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 Introducción al diseño

El proyecto de una obra vial se diferencia de otros proyectos de ingeniería en que se desarrolla de manera
longitudinal por lo que atraviesa una gran longitud del terreno con muchas características diferentes hasta
llegar al objetivo.
El camino es una franja de la superficie terrestre modificada por el hombre con características y condiciones
adecuadas para la circulación de vehículos, es decir que se tiene que adaptar a la forma que tiene el terreno,
por eso la topografía, el relieve, y todo lo que atraviesa son importantes para realizar el diseño.
Con el diseño geométrico se adapta una franja del camino que se va a llamar zona de camino, el cual tiene
un ancho determinado según sea la importancia del camino, y dentro de ese ancho, a lo largo de la longitud
provista en el proyecto, se debe desarrollar todas las características visibles del camino que constituyen el
diseño geométrico.
Las características visibles son las que conforman la geometría del camino, como ser curvas en llanura y
montaña, el ancho de calzada, banquinas, anchos de puentes, rampas, etc.
Las características no visibles tienen que ver con la obra básica. Son aquellas que están por debajo del
camino y no se ven, por ejemplo, las tareas previas a la obra, paquetes estructurales, alcantarillas, desagües,
etc.
El camino funcionalmente se hace para dar movilidad a los bienes y personas de un lado a otro. O sea que
es un medio destinado a satisfacer las necesidades de la población (comercialización, producción y
consumo, defensa de fronteras, fomento de zonas productivas, turismo, integración territorial, etc.).
El desarrollo económico y social está relacionado con el sistema de transporte, y tiene que ver con el
desarrollo de un país. Por su puesto, este sistema de transporte necesita de una infraestructura vial, de
vehículos, y de operación y mantenimiento.

Componentes de un camino (corte transversal)

Línea punteada:
Terreno original

Línea roja:
Infraestructura
construida

Obra básica: Terraplenes, desmontes, desagües, alcantarillas y alambrados.

1. Eje: Divide al medio la vía y no necesariamente el proyecto es simétrico a él, ya que depende de las
necesidades. Se lo puede dejar descentrado para luego realizar una duplicación de calzada, siempre y
cuando, al descentrarlo hacia un costado, se puedan acomodar todo el resto de la obra básica, sobre
todo los desagües.
2. Calzada: Franja superficial destinada a la circulación de los vehículos. 2A y 2B son los carriles.
3. Banquina: Franja adyacente a la calzada, destinada al estacionamiento de vehículos con desperfectos,
usos de emergencia y como soporte lateral de la calzada. Es obligatoria, pero a veces la economía de
la obra hace que no se dispongan de banquinas, como por ejemplo en zonas de montañas, donde se
hacen cortes muy estrechos.
4. Talud: Inclinación adyacente a la banquina. Son zonas donde el vehículo tiene que tener la posibilidad
de recuperarse o de realizar un frenado en el caso de que se salga de la calzada, sin necesidad de
volcarse.
5. Coronamiento: Comprende la calzada y la banquina.

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6. Contratalud: Corte del terreno cuya inclinación depende del material que compone el suelo en este
sector. Si los suelos son muy inestables las pendientes serán más suaves y no tan empinadas, y si los
suelos son más estables se pueden hacer cortes más verticales.
7. Zona de camino: Franja del terreno total que se ocupa, adquirido por el ente estatal que construirá el
camino. Sus límites se materializan con alambrados. Dentro de esta zona se construye la obra básica y
todo el equipamiento del camino.
8. Alambrado: Son alambres entre postes de madera. Los alambres pueden tener púas o no dependiendo
de lo que está del otro lado del camino.
9. Desmonte: Suelo que se retira para materializar el perfil transversal diseñado.
10. Terraplén: Suelo que se incorpora para materializar el perfil transversal diseñado y sobre elevar la
superficie de rodamiento, protegiendo la calzada de inundaciones y aguas subterráneas.
11. Cuneta: Canal longitudinal de desagüe a cielo abierto.
12. Sub-drenaje: Conductos de drenaje. Se utilizan cuando la cuneta no se puede materializar.
13. Cuneta de guardia: Se utilizan en el borde superior del contratalud cuando este tiene un corte muy
profundo, para captar el agua y reducir la erosión del mismo.
14. Estructura del pavimento: Base, sub-base y carpeta de rodamiento.
15. Elementos de seguridad: Barandas flexibles, rígidas, etc.
16. Señalamiento vertical: Cartelería, semáforos, etc.
17. Señalamiento horizontal: Pintura blanca o amarilla con material reflectante, etc.

Base de asiento: Superficie de terreno natural compactado (previo retiro de la capa de suelo orgánico si
existiera) que sirve de apoyo al terraplén.
Subrasante: Superficie donde se apoya la estructura del pavimento (suelo, roca, etc.).
Gálibo: Pendiente transversal de la calzada, necesaria para drenar el agua de lluvia y favorecer la limpieza.
Zona de servicio: Zona entre el límite de la zona de caminos y los primeros 5 metros siguientes, donde van
a ir los conductos de gas, agua, electricidad, etc.

Etapas para concretar un camino

1. SATISFACER UNA DEMANDA CRECIENTE (económica, turística o social):
Nuevos caminos o mejoras de caminos ya existentes respondiendo a una política pública vial (nacional,
provincial o municipal).
2. PLANIFICACION (presupuesto y financiación):
Se establece la necesidad de la obra, se presupuesta, se define la fuente de financiación, se evalúan
alternativas (costos-beneficios, recursos, priorización, oportunidad), y se clasifica al camino según sus
características (autopista, camino de 2 trochas, etc.).
3. PROYECTO:
En esta etapa intervienen distintos rubros profesionales. Se hacen relevamientos de campo y se tratan
de conseguir todos los datos y antecedentes posibles de la zona. Luego se elabora el proyecto (diseño
geométrico y estructural) y la documentación (planos, cálculos, materiales, precios y costos, pliego de
licitación -documento legal de la contratación de un tercero para que ejecute la obra-).
4. CONSTRUCCION:
Primero se realiza un proceso licitatorio y luego el proceso constructivo (firma de contrato, acta de
replanteo, plan de trabajo, construcción, inspección, certificación, control de calidad, recepción de obra,
garantía, y habilitación al tránsito).
5. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO:
Utilización de la vía por los usuarios y mantenimiento de la misma por los efectos del tránsito y del clima.
6. RESTAURACION (planificación, financiación y construcción):
Repavimentación o rehabilitación de caminos, pasar de una ruta de 2 carriles a una autopista, etc.
Planificación y financiación. Proyecto, presupuesto, pliegos, licitación, construcción, operación y
mantenimiento.

Filosofía y técnicas de diseño

Antes de empezar a diseñar, es importante tener en cuenta que, en un camino moderno, el énfasis debe
estar puesto en la seguridad más que en la economía, es decir que no se deben hacer caminos muy caros
que sean 100% seguros, sino que hay que tratar de balancear y hacer que el camino sea el más económico
posible pero que cumpla con las normativas de un buen diseño.
Los errores en el diseño geométrico hacen que el camino quede fuera de servicio rápidamente, con
la consiguiente pérdida de parte o todo el capital invertido, que se suman a las pérdidas causadas
por accidentes.

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Conceptos básicos
El alineamiento del camino es un problema en 3 dimensiones, es decir longitudinal, transversal y vertical,
porque el camino tiene que ir adaptándose a la topografía del terreno, pero se lo divide en 2 problemas en
2 dimensiones para poder visualizarlo en un plano.
Alineamiento horizontal: Representación del camino de 3D a 2D. Es el trazado o la planimetría (vista en
planta).
Alineamiento vertical: Es un corte vertical a lo largo del eje del camino (perfil altimétrico).
Progresivas: Son puntos a lo largo del alineamiento
horizontal. Indican la posición de los distintos elementos que
conforman el diseño. Por ejemplo, cada 100 metros o cada
1000 metros tengo una progresiva, que sería un punto de
referencia del alineamiento horizontal. Se indican, por
ejemplo, 12+300 que quiere decir 12km más 300m.
Luego de construido el camino las progresivas se
materializan con mojones y una placa de chapa, que tiene
como referencia la ruta y el km (referido a un origen), en
coincidencia con las progresivas de proyecto. La vertical
también va a tener su progresiva y su correspondiente cota,
por lo que en definitiva las progresivas terminan siendo un
sistema de ubicación, el cual esta suplantado por el GPS,
pero en el caso de no tener GPS resulta muy útil.

Trazado
El trazado es la primera etapa del diseño, donde tenemos que lograr llegar desde un punto A hasta otro
punto B a través de diferentes opciones sorteando todo lo que nos impone el terreno.
Para poder hacer un camino se necesita de una primera etapa que son los estudios previos asociados al
proyecto vial:
 Topografía: Estudiar la forma del terreno mediante un sistema de referenciación.
 Estudios geotécnicos y de materiales: Estudiar la profundidad del suelo (tipos de suelos, tipos de rocas,
napas freáticas, etc.), los materiales que sirven, estudiar yacimientos (por si se necesitan materiales),
estudiar materiales comerciales para su transporte, etc.
 Hidrología y drenaje (sobre todo en áreas de llanura): Estudiar las lluvias, cuencas, caudales, y los tipos
de estructuras a realizar, ya que éstas intervienen en el escurrimiento natural del agua (superficiales y
subterráneas).

Topografía
Consiste en realizar un relevamiento planialtimétrico de todos los puntos relevantes del terreno ubicados
sobre la posible zona de camino y zonas aledañas, con base en un sistema de coordenadas, es decir que
se debe obtener la forma del terreno no solo en el ancho de la zona de camino, sino que me debo extender
un poco más, generalmente hasta 100 metros de cada lado, para lograr obtener alguna información
adicional. En las zonas de cursos de agua los relevamientos tienen que ser más profusos: se debe tratar de

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relevar el cauce, las zonas de posible encausamiento del agua para poder realizar futuras estructuras
hidráulicas que eviten problemas de drenaje en la zona de camino, relevar estructuras hidráulicas existentes
para saber si dicha estructura es suficiente para el escurrimiento que se genera en la cuenca, etc.
Generalmente se realizan:
 Mediciones y cálculos de ángulos horizontales y verticales.
 Mediciones de distancias horizontales y verticales (elevaciones o cotas).
 Realización de mapas curvas de nivel.
 Realización de secciones transversales a lo largo de un trayecto.
 Medición de una franja de terreno.
 Colocación de puntos fijos (pueden ser de madera dura, hormigón, etc.) referidos a los hitos del IGN
(XYZ conocidos) o al nivel del mar, para establecer un sistema de referencia.
 Balizamiento (colocación de mojones, estacas, estacones, jalones).
 Técnicas topográficas:
o Levantamientos topográficos de campo (GPS, estación total, nivel óptico o laser, cintas o
distanciómetros).
o Percepción remota: GPS de estación fija sobre un punto fijo que se conecta con otro GPS móvil, el
cual va relevando puntos que luego pueden ser operados en un SIG. También se pueden utilizar
drones para representar la forma del terreno.
o Procedimiento post-relevamiento:
Poligonal básica (PB): Luego de hacer el relevamiento se materializa una poligonal básica con un
sistema de referencia en el terreno que servirá como punto de apoyo para empezar a medir los
ángulos de quiebre, rectas y distancias que va tener el camino. Esos ángulos de quiebre, luego se
salvarán con algún tipo de
geometría para que sean
compatibles con los vehículos
que van a circular sobre ese
camino. Esta poligonal
también servirá para el futuro
replanteo planialtimétrico de
la obra, aunque el camino no
vaya a seguir dicha poligonal,
pero si servirá para referenciar su diseño final. Por esto es importante realizar bien la poligonal y
tener precisión en el relevamiento.
Poligonal de nivelación (Cota Z): Es una poligonal apoyada en los Puntos Fijos donde se realiza
una nivelación de ida y vuelta debiendo verificar rigurosamente las tolerancias.

o Para un buen relevamiento es muy importante el reconocimiento de las cuencas de aporte: tipos
de suelos y vegetación, zonas donde se pueda almacenar el agua, comportamiento de obras
hidráulicas existentes aguas arriba y aguas abajo, estrechamientos del cauce, estimación de las
pendientes erosivas según tipo de suelo, niveles de agua, recurrencia de las inundaciones, datos de
lluvias, ponderación del coeficiente de escorrentía, etc.
Otro estudio importante son los niveles de las napas freáticas mediante perforaciones. Si existen
napas que van a circular por debajo del camino hay que analizar si pueden llegar a afectar la futura
estabilidad del mismo.

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 También es importante recolectar todos los datos posibles de los vecinos de la zona de estudio
acerca de las alturas máximas de lluvia que hayan podido observar, ya eso va a definir las alturas de
los terraplenes o la posibilidad de construir una obra hidráulica mayor o menor.
o Diseño gráfico por computadora: Se realiza luego de finalizar todo el trabajo de campo. Son
trabajos en gabinete que constan de la creación y armado de un modelo digital del terreno (MDT), el
cual será de buena calidad si el trabajo previo es de buena calidad. Este modelo digital es una
aproximación del terreno en 3D que trata de reproducir su forma, y a partir de ahí hacer el trazado
en 3D del camino.
Los factores que influyen en la calidad del MDT son:
- La metodología del relevamiento, o sea la precisión de las coordenadas, especialmente de la
cota. Esto depende de la eficiencia del equipamiento.
- La cantidad y la correcta distribución de los puntos relevados en el terreno. No es necesario hacer
muchos puntos que no representen el terreno, ni tampoco pocos puntos.
- El método de generación del MDT.
Los datos relevados estarán mal referenciados o serán de mala calidad cuando al realizar el replanteo de la
obra no coinciden con el proyecto (también podrían no estar referenciados).

Etapas del trazado

 Recopilación de antecedentes
 Trazados tentativos
 Reconocimientos de traza
 Selección de rutas
 Trazados preliminares
 Trazado definitivo
Con el trazado se busca ir llevando al camino a que recorra el terreno y vaya desde un punto A hasta un
punto B, y ese camino va a ser una combinación de alineamientos rectos y curvos que se adapten al terreno,
planimétrica y altimétricamente, y cumpla con los requisitos establecidos (normativas y posibilidades de
operación de los vehículos y del humano).
- Selección de rutas: Cuando se empieza a resolver por dónde va a ir el camino se tiene que tener en
cuenta si existen lugares por donde debe pasar ese camino necesariamente, lo cual se conoce como
puntos de paso obligado. Estos puntos pueden ser un camino existente, un puente, un cierto lugar en
una ciudad, cursos de agua, líneas de ferrocarril, etc.
También la selección de rutas no se realiza de una única vez, sino que es un proceso de
aproximaciones sucesivas, es decir que se debe tener varias opciones de rutas.
Se debe seleccionar hasta 3 situaciones para estudios detallados y luego realizar una selección
final balanceando una de las 3 o realizando una combinación de las 3. A esa selección final se le
realiza el estudio final de topografía y relevamiento fino.
En llanuras, el trazado más directo entre 2 puntos es el segmento de recta que los une. Esto no
necesariamente es así, ya que se busca colocar cada tanto una curva para hacer el trazado más
agradable, ya que los trazados rectilíneos muy largos pueden generar problemas al usuario
(somnolencias, falta de atención, etc.).
En montañas, cuando la relación entre el desnivel entre 2 puntos y su distancia horizontal supera el valor
de la pendiente máxima admisible para un vehículo (se toman los vehículos de gran porte porque son
los que más problemas tienen de atravesar una pendiente) será necesario aumentar la longitud del
trazado faldeando a la montaña, es decir que el trazado debe tener un recorrido más largo para superar
esa diferencia de nivel muy pronunciada.

Trazado Definitivo
Cuando no hay dudas sobre uno de los trazados preliminares y existe el convencimiento de que no hay otra
solución sensiblemente mejor, se lo adopta como trazado definitivo.
Para una buena elección de este trazado se deben realizar estudios de suelos, materiales y yacimientos
para ver de dónde voy a obtener los materiales para la construcción del proyecto. También se deben realizar
estudios hidrológicos para ver las condiciones de drenaje del terreno y como el proyecto vial afectará esas
condiciones. De estos estudios salen los pre-dimensionamientos de alcantarillas y/o puentes.

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Por último, se realiza el estudio del pavimento que va a tener el camino, que es por donde van a circular
los vehículos, y también se debe tener cuenta el impacto ambiental que va a generar la obra.
Con esto ya puedo realizar el trazado final del proyecto y tomar todas las decisiones en gabinete.

Estudios geotécnicos de suelos y de materiales

Un factor que influye significativamente en la selección del trazado definitivo es la geomorfología del
terreno.
 Origen y formación geológica del terreno: Para establecer si la zona de camino tiene alguna problemática
como ser fallas, suelos inestables, zonas muy anegadas, etc.
 Tipos de suelos: Definir sus propiedades, clasificación, resistencias, etc.
 Tipos de rocas: Definir su origen, dureza, fracturas, grado de meteorización, etc.
 Funciones que cumplen los suelos y rocas: Que función cumplirán dentro de la obra. Si van a ser
utilizados para la construcción de terraplenes, de pavimentos, de estructuras de hormigón, etc.
 Determinar los métodos de estabilización que se van a utilizar.
 Obras de contención: Para zonas montañosas, evitando desprendimientos de taludes, etc.
 Costos asociados: Siempre se tiene que tratar de utilizar los materiales de la zona, para que la obra sea
lo más económica posible, siempre y cuando esos materiales cumplan con las condiciones de calidad.
También se debe asegurar que esos materiales puedan ser encontrados.

Estudios de la traza
 Investigación de todos los suelos que hay en la traza.
 Investigación de yacimientos, es decir de donde se va a sacar el suelo para construir.
 Investigación de napas freáticas realizando perforaciones, las cuales se monitorean para evaluar la
posición final que alcanzan según las épocas del año y el régimen de lluvias, para definir el nivel de
aguas subterráneas y establecer las alturas de terraplenes admisibles.
 Realizar calicatas (excavaciones) y sondeos (perforaciones), para el reconocimiento geotécnico
de la zona de la traza: Extracción de muestras, determinaciones in situ de densidad y humedad,
espesores de los estratos, etc. Esto se realiza a una distancia mínima de 500m (según DNV) lejos del
eje de la traza para evitar problemas de inestabilidad cercanos al camino. Esto también se realizará
en los yacimientos.
 Realizar ensayos de laboratorio con las muestras extraídas: Granulometría, clasificación, densidad
máxima de compactación, valor soporte relativo, límites de Atterberg, módulo resiliente (resistencia del
suelo a una cierta deformación), etc. El módulo resiliente se obtiene a partir de una probeta cilíndrica
confinada con presión en todos los sentidos, simulando a esa probeta dentro de la masa de suelo, que
soporta un sistema de cargas pulsantes, lo cual simula la carga de un neumático.
 Establecer el perfil edafológico: Plano de ubicación y espesor de cada tipo de suelo encontrado al
realizar las perforaciones. Cada perforación tendrá su ubicación, su progresiva, su profundidad, y los
distintos tipos de suelos que se encuentran para esa perforación, con su clasificación y límites de
Atterberg correspondientes, granulometría, etc.

Estudios hidrológicos y diseño de alcantarillas

El sistema de escurrimiento que atravesará el camino condicionará fuertemente la geometría del diseño.
 El sistema de escurrimiento existe previo a la obra, por lo tanto, se debe tener en cuenta que cuando
se planta la obra se modifica ese sistema, ya que el camino es como una barrera para el escurrimiento,
que antes se daba de forma natural.
 Sistema de drenaje longitudinal: Corren paralelo al eje de la obra. En general, son de pequeños
caudales que se resuelven con canales o cunetas excavadas en el terreno y a veces revestidas (para
evitar problemas de erosión).
 Sistema de drenaje transversal: Este drenaje atraviesa el camino de un lado a otro. Están conformados
por pequeños caudales que se resuelven con obras de alcantarillas (hasta 15m), y por grandes
caudales que son puntos de paso que se resuelven con puentes (mayor a 15m).
El diseño de las obras de drenaje se determina por varios factores:
 Picos estimados de crecientes: Precipitaciones, TR y estimación de caudales.
 Comportamiento hidráulico: Tamaño de la cuenca, características de la cuenca, vegetación, tipo y uso
de suelo, etc.

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 Adecuada elección de la estructura (para el paso del agua): Sección, materiales, tipo de fundación y
muros de cabeceras o marcos (para alcantarillas).
 Costos de construcción y mantenimiento.
Hidrología aplicada a pequeños caudales: Es lo que generalmente manejan las alcantarillas, que son
las estructuras que más se van a repetir en los caminos, en cambio los puentes son más esporádicos. Sirven
para dejar pasar el agua de un lado a otro o para nivelar ambos lados, es decir que no se quede el agua
estancada o represada de un solo lado.
Para su diseño se deben definir las características hidrológicas de la región, donde se va a realizar el
camino, de acuerdo con:
- El clima (atmosfera, humedad, viento, precipitaciones y sus características).
- La estructura hidrogeológica.
- La configuración topográfica.
- La vegetación.
Se deben definir los caudales en los puntos de escurrimiento que atraviese el camino, los
hidrogramas que se van a utilizar en esos puntos, la capacidad de infiltración de los suelos, las cuencas
de aporte de esos puntos de escurrimiento, las características de las cuencas, sus delimitaciones con
ayuda de las curvas de nivel obtenidas por topografía y los estudios geotécnicos para poder definir cómo
van a impactar esas áreas de escurrimiento sobre el camino.
También se debe tener en cuenta el arrastre de sedimentos, ya que estos pueden generar obstáculos en
los conductos y canales de desagües.
Hidráulica de alcantarillas: La alcantarilla no debe funcionar con agua retenida aguas arriba, ya que la
cantidad de agua acumulada de un lado del terraplén generará una presión contra el mismo, produciendo a
su vez líneas de filtración y flujo que harán que se embeba todo, generando todo esto la inestabilidad del
terraplén y de la alcantarilla misma.
La mejor condición hidráulica en la que trabaja una alcantarilla es cuando el pelo de agua no supera a la
misma (FIGURA 1A). Aun cuando la alcantarilla trabaje con toda su entrada cubierta por agua puede tener
un buen funcionamiento, siempre y cuando el pelo de agua dentro de la misma se encuentre por debajo del
techo del conducto, por lo que estará trabajando siempre a presión atmosférica, y esto es lo que se llama
escurrimiento con control de entrada (FIGURA 1).
La peor condición seria cuando la salida de la alcantarilla controla al escurrimiento (escurrimiento con
control de salida), es decir que el agua ya no tiene un libre escurrimiento, sino que está condicionada a lo
que ocurra aguas abajo. Por ejemplo, si la salida está inundada se produciría un remanso aguas arriba y la
línea de escurrimiento se pegaría al techo del conducto (FIGURA 2).

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