Panorama económico de la industria logística de

cargas en México desde el año 2000 hasta 2021

Joseph Martínez Hernández

Licenciatura en Comercio Internacional

9. Noveno Semestre
Proyecto de tesis
Facultad de Economía
Universidad Autónoma de Yucatán

Equipo 14
Asesor: Enrique Leyva Morales
Septiembre 2022
Tabla de contenido
Planteamiento del problema 3
Preguntas de investigación 12
Objetivo General 12
Objetivos específicos 12
Marco Teórico 13
Hipótesis 21
Diseño de comprobación de Hipótesis 22
Resultados 26
Bibliografía 39
 Chapter 1
El presente documento es un trabajo de tesis monográfico, así mismo, la
investigación realizada gira en torno al cumplimiento de objetivos (generales y
específicos) mencionados y descritos a detalle en la sección correspondiente
(véase el apartado “objetivos”).

Este pretende servir como herramienta para poder visualizar brevemente el

panorama económico de la industria logística desde el año 2000 hasta el año
2021, destacando los datos y hechos más importantes comprendidos en este
periodo de tiempo.

Planteamiento del problema

El aumento de la apertura comercial durante la última década ha impulsado a
muchos países (como China, Rusia, Asia Oriental, Europa Occidental, etc.) a
unirse a la idea de una economía mundial sin barreras y, como resultado, se han
desarrollado una serie de acuerdos comerciales para promover el cumplimiento
del objetivo anterior (como NAFTA, AELC, CEPGL, ANZCERTA, TMEC, etc.).
Para lograr esto, es necesario contar con un sistema de control efectivo de las
actividades comerciales de importación y exportación entre países, con esto se
está hablando, de la logística (Montanez, 2015).

Es de importancia señalar que la logística ha demostrado tener un papel muy

importante dentro de la economía mundial, puesto que esta ha crecido
exponencialmente durante los últimos años, por ejemplo, en el año 2007, Panamá
contaba con 6,570 buques activos de diferentes tipos (portacontenedores,
frigoríficos, convencionales, etc.) en tanto que, en el año 2019, eran 7,443 buques
los que se encontraban en operación en este país (Cocatram, 2021); evidenciando
un constante crecimiento exponencial del flujo de mercancías que se comercian
día a día en todo el mundo, claramente esto ha incrementado la dependencia
hacia ella, así como su complejidad. A este respecto, por ejemplo, Ruske (2010)
menciona que:
 "China, por ejemplo, recibe grandes e importantes cantidades de materias primas de
países emergentes como Brasil, Malasia, Indonesia y gran parte de Europa Occidental, la
demanda creciente de operaciones ha requerido establecer una infraestructura
significativamente masiva... gracias a esto, hoy en día posee siete de los veinte mayores
puertos del mundo."

Las operaciones que necesitan de una infraestructura compleja e intrínsecamente

entrelazada para hacer posible el movimiento de mercancías en el espectro
internacional tanto como el nacional es llamada logística de cargas. Esta logística
de cargas comprende muchísimos conceptos y factores que se entrelazan entre
sí, sin embargo, se puede categorizar la información por el medio de transporte,
siendo estos: el aéreo, marítimo, ferroviario y terrestre (Barbero, 2020).
Con el fin de visualizar el panorama de la logística de cargas internacional, se
detalla a continuación una breve parte de los registros históricos de los
mencionados medios de transporte.
El medio de transporte logístico más importante ha sido el marítimo, en efecto,
desde los inicios de la humanidad y el comercio, la forma para transportar bienes y
materias primas entre naciones fue este medio, y hoy en día se han desarrollado
nuevas tecnologías para los mismos y predomina como la forma más barata de
intercambiar y realizar el acto del comercio.
Este antiguo medio se ha aplicado para llevar a cabo la logística, aunque sus
tiempos entre envíos normalmente son grandes, la humanidad siempre las ha
utilizado por sus beneficios económicos y de seguridad (Wiltshire, 2017).

Con respecto a su importancia, IATA y Oxford Economics (2019) mencionan que:

"La logística marítima es la columna vertebral del comercio, dado que es el modo por el
que se moviliza alrededor del 84 por ciento del volumen comercializado mundialmente
(según las toneladas totales) y casi el 70 por ciento del valor. Proporciones similares se
observan en América Latina y el Caribe, particularmente en las subregiones de América
del Sur y el Caribe. En dicho marco, los puertos juegan un papel crucial para garantizar
una amplia distribución de las cadenas de suministro, incluyendo aquellas consideradas
esenciales, como alimentos e insumos médicos."
Los medios marítimos transportan la mayor cantidad de carga a nivel mundial,
IATA y Oxford Economics (2019) mencionan que "el comercio internacional total
que fue transportado por agua, en el año 2018, alcanzó 11,815 millones de
toneladas métricas, y en 2019 tuvo un récord histórico de 11,860 millones de
toneladas (Clarkson, 2020)". En tanto que con datos extraídos de Clarkson (2020),
se tiene que para el año 2020 la movilización global de cargas alcanzó los 11,240
millones de toneladas.

El impacto y su exponencial desarrollo de los medios marítimos en el panorama

internacional se comprenden al comparar los TEU movilizados del año 2000 al año
2020, de 224,774,536 en el año 2000 y de 758,734,020 en 2020 (Banco mundial,
2020), una diferencia monumental si se tiene en cuenta que ya de por si un TEU
tiene unas medidas considerablemente grandes 1, en un portacontenedor pueden
caber desde alrededor de 7,000 TEU (año 2003), hasta 20,000 TEU (año 2021),
no obstante, siguen existiendo tiempos grandes de espera entre la partida del
lugar de origen hasta el arribo en el puerto de destino. 2

A este respecto, IATA y Oxford Economics (2019) mencionan que:

"En los años recientes, América Latina y el Caribe representaron alrededor del 17 por
ciento del total mundial de cargas marítimas. Sin embargo, la región tiene, en la industria
del transporte marítimo, una participación menor... hasta hace 20 o 30 años la mayoría de
los países más grandes de América Latina tenía sus propias empresas navieras...
actualmente, en la práctica, es mucho menor la incidencia de las que permanecen en el
mercado."
En efecto, de acuerdo a la UNCTAD (a partir de la base de datos de Clarkson,
2020), al considerarse la totalidad de las 348 compañías que tienen domicilio en
algún país de la región, la flota de buques solamente son el dos por ciento del total
mundial, y representan el 1.19 por ciento y el 1.24 por ciento de transporte
marítimo global. Adicionalmente, la región moviliza más del 17 por ciento de las
exportaciones más las importaciones mundiales, pero su capacidad de transporte
propia no alcanza el dos por ciento del total de la industria.

De acuerdo a datos de Clarkson (2020), en el mundo de finales del 2019, el primer

país que controlaba la mayor flota comercial de acuerdo a tonelaje era Grecia, con
1
Un TEU tiene las siguientes medidas: 20 pies de largo por 8 pies de ancho y 8 pies y medio de altura.
2
Además de lo mencionado, se considera igualmente el desarrollo de las tecnologías de portacontenedores
y el aumento exponencial en la capacidad para transportar TEU.
173 millones de toneladas brutas, seguido por Singapur, Japón y China. Condición
que se puede apreciar en el gráfico siguiente (1.1) donde se muestran los diez
primeros países, entre los cuales no hay ninguno de América Latina y el Caribe.

Gráfica 1.1: Flota operada por países, 10 principales (en tonelaje, millones)
Fuente: Elaborado con datos de la base de datos Clarkson, 2020.

Evidentemente, la región no se encuentra en un punto favorable, a este respecto,

Sánchez (2016) menciona que:
"es una de las regiones a escala mundial con mayor rezago en materia de desempeño
logístico. Su posicionamiento se ve reflejado... a través de la medición anual del Índice
de Desempeño Logístico (LPI), en el que... la región se sitúa lejos de la mejor puntuación
observada en el índice de los países integrantes de la Organización para la Cooperación
y el Desarrollo Económicos (OCDE)."
Por otra parte, de acuerdo a datos extraídos de WDI (2014), Chile encabeza la
lista de puntuaciones a escala regional. Con las excepciones de esa nación y
Brasil, la mayoría de los países en América Latina y el Caribe difieren en más de
un punto, respecto a la mejor calificación mundial. Cuba, Haití, Paraguay y
Venezuela lo hacen incluso en más de 1.5 puntos.
Gran parte de las razones por la cual América Latina y el Caribe se encuentra
dónde está en desempeño logístico es su déficit en infraestructuras, la baja
calidad de esta afecta mayoritariamente el transporte, reflejándose en los
resultados anteriores. Sobre esto Sánchez (2016) menciona que:

"el déficit en infraestructuras... afecta negativamente al desarrollo comercial de la

región. El rezago en la calidad y disponibilidad de las carreteras representa una
barrera al comercio tanto externo como interna, que se convierte en altos costos
de transporte y servicios logísticos."

Estos déficits han causado que los precios de contenedores aumenten, los casos
más notorios son en Brasil y Colombia, que se consideran los más altos a escala
mundial, aunque existen muchas iniciativas, los proyectos de logística en
desarrollo son escasos, normalmente fracasando desde su fase de
implementación (Sánchez, 2016).

Sin embargo, no todos los aspectos son negativos en la región, ya que esta tiene
una concentración de transporte por carretera 15 veces superior a la de Estados
Unidos, lo cual, aunque en primera instancia podría significar algo positivo la
verdad no lo es. Según datos de IATA, Oxford Economics (2019) y Sánchez
(2016) esto es debido a la inexistencia de transporte marítimo interno y fluvial, los
cuales son casi inexistentes, y con respecto a medios aéreos, ningún aeropuerto
de la región se sitúa entre el top mundial de responsables de carga aérea.
Igualmente, el modo de transporte ferroviario en América Latina y el Caribe se
encuentra estancado y la red existente es de baja calidad, y según Sánchez
(2016), esta es usada mayoritariamente para el transporte de gráneles.

Por consiguiente, se puede inferir que el rezago logístico en transporte incide

negativamente en el desarrollo de América Latina y el Caribe. Esto debido a que
la calidad y el costo del proceso logístico tienen más importancia que la distancia
para promover el negocio entre países. Además de que, al mismo tiempo, los
retrasos de las entregas, debidos a procesos aduaneros, infraestructura o
servicios de rastreo y localización, implican elevados costos de transacción del
comercio.
Es decir que, los factores que hacen a América Latina y el Caribe un lugar no
propicio para el desarrollo logístico son los siguientes déficits: debilidades
estructurales del sector logístico, debilidades estructurales de los demandantes de
servicios logístico y debilidades estructurales del sector público (Sánchez, 2016).

A manera de contraste, a continuación, se presenta una gráfica (1.2) con el

desempeño general del LPI de los principales países logísticos en el mundo,
desde el año 2007 al año 2018:

Gráfica 1.2: Índice de desempeño logístico de países seleccionados 2007-2018

Fuente: World Bank, 2021.

La gráfica muestra que durante los últimos 12 años, Alemania, Singapur y Holanda
han tenido el mejor desempeño logístico anual consistentemente, obteniendo
puntajes de LPI de 3.5 hasta 4.2, mientras que países como China, Corea, Hong
Kong han tenido grandes crecimientos a partir del 2010, alcanzando cifras
competitivas dentro del sector logístico.
A continuación, se presenta una gráfica (1.3) con el desempeño general del LSCI
de los principales países logísticos en el mundo, desde el año 2006 al año 2021:

Gráfica 1.3: Índice de LSCI en el mundo

Fuente: UNCTAD, 2021.
En la gráfica se observa que China, Hong Kong, Singapur y Alemania son las
naciones con un LSCI más alto, demostrando su gran capacidad de conectividad
marítima entre países. A pesar de que las puntuaciones de cada país no cambian
demasiado durante el tiempo, es importante conocer el desempeño del LSCI, ya
que muestra el panorama logístico general en el transporte marítimo (el transporte
más influyente mundialmente) de dichos países.

Ahora bien, el desempeño del LCI en América Latina es muy variado, a diferencia
del panorama mundial, que demuestra pocas variaciones del promedio, el índice
LCI graficado a fin de comparar naciones muestra las grandes variaciones y pocas
consistencias de dichos países que conforman la región (World Bank, 2021).
En la siguiente gráfica se muestra el desempeño del indicador LCI, conformado
por los países más influyentes logísticamente en América Latina:

Gráfica 1.4: Índice de LPI en América Latina

Fuente: World Bank, 2021.
Como se puede observar, la mayoría de los países presentan grandes
variaciones, pero los que tienen puntuaciones altas consistentemente son Chile,
Panamá, Argentina, Brasil y México. Además de esto, los países con puntuaciones
más irregulares son varios (Costa Rica, República dominicana, El Salvador,
Guatemala, Ecuador), ya que estos han tenido crecimientos y descensos
consistentemente, debido a sus economías inestables (World Bank, 2021).

Con respecto al indicador LSCI, se presenta una gráfica (1.5) dónde se muestra el
desarrollo de dicho indicador utilizando los países anteriores.
 Gráfica 1.5: Índice de LSCI en América Latina
Fuente: UNCTAD, 2021.

Como se puede ver, los países con puntuaciones más altas en promedio son
Panamá, México, Brasil, Colombia y Argentina, en contraste, se encuentran los
que han tenido menos desarrollo, como El Salvador, Guatemala, Chile y República
Dominicana.

Un punto a destacar es que el conjunto principal de países ha tenido un

crecimiento continuo, algunos grandes y abruptos y otros en menor cantidad, pero
consistentes, en general, la región avanza lentamente en términos logísticos y se
espera que en el futuro siga prosperando (World Bank, 2021).

De todo lo anteriormente expuesto, es posible inferir que el contexto logístico en

la industria de carga en la región de América Latina y el Caribe posee varias
semejanzas con el panorama logístico de México (problemas, rezagos,
oportunidades), por lo que de esta manera, conocer los sistemas actuales de
desarrollo de esta industria en los países vecinos del país ayudará a entender
mejor su entorno y problemática, revelando las diversas interrelaciones políticas,
económicas y sociales de la industria logística de cargas en México.
Preguntas de investigación

• ¿Cuál ha sido el comportamiento de la economía mexicana durante los

años 2000-2021?
• ¿Cuál ha sido la competitividad de la industria logística de cargas de México
en el mercado mundial y nacional durante los años 2000-2021?
• ¿Qué papel ha jugado la industria logística de cargas en el comportamiento
de la actividad económica de México durante los años 2000-2021?
• ¿Qué problemas han existido en la industria logística de cargas en México
durante los años 2000-2021?

Objetivo General

Caracterizar el panorama económico de la industria logística de cargas en México

desde el año 2000 hasta el año 2021

Objetivos específicos

• Describir el comportamiento de la economía mexicana desde el año 2000

hasta el año 2021.
• Detallar la industria logística de cargas en el entorno mexicano desde el año
2000 hasta el año 2021.
• Cuantificar el comportamiento de los principales indicadores económicos de
la industria logística de cargas en el entorno mexicano desde el año 2000 hasta el
año 2021.
• Determinar la competitividad de la industria logística de cargas de México
en el mercado mundial desde el año 2000 hasta el año 2021.
• Identificar los problemas que han existido en la industria logística de cargas
mexicana en el mercado nacional desde el año 2000 hasta el año 2021.
• Reconocer los problemas que han existido en la industria logística de
cargas de México en el mercado nacional desde el año 2000 hasta el año 2021.

Marco Teórico

El presente Marco Teórico se presenta en dos segmentos, en el primero se

proporcionan las definiciones de los conceptos más importantes que se van a
considerar en la estructuración de los resultados del presente trabajo, en tanto que
en el segundo se describen las teorías que serán utilizadas en la interpretación y
discusión de estos mismos resultados.

Producto interno Bruto (PIB): “El PIB representa el resultado final de la actividad
productiva de las unidades de producción residentes. Se mide desde el punto de
vista del valor agregado, de la demanda o las utilizaciones finales de los bienes y
servicios y de los ingresos primarios" distribuidos por las unidades de producción
residentes” (Dane, 2022).

“El PIB mide el valor monetario de los bienes y servicios finales, es decir, los que
adquiere el consumidor final producidos por un país en un período determinado
(por ejemplo, un trimestre o un año), y cuenta todo el producto generado dentro de
las fronteras” (FMI, 2022).

Economía: “La Economía es la ciencia social que se ocupa del aspecto de la

actividad humana que tiende a satisfacer sus diversos fines y necesidades,
adecuando para ello los medios escasos y de uso alternativo. Es decir, la manera
en la que las sociedades administran los recursos escasos, con el objeto de
obtener bienes y servicios, y distribuirlos entre distintos individuos, para su
consumo. También, analiza el proceso de la actividad económica en sus etapas de
producción, distribución y consumo” (Pérez, 2013).
Por otra parte, “una economía es un sistema para coordinar las actividades
productivas de la Sociedad, así como también la Economía es la ciencia que
estudia la producción, la distribución y el consumo de bienes y servicios”
(Krugman, 2013).

Mercado: “El mercado es el mecanismo que permite intercambiar bienes,

servicios y factores de producción” (Pérez, 2013).

Asimismo, “el mercado es el dispositivo social que permite armonizar las pasiones
individuales, alcanzando la armonía social y, de paso, la prosperidad” (Nadal,
2010).

Competitividad: se dice de la capacidad para competir en los mercados de

bienes o servicios” (Murillo, 2005).

Y es también “La competitividad … la capacidad de sortear y salir de los

escenarios <pesimistas y poco alentadores que se presenten en el desarrollo de
las actividades económicas y sociales de cada uno de los agentes económicos”
(Diaz, 2006).

Importación: “Las importaciones son el conjunto de bienes y servicios comprados

por un país en territorio extranjero para su utilización en territorio nacional. Junto
con las exportaciones, son una herramienta imprescindible de contabilidad
nacional. Una importación es básicamente todo bien y/o servicio legítimo que un
país (llamado ‘importador’) compra a otro país (exportador) para su utilización.
Esta acción comercial tiene como objetivo de adquirir productos que hay en el
extranjero que no encontramos en nuestro territorio nacional, o en el caso de que
haya, los precios sean superiores que en el país extranjero” (Kiziryan, 2015).

También “se denomina importación a la acción comercial que implica y

desemboca en la introducción de productos foráneos en un determinado país con
la misión de comercializarlos. Entonces, la importación lo que hace es trasladar de
manera formal y legal productos que se producen en otro país y que son
demandados para el consumo y el uso del país al que se llevan” (Ucha, 2013).

Exportaciones: “Las exportaciones son el conjunto de bienes y servicios vendidos

por un país en territorio extranjero para su utilización. Una exportación es
básicamente todo bien y/o servicio legítimo que el país productor o emisor (el
exportador) envíe como mercancía a un tercero (importador), para su compra o
utilización” (Montes de Oca, 2019).

“En el ámbito de la economía, la exportación se define como el envío de un producto o

servicio a un país extranjero con fines comerciales. Estos envíos se encuentran
regulados por una serie de disposiciones legales y controles impositivos que actúan como
marco contextual de las relaciones comerciales entre países” (Navarro, 2013).

Mercado internacional: “Se le conoce como mercado internacional al conjunto de

actividades comerciales realizadas entre compañías de diferentes países y
atravesando las fronteras de los mismos. Se trata de una rama del comercio el
cual ha venido a cobrar mayor importancia hoy en día debido al fenómeno de la
globalización” (Economiaes.com., 2013).

“El mercado internacional surge cuando una empresa extiende su actividad por
diversos países. Como no podía ser de otra manera, los compradores potenciales
tienen distintas nacionalidades. Cualquier empresa multinacional opera en este
mercado” (Ridao, 2016).

Mercado nacional: “El mercado nacional es un tipo de mercado que se encuentra

conformado por el concepto de unidad de mercado dentro del espacio económico
de un Estado. Es cuando se encuentra a la par y obedece en lo básico a las
mismas leyes, pesos y medidas, moneda e impuestos. Estos pueden ser la
regulación del derecho de propiedad, la legislación mercantil, entre otros” (Brand,
2018).
“Es aquel que abarca todo el territorio nacional para el intercambio de bienes y
servicios” (Fischer y Espejo, 2014).

Demanda: “La demanda es la solicitud para adquirir algo. En economía, la

demanda es la cantidad total de un bien o servicio que la gente desea adquirir. El
significado de demanda abarca una amplia gama de bienes y servicios que
pueden ser adquiridos a precios de mercado, bien sea por un consumidor
específico o por el conjunto total de consumidores en un determinado lugar, a fin
de satisfacer sus necesidades y deseos” (Ucha, 2020).

“Se entiende por demanda, desde un punto de vista económico, la cantidad de bienes y
servicios que desean adquirir las empresas y los hogares dentro de una economía de
mercado. Cuando se habla de demanda agregada, dicha demanda incluye todos los
posibles bienes y servicios. La demanda, a su vez, se asocia con la curva de la demanda,
que es la línea representada en ejes cartesianos, donde la cantidad se expresa en el eje
de abscisas y el precio en el de ordenadas” (González, 2018).

Oferta: La oferta, en economía, es la cantidad de bienes y servicios que los

oferentes están dispuestos a poner a la venta en el mercado a unos precios
concretos. Más concretamente, la oferta es la cantidad de bienes y servicios que
diversas organizaciones, instituciones, personas o empresas están dispuestas a
poner a la venta, es decir, en el mercado, en un lugar determinado (un pueblo, una
región, un continente…) y a un precio dado, bien por el interés del oferente o por
la determinación pura de la economía. Los precios no tienen por qué ser iguales
para cada tipo de productos e incluso en un mismo producto, dos oferentes
diferentes pueden decidir poner un precio diferente (Pedrosa, 2019).

“La oferta puede ser definida como la cantidad de bienes y/o servicios que las distintas
organizaciones, empresas o personas tienen la capacidad y deseo de vender en el
mercado, en un determinado lapso tiempo y espacio, en un particular valor pecuniario,
con el fin de satisfacer deseos y/o necesidades” (Raffino, 2020).
Empresa: “El organismo formado por personas, bienes materiales, aspiraciones y
realizaciones comunes para dar satisfacciones a su clientela” (Romero, 1997).

También se “define como una entidad que, mediante la organización de elementos

humanos, materiales, técnicos y financieros proporciona bienes o servicios a
cambio de un precio que le permite la reposición de los recursos empleados y la
consecución de unos objetivos determinados” (Rodríguez, 2000).

Logística: “Es la parte del proceso de la cadena de suministros que planea, lleva
a cabo y controla el flujo y almacenamiento eficientes y efectivos de bienes y
servicios, así como de la información relacionada, desde el punto de origen hasta
el punto de consumo, con el fin de satisfacer los requerimientos de los clientes”
(Ballou, 2004).

Se dice también que la “logística es el proceso de planear, controlar y administrar

la cadena de abastecimiento y distribución, desde el proveedor hasta el cliente y
con un enfoque en la red de valor y colaboración entre los actores de la red
logística interna y externa” (García, 2010).

Índice de desempeño logístico: “Conocido en inglés como Logistics

Performance Índex (LPI), mide cualitativa y cuantitativamente el desempeño de las
cadenas de suministro logísticas de un país, con el fin de crear un perfil logístico
que otorgue un panorama general de dicha cadena de suministro” (Palsson,
2012).

Indicador que “Mide el rendimiento logístico a lo largo de la cadena de suministro

de cada país, se enfoca en evaluar seis aspectos: Aduanas, Infraestructura,
Embarques Internacionales, Competencia de Servicios Logísticos, Seguimiento y
Rastreo (Trazabilidad) y Puntualidad en la entrega” (Banco Mundial, 2021).
LSCI. Logistics Shipping Connectivity Índex (índice de conectividad de Shipping
Network): Representa el nivel de integración/conectividad de las empresas
logísticas, shipping (UNCTAD, 2019).

Este indicador representa el nivel de conectividad a las cadenas globales

logísticas basado en el estatus del transporte marítimo de mercancías (DataBank,
2022).

Marco regulatorio de la logística de cargas en México.

La logística de cargas en México está regulada por las siguientes leyes y códigos:

Código Fiscal de la Federación.

Regula la aplicación de las contribuciones que impone el Estado como: impuestos,

aportaciones de seguridad social, contribuciones de mejoras y derechos.
(Gobierno de México, 2022).

Ley Aduanera.

Regula la entrada al territorio nacional y la salida del mismo de mercancías y de

los medios en que se transportan o conducen, así como el despacho aduanero y
los hechos o actos que deriven de éste o de dicha entrada o salida de mercancías.
(DOF, 1981).

Ley de Adquisiciones Arrendamientos y Prestación de Servicios

relacionados con Bienes Muebles.

Regula las acciones relativas a la planeación, programación, presupuestación y

control que, en materia de adquisiciones y arrendamientos de bienes muebles y
prestación de servicios relacionados con los mismos, realicen la dirección y
entidades de la administración pública estatal. Además de los actos y contratos
que celebren y lleven a cabo la dirección y entidades relacionadas con las
materias a que se refiere la fracción anterior. (DOF, 2006).

Ley de Comercio Exterior.

La presente Ley tiene por objeto regular y promover el comercio exterior,
incrementar la competitividad de la economía nacional, propiciar el uso eficiente
de los recursos productivos del país, integrar adecuadamente la economía
mexicana con la internacional y contribuir a la elevación del bienestar de la
población. (DOF, 1993)

Ley de Expropiación.

Es de interés público y tiene por objeto establecer las causas de utilidad pública y
regular los procedimientos, modalidades y ejecución de las expropiaciones. (DOF,
2012

Ley de Información Estadística y Geográfica.

La presente Ley, reglamentaria del Apartado B del artículo 26 de la Constitución

Política de los Estados Unidos Mexicanos, es de orden público, de interés social y
de observancia general en toda la República, y tiene por objeto regular:

I. El Sistema Nacional de Información Estadística y Geográfica;

II. Los derechos y las obligaciones de los Informantes del Sistema;

III. La organización y el funcionamiento del Instituto Nacional de Estadística y

Geografía, y

IV. Las faltas administrativas y el medio de defensa administrativo frente a los

actos o resoluciones del Instituto. (DOF, 2008)

Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

La presente Ley es de orden público y tiene por objeto reglamentar la aplicación

del artículo 134 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en
materia de contrataciones de obras públicas, así como de los servicios
relacionados con las mismas. (DOF, 2000).

Ley de Presupuesto, Contabilidad y Gasto Público Federal.

La presente Ley regula la elaboración del presupuesto, el ejercicio del gasto

público, la contabilidad y la integración de la Cuenta Pública del Estado, y será
aplicada a través de las Secretarías de Planeación y Finanzas y de Contraloría y
Desarrollo Administrativo, conforme a las atribuciones que este mismo
ordenamiento determina. (DOF, 2000)

Ley de Seguridad Nacional.

La misma tiene por objeto establecer las bases de integración y acción coordinada
de las instituciones y autoridades encargadas de preservar la Seguridad Nacional,
en sus respectivos ámbitos de competencia; así como, la forma y los términos en
que las autoridades de las entidades federativas y los municipios colaborarán con
la Federación en dicha tarea; regular los instrumentos legítimos para fortalecer los
controles aplicables a la materia. (DOF, 2005).

Ley del Servicio de Tesorería de la Federación.

Esta Ley regula los servicios de tesorería de la Federación, conforme a la Ley de

Ingresos y al Presupuesto de Egresos de la Federación y a las demás
disposiciones aplicables (DOF, 2005).

Ley del Servicio Profesional de Carrera en la Administración Pública Federal.

La presente Ley tiene por objeto establecer las bases para la organización,
funcionamiento y desarrollo del Sistema de Servicio Profesional de Carrera en las
dependencias de la Administración Pública Federal Centralizada (DOF, 2003).

Ley Federal de Competencia Económica.

La presente Ley es reglamentaria del artículo 28 de la Constitución Política de los

Estados Unidos Mexicanos en materia de libre concurrencia, competencia
económica, monopolios, prácticas monopólicas y concentraciones, es de orden
público e interés social, aplicable a todas las áreas de la actividad económica y de
observancia general en toda la República (DOF, 2014).

Ley Federal de Entidades Paraestatales.

La presente Ley, Reglamentaria en lo conducente del artículo 90 de la

Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, tiene por objeto regular la
organización, funcionamiento y control de las entidades paraestatales de la
Administración Pública Federal (DOF, 1986).

Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario b) Tratados y Convenios.

La presente Ley es de orden público y de observancia en todo el territorio

nacional, y tiene por objeto regular la construcción, operación, explotación,
conservación, mantenimiento y garantía de interconexión en las vías férreas
cuando sean vías generales de comunicación, así como procurar las condiciones
de competencia en el servicio público de transporte ferroviario que en ellas opera y
los servicios auxiliares (DOF, 1995).

Hipótesis
• ¿Cuál ha sido el comportamiento de la economía mexicana desde el año
2000 hasta el año 2021?

El valor del PIB y del indicador de la balanza comercial de México se han

caracterizado por una tendencia favorable durante los años 2000-2021, gracias al
comportamiento del volumen y valor de la producción de los sectores económicos
nacionales y del volumen y valor de la exportación e importación de productos
hacia el mercado mundial.

• ¿Cuál ha sido la competitividad de la industria logística de cargas de México

en el mercado mundial y nacional desde el año 2000 hasta el año 2021?

Los indicadores nacionales y mundiales de medición de desempeño Logístico

(LPI, LSCI, etc.) de México han presentado una tendencia favorable durante los
años 2000-2021.

• ¿Qué papel ha jugado la industria logística de cargas en el comportamiento

de la actividad económica de México desde el año 2000 hasta el año 2021?
Los altos indicadores de medición de desempeño Logístico en el país han
generado que el valor del PIB y del indicador de la balanza comercial de México
presenten una tendencia favorable durante los años 2000-2021.

• ¿Qué problemas han existido en la industria logística de cargas en México

desde el año 2000 hasta el año 2021?

El déficit en infraestructura de transporte y el rezago en la calidad y disponibilidad

de las carreteras, reflejado en altos costos de transporte y de servicios logísticos,
han ocasionado un bajo desarrollo comercial del país durante los años 2000-2021.

Diseño de comprobación de Hipótesis

Conforme a los lineamientos contemplados por la investigación respecto al
desarrollo del presente trabajo se utilizó un diseño de comprobación de hipótesis
no experimental longitudinal en su variante de análisis de tendencia (Hernández,
2014).

El diseño de investigación que se realizo fue del tipo no experimental, ya que se

llevó a cabo sin manipular deliberadamente variables, es decir no se hacen variar
en forma intencional las variables independientes. Asimismo, en la investigación
se utilizó un diseño longitudinal, debido a que se recolectaron datos de varios
momentos del tiempo, y su propósito fue describir variables y analizar su
incidencia e interrelación en un momento dado con otras variables relacionadas
con el estudio.

La información recolectada para la investigación se halló a través de la aplicación

de las siguientes técnicas e instrumentos:

1. Aplicación de una revisión de literatura:

Con esta técnica se buscó información sobre las variables de estudio mediante la
revisión de libros especializados como los de Palsson (2012), Ruske (2010), etc.,
de revistas científicas como las de Logistec (2022), InboundLogisticsLatam (2022),
Dossier (2022), etc. y de páginas de internet como Databank, Cocatram, Banco
Mundial, etc. Se consultaron también registros históricos por medio de bases de
datos como la de Clarkson y UNCTAD. Y también se buscaron datos sobre las
variables económicas relacionadas con el Producto Interno Bruto del país a través
del INEGI y del IMS.

2. Uso de una bitácora de trabajo:

Para el estudio se utilizó como instrumento una bitácora de trabajo, la cual se

dividió en los apartados que se enlistan a continuación y en donde se registraron
todos los datos y archivos relacionados con las variables que estuvieron
consideradas en la investigación:

 Volumen y valor de la producción de los sectores económicos nacionales

 Volumen y valor de la exportación e importación de productos hacia el
mercado mundial
 Aduanas
 Infraestructura
 Embarques Internacionales
 Competencia de Servicios Logísticos
 Seguimiento y Rastreo (Trazabilidad)
 Puntualidad en la entrega
 Estatus del transporte marítimo de mercancías

La información recopilada se ordenó, clasificó y procesó por medio de una hoja de

cálculo electrónica (Excel), misma que permitió la representación de los
indicadores matemáticos de comportamiento de interés planteados para el estudio
en gráficas sobre el PIB y los índices LPI y LSCI.

3.- Bases de datos e indicadores

El análisis de los resultados obtenidos anteriormente se fundamentó en los

principios de la economía de mercado propuestos por Krugman (2003) y en el
enfoque de la competitividad de Palsson (2012), cuyos indicadores permitieron
medir los efectos de la logística en el país objeto de este estudio. Para este fin, se
midieron y analizaron los factores asociados al comportamiento del mercado (PIB)
y al nivel de competitividad logística en donde los indicadores de medición de la
competitividad considerados fueron: LPI y LSCI.

Araoz (1998) menciona que la competitividad se define como:

"el resultado del entretejido de una serie de factores económicos, geográficos,

sociales y políticos que conforman la base estructural del desarrollo de una
nación."

Para que este concepto pueda ser abordado correctamente se necesita saber con
claridad la cobertura de su definición, el nivel en el que se va a manejar y acotar
en el tiempo. El fin de lo anterior es establecer un espacio de análisis dinámico
(microeconómico y macroeconómico), con el fin de visualizar una senda que
muestre la evolución de los factores económicos, estableciendo puntos de
referencia en el tiempo (Diaz, 2006).

Entendido el concepto, la competitividad logística habla sobre el

desarrollo/evolución de los factores económicos de los sujetos en cuestión
(empresas, naciones, asociaciones, etc.), y estas se comparan con sus
semejantes dentro de su mismo ámbito con el fin de visualizar y analizar los
resultados (Araoz, 1998).

Uno de los indicadores de competitividad logística más utilizados es el LPI

(Logistics Performance Índex), Palsson, 2012, la define como aquel que:

"Mide cualitativa y cuantitativamente el desempeño de las cadenas de suministro

logísticas de un país, con el fin de crear un perfil logístico que otorgue un
panorama general de dicha cadena de suministro"

Este indicador resume el desempeño de un país basado en las siguientes áreas

de evaluación: eficiencia del proceso de despacho de mercancías, calidad de
infraestructura de transporte, facilidad para obtener servicios de envío a un precio
competitivo, competencia y calidad de los servicios de logística, habilidad para
rastrear y ubicar envíos, y frecuencia en la que los envíos llegan al puerto de
destino en tiempo y hora correspondientes (Palsson, 2012).

Además del LPI, otro indicador de competitividad logística a mencionar debido a la

gran importancia del sector (expuesto anteriormente) es el LSCI (Liner Shipping
Competitive Índex), la UNCTAD (2021) define este como:

"El indicador que busca capturar el nivel de integración de un país costeño a las
redes globales de las líneas navieras"

La UNCTAD, 2021 declara que este es de gran importancia “ya que el acceso de
un país hacia los mercados internacionales dependerá mayormente en su
conectividad de transporte (específicamente, en los servicios de exportaciones e
importaciones de las líneas navieras”.

Este indicador basa sus resultados en los siguientes factores: número de escalas
de buques programadas por semana en el país, capacidad de TEU, número de
compañías de transporte, número de servicios regulares marítimos utilizados, etc.
(UNCTAD, 2021).

Resultados
Evolución de la economía mexicana desde el año 2000 hasta el año 2021

El PIB (Producto Interno Bruto) es el indicador más común y popular para medir el
progreso/crecimiento de una economía, ya que esta representa la producción total
de bienes y servicios generados por una nación (FMI, 2022).

Durante el periodo 2000-2021, México presentó un progreso estable y moderado

del mencionado indicador económico (INEGI, 2022), los factores causantes fueron
diversos, lo importante es señalar y reconocer que este indicador se puede utilizar
como referencia del panorama general de la economía sin la necesidad de
conocer los factores intrínsecos del mismo.
Utilizando como justificación la declaración anterior, se presenta el siguiente
grafico 2.1 extraído de la base de datos del INEGI (2022); donde se muestran la
variación anual del producto interno bruto nacional en el periodo 2000-2020,
expresado en porcentajes, utilizando como base el resultado del año anterior
(1999).

(PIB) Producto Interno Bruto

Variación anual (porcentaje)
6 Aumento5.1del PIB
4.9
4.5
3.9 3.7 3.6
4 3.3
2.8 2.6
2.3 2.3 2.1 2.2
2 1.4 1.4
1.1
0
0
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020

-2 -0.2

-4
-4

-6 -5.3

-8
-8.3
-10

Gráfica 2.1: (PIB) Producto Interno Bruto, variación anual expresada en porcentajes.

Fuente: INEGI, 2022.

De acuerdo con la gráfica 2.1, el PIB de la economía mexicana en general ha

aumentado en porcentajes leves (promedio de 1.47) 3, aunque aparentemente
predominen valores positivos en la gráfica, los valores negativos fueron los que
influyeron bastante en el cálculo del promedio anterior, aun así, sigue siendo un
crecimiento notable (destacando el crecimiento continuo y estable de los periodos
2002-2008 y el periodo 2010-2018).

Analizándolo más detalladamente se tiene que en los años 2001, 2009, 2019 y
2020 es cuando se presentaron los valores negativos en este indicador
3
Para el cálculo del promedio se tomaron en cuenta tanto valores positivos como valores negativos.
económico, de -4, -5.3, -0.2 y -8.3 respectivamente, donde existieron muchos
factores causantes de los mismos, sin embargo, a fines de comprensión
macroeconómica, se detallan a continuación los más relevantes en orden
cronológico:

En el año 2001, los atentados terroristas ocurridos el 11 de septiembre junto con

diversas decisiones tomadas por Estados Unidos en tema de política monetaria
(reducción de la inversión en la tecnología) afectaron en gran medida sus
relaciones económicas-internacionales con sus socios comerciales (Europa, Asia,
Centroamérica, y Latinoamérica), esto debido al surgimiento de una gran
incertidumbre en materia de seguridad, inversión del capital privado, industrias,
etc.

Ante tales hechos, dichos países impusieron medidas restrictivas en el comercio

internacional, desacelerando los flujos de exportaciones e importaciones
crecientes en ese entonces, de tal forma que la economía mexicana se vio
afectada en materia de su exportación, su actividad económica y el empleo (Banco
de México, 2002).

A este respecto, el Banco de México (2002), menciona que:

“El PIB real registró caída de 0.3 por ciento…la demanda agregada se contrajo…el gasto público
en consumo e inversión mostró una significativa contracción a precios constantes... las
exportaciones de bienes y servicios se redujeron ante la debilidad de la demanda externa…”

El descenso del PIB Mexicano en 2001 se originó exclusivamente por la caída del
sector industrial, contrarrestando los aumentos que experimentaron los sectores
de servicios y agropecuario. A pesar de esto, la economía mexicana logró
acomodarse sin sobresaltos al panorama internacional, reforzando
económicamente su estrecha relación con Estados Unidos.

Además de que, una política monetaria congruente con el objetivo de la inflación,

disciplina fiscal y reformas estructurales emprendidas en años anteriores
(liberalización del comercio exterior, participación democrática, etc.), indujeron una
mayor afluencia de capitales externos de largo plazo, permitiendo que la economía
nacional se acomodara a la fase descendente del ciclo económico de manera
ordenada (Banco de México, 2002).

Como se ya se había mencionado, en el año 2009, el PIB de México se contrajo -

5.9 porciento, los factores causantes de esto fueron diversos hechos
consecuentes de sucesos provenientes del año 2007, específicamente, los
comprendidos en el periodo 2007-2009, coloquialmente hablando, se hace
referencia a un efecto dominó.4

Así se tiene que, en 2007, el deterioro de los instrumentos financieros en Estados

Unidos (los respaldados por hipotecas de menor calidad), los fuertes incrementos
de precios del petróleo y de diversos alimentos (causados por la demanda de las
económicas emergentes), la turbulencia política en Medio Oriente, la depreciación
del dólar y un estancamiento de la oferta de países miembros y no miembros de la
OPEP, causaron una serie de estragos económicos que afectaron a todas las
economías del mundo (Banco de México, 2007).

A pesar de la respuesta de diversas entidades financieras (Bancos central de EU,

Europa, etc.) en materia de política monetaria (Inyección de liquidez, flexibilización
de condiciones para acceder a financiamiento, acciones concretas, etc.), estos
sucesos eventualmente afectaron gradualmente a la economía mexicana.

A este respecto, el Banco de México (2007), menciona que:

“La demanda agregada y el PIB registraron crecimientos menores que en 2006… los indicadores
de masa salarial un menor crecimiento… el ingreso de remesas familiares registró una fuerte
desaceleración… se debilitaron los indicadores de confianza y de clima de negocios… las
exportaciones de bienes y servicios redujeron su crecimiento anual”

En respuesta a esto, la Junta de Gobierno del Banco de México empezó a tomar

acciones preventivas en materia de política monetaria, adoptando una postura
más restrictiva con el fin de tener un mejor balance en los riesgos de inflación, así
como evitar que las expectativas de inflación, precios y salarios se vieran

4
El efecto dominó consiste en el efecto producido cuando un acontecimiento origina una reacción en
cadena de otros acontecimientos.
afectados por los choques de oferta presentados en ese entonces (Banco de
México, 2007).

En 2008, los sucesos mencionados anteriormente se agravaron más que el año

anterior, creando un entorno lleno de incertidumbre que ocasiono problemas de
liquidez y endeudamiento en el mercado interbancario, forzando a dichos
intermediarios a desapalancarse mediante el decremento de precios de diversos
activos, así, dichos efectos afectaron rápidamente los demás mercados
financieros de todo el mundo.

Como resultado de esto, la actividad económica de México en este año perdió

dinamismo, desacelerándose como respuesta al gradual deterioro de la demanda
externa, lo cual afectó los niveles de actividad de los sectores productores de
bienes comerciables, de esta manera, la evolución de la inflación en ese entonces
se vio afectada, aumentando sin precedentes por los precios que los alimentos,
metales y energías registraron en ese entonces (Banco de México, 2008).

Ante la intensificación de la crisis, el Banco de México, en coordinación con la

Secretaría de Hacienda y Crédito Público, tomó diversas acciones con el fin de
preservar el funcionamiento de los mercados financieros internos; principalmente
proveer al mercado cambiario, doméstico e interno, de deuda de liquidez, así
como el establecimiento de medidas orientadas a fomentar lo anterior
(modificación de los programas de colocaciones primarias de valores del Gobierno
Federal, programas de recompra de valores de Bonos y subastas de intercambio
de flujos, facilidades regulatorias temporales para que las Sociedades de Inversión
tuvieran mayor flexibilidad, establecimiento de un programa de garantías por parte
de la banca de desarrollo, etc.), las cuales lograron propiciar un funcionamiento
más ordenado de los mercados financieros (Banco de México, 2008).

Así, en el año 2009, a pesar de que casi colapsara el sistema financiero (evitado
por las medidas tomadas por todas las naciones del mundo en materia fiscal y
monetaria), México logro establecer estabilidad en su economía (debido a
decisiones tomadas en materia de inflación, política monetaria y gasto publico).
Como resultado se registró una variación anual del PIB del -5.3 por ciento (grafica
2.1), más que nada causada por el entorno internacional, que se encontraba en
plena etapa de recuperación.

A este respecto, el Banco de México (2009), menciona que:

“En Estados Unidos se observó un crecimiento importante durante... 2009… no impidió una caída
del PIB de 2.4 por ciento en el año… la mayor contracción en más de seis décadas. En la zona del
euro y en Japón también se registró una reactivación del crecimiento, aunque a un ritmo menos
robusto. El PIB de estas economías disminuyó 4.1 y 5.2 por ciento. La expansión más vigorosa se
presentó en las economías emergentes, particularmente de Asia”

Con respecto al año 2019, México fue afectado en materia de actividad productiva
debido a la contracción de la demanda externa y sus incidencias en el mercado
doméstico, al brote de influencia A(H1N1) y al cierre temporal de plantas
automotrices, obteniendo como resultado una contracción de 8.9 por ciento del
PIB en términos anuales.

A pesar de esto, gracias a la recuperación de las economías avanzadas y

emergentes, en la segunda mitad de ese año hubo un repunte de las
exportaciones manufactureras que condujo a que dicha actividad productiva fuera
al alza; igualmente, la inflación general de México fue a la baja (de 6.53 a 3.57 por
ciento), como consecuencia de la ausencia de presiones de demanda ante la
holgura de la actividad económica nacional (Banco de México, 2009).

Algunas de las medidas tomadas por la Junta de Gobierno del Banco de México
en este año fueron: medidas contra cíclicas (a través de un mayor gasto público),
contrarrestar la caída en la demanda agregada (mediante la política fiscal),
implementación de un ciclo de relajamiento la postura monetaria, entre otras. Todo
esto para terminar de absorber diversos choques de oferta asociados con el
incremento de las cotizaciones internacionales de las materias primas habidas en
ese entonces (Banco de México, 2009).

Para terminar, en el año 2020 debido a las medidas adoptadas por las diferentes
naciones del mundo con el fin de evitar la propagación de la pandemia de COVID-
19, estas afectaron la actividad económica mundial (principalmente en las cadenas
de suministro, el sector servicios, el de entretenimiento, etc.), según el Fondo
Monetario Internacional, se registró una contracción de 3% en el PIB mundial.

A lo anterior hay que adicionar que también se dio un contexto lleno de situaciones
como: el escalado de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y sus
principales socios comerciales (China, Europa, etc.), agravamiento de conflictos
geopolíticos en medio oriente (China y Taiwan), y los riesgos derivados de
factores climáticos (sequias, incendios, etc.), las cuales afectaron en conjunto la
confianza de los negocios y la inversión en los mercados internacionales
(Compilación de informes trimestrales, 2020).

Como resultado de todo lo anterior la economía mexicana se vio también afectada

con relación a su comercio exterior, reduciendose con ello las exportaciones (por
la suspensión de las plantas armadoras automotrices, el sector petrolero, etc.) y
las importaciones (por la disminución de la actividad económica mundial)
nacionales. En tanto que, en su economía interna, la demanda de bienes
disminuyo considerablemente, afectando negativamente los ingresos en el
comercio al por menor como en el comercio al por mayor. El resultado dio lugar a
que se registrara el valor negativo -8.3 en la variación anual expresada en
porcentajes del PIB de México (grafica 2.1).

Entre las medidas tomadas por el gobierno mexicano con el fin de mitigar los
efectos negativos de la pandemia COVID-19 se encontraron medidas de gastos e
ingresos públicos como fueron: el aplazamiento del pago de impuestos o de las
contribuciones de seguridad social, los programas de prestamos para las
empresas en condiciones favorables de tasa y plazo, la reducción de objetivos de
tasas de interés, la otorgación de liquidez a largo plazo, los mecanismos
temporales para el intercambio de divisas o líneas SWAP, etc. (Compilación de
informes trimestrales, 2020).

Industria logísti ca de cargas en el entorno mexicano desde el año 2000 hasta el año
2021
Desde la firma del tratado de libre comercio de América del Norte, celebrado entre
México, Estados Unidos y Canadá, el país ha tenido un crecimiento consistente en
materia logística, específicamente, en el transporte de cargas, el objetivo de este
fue revisar y reestructurar los sistemas aduaneros que protegían a las industrias
mexicanas en ese entonces, así, dicha alianza fomentó el desarrollo,
administración e instalación de cadenas de suministro que aprovecharan la
cercanía geográfica entre estás naciones. Gracias a lo anterior, y a diversos
Tratados bilaterales-regionales (como la ALADI, el MERCOSUR, el APPRIs, etc.)
México se ha convertido en el centro estratégico de una gran red de manufactura y
comercio que conecta a diversos mercados en los cinco continentes

(Epelbaum,2022).

Esto ha creado la necesidad de establecer la infraestructura y procedimientos

adecuados para satisfacer la demanda de operaciones nacionales e
internacionales (importaciones y exportaciones) causadas por lo anteriormente
mencionado.

Además, la logística/autotransporte de cargas es un eslabón muy importante

dentro de la economía de México, la importancia de esta se puede conocer
mediante la participación porcentual del PIB del autotransporte de carga en el PIB
total de la economía mexicana, esta se puede observar en la siguiente grafica:
 Grafica 2.2. Participación del PIB del autotransporte de carga en el PIB de la economía mexicana
desde el año 2000 hasta el 2020 (%)

Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México, 2022.

Se puede ver que la participación del PIB del autotransporte de carga en el PIB de
la economía mexicana desde el año 2000 hasta el 2020 ha tenido un
comportamiento estable, con una participación promedio del 3.19% y presentando
un valor minimo de 2.7% en el año 2004 en tanto que su valor maximo, de 3.3%,
lo obtuvo en los años 2014, 2019 y 2020 (INEGI, 2022).

Por otra parte, la evolución del PIB del autotransporte de cargas ha sido continua
desde el año 1993, presentando un crecimiento constante, esto se puede observar
en la siguiente grafica (2.3), extraida de la base de datos del INEGI (2022):
Grafica 2.3: PIB del autotransporte de carga desde el año 1993 hasta el año 2020 (Miles de millones
de pesos constantes).

Fuente: INEGI. Sistema de Cuentas Nacionales de México, 2022.

Nota: el PIB del autotransporte de carga esta medido a precios básicos, ya que no incluye impuestos
ni subsidios. También se le conoce como valor agregado a precios básicos.

Analizando el grafico, se puede apreciar que el crecimiento promedio anual del

PIB del autotransporte de carga fue de 3.4%, en términos reales, de 1993 a 2020,
también se puede observar que estos valores desde el año 1993 hasta el 2020
presentaron un crecimiento continuo y estable, exceptuando los valores obtenidos
en los años 1995, 2009 y el 2020, que se caracterizaron por presentar un
descenso en su crecimiento con respecto al año anterior.

Particularizando el analisis de lo anterior, se tiene que en el año 1995 la economía

de México sufrió una de las crisis mas grandes desde la década de los años
treinta, factores como la interrupción repentina de los flujos de capital del exterior y
la devaluación de la moneda nacional establecieron a la economía en un punto
crítico, donde estos hechos empezaron a afectar el nivel de vida de los sectores
desprotegidos de la sociedad, el gobierno, con el fin de disminuir el impacto
negativo de estos, sincronizó su política fiscal, monetaria, comercial y salarial en
reducir el impulso inflacionario causado por dicho sistema débil financiero (Banco
de México, 1996).

De esta manera, se presento un descenso de la actividad económica del

autotransporte de cargas en9.2% con respecto al año anterior 1995,
principalmente debido a las razones anteriormente declaradas.

Para el 2009 el descenso del PIB del autotransporte de carga del 13.2% se debio
a factores globales derivados de diversos hechos consecuentes de sucesos
provenientes del periodo 2007-2008, como lo fueron la serie de estragos
económicos relacionados con los instrumentos financieros mundiales aplicados,
así como por conflictos políticos internacionales (Banco de México, 2009). 5
Además de que en este año se presentaron dificultades para el autotransporte de
carga en la relación México-Estados Unidos, que consecuentemente contribuyeron
al descenso de este indicador económico, previamente señalada.

Esta última cuestión esta relacionada con el tratado TLCAN, específicamente con
el hecho que entre sus reglas se acordaron abrir los estados fronterizos a los
transportistas de carga en diciembre del año 1995, y al resto del territorio a partir
de enero del 2000, apertura que los Estados Unidos no llevo acabo,
argumentando cuestiones de seguridad.

A pesar de las diversas demoras en la aplicación de los anteriores términos

(principalmente por Estados Unidos), en el año 2007 el gobierno de México y el
de los Estados Unidos acordaron e iniciaron la implementación de un proyecto
demostrativo, con el fin de fomentar y comenzar el flujo de autotransporte de carga
entre estos dos países (Secretaria de Economía, 2012). Sin embargo, en el año
2009, el gobierno de Estados Unidos canceló su aportación a dicho proyecto,
afectando el comercio transfronterizo entre las dos naciones, al respecto la
Secretaria de Economía, menciona que:

“El 11 de marzo de 2009, el presidente Obama firmo la Ley Omnibus de asignaciónes para el año
fiscal 2009 de Estados Unidos, en la que el Congreso de este país introdujo una prohibición al

5
Para más detalles sobre los sucesos comprendidos en el periodo 2007-2008, consultar el subtema
“Evolución de la economía mexicana desde el año 2000 hasta el año 2021”.
DOT(Departamento de transporte) para utilizar los recursos del presupuesto en el proyecto
demostrativo, lo que significo su cancelación.”

Como consecuencia, a pesar de las represalias de México hacia Estados Unidos

en materia de aranceles, (primera lista de represalias a productos provenientes de
Estados Unidos por el incumplimiento de sus obligaciones en el TLCAN), los
efectos negativos derivados de la situación anterior se vieron reflejados en el PIB
del autotransporte de carga nacional en el año previamente citado.

En cuanto al descenso del año 2020 del PIB del autotransporte de carga, de
10.1%, los factores causantes de esto fueron en gran medida las medidas
adoptadas por las diferentes naciones del mundo con el fin de evitar la
propagación de la pandemia de COVID-19, que afectaron la actividad económica
mundial (principalmente en las cadenas de suministro, el sector servicios, el de
entretenimiento, etc.), y con esto la actividad económica del autotransporte de
carga mexicano, siendo más específicos, la disminución de la demanda interna,
así como de las exportaciones y las importaciones nacionales, fueron las
causantes en su conjunto de lo anteriormente mencionado (Compilación de
informes trimestrales, 2020).

En este periodo, según datos del INEGI (2022), el autotransporte (logística) de

cargas nacional, obtuvo bajas estrepitosas, observe la gráfica 2.3, donde se
muestra el PIB trimestral del autotransporte de cargas en México.
 Gráfica 2.3: PIB Trimestral del autotransporte de carga (Miles de millones de
pesos constantes).

Fuente: INEGI, 2022.

Se puede observar que, en los años 2018 y 2019, el PIB trimestral del auto
transporte de cargas se mantuvo estable, fluctuando entre el rango de los 580-630
miles de millones de pesos.

En contraste el autotransporte de cargas en el primer trimestre del año 2020 sufrió

una caída estrepitosa, debido a los sucesos relacionados al COVID-19, aunado a
esto, se suman las causas anteriormente mencionadas, sin embargo, en el 2021
se estabilizó a valores similares a los de antes del año 2020.

Las expectativas que se tienen con respecto a esta industria es que se mantengan
los mismos valores que en el año 2021, es decir, una estabilidad en el PIB del
autotransporte de cargas debido a que todavía México sigue enfrentándose a las
consecuencias comerciales del COVID-19, algunas razones de lo anterior son: los
gastos del transporte, la escasez de choferes, la espera de reabastecimiento de
inventarios, la inflación, etc. (Juárez, 2022).

Las cifras más recientes disponibles indican que México ha tenido registros
irregulares en tema de la logística de cargas entre 2019 y 2020, al respecto,
obsérvese el siguiente grafico extraído del Instituto Mexicano de Transportes (IMT,
2020).
 Gráfica 2.3: México (Costa Golfo y Costa Pacífico): exportaciones e importaciones
por contenedores marítimos, variación interanual de los acumulados por grupos de
meses, 2020 en comparación con 2019.

Fuente: IMT, 2022.

Como se puede ver en el gráfico, las exportaciones e importaciones de las Costas

del Golfo y el Pacífico del país se decrementaron significativamente en casi todos
los meses del año 2020 en comparación con el año anterior 2019, excepto por los
acumulados de enero-febrero, enero-marzo y enero-abril, donde se presentaron
aumentos modestos (promedio de 3.3) en las exportaciones de la Costa del Golfo
y la Costa del Pacifico.

Relación entre la industria logísti ca de autotransporte de cargas y el

comportamiento de la economía mexicana desde el año 2000 hasta el año 2021

El autotransporte de cargas ha demostrado tener una influencia significativa en el

PIB de la economía mexicana (grafica 2.3), como bien se ha demostrado
anteriormente, su participación promedio en el periodo 2000-2020 ha sido de
3.19% (INEGI, 2022).
La relación del autotransporte de carga con el comportamiento de la economía
mexicana reside en la influencia del mismo en los diferentes sectores de la
economía, a este respecto, el autotransporte de carga influye directamente en
todas las actividades económicas del país, ya que el transporte es en si, el medio
con el cual se pueden llevar a cabo dichas actividades.

A este respecto, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT, 2020),

menciona que:

"El autotransporte federal contribuye con el 82% del transporte total del
país..mueve el 57% de la carga nacional y el 95% del total nacional de
pasajeros..genera alrededor de 2 millones de empleos directos.. contribuye
con el 5% del PIB"

Así como el autotransporte de carga afecta a la economía, diversos componentes

del mismo afectan al autotransporte de carga, existiendo una relación de
reciprocidad entre estos. Un ejemplo de esto es la relación de costos de
combustible con la competitividad del sector de autotransporte en el tratado T-
MEC, dónde participan Estados Unidos, México, y Canadá.

Así se tiene que en 2015, el costo del diésel mexicano era 20% inferior al
estadounidense, lo cual representaba una ventaja en el cálculo del costo del
transportista Mexicano. Sin embargo, dicha ventaja ha desaparecido debido a los
aumentos graduales en el precio de las gasolinas y el diesel como consecuencia
de la liberalización de los precios por parte del gobierno mexicano, lo que provoca
que actualmente el costo del diésel en México sea mayor al estadounidense en
28%, ello representa una desventaja competitiva importante para el transportista
Mexicano ya que al parecer la única ventaja en costos que tienen estos
transportistas en la actualidad es que el salario de sus operarios es cinco veces
menor que el de un operario estadounidense (Canadian Truckers, 2015).

En cuanto a la economía de México, como se sabe existen tres sectores que la

integran, el primario, secundario, y terciario, donde el sector primario consiste en
el área de producción de las materias primas, el secundario hace referencia a la
transformación de mercancías y su industrialización, y el sector terciario
corresponde al área de servicios, en este, el transporte forma parte (CANACAR,
2020). Al respecto en la siguiente gráfica, se presenta la tasa de crecimiento del
PIB total y de los tres sectores mencionados anteriormente desde el año 2010
hasta el 2019.

Gráfica 2.4: Tasa de crecimiento del PIB total y Sectores (%), 2010-2019.

Fuente: CANACAR, 2020.

Se puede observar que existe una relación entre el sector terciario (donde se
encuentra el autotransporte de carga) con el PIB nacional, presentándose una
tasa de crecimiento muy similar en dicho periodo, de 6% y 5% la tasa en 2010
respectivamente, a partir de ahí, el rango de variación anual de esta tasa entre
estas dos variables economicas no ha aumentado más de un punto porcentual, así
hasta llegar al año 2019.

Esto se puede explicar de manera que, el PIB al representar el progreso de una

economía, consecuentemente la relación del mismo con el autotransporte de
carga es paralela, ya que como bien se menciona en la literatura especializada, el
autotransporte de carga es un medio por el cual se pueden llevar a cabo las
actividades económicas de los países, abarcando asi a los otros dos sectores de
la economia del país.
En contraste, el valorar las actividades secundarias y primarias, sus tasas
presentaron en el periodo analizado variaciones abruptas y diferentes con
respecto a los mencionados previamente, sin embargo, estos sectores por si solos
no afectan a la variable del sector terciario de forma significativa, denotando así la
relación mencionada en el último párrafo.

Para complementar lo previamente señalado en la siguiente gráfica, se muestra la

participación por sector en el PIB nacional.

Gráfica 2.5: Participación por sector en el PIB (%), 2010-2019

Fuente: CANACAR, 2020.

Se puede observar que desde el año 2010 hasta el año 2019 la participación del
sector terciario en el PIB estuvo entre el rango de 59.9 y 63.6 puntos porcentuales,
denotando en consecuencia una gran participación del mismo en la economía
mexicana.

El autotransporte de carga mexicano tiene influencia en distintas variables en el

comercio exterior de México, en un estudio realizado por ……
Utilizando un modelo de regresión (para definir la relación entre dos variables), se
determinaron las siguientes relaciones:

 Existe una relación negativa entre las unidades vehiculares de carga y el

comercio con USA, esto se explica debido al bloqueo carretero que impide
a los hombres-camión tengan acceso al territorio estado unidense.
 Existe una relación negativa entre la unidades vehiculares de carga y las
importaciones mexicanas provenientes de Canadá, debido mayormente a la
distancia territorial.
 Existe una relación entre el índice de precios al productor de transporte de
carga, con un coeficiente de 0.49, dónde se entiende que a medida que el
valor índice de precios al productor en el transporte de carga se incremente
en al menos 1 unidad, el incremento estimado de las exportaciones a USA
por medio del autotransporte de carga incrementará en promedio en 0.49.

Dicho incremento no llega ni a la unidad, lo cual expone los bajos costos de

transporte en México, donde los ingresos para esta industria en relación con el
nivel de estudio son bastante buenos aunque los operarios tienen un pesado nivel
de trabajo, cuotas de tiempo que tienen que cumplirse a cabalidad, ya que el
retraso de un día le genera una semana perdida al conductor. Al comparar el
ingreso de un trabajador mexicano con uno estadounidense la diferencia es muy
marcada, un operario mexicano percibe alrededor de $11,691 dólares
estadounidenses al año en promedio, mientras que un operario estadounidense
percibirá $73,000 dólares estadounidenses anuales y con seguro laboral
garantizado, situación que en los operarios de los hombres -camion no siempre se
encuentra cubierta (ITAM, 2016).

Competi ti vidad de la industria logísti ca de cargas de México en el mercado mundial

y nacional

La infraestructura es el punto crítico y central en toda la logística, por ello, es

importante hacer énfasis en su desarrollo y en los diversos aspectos que puedan
afectar a esta. En efecto, la infraestructura afecta directamente a la logística de
cargas, en virtud de que operaciones eficientes favorecen el crecimiento de la
cantidad de transporte de carga movilizados en México, mientras que operaciones
no eficientes produce el efecto contrario (Zamora, 2017).

El desempeño de dicha interconexión de cadenas de suministro para el país ha

sido favorable; según el Banco Mundial (2018), México ocupa el lugar 51 de 155
países evaluados en materia de desempeño logístico 6.

Adicionalmente, existe optimismo en este sector, y prueba de ello son las fuertes
inversiones realizadas por maquiladoras internacionales: armadoras automotrices
europeas, coreanas y japonesas (Solistica, 2020), con el fin de aprovechar no solo
la cercanía geográfica con Estados Unidos, sino además la mano de obra
especializada, los proveedores con insumos de calidad y los salarios relativamente
bajos de los operadores técnicos (Factor Capital Humano, 2020).

Por lo tanto, la expectativa de este sector es al alza, aunque actualmente todas

estas empresas, manufactureras y maquiladoras requieren de proveedores
logísticos que ofrezcan servicios confiables y de vanguardia para ayudarles a
diseñar y gestionar sus cadenas de suministro internacionalmente (Solistica,
2020).

No obstante lo anterior, el país cuenta con una infraestructura logística que se

compara (en algunos aspectos) con la de Asia (Solistica, 2020), y siguiendo el
mismo orden de ideas, a lo anterior hay que agregar que el World Economic
Forum (2019), en su publicación para 144 países del Índice de Competitividad
Global (donde evalúa la productividad de cada país basado en el análisis de 12
variables de competitividad), señala que en el año 2019, el índice que México
obtuvo en la categoría de requerimientos básicos de infraestructura le hizo estar
en el lugar número 54 con un puntaje de 4.0, siendo el segundo lugar en América
Latina

después de Chile.
6
El índice de desempeño logístico busca reflejar el nivel de eficiencia de los países en el traslado de los
bienes en el comercio internacional.
 País Posición Puntaje
Emiratos árabes 1 6.6
Singapur 2 6.6
Estados Unidos 9 5.8
Suiza 13 5.7
Canadá 32 4.7
Chile 35 4.6
Rusia 44 4.5
México 54 4.0

Gráfica 2.4: índice de competitividad de la infraestructura de transporte, 2019.

Fuente: Foro Económico Mundial, 2019.

Nota: Puntaje del 1 al 7, siendo 7 accesible y 1 inaccesible.

En consecuencia, se puede decir que México posee un buen sistema de

infraestructura del transporte, aunque sin llegar a los niveles altos de un país
desarrollado, dado que este mantiene una posición/puntaje que deja entrever la
existencia de aspectos a mejorar en dicho sistema en el futuro.

Por otra parte, hay que agregar que la infraestructura es una parte crucial en la
logística, ya que está permite el flujo de las mercancías en la cadena de
suministro, y en el caso de la infraestructura logística de México esta se divide por
el medio de transporte de las mercancías que se considere quedando dividido en:
aéreo, ferroviario, marítimo y carretero.
A este respecto Peyrelongue (2003), menciona que:

“México cuenta con un amplio sistema de infraestructura de conectividad, tiene 117

puertos marítimos, 370 mil kilómetros de carreteras, 27 mil kilómetros de vías ferroviarias
y 76 aeropuertos que se complementan con 49 aduanas y 66 terminales ferroviarias.”

Sin embargo, a pesar de poseer el país una gran capacidad de infraestructura

para operaciones logísticas por diversos medios de transporte, los resultados de
las evaluaciones realizadas en esta materia son irregulares, así se tiene que
según datos del Banco Mundial (2015), la infraestructura logística del medio aéreo,
portuario, carretero y de transporte nacional rondaba en alrededor del 4.4
(promedio), sin embargo, la infraestructura ferroviaria poseía un índice de solo el
2.8.

4.5 4.7
4.5
4 4.3 4.3

3.5

2.5 2.8

1.5

0.5

0
Aerea Portuaria Ferroviaria Carretera Transporte

Gráfica 2.5: Índices de calidad de infraestructura, 2015.

Fuente: Banco Mundial, 2022.

En contraste los datos más recientes disponibles, provenientes de la base de

datos Theglobaleconomy (2019), indican que México posee un índice de calidad
de infraestructura ferroviaria de 3.3, de 4.4 en la infraestructura aérea, y de 4.3 en
la infraestructura portuaria, indicando una similaridad con los valores mostrados en
el año 2015, por lo que se puede inferir que no ha existido un gran desarrollo en
los diferentes medios de transporte involucrados en la infraestructura logística de
México.

Problemas de la industria logísti ca de cargas en el mercado nacional

En la industria logística de cargas existen muchos aspectos a mejorar, y estás

situaciones usualmente no son detectables en las bases de datos, por ejemplo:
Peyrelongue (2003), realizó un diagnóstico de las diferentes plataformas logísticas
en México, del cual, a continuación se muestra un breve resumen de los
problemas más frecuentes detectados en los diferentes medios de transporte
donde se movilizan la carga nacional (mercancías de todo tipo), con la finalidad de
que esto ayude a comprender mejor los resultados consecuentes en materia de
PIB de transporte y logística de cargas de México, el tema de interés del presente
documento.

Así se tiene que en la plataforma marítima-portuaria, se ha vislumbrado un gran

éxito en materia operativa, específicamente, en los rendimientos de la primera
maniobra (movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de
almacenamiento de las terminales portuarias, y viceversa), y con ello se ha
reducido en gran cantidad el tiempo de estadía de los buques en los puertos,
beneficiando en tiempo y costo a actores como las líneas navieras, terminales
portuarias y a los usuarios.

Estas mejoras operativas han tenido efectos en la competitividad del comercio

exterior de México vía marítima, así se tiene que según la base de datos INEGI
(2020), la evolución de la inversión (millones de pesos) del transporte marítimo
nacional ha sido estable en el periodo 2015-2020, situación que se muestra en el
siguiente gráfico.
 14,000

12,892 12,747
12,000 12,369 12,258
11,817
10,000
10,062

8,000

6,000

4,000

2,000

0
2015 2016 2017 2018 2019 2020

Gráfica 2.6: PIB del Transporte marítimo (millones de pesos).

Fuente: INEGI, 2020.

Claramente se puede observar, la eficiencia operativa de la plataforma logística

marítima en México se ha reflejado en una estabilidad de la inversión año por año
en este periodo, aunque cabe mencionar que, en los años más recientes, el
COVID-19 causo una baja en la utilización de este medio, pasando de una
inversión de 11,817 millones de pesos en 2019 a solo 10,062 millones de pesos
en el año 2020.

Después de visualizar estos resultados, es importante añadir que existen diversos

problemas que han afectado este medio de transporte a nivel nacional, por lo que
hay muchas áreas de oportunidad para mejorar la eficiencia de las operaciones en
este medio. Uno de los principales problemas presentados en este medio son los
famosos “cuellos de botella” que enfrentan las cadenas productivas en los puertos,
esto se presenta en lo que se llama “segunda maniobra” (de patio a vehículo de
transporte terrestre, y viceversa). Es decir, que existe la constante de largos
tiempos de estadía de los contenedores en los patios, o zonas de almacenamiento
de las terminales portuarias.

Mencionando datos específicos a este repecto, Peyrelongue (2003), señala que:

-Promedio de estadía en puertos mexicanos = 10 días

-Promedio de estadía en puertos de EUA = 7 días

-Benchmark internacional de estadía promedio en puertos = 5 días

Estos días de atraso afectan a toda la cadena de suministro, haciendo que el

proceso global tarde más tiempo de lo estipulado internacionalmente (Benchmark
Internacional, 2003)7.

Es de importancia señalar que existen varios elementos que contribuyen a que

sucedan estas situaciones en este tipo de transporte. En primer término, el
complejo circuito de revisiones que se han establecido prolonga la estadía de la
carga en puerto. En segundo lugar, las prácticas inadecuadas de los usuarios – o
sus representantes – para agilizar documentación y pagos, también contribuyen a
la inmovilización de la carga. En tercer lugar, predominan los sistemas de
información y documentación heterogéneos y poco integrados, lo cual complica
una lenta liberación de la carga en la segunda maniobra (Peyrelongue, 2003).

En lo que respecta al auto transporte de carga en el medio terrestre de México, la

plataforma de puertos fronterizos representa un sector muy importante
(Inmobiliare, 2022), sin embargo, en este subsisten problemas de fluidez en las
cadenas de transporte, relacionados con el circuito de las revisiones de la carga.
Uno de los aspectos peculiares de la frontera está constituido por la presencia de
los llamados “transfers”8. Esta figura del “transfer” ha sido cuestionada por
representar una maniobra y un costo adicional en los flujos de transporte terrestre
entre México y Estados Unidos (El financiero, 2013), sin embargo, su existencia
será inevitable y necesaria mientras la frontera siga siendo un punto principal de
ruptura en la cadena de carga, debido a los múltiples intereses y/o estrategias
logísticas de los actores tanto nacionales como extranjeros (Peyrelongue, 2003).

7
Benchmarking internacional es tener un panorama de las empresas internacionales para prevenir posibles
tendencias y adelantar a los competidores nacionales.
8
Los “transfer” son los dedicados a cruzar las cajas de los tráileres de un lado para otro las mercancías en los
puentes fronterizos, con tractores de modelos antiguos, útiles para recorridos cortos.
Esta ruptura de la cadena de carga en el transpote terrestre en la línea divisoria
causa una derrama económica negativa para los negocios y para la economía
local (Forbes, 2022). Por lo que, al deducir lógicamente un desplazamiento de las
actividades relacionadas a la tramitación, revisión aduanal etc. esto hace que los
actores situados en dichas zonas fronterizas del país vean amenazadas sus
actividades, y por ello, tiendan a mantener las operaciones de dichas actividades
en estas zonas fronterizas.

Este principal elemento, así como sus subsecuentes? muestran que la inercia
hacia la ruptura de la cadena de carga terrestre en la frontera nacional difícilmente
será revertida en el corto plazo. Por tanto, diversas cadenas logísticas
multimodales lejos de ser una práctica común y masificada son todavía selectivas
y se manifiestan en ramas específicas con desarrollos logísticos de mayor
sofisticación (Peyrelongue, 2003).

En cuanto a la plataforma aeroportuaria mexicana, específicamente, el transporte

de carga efectuado por este medio ha tenido un crecimiento constante con
bastante dinamismo en el país, siendo el principal rubro del crecimiento respectivo
la carga internacional (T21, 2022). Sin embargo, existen desafíos para mejorar el
comportamiento de la plataforma aeroportuaria nacional; uno, es la necesidad de
ampliar la oferta de infraestructura especializada en el manejo de la carga, dada la
poca capacidad instalada en el país para este tipo de actividad, (Milenio, 2020).

Cabe señalar que, el reciente auge del movimiento de carga aérea ha despertado
el interés de distintos grupos aeroportuarios del país por el desarrollo de proyectos
de terminales o áreas especializadas para atender con mayor eficiencia está
actividad. Ejemplo de lo anterior son los proyectos de construcción o ampliación
de terminales de carga en los aeropuertos de Guadalajara, Tijuana, Monterrey,
Chihuahua, Torreón, San Luis Potosí, Hidalgo, Querétaro y Puebla, entre otros
(Bnamericas, 2021).

En lo que repecta a las estadísticas en esta actividad, en los últimos años el PIB
del transporte aéreo mexicano fue al alza, así se tiene que desde al año 2015 y en
los años precedentes se ha registrado un crecimiento continuo, sin embargo, la
situación de la pandemia COVID-19 en el 2020 fue un elemento afectó a esta
industria severamente (Cepal, 2020).

50

45
43.234
40
40.013
35 36.469
30 32.623

25 26.662

20
19.533
15

10

0
2015 2016 2017 2018 2019 2020

Gráfica 2.7: PIB del Transporte aéreo.

Fuente: Statista, 2022.

Como se puede observar en la gráfica 1.9, hubo una caída abrupta del transporte
aéreo, obteniendose en el 2020 solo 19,533 millones de pesos del PIB mientras
que en el año anterior (2019), el valor que se registró fue de un PIB de 43,234
millones.

A pesar de esta situación diversas instituciones en el mundo (OCDE, CEPAL,

UNICEF, etc.) han trabajado en conjunto con el fin de reducir las consecuencias
negativas del COVID-19. Algunas de las acciones que han implementado fueron:
lograr el equilibrio entre la necesidad de recibir apoyo y el riesgo de distorsionar la
competencia, preservar la dinámica empresarial y permitir la salida, promover la
inversión en la transición verde y hacer frente al tema de la sostenibilidad a lo
largo de toda la cadena de valor de la aviación (OECD, 2020).

No obstante, las secuelas de los sucesos ocurridos durante la pandemia COVID-

19, como cierre de fronteras, incertidumbre internacional y nuevas reglas para
operar en las operaciones logísticas internacionales, afectaron negativamente a la
economía mexicana, causando un paro y retroceso en las operaciones logísticas
que se llevan a cabo dentro de la cadena de valor de las mercancias que se
comercializan e los mercados internacionales.

Todos los actores que participan dentro de dichas cadenas de valor se encuentran
día con día trabajando para poder recuperar la economía nacional a como era
hace unos años, camino que no es fácil, y donde solo las políticas y estrategias
adecuadas, así como una cooperación mutua entre dichos actores, lograrán
reparar los daños causados por los efectos de la pandemia (OECD, 2020).

Otros de los problemas más importantes dentro de este ramo son: la inseguridad,
el aumento de emisiones contaminantes, la falta de personal operativo, el tráfico
generado y la salud de los operadores.

Con respecto a seguridad, según Fernando J. Bernal, director comercial de grupo

transportes Monterrey en reunión con el Consejo Nacional de Logística y Cadena
de Suministro (Conalog), en 2017 la inseguridad era cosa de todos los días,
aumentando un 40% en 2016, coincidiendo con los datos registrados por la
Cámara Nacional de Transporte de Carga (Juárez, 2017).

Ro b o s a v eh icu lo s, N A CION AL (d e t o d o s lo s
ti p o s)
2015-2021

211,788 215,117
188,555
168,828 175,757
146,323 141,421

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Gráfica 2.8: Robos a vehículos, nacional (de todos los tipos).

Fuente: CANACAR, 2022.

En 2017, la Secretaría Ejecutiva del sistema Nacional de Seguridad Pública
(SESNSP) registró 2,944 robos a transportistas, a comparación de 1,587 en 2016,
un aumento de 85% con respecto al año anterior,

El presidente de la Confederación Nacional de Mexicanos Transportistas

(CONATRAM, 2018), Elías Dip Ramé, menciona que:

“Los robos en la carretera ascienden fácilmente a unas 50 unidades al día, tanto dentro de
la ciudad como en las rutas por carretera y uno de Los puntos más peligrosos para
operadores y empresas Es el triangulo formado por Tlaxcala, Veracruz y Puebla.”

Sobre las rutas México-Veracruz y México-Tlaxcala, la Asociación Mexicana de

Instituciones de Seguros (AMIS, 2018) reveló que del total de vehículos sustraídos
en Puebla en 2017, el 34% eran equipos pesados.

Ro b o s a v eh icu lo s (d e t o d o s lo s ti p o s)
P UEBL A 2019-2021
188,555

146,323 141,421

2019 2020 2021

Gráfica 2.9: Robos a vehículos, Puebla (de todos los tipos).

Fuente: AMIS (Asociación , Mexicana de Instituciones de Seguros), 2022.

El segundo desafío son las políticas públicas y el estado de legalidad y derecho

con respecto a la ley federal y las obligaciones del porteador. Recaredo Arias,
presidente de AMIS Revela que “en materia legal la recuperación de una unidad
perdida (si lo encuentran) puede estar entre 20,000 y 30,000 pesos” (Cruz, 2018).

Estos sucesos evidencian la corrupción existente en el aspecto legal, incidiendo

directamente en el crecimiento y desarrollo de este sector evitando que la
unidades de transporte mejoren la calidad de sus servicios.

En 2012, las evaluaciones del WEF (World Economic Forum) ervelaron que
México obtuvo el lugar 117 en el ranking de países con más costos causados por
el terrorismo y el lugar 135 en costos de la delicuencia/violencia.

Además, en el índice de Percepción de la Corrupción de 2012, México ocupó el

puesto 105 de 174 países, Para 2017, México, ocupó el puesto 135 de 180, con
una calificación de 29, un punto Menor que el año pasado (IMCO, 2017). Da
referentes mas recientes para contrastar

Año Puesto
2018 138
2019 130
2020 124
2021 124
Gráfica 3.1: Ranking del Índice de Percepción de la Corrupción,

Fuente: IMCO (Instituto Mexicano para la Competitividad), 2022.

El tercer y mayor desafío al que se enfrenta actualmente México son las altas
emisiones de CO2, dada la relación de emisiones contaminantes por número de
flota en el país. En 2012, el transporte representó el 22% del dióxido de carbono
lo que equivale a 36,457 toneladas de emisiones por año, de esto, el transporte de
carga representa el 77% de las emisiones de dióxido de carbono, esto es
alrededor de 28,039 Toneladas de emisiones al medio ambiente (Torres, 2013).

Referentes mas recientes inidcan que un estudio en la Ciudad de México encontró

que los vehículos que transportan mercancías ocupan, después de automóviles y
taxis, el tercer lugar en el Sector del transporte como fuente de contaminantes
para el atmósfera, representando el 24% del total (INEGI, 2022).

Para terminar, el otro problema que se presenta es que los vehículos nuevos de
transporte pesado tienen de serie (NOM-044-SEMARNAT-2006) dos generaciones
de atraso en comparación con otros países (Teorema ambiental, 2015). Este tipo
de retraso en las políticas de regulación aumenta el efecto invernadero, debido a
la emisión de gases. Da referentes mas recientes para contrastar

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