, es ese caso
al tratarse solo de una curva estamos trabajando con una curva circular simple.

- Cálculos de la curva horizontal

De acuerdo a las características del proyecto tenemos los siguientes datos:
Velocidad del proyecto (Vp): 90km/h
Radio (R): 275m
∆ =79° 55’ 29,83” = 79,925°
 Tangente de entrada (TC): 13+182,03
Tangente de Salida (CT): 13+548,45
Punto de intersección (PI): 13+393,78
- Longitud de la curva(L)
∆
𝐿 = 2𝜋𝑅
360

79,925
𝐿 = 2𝜋 ∗ 275 ∗ → 𝑳 = 𝟑𝟖𝟑, 𝟔𝟏𝒎
360

- Longitud de la cuerda (Lc)

∆
𝐿𝑐 = 2𝑅 sin ( )
2
79,925
𝐿𝑐 = 2 ∗ 275 ∗ sin ( ) → 𝑳𝒄 = 𝟑𝟓𝟑, 𝟐𝟔𝒎
2

- Longitud de la sub- tangente (T):

∆
𝑇 = 𝑅 tan ( )
2
79,925
𝑇 = 275 tan ( ) → 𝑻 = 𝟐𝟑𝟎, 𝟒𝟒𝒎
2

- Distancia de la ordenada (M):

∆
𝑀 = 𝑅 ∗ [1 − cos ( )]
2
79,925
𝑀 = 275 ∗ [1 − cos ( )] → 𝑴 = 𝟔𝟒, 𝟐𝟐𝒎
2

- Distancia Externa (E):

∆
𝐸 = 𝑅 ∗ [sec ( ) − 1]
2
79,925
𝐸 = 275 ∗ [sec ( ) − 1] → 𝑬 = 𝟖𝟑, 𝟕𝟗𝒎
2
Sección típica:

- Ancho del canal: 3,60 m (dos canales por sentido de circulación)

- Hombrillo interior: 0,60m
- Hombrillo Exterior: 2,40m
- Separador intermedio: 1m
- Cunetas: 0,6m
- Bombeo: 2%
- Talud:
- Talud de corte: 0.5: 1
- Talud de relleno: 0.5: 1

Peralte

Luego de definida la curva circular se debe calcular el peralte de la misma para

contrarrestar los efectos de la fuerza centrífuga, teniendo en cuenta que el peralte
máximo es del 12%.

- Calculo del peralte:

Para este cálculo tenemos los siguientes datos:
R=275m
Vp= 90km/h

- Calculo de la fricción
𝑓 = 0.1933 − 0.000666 ∗ 𝑉𝑝
𝑓 = 0.1933 − 0.000666 ∗ 90 → 𝒇 = 𝟎. 𝟏𝟑𝟑𝟒

- Peralte
𝑉𝑝2
𝑃 = 0.007865 ∗ −𝑓
𝑅
902
𝑃 = 0.007865 ∗ − 0.1334 → 𝑃 = 0,0983 = 9,83%
275
𝑷 = 𝟏𝟎%
- Transición de Peralte:
Dos canales por sentido de circulación (a): 3,65m c/u
Pendiente Longitudinal (PL): 7,3445%
Bombeo (b): 2%
Peralte (p): 10%
Cota de la tangente de entrada: 1356,12 m
Progresiva de la Tangente de entrada: 13+182,03

- Calculo de n
𝑛 = 66,67 + 1,67𝑉𝑝
𝑛 = 66,67 + (1,67 ∗ 90) → 𝒏 = 𝟐𝟏𝟔, 𝟗𝟕

- Longitud de Transición de bombeo:

𝐿𝑡𝑏 = 𝑎 ∗ 𝑏 ∗ 𝑛
𝐿𝑡𝑏 = 3,65 ∗ 0,02 ∗ 216,97 → 𝑳𝒕𝒃 = 𝟏𝟓, 𝟖𝟒𝒎

- Longitud de Transición de peralte:

𝐿𝑡𝑝 = 𝑎 ∗ 𝑝 ∗ 𝑛
𝐿𝑡𝑝 = 3,65 ∗ 0,10 ∗ 216,97 → 𝑳𝒕𝒑 = 𝟕𝟗, 𝟏𝟗𝒎

- Altura de bombeo:
ℎ𝑏 = 𝑎 ∗ 𝑏
ℎ𝑏 = 3,65 ∗ 0,02 → 𝒉𝒃 = 𝟎, 𝟎𝟕𝟑𝒎

- Altura de peralte:
ℎ𝑝 = 𝑎 ∗ 𝑝
ℎ𝑝 = 3,65 ∗ 0,10 → 𝒉𝒑 = 𝟎, 𝟑𝟔𝟓𝒎
- Progresivas para las etapas de transición:
Para obtener esto es necesario conocer lo siguiente:
1/3Ltp= 26,40m
2/3Ltp-Ltb= 36,95m
Ltb= 15,84m
Ltp= 79,19m
Partimos de la progresiva en la etapa 4 que sabemos que coincide con la
tangente de entrada a la curva, por lo tanto:

𝑷𝒓𝒐𝒈(𝟒) = 𝟏𝟑 + 𝟏𝟖𝟐, 𝟎𝟑

𝑃𝑟𝑜𝑔(5) = 𝑃𝑟𝑜𝑔(4) + 1/3𝐿𝑡𝑝 = 13 + 182,03 + 26,40

𝑷𝒓𝒐𝒈(𝟓) = 𝟏𝟑 + 𝟐𝟎𝟖, 𝟒𝟑

𝑃𝑟𝑜𝑔(3) = 𝑃𝑟𝑜𝑔(4) − ( 2⁄3 𝐿𝑡𝑝 − 𝐿𝑡𝑏) = 13 + 182,03 − 36,95

𝑷𝒓𝒐𝒈(𝟑) = 𝟏𝟑 + 𝟏𝟒𝟓, 𝟎𝟖

𝑃𝑟𝑜𝑔(2) = 𝑃𝑟𝑜𝑔(3) − 𝐿𝑡𝑏 = 13 + 145,08 − 15,84

𝑷𝒓𝒐𝒈(𝟐) = 𝟏𝟑 + 𝟏𝟐𝟗, 𝟐𝟒

𝑃𝑟𝑜𝑔(1) = 𝑃𝑟𝑜𝑔(2) − 𝐿𝑡𝑏 = 13 + 129,24 − 15,84

𝑷𝒓𝒐𝒈(𝟏) = 𝟏𝟑 + 𝟏𝟏𝟑, 𝟒𝟎

- Cotas para las etapas de transición:

Debemos obtener las cotas en el eje de la vía, borde exterior (BE) y borde
interior (BI), para cada etapa de la transición. Como nuestra curva es hacia la
izquierda el Borde Externo va en la parte superior y el interno en la inferior
por lo tanto las cotas en los bordes las buscaremos de la siguiente manera:
𝑪𝒐𝒕𝒂𝑩𝑬 = 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒆𝒋𝒆 + 𝒉
𝑪𝒐𝒕𝒂𝑩𝑰 = 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒆𝒋𝒆 − 𝒉
Donde h es la altura y esta depende de la etapa que estamos trabajando
 En el caso de las cotas en el eje debemos tener en cuenta la pendiente
longitudinal de la vía, por lo tanto la obtendremos de la siguiente manera:
𝐶𝑜𝑡𝑎(𝑥) = 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑒𝑗𝑒 ± (𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 ∗ 𝑃𝐿)
Donde la cota del eje puede ser de una etapa posterior o anterior y de esto
dependerá si sumamos o restamos.

- Etapa 4
Como ya se mencionó la etapa 4 coincide con la tangente de entrada, por
esto sabemos que la cota en el eje de la vía es: 1356,12m

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(4) = 𝐶𝑜𝑡𝑎4 ± 2/3ℎ𝑝

2
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(4) = 1356,12 ± ∗ 0,365
3

𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑬(𝟒) = 𝟏𝟑𝟓𝟔, 𝟑𝟔 𝒎 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑰(𝟒) = 𝟏𝟑𝟓𝟓, 𝟖𝟖𝒎

- Etapa 5

Cota en el eje:

𝐶𝑜𝑡𝑎(5) = 𝐶𝑜𝑡𝑎4 + (1/3𝐿𝑡𝑝 ∗ 𝑃𝐿)

𝐶𝑜𝑡𝑎(5) = 1356,12 + (26,40 ∗ 0,0734) → 𝑪𝒐𝒕𝒂(𝟓) = 𝟏𝟑𝟓𝟖, 𝟎𝟔𝒎

Cota en los bordes:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(5) = 𝐶𝑜𝑡𝑎5 ± ℎ𝑝

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(5) = 1358,06 ± 0,365

𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑬(𝟓) = 𝟏𝟑𝟓𝟖, 𝟒𝟐 𝒎 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑰(𝟓) = 𝟏𝟑𝟓𝟕, 𝟕𝟎𝒎

- Etapa 3

Cota en el eje:

𝐶𝑜𝑡𝑎(3) = 𝐶𝑜𝑡𝑎4 − ((2/3𝑙𝑡𝑝 − 𝑙𝑡𝑝) ∗ 𝑃𝐿)

𝐶𝑜𝑡𝑎(3) = 1356,12 − (36,95 ∗ 0,0734) → 𝑪𝒐𝒕𝒂(𝟑) = 𝟏𝟑𝟓𝟑, 𝟒𝟏𝒎

Cota en los bordes:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(3) = 𝐶𝑜𝑡𝑎3 ± ℎ𝑏

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(3) = 1353,41 ± 0,073

𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑬(𝟑) = 𝟏𝟑𝟓𝟑, 𝟒𝟖 𝒎 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑰(𝟓) = 𝟏𝟑𝟓𝟑, 𝟑𝟒𝒎

- Etapa 2

Cota en el eje:

𝐶𝑜𝑡𝑎(2) = 𝐶𝑜𝑡𝑎3 − (𝐿𝑡𝑏 ∗ 𝑃𝐿)

𝐶𝑜𝑡𝑎(2) = 1353,41 + (15,84 ∗ 0,0734) → 𝑪𝒐𝒕𝒂(𝟐) = 𝟏𝟑𝟓𝟐, 𝟐𝟒𝒎

Cota en los bordes:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(2) = 𝐶𝑜𝑡𝑎2 ± ℎ𝑏

En este caso la cota en el borde externo coincide con la cota en el ese por lo tanto:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝐼(2) = 1352,24 − 0,073

𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑬(𝟐) = 𝟏𝟑𝟓𝟐, 𝟐𝟒 𝒎 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑰(𝟐) = 𝟏𝟑𝟓𝟐, 𝟏𝟕𝒎

 - Etapa 1

Cota en el eje:

𝐶𝑜𝑡𝑎(1) = 𝐶𝑜𝑡𝑎2 − (𝐿𝑡𝑏 ∗ 𝑃𝐿)

𝐶𝑜𝑡𝑎(1) = 1352,24 − (15,84 ∗ 0,0734) → 𝑪𝒐𝒕𝒂(𝟏) = 𝟏𝟑𝟓𝟏, 𝟎𝟖𝒎

Cota en los bordes:

Para la Etapa 1 los bordes exterior e interior coinciden por lo tanto la cota en
ambos será:

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(1) = 𝐶𝑜𝑡𝑎1 − ℎ𝑏

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝐵𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠(1) = 1351,08 − 0,073

𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑬(𝟏) = 𝑪𝒐𝒕𝒂 𝑩𝑰(𝟏) = 𝟏𝟑𝟓𝟏, 𝟎𝟏𝒎

Clotoide

Para el cálculo de la curva de transición partimos de los datos de la curva circular:

Vp=90km/h
R= 275m

- Longitud de la espiral(le):

Le Le ≥ 30m
Le ≥ Ltp
𝑉𝑝3
Le ≥ 0,0522 * − 6.67 𝑥 𝑉𝑝 𝑥 𝑝
𝑅

Le Le ≥ 30m
Le ≥ 79,19m
903
Le ≥ 0,0522 * 275 − 6.67 𝑥 90 𝑥 10% = 78,35m
Tomo la mayor así que Le= 78,35m

- Calculo del parámetro A:

𝐴 = √𝑅 ∗ 𝐿𝑒
𝐴 = √275 ∗ 78,35 → 𝑨 = 𝟏𝟒𝟔, 𝟕𝟗𝒎

- Datos de entrada para la tabla de clotoide:

En este caso se puede entrar con el valor de rc o le, se usara el primero.
𝑅𝑐
𝑅𝑐 = 𝐴 ∗ 𝑟𝑐 → 𝑟𝑐 =
𝐴

275
𝑟𝑐 = → 𝒓𝒄 = 𝟏, 𝟖𝟕𝟑𝟒
146,79

Al comprar entre los dos valores en la tabla se usa el que da una diferencia menor y se obtiene
los siguientes elementos:

le p/rc le/rc p/k Ɵ Ø rc xc yc

0,532 0,003335 0,283024 0,023584 8,0629 2,4208 1,879699 0,530936 0,025059
 Para obtener los elementos de la clotoide se debe multiplicar los valores de la tabla por el
parámetro A.

Elementos de la clotoide
Le P/Rc Le/Rc P/K Ɵ Ø Rc Xc Yc
78,0922 0,4895 41,5451 3,4619 8,0629 2,4208 275 77,9361 3,6784

Datos de las secciones transversales

ELEVACIONES Y ESPESORES DE TERRENO Y SUBRASANTE

ELEVACIONES(M) ESPESORES(M)
ESTACION
TERRENO SUBRASANTE CORTE TERRAPLEN
12+700.00 1302,59 1302,59
12+720.00 1307,95 1304,06 3,89
12+740.00 1312,20 1305,53 6,67
12+760.00 1315,74 1307,00 8,75
12+780.00 1319,28 1308,47 10,82
12+800.00 1322,82 1309,93 12,89
12+820.00 1326,85 1311,40 15,44
12+840.00 1331,58 1312,87 18,71
12+860.00 1336,32 1314,34 21,98
12+880.00 1341,06 1315,81 25,25
12+900.00 1345,75 1317,28 28,47
12+920.00 1345,81 1318,75 27,07
12+940.00 1345,00 1320,22 24,79
12+960.00 1343,68 1321,69 21,99
12+980.00 1342,35 1323,15 19,20
13+000.00 1341,10 1324,62 16,47
13+020.00 1343,06 1326,09 16,97
13+040.00 1345,02 1327,56 17,46
13+060.00 1346,99 1329,03 17,96
13+080.00 1348,95 1330,50 18,45
13+100.00 1350,92 1331,97 18,95
13+120.00 1352,91 1333,44 19,48
13+140.00 1354,92 1334,91 20,01
13+160.00 1356,92 1336,37 20,55
13+162.03 1357,13 1336,52 20,61
13+180.00 1358,93 1337,84 21,09
13+182.03 1359,13 1337,99 21,14
13+200.00 1360,12 1339,31 20,81
13+202.03 1360,12 1339,46 20,65
13+220.00 1359,91 1340,78 19,13
13+240.00 1358,75 1342,25 16,50
13+260.00 1357,24 1343,72 13,52
13+280.00 1355,74 1345,19 10,55
13+282.03 1355,58 1345,34 10,25
 13+300.00 1353,23 1346,66 6,57
13+320.00 1350,61 1348,13 2,48
13+340.00 1349,94 1349,56 0,38
13+360.00 1349,94 1350,29 0,35
13+380.00 1342,86 1350,76 7,90
13+400.00 1334,19 1351,24 17,04
13+420.00 1324,95 1351,71 26,76
13+440.00 1315,62 1352,19 36,57
13+448.45 1314,79 1352,39 37,60
13+460.00 1317,17 1352,67 35,50
13+480.00 1321,29 1353,14 31,85
13+500.00 1325,37 1353,62 28,25
13+520.00 1327,40 1354,09 26,69
13+528.45 1327,81 1354,29 26,48
13+540.00 1328,37 1354,57 26,20
13+548.45 1328,78 1354,77 25,99
13+560.00 1329,29 1355,04 25,76
13+568.45 1329,81 1355,24 25,43
13+580.00 1331,09 1355,52 24,43
13+600.00 1333,29 1355,99 22,71
13+620.00 1335,49 1356,47 20,98
13+640.00 1335,21 1356,95 21,73
13+660.00 1332,63 1357,42 24,80
13+680.00 1335,54 1357,90 22,36
13+700.00 1345,24 1358,37 13,13
13+720.00 1354,87 1358,85 3,98
13+740.00 1359,39 1359,32 0,07
13+758.95 1359,77 1359,77 0,00

Análisis del diagrama de masa

El diagrama de masa es la representación gráfica de los movimientos de tierra

que se realizaran en la obra. Este nos permite determinar de los cortes y rellenos dentro
del proyecto y como compensarlos con el objetivo de aprovechar el material de
excavación para los terraplenes, con las menores distancias posibles para reducir los
gastos de transporte tanto de bote como de movilización del material.

En el caso de este proyecto se tomó en cuenta esto, sin embargo es necesario el

préstamo de material el volumen de relleno resulto ser mayor que el de corte
 Volúmenes del movimiento de tierra

Volumen de Corte (𝑚3 ) 296.355,21

Volumen deVRelleno (𝑚3 ) 296.902,53

Volumen de Préstamo (𝑚3 ) -547,32

Volumen de Bote (𝑚3 ) 0

A continuación se muestra la tabla con los valores correspondientes al diagrama

de masas de donde se obtuvieron los volúmenes anteriores y la curva correspondiente.

Diagrama de masas
350,000.00

300,000.00

250,000.00

200,000.00

150,000.00

100,000.00

50,000.00

0.00

-50,000.00 Ordenada
 DIAGRAMA DE MASAS
350,000.00
Ordenada

300,000.00
295,280.24
295,262.90
294,600.65
293,143.15
292,494.71
288,917.28
288,406.10 285,409.46
282,279.46
274,187.38 270,205.03
264,250.56
250,000.00 254,033.87
252,813.00
247,251.79
241,864.40
240,609.55
235,752.17
229,698.17
228,478.47
216,720.05 220,306.05
205,353.04
200,000.00
194,369.42 195,885.14
183,754.12
173,495.60 174,306.43
163,589.69
150,000.00 154,034.29 154,730.60
144,729.72 146,772.78
134,690.30 136,030.05
128,252.80
122,792.65
117,756.98
108,842.21 110,205.66
100,000.00 100,187.57
92,999.63
83,690.26
75,882.85
67,835.45
59,395.51
50,000.00 51,829.44
45,205.98
33,528.94 34,897.67
24,239.47
16,961.08 18,509.75
11,162.69
6,570.59
3,098.39 6,736.33
824.44
0.00 0.00 1,288.46
PROGRESI -184.93
-547.32
VAS

-50,000.00
 - AREAS VOLUMENES
SECCIONES DE
ELEVACIONES ESPESORES DESPALME Factor de DESPALME
TN SEMI- RESUMEN (ORDENADAS DE LA
C T abundam iento C T
LEVANTADAS DISTANCIA CURVA MASA)
EN CAMPO TN SUBRASANT E C T DC DT en corte DC DT

12+700,000 1302,590 1302,590 0,00 0,00 0,00 0,00 5,67 3,93 12+700,000 0,00
12+720,000 1307,947 1304,058 3,89 0,00 0,00 0,00 80,70 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 863,70 39,26 12+720,000 824,44
12+740,000 1312,201 1305,527 6,67 0,00 0,00 0,00 146,69 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 2273,94 0,00 12+740,000 3.098,39
12+760,000 1315,742 1306,996 8,75 0,00 0,00 0,00 200,53 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 3472,20 0,00 12+760,000 6.570,59
12+780,000 1319,282 1308,465 10,82 0,00 0,00 0,00 258,68 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 4592,11 0,00 12+780,000 11.162,69
12+800,000 1322,822 1309,934 12,89 0,00 0,00 0,00 321,16 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 5798,38 0,00 12+800,000 16.961,08
12+820,000 1326,846 1311,403 15,44 0,00 0,00 0,00 406,68 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 7278,39 0,00 12+820,000 24.239,47
12+840,000 1331,584 1312,872 18,71 0,00 0,00 0,00 522,27 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 9289,47 0,00 12+840,000 33.528,94
12+860,000 1336,323 1314,341 21,98 0,00 0,00 0,00 645,44 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 11677,04 0,00 12+860,000 45.205,98
12+880,000 1341,061 1315,810 25,25 0,00 0,00 0,00 773,51 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 14189,52 0,00 12+880,000 59.395,51
12+900,000 1345,748 1317,279 28,47 0,00 0,00 0,00 875,22 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 16487,34 0,00 12+900,000 75.882,85
12+920,000 1345,813 1318,747 27,07 0,00 0,00 0,00 836,46 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 17116,78 0,00 12+920,000 92.999,63
12+940,000 1345,005 1320,216 24,79 0,00 0,00 0,00 747,80 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 15842,58 0,00 12+940,000 108.842,21
12+960,000 1343,677 1321,685 21,99 0,00 0,00 0,00 647,25 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 13950,44 0,00 12+960,000 122.792,65
12+980,000 1342,350 1323,154 19,20 0,00 0,00 0,00 542,52 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 11897,65 0,00 12+980,000 134.690,30
13+000,000 1341,095 1324,623 16,47 0,00 0,00 0,00 461,42 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 10039,42 0,00 13+000,000 144.729,72
13+020,000 1343,059 1326,092 16,97 0,00 0,00 0,00 469,03 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 9304,57 0,00 13+020,000 154.034,29
13+040,000 1345,023 1327,561 17,46 0,00 0,00 0,00 486,51 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 9555,41 0,00 13+040,000 163.589,69
13+060,000 1346,987 1329,030 17,96 0,00 0,00 0,00 504,08 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 9905,91 0,00 13+060,000 173.495,60
13+080,000 1348,951 1330,499 18,45 0,00 0,00 0,00 521,77 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 10258,53 0,00 13+080,000 183.754,12
13+100,000 1350,915 1331,968 18,95 0,00 0,00 0,00 539,76 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 10615,29 0,00 13+100,000 194.369,42
13+120,000 1352,915 1333,436 19,48 0,00 0,00 0,00 558,60 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 10983,62 0,00 13+120,000 205.353,04
13+140,000 1354,920 1334,905 20,01 0,00 0,00 0,00 578,10 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 11367,01 0,00 13+140,000 216.720,05
13+160,000 1356,925 1336,374 20,55 0,00 0,00 0,00 597,74 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 11758,43 0,00 13+160,000 228.478,47
13+162,037 1357,129 1336,524 20,61 0,00 0,00 0,00 599,75 0,00 1,00 1,02 0,00 0,00 1219,70 0,00 13+162,037 229.698,17
13+180,000 1358,930 1337,843 21,09 0,00 0,00 0,00 615,13 0,00 1,00 8,98 0,00 0,00 10911,38 0,00 13+180,000 240.609,55
13+182,037 1359,134 1337,993 21,14 0,00 0,00 0,00 616,88 0,00 1,00 1,02 0,00 0,00 1254,85 0,00 13+182,037 241.864,40
13+200,000 1360,119 1339,312 20,81 0,00 0,00 0,00 602,15 0,00 1,00 8,98 0,00 0,00 10948,60 0,00 13+200,000 252.813,00
13+202,037 1360,116 1339,462 20,65 0,00 0,00 0,00 596,50 0,00 1,00 1,02 0,00 0,00 1220,87 0,00 13+202,037 254.033,87
13+220,000 1359,912 1340,781 19,13 0,00 0,00 0,00 541,03 0,00 1,00 8,98 0,00 0,00 10216,68 0,00 13+220,000 264.250,56
13+240,000 1358,751 1342,250 16,50 0,00 0,00 0,00 452,66 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 9936,82 0,00 13+240,000 274.187,38
13+260,000 1357,243 1343,719 13,52 0,00 0,00 0,00 356,55 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 8092,09 0,00 13+260,000 282.279,46
13+280,000 1355,736 1345,188 10,55 0,00 0,00 0,00 256,11 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 6126,64 0,00 13+280,000 288.406,10
13+282,037 1355,583 1345,337 10,25 0,00 0,00 0,00 245,76 0,00 1,00 1,02 0,00 0,00 511,18 0,00 13+282,037 288.917,28
13+300,000 1353,230 1346,656 6,57 0,00 0,00 0,00 152,55 0,00 1,00 8,98 0,00 0,00 3577,43 0,00 13+300,000 292.494,71
13+320,000 1350,610 1348,125 2,48 0,00 0,00 0,00 58,05 0,00 1,00 10,00 0,00 0,00 2105,95 0,00 13+320,000 294.600,65
13+340,000 1349,940 1349,555 0,38 0,00 0,00 0,00 9,51 1,34 1,00 10,00 0,00 0,00 675,61 13,37 13+340,000 295.262,90
13+360,000 1349,940 1350,287 0,00 0,35 0,00 0,00 1,95 8,39 1,00 10,00 0,00 0,00 114,62 97,28 13+360,000 295.280,24
13+380,000 1342,858 1350,763 0,00 7,90 0,00 0,00 0,00 207,27 1,00 10,00 0,00 0,00 19,48 2156,56 13+380,000 293.143,15
13+400,000 1334,195 1351,239 0,00 17,04 0,00 0,00 0,00 566,10 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 7733,69 13+400,000 285.409,46
13+420,000 1324,952 1351,714 0,00 26,76 0,00 0,00 0,00 954,34 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 15204,43 13+420,000 270.205,03
13+440,000 1315,621 1352,190 0,00 36,57 0,00 0,00 0,00 1340,98 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 22953,24 13+440,000 247.251,79
13+448,454 1314,791 1352,391 0,00 37,60 0,00 0,00 0,00 1379,66 1,00 4,23 0,00 0,00 0,00 11499,62 13+448,454 235.752,17
13+460,000 1317,170 1352,665 0,00 35,50 0,00 0,00 0,00 1295,82 1,00 5,77 0,00 0,00 0,00 15446,12 13+460,000 220.306,05
13+480,000 1321,290 1353,141 0,00 31,85 0,00 0,00 0,00 1146,27 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 24420,91 13+480,000 195.885,14
13+500,000 1325,371 1353,617 0,00 28,25 0,00 0,00 0,00 1011,60 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 21578,71 13+500,000 174.306,43
13+520,000 1327,402 1354,092 0,00 26,69 0,00 0,00 0,00 945,98 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 19575,83 13+520,000 154.730,60
13+528,454 1327,810 1354,293 0,00 26,48 0,00 0,00 0,00 936,73 1,00 4,23 0,00 0,00 0,00 7957,82 13+528,454 146.772,78
13+540,000 1328,368 1354,568 0,00 26,20 0,00 0,00 0,00 924,07 1,00 5,77 0,00 0,00 0,00 10742,73 13+540,000 136.030,05
13+548,454 1328,775 1354,769 0,00 25,99 0,00 0,00 0,00 915,92 1,00 4,23 0,00 0,00 0,00 7777,25 13+548,454 128.252,80
13+560,000 1329,287 1355,043 0,00 25,76 0,00 0,00 0,00 902,10 1,00 5,77 0,00 0,00 0,00 10495,82 13+560,000 117.756,98
13+568,454 1329,815 1355,244 0,00 25,43 0,00 0,00 0,00 884,44 1,00 4,23 0,00 0,00 0,00 7551,31 13+568,454 110.205,66
13+580,000 1331,086 1355,519 0,00 24,43 0,00 0,00 0,00 850,84 1,00 5,77 0,00 0,00 0,00 10018,09 13+580,000 100.187,57
13+600,000 1333,288 1355,994 0,00 22,71 0,00 0,00 0,00 798,90 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 16497,32 13+600,000 83.690,26
13+620,000 1335,489 1356,470 0,00 20,98 0,00 0,00 0,00 786,59 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 15854,81 13+620,000 67.835,45
13+640,000 1335,212 1356,946 0,00 21,73 0,00 0,00 0,00 814,01 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 16006,00 13+640,000 51.829,44
13+660,000 1332,625 1357,421 0,00 24,80 0,00 0,00 0,00 879,16 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 16931,77 13+660,000 34.897,67
13+680,000 1335,541 1357,897 0,00 22,36 0,00 0,00 0,00 759,63 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 16387,93 13+680,000 18.509,75
13+700,000 1345,242 1358,372 0,00 13,13 0,00 0,00 0,00 417,71 1,00 10,00 0,00 0,00 0,00 11773,41 13+700,000 6.736,33
13+720,000 1354,870 1358,848 0,00 3,98 0,00 0,00 0,33 127,41 1,00 10,00 0,00 0,00 3,34 5451,22 13+720,000 1.288,46
13+740,000 1359,394 1359,323 0,07 0,00 0,00 0,00 38,73 58,99 1,00 10,00 0,00 0,00 390,60 1863,98 13+740,000 -184,93
13+758,951 1359,774 1359,774 0,00 0,00 0,00 0,00 15,27 33,25 1,00 9,48 0,00 0,00 511,64 874,04 13+758,951 -547,32
Cómputos Métricos del proyecto

Para realizar el presupuesto es necesario conocer los cómputos del mismo, en el caso del
proyecto se tiene lo siguiente:

- Partida 1: Deforestación:

𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑎 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎

𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑓𝑜𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 1000 ∗ 40
𝑨𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝒅𝒆𝒇𝒐𝒓𝒆𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 = 𝟒𝟎𝟎𝟎𝟎𝒎𝟐

- Partida 2: Levantamiento Topográfico

𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑣. 𝑡𝑜𝑝𝑜𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 + 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑡𝑖𝑝𝑖𝑐𝑎
𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑣. 𝑡𝑜𝑝𝑜𝑔𝑟𝑎𝑓𝑖𝑐𝑜 = 1000 + 20
𝑨𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝒍𝒆𝒗. 𝒕𝒐𝒑𝒐𝒈𝒓𝒂𝒇𝒊𝒄𝒐 = 𝟐𝟎𝟎𝟎𝟎𝒎𝟐

- Partida 3: Transporte de maquinaria

La maquinaria se encuentra a 20,3km de la obra.

𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑀𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎𝑟𝑖𝑎 = ∑ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑞𝑢𝑖𝑛𝑎 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

1. Patrol → 10 𝑡𝑜𝑛 ∗ 20,3𝑘𝑚 = 203𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑘𝑚

2. Excavadora → 14 𝑡𝑜𝑛 ∗ 20,3𝑘𝑚 = 284,2𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑘𝑚
3. Tractor → 18 𝑡𝑜𝑛 ∗ 20,3𝑘𝑚 = 365,4𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑘𝑚
4. Compactador → 22 𝑡𝑜𝑛 ∗ 20,3𝑘𝑚 = 446,6𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑘𝑚

𝑻𝒓𝒂𝒏𝒔𝒑𝒐𝒓𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝑴𝒂𝒒𝒖𝒊𝒏𝒂𝒓𝒊𝒂 = 𝟓𝟐𝟗𝟗, 𝟐 𝒕𝒐𝒏 ∗ 𝑲𝒎

- Partida 4: Excavación en la obra

𝑬𝒙𝒄𝒂𝒗𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 = 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝑪𝒐𝒓𝒕𝒆 = 𝟐𝟗𝟔. 𝟑𝟓𝟓, 𝟐𝟏 𝒎𝟑
- Partida 5: Volumen de conformación

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 = 𝟐𝟗𝟔. 𝟑𝟓𝟓, 𝟐𝟏 𝒎𝟑

- Partida 6: Material de préstamo

𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒆𝒔𝒕𝒂𝒎𝒐 = 𝟓𝟒𝟕, 𝟑𝟐 𝒎𝟑

- Partida 7: Compactación de la obra

𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝐶𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑎
𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 16,8 ∗ 1000

𝑪𝒐𝒎𝒑𝒂𝒄𝒕𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 = 𝟏𝟔𝟖𝟎𝟎𝒎𝟐

- Partida 8: Asfalto
Usaremos un espesor de 0,15m

𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 𝐶𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑎 ∗ 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟

𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 16,8 ∗ 1000 ∗ 0,15

𝑨𝒔𝒇𝒂𝒍𝒕𝒐 = 𝟐𝟓𝟐𝟎𝒎𝟑 → 𝟓𝟖𝟗𝟔𝟖 𝒕𝒐𝒏 𝒅𝒆 𝒂𝒔𝒇𝒂𝒍𝒕𝒐

- Partida 9: Cuneta
𝐶𝑢𝑛𝑒𝑡𝑎 = 2 ∗ ( 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 ∗ 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑛𝑒𝑡𝑎 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑎)

𝐶𝑢𝑛𝑒𝑡𝑎 = 2 ∗ ( 0,12 ∗ 0,6 ∗ 1000)

𝑪𝒖𝒏𝒆𝒕𝒂 = 𝟏𝟒𝟒𝒎𝟑

- Partida 10: Demarcación

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑟𝑐 = [2 ∗ (𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑎 ∗ 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎)]
+ [𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑙 ∗ 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎]

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑟𝑐 = [2 ∗ (1000 ∗ 0,12)] + [500 ∗ 0,12]

𝑫𝒆𝒎𝒂𝒓𝒄𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 = 𝟑𝟎𝟎𝒎𝟐
 - Partida 11: Transporte de material de bote
El material se encuentra a 20km de la obra

𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑀𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑚𝑜: 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑚𝑜 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎

𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑀𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑡𝑎𝑚𝑜 = 547,32 ∗ 20 𝐾𝑚

𝑻𝒓𝒂𝒏𝒔𝒑𝒐𝒓𝒕𝒆 𝑴𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝑷𝒓𝒆𝒔𝒕𝒂𝒎𝒐 = 𝟏𝟎𝟗𝟒𝟔, 𝟒𝒎𝟑 ∗ 𝑲𝒎

Presupuesto

Presupuesto
Precio
Descripción Unidades Cantidad Unitario Total
Deforestación 𝑚2 40000 1200 48000000
Levantamiento topográfico 𝑚2 20000 2500 50000000
Transporte de maquinaria 𝑡𝑜𝑛. 𝑘𝑚 5299,2 3000 15897600
Excavación 𝑚3 296355,21 140000 41489729400
Conformación del material 𝑚3 296355,21 120000 35562625200
Material de préstamo 𝑚3 547,32 20000 10946400
Compactación 𝑚2 16800 9000 151200000
Asfalto Ton 58968 30000 1769040000
Concreto de la cuneta 𝑚3 144 120000 17280000
Demarcación 𝑚2 300 100000 30000000
Transporte del material de Préstamo 𝑚3 . 𝑘𝑚 10946,4 70000 766248000
79.910.966.600
 CONCLUSIONES

Este proyecto se basó en el diseño geométrico de un sector de la autopista San Cristóbal- la fría, en donde
se planteó una alternativa de ruta muy similar a la ya existente, logrando establecer todos los parámetros
necesarios para su diseño geométrico.

Se planteó una curva horizontal en la cual se tomó en cuenta la velocidad del proyecto para establecer su
diámetro y a la cual se le determinaron todos sus elementos, así como el peralte y la transición de este
mismo para posteriormente establecer la curva de transición clotoide.

Con la elaboración del perfil longitudinal queda en evidencia que el terreno es montañoso e
irregular, por lo tanto se fijó una rasante que a pesar de generar volúmenes bastante altos de corte y
relleno, estos se compensan generando un volumen de préstamo aceptable. Finalmente se realizaron los
cómputos métricos del proyecto para generar el presupuesto del mismo y así poder estimar costos
principalmente de lo relacionado con movimientos de tierra.
 RECOMENDACIONES

El éxito y permanencia de la obra dependen de un control de cada etapa del proyecto, antes es
necesario hacer un estudio del suelo para determinar el tipo existente y conocer sus propiedades en cuanto
a la resistencia y estabilidad, y además conocer si realmente todo lo que se excave puede ser aprovechable
para el relleno. Igualmente el proceso constructivo debe garantizar los resultados cumpliendo con todas
las especificaciones que la obra requiere.