Proyecto de Prueba de Bombas de Inyecciòn

g“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEMOCRÀTICA”
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“M A R I O G U T I É R R E Z L Ó P E Z”
CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL

SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION
ROTATIVA 2C DE TOYOTA COROLLA
INFORME
PRESENTADO POR:
 DE LA CRUZ LAZO Hernán Eusebio
 HUAMAN PAUCA Ranulfo.
 OCHOA QUISPILAYA David
Para Optar el Título de:
Profesional Técnico en Mecánica Automotriz
ORCOTUNA – CONCEPCIÓN
2006
2
INDICE
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
INTRODUCCIÓN
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
NOMBRE DEL PROYECTO 05
EJECUTORES 06
UBICACIÓN 06
ASESOR 06
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 06
CAPÍTULO II
SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA 2c
INTRODUCCIÓN 08
BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS 10
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial. 10
Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales 11
CAMPO DE APLICACIONES ESTRUCTURA Y ACCIONAMIENTO DE LA
BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN, TIPO 2C 12
Aplicaciones 12
Generalidades 12
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes
componentes con sus respectivas función 12
Estructura 13
Componentes de una bomba 2C 14
Accionamiento de la bomba 15
ALIMENTACION D EL COMBUSTIBLE SECCION DE BAJA PRECION 15
Sección de baja presión 15
Bomba de alimentación de aletas 15
Válvula reguladora de presión 16
Estrangulador de rebose 16
SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN 16
Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba 16
Discos de levas y formas de leva 17
Conjunto de la bomba 18
Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión. 18
Válvula de reaspiración 19
Inyectores 20
Tipos de inyectores 20
REGULACIÓN MECÁNICA DE LA DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE 21
Funciones del regulador 22
Regulador de todo régimen 23
Regulador mini-maxi 27
VARIACIÓN DEL AVANCE A LA INYECCIÓN 29
Función 30
Construcción 31
Funcionamiento 31
DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN 32
Compensación 32
Compensación positiva 34
Compensación negativa 35
Adaptación en presión de la carga 36
Adaptación de la función de carga 38
Adaptación acorde con la presión atmosférica 40
Adaptación para arranque en frío 41
DISPOSITIVO DE PARADA 44
Dispositivo de parada mecánico 45
Dispositivo de parada eléctrico (ELAB). 45
BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS 46
Como generan presión las bombas de inyección rotativas 47
El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado 47
Bomba mecánica 49
Bomba electrónica 50
LAS BOMBAS ELECTRONICAS TIENES LAS CIGUIENTES VENTAJAS
CON RESPECTO A LAS BOMBAS MECANICAS 50
Dispositivo de regulación del caudal de combustible 51
Dispositivo variador de avance de la inyección 51
Reglajes de las bombas de inyección 52
4
CAPÍTULO III
DESAMBLE Y EMSAMBLE DEL SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION
ROTATIVA
TECNICA DE DESARMADO DE LA BOMBA DE INYECION ROTATIVA 53
DESARME DELA BOMBADE INYECCION 54
Instalación de la bomba de inyección 54
Desmontaje de la cubierta del regulador 54
Desmontaje de las partes internas cubierta del regulador 55
Desarme el conjunto de contrapeso del regulador 56
Desarme el conjunto de cabeza del distribuidor. 55
Desmontaje del conjunto de palanca del regulador. 56
Desmontaje del disco de levas y del disco. 56
Desarme del regulador de aceleración. 56
Desmontaje del conjunto de rodillo 57
Desarme del eje motor 57
Desarme de la bomba de alimentación 57
Desarme de la válvula de reguladora 58
ENSAMBLE DELA BOMBA DE INYECCIÓN 58
Ensamblaje de la bomba de alimentación 58
Ensamble del eje motor 59
Ensamble del conjunto de rodillo 60
Ensamble de regulador de aceleración 60
Instalación de la válvula reguladora 61
Instalación del disco de levas 61
Armadura e instalación del conjunto de cabeza del distribuidor 62

Instalación de válvula de descargue 65
Instalación de la válvula magnética 65
Instalación del regulador 65
Ajuste de la carrera de arranque (dimensión MS ) 66
Armadura e instalación de la cubierta del regulador 68
Aseguramiento del tornillo regulador de carga completa 69
Inspección de la carrera previa del embolo buzo 69
REGULACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA 70
Examen de dimensiones de ensamble del árbol de regulador 70
Ajuste de presión de alimentación de aceite 71
Ajustes del regulador de aceleración 72
Inspección del dispositivo del arranque en frió 73
Ajuste y examine de cantidad de inyección de referencia de carga completa 73
Ajuste marcha en vació 74
Examen de cantidad de supercarga de arranque 74
Ajuste control de velocidad máxima 75
Medición de la cantidad de derrame 75
CAPÍTULO IV
PRUEBAS DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA 2C
PRUE BA DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA 76
Tipo de bomba 76
Datos orden de inyección 76
Sincronización 76
Regulación 77
Control y ajuste del regulador 78
Ajuste del caudal máximo 78
Prueba de los puntos de ruptura del limitador de humos 78
Control de la cantidad de arranque 79
Precintos 79
INSTALACION BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA 2C 79
Instalación 79
Ajuste de la bomba de inyección rotativa en el motor 80
Velocidad en ralenti 81
Sincronización 82
Ajustes 83
Ajustes del flujo máximo 83
Limitador de humo 83
Verificación el flujo de arranque 84
Precinto 84
FALLAS DE LA BOMBA INYECCION ROTATIVA 84
Irregularidades de funcionamiento 84
Tabla para determinar las causas de las fallas del motor 85
Reparación de la bomba de inyección 86
Ajuste de la bomba inyección rotativa en el motor 87
Purga del sistema del combustible en bombas rotativas 87
SISTEMA AUTOMATICA DE AVANCE 88
Avance según la velocidad 88
Avance según la carga 88
Avance según la velocidad y la carga combinada 89

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 89
INYECTOR 91
Prueba 91
Verificación de pérdidas 92
Prueba de vibración 92
Servicio del probador de inyectores 92
Conclusiones 94
Recomendaciones 95
Bibliografía 96
Anexos 97
DEDICATORIA
Para mis queridos padres
que se desvelaron para
brindarme una profesión.
AGRADECIMIENTO
A mis queridos padres que me siguen apoyando,
para lograr la ansiada titulación y a los docentes
del Instituto que se sacrifican día a día para el
logro de nuestros aprendizajes, pese a las
limitaciones.
También van mis agradecimientos a los talleres
mecánicos,”de bomba de inyección rotativa” que
pese a la crisis económica nos siguen volcando sus
experiencias.
INTRODUCCIÓN
La competitividad en el mercado laboral de Mecánica Automotriz, se ha
incrementado notablemente durante estos últimos años, frente a ello la
preocupación que se ha tenido es en mejorar el SISTEMA DE BOMBA DE
INYECCION ROTATIVA 2C TOYOTA COROLLA, que en la actualidad se
encuentra en una mayor proporción en nuestro medio.
Es importante asumir la responsabilidad de los profesionales automotrices,
ya que de la preparación de éstos dependen en gran medida los aportes que
realizarán durante las fallas y mantenimiento de la bomba de inyección rotativa.
En el primer capitulo consideramos las generalidades del tema que
consiste en su clasificación y tipos de bomba a través del perfil de titulación.
En el segundo capitulo consideramos al sistema de bomba de INYECCIÓN
ROTATIVA 2C y sus especificaciones de funcionamiento, clasificación de su
alimentación, sus aspectos fundamentales de su función de diferentes casos de
su recorrido de acuerdo alas temperaturas de la clima del medio ambiente del
vehículo.
En el tercer capitulo se trata sobre los diversos pasos o guías para el
desamble y ensamble de los componentes de la bomba de inyección observado
las diversas fallas que ocasionan y dar una solución.
En el cuarto capitulo se trata sobre las pruebas que se hacen de una
reparación de bomba de inyección rotativa y las llaves utilizadas y su respectivo
funcionamiento del armado en el motor.

En el presente trabajo utilizamos bastante las experiencias encontradas en
los talleres, de bomba de inyección rotativa para de esta manera dar soluciones
prácticas frente a los problemas del sistema de bomba de inyección rotativa que
se nos puedan presentar.
Espero que este trabajo sea útil para todas aquellas personas que tienen
la inquietud sobre el sistema de bomba de inyección rotativa.
Los autores.
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE BOMBA DE
INYECCION ROTATIVA 2C DE TOYOTA COROLLA
1.2. UBICACIÓN
1.2.1. LUGAR : I.S.T.P. “MARIO GUTIERREZ LOPEZ”
1.2.2. DISTRITO : ORCOTUNA.
1.2.3. PROVINCIA : CONCEPCIÓN.
1.2.4. REGION : JUNIN
1.3. EJECUTORES
1.3.1. DELA CRUZ LAZO Hernán Eusebio.
1.3.2. HUAMAN PAUCAR Ranulfo.
1.3.3. OCHOA QUISPILAYA David.
1.4. ASESOR
Lic. AUGUSTO HERMOZA CALDAS

1.5. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El sistema de bomba de inyección rotativa 2c para vehículos livianos o
deportivos, camiones, tractores y motores estacionarios que llevan una
bomba de inyección rotativa para su aceleración rápida, para accionar el
sistema de funcionamiento del motor mediante los inyectores que succionan
el combustible para el funcionamiento del motor.
Los cuales que esta compuesto la bomba de inyección rotativa por sus
componentes como el cabezal, válvula electromagnética, platos porta
rodillos, regulador del caudal, resorte de empaquetadura. etc.
Funcionamiento de la bomba por el liquido del combustible debe
mantenerse su caudal en una regulación normal que se da en una
sincronizada en la bomba para que hay una buena alimentación del
combustible en el motor para que no pueda ocasionar fallas en una marcha
de esta sistema.
El sistema de bombas electrónicas tiene ventajas sobre las bombas
mecánicas, cual permite que la electrónica facilite en inyectar el combustible
para una regulación, además no es necesario girar la bomba para encontrar
el ajuste del ángulo de inyección. No necesita conectar de alimentación para
el turbo, no es necesario ajustar el ralenti
Para resolver problemas que se producen seria imposible solucionarlos sin
la aplicación de los principios fundamentales en forma eficiente.

Por eso en este trabajo brindaremos información de estas técnicas que
emplean los talleres de bomba de inyección rotativa en nuestro medio, pero
sin dejar de lado lo que recomienda el fabricante que es muy importante.
CAPÍTULO II
SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA 2c
2.1. INTRODUCCIÓN
El sistema de bomba de inyección rotativa 2c esta diseñado para que a
través del funcionamiento del motor con sus componentes succione la
alimentación del combustible para su desplazamiento del automóvil.
La preferencia del público se debe la marca de los vehículos con motor
diesel.
Su consumo es sensiblemente inferior al de los equipados con motor de
gasolina.
La instalación de inyección diesel ha contribuido considerablemente a la
popularidad de los motores de funcionamiento rápido que se utiliza en
turismo.
Gracias a la alta precisión de la bomba rotativa de inyección del tipo 2C la
dosificación exacta de los caudales de inyección más ínfimos ha sido
conseguida con pleno éxito.
La varilla especial del regulador crea excelentes propiedades de marcha de
los modernos vehículos de ese tipo, ya que el motor responde con gran
presión incluso a los mínimos movimientos del acelerador.

En el presente proyecto se describe como esta constituida la bomba de
inyección rotativa del tipo 2C y la forma que esta adaptada el caudal así
como el comienzo y la duración de la inyección a los diferentes estados de
funcionamiento del motor.
La disminución del consumo del combustible combinado con el aumento
simultáneo de potencia o del par motor que determina el desarrollo actual en
el sector de la técnica. Diesel ha traído en los últimos años una creciente
aplicación de motores diesel de inyección rotativa en los cuales se han
aumentado considerablemente las presiones de inyección en la cámara de
turbulencia o de precamara de esta forma se consigue una mezcla mejor
teniendo como resultado una combustión mas completa.
2.2 BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS
Estas bombas tienen un regulador de revoluciones mecánico para
sistematizar el caudal de inyección así como de un regulador hidráulico para
variar el avance de inyección. En bombas rotativas controladas
electrónicamente se sustituyen los elementos mecánicos por actuadores
electrónicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de
alta presión para todos los cilindros.
2.2.1. Bomba de inyección rotativa de émbolo axial.
Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible
del depósito y lo suministra al interior de la cámara de bomba. Un
émbolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas,

asume la generación de presión y la distribución a los diversos
cilindros. Durante una vuelta del eje de accionamiento, el embolo
realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer. Los
resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre
los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo
distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de
giro.
En la bomba rotativa convencional de émbolo axial VE con regulador
mecánico de revoluciones por fuerza centrifuga o con mecanismo
actuador regulado electrónicamente, existe una corredera de
regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de
inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba
rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula de alta presión
vigilada electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en
lugar de la corredera de inyección. Las señales de control y
regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas
ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). El
número de revoluciones es regulado mediante la activación apropiada
del elemento actuador.
2.2.2. Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
Esta bomba se caracteriza por utilizar émbolos radiales para generar
presión. Pueden ser dos o cuatro émbolos radiales que son
accionados por un anillo de levas. La electroválvula de alta presión
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de la inyección se regula

mediante el giro del anillo de levas, con el variador de avance. Igual
que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas
las señales de control y regulación se procesan en dos unidades de
control electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). Mediante la activación apropiada del elemento
actuador se regula el número de revoluciones.
2.3 CAMPO DE APLICACIONES ESTRUCTURA Y ACCIONAMIENTO DE LA
BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN, TIPO VE-2C
2.3.1 Aplicaciones
El campo de aplicación y el diseño de la bomba vienen determinados
por el número de RPM, la potencia y el tipo de construcción del motor
diesel. Las bombas de inyección rotativas se utilizan principalmente
en automóviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
2.3.2 Generalidades
A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE
no dispone más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor,
aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución
asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al
número de cilindros del motor, del combustible alimentado por el
émbolo de la bomba.
2.3.3 En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los
siguientes componentes con sus respectivas funciones:

1. Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito
y lo introduce al interior de la bomba de inyección.
2. Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de
inyección, transporta y distribuye el combustible.
3. Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el
caudal de inyección mediante el dispositivo regulador en el
margen de regulación.
1. Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de
combustible y el motor se para.
5. Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en
función del régimen (Nº de RPM motor).
Nota: la bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con
diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptación individual a
las características especificas del motor diesel (por ejemplo para motores
equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo
corrector de sobrealimentación).
2.3.4 Estructura
El eje de accionamiento de la bomba de inyección rotativa va alojado
en el cuerpo de ésta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la bomba
de alimentación de aletas (también llamada bomba de transferencia).
Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario
con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, así mismo,
en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya
sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un
movimiento simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite

al émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica,
solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo
eléctrico de parada mediante corte de la alimentación de combustible,
el tapón roscado con tornillo de purga y las válvulas de impulsión con
los correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente
solidario del eje conductor, a través de una rueda dentada. El grupo
regulador va equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador.
El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de
arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para
modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de
bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte
de regulación, unido a la palanca de control a través del eje de esta.
El eje va alojado en la tapa del regulador, que a través de la palanca
de control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del
regulador cierra por arriba la bomba de inyección. En el regulador van
dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el
estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.
2.3.5 Componentes de una bomba 2C:
1. Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.
2. Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.
3. Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4. Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.
5. Bomba de alimentación de aletas.
6. Variador de avance a la inyección.

7. Disco de levas.
8. Válvula electromagnética de parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba,
en la parte inferior va alojado el variador de avance hidráulico. Su
funcionamiento es influido por la presión interna de la bomba de
inyección. La presión depende del número de rpm a la que gira la
bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora de
presión.
2.3.6 Accionamiento de la bomba
En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es
la mitad de la del cigüeñal del motor diesel y la misma velocidad que
la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y,
además se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en
perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor. Este
movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón
de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de
inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección
depende, por tanto, del sentido dé rotación, pero las salidas inyectan
siempre el combustible según el orden geométrico de disposición.
Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor,
las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
2.4 ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE SECCION DE BAJA PRESIÓN
2.4.1 Sección de baja presión

Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas
rotativas son:
- Bomba de alimentación de aletas.
- Válvula reguladora de presión.
- Estrangulador de rebose
En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es
aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y
transportado al interior de la bomba de inyección. Para obtener en el
interior de la bomba una presión determinada en función del régimen
(número de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que
permita ajustar una presión definida a un determinado régimen. La
presión aumenta proporcionalmente al aumentar el número de rpm,
es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión en el
interior de la bomba.
Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de
la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba de aletas.
Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de
inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a través
del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la
bomba.
2.4.2 Bomba de alimentación de aletas
Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de
inyección. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es

accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado
por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo.
Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior,
contra el anillo excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y
de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la
bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por
una abertura en forma de riñón. Por efecto de la rotación, el
combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia
el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección a
través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo
taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de
presión.
2.4.3 Válvula reguladora de presión:
Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es
de corredera, tirada por muelle, con lo que se puede variar la presión
en el interior de la bomba de inyección según el caudal de
combustible que se alimente. Si la presión de combustible excede un
determinado valor, el embolo de la válvula abre el taladro de retorno,
de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba
de alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la
determina la tensión previa del muelle de compresión.
2.4.4 Estrangulador de rebose:
Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el
retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a través de
un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una

resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la
presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la
bomba se necesita una presión de combustible exactamente definida
de acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula
reguladora de presión están coordinados entre si en lo que al
funcionamiento se refiere.
2.5 SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN
2.5.1 Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba
El movimiento rotativo del eje de accionamiento se transmite al
émbolo distribuidor, por medio de un acoplamiento. Las garras del eje
de accionamiento y del disco de levas engranan en el disco cruceta
dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento
giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de
elevación y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del
disco discurre sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es
solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta
coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del émbolo
distribuidor hacia el punto muerto superior (PMS) esta asegurado por
el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del émbolo,
dispuestos simétricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora
y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico,
que provocan el desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior
(PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda
saltar, a causa de la elevada aceleración, de los rodillos del anillo.

Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición
central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con
precisión la altura de los muelles antagonistas del émbolo que están
perfectamente coordinados.
2.5.2 Discos de levas y formas de leva
Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de
levas influye sobre la presión de inyección y sobre la duración de
esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevación de la leva. Según la forma de la cámara de
combustión y el método de combustión de los distintos tipos de
motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma
individualmente coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor
se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la
cara frontal del disco de levas. El disco así configurado se monta acto
seguido en la correspondiente bomba de inyección
Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de
inyección no son intercambiables entre si.
2.5.3 Conjunto de la bomba
La cabeza y el émbolo distribuidores, así como la corredera de
regulación están tan exactamente ajustados entre sí (por rodaje) que
su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como
necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor.

Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto
de bomba completa; en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza
distribuidora o la corredera de regulación por separado.
2.5.4 Fases de la generación y distribución del combustible a alta
presión.
Entrada de combustible: Con el émbolo en posición PMI (Punto
Muerto Inferior), el combustible entra al recinto de alta presión, a
través del canal de entrada y la ranura de control.
Alimentación de combustible: Durante la carrera de PMI hacia PMS
(Punto Muerto Superior), el émbolo cierra el canal de entrada,
sometiendo a presión al combustible que se encuentra en el recinto
de alta presión. Durante el movimiento giratorio del embolo la ranura
de distribución coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza
distribuidora y que alimenta a uno de los inyectores.
Fin de alimentación: La alimentación de combustible concluye en
cuanto la corredera de regulación abre los orificios de descarga.
Entrada de combustible: Cuando el émbolo retorna de PMS hacia
PMI en su movimiento alternativo y sumando a este el movimiento
rotativo se cierra la ranura de distribución y se abre el canal de
entrada para volverse a llenar de combustible el recinto de alta
presión.
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta
presión que se ven en el cuadro superior corresponden a la

alimentación de uno de los cilindros del motor. En el caso de un
motor de 4 cilindros el émbolo 1 describe un cuarto de vuelta entre
las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor
de 6 cilindros.
2.5.5 Válvula de reaspiración (también llamada de impulsión)
Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de
la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar
la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería
para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima
inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe
asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible
en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector,
evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote
de la aguja sobre su asiento.
Funcionamiento: Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la
acción del muelle. El pistón de expansión se introduce en la porta-
válvula, antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento,
aislando el tubo de alimentación de inyector.
El descenso de la válvula realiza una reaspiración de un determinado
volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión
rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco
del inyector.
2.5.6 Inyectores
La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta
presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión del
motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están
ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4
micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.
El conjunto inyector/porta inyector va montado en la culata del motor.
El porta inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para
estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de
alimentación desemboca en el porta inyector. Este tiene, además,
una conexión para la fuga de combustible.
2.5.7 Tipos de inyectores
Se distinguen dos tipos de inyectores:
- Inyectores de orificios para motores de inyección directa.
- Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y
cámara de turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo,
diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de motores.
Inyectores de orificios: tienen un cono de estanqueidad, un asiento
de inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un
taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan
predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo,
también los hay de un solo orificio. En función de las condiciones de
la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de
orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso
de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar

dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del
inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.
Inyectores de tetón: en el caso de motores con precámara o
cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se
efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un
chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores
de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra
generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón
tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma
perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una
preinyección. Al abrir el inyector la aguja se levanta, se inyecta una
cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida
que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador),
llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se
levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador
asegura una combustión más suave y por consiguiente, un
funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la
presión de combustión es más progresivo.
2.6. REGULACIÓN MECÁNICA DE LA DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE.
El comportamiento de los vehículos diesel es satisfactorio cuando el motor
responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no
debe tender a pararse de nuevo. Cuando se varía la posición del pedal del
acelerador, el vehículo debe acelerar o retener sin tirones. A idéntica
posición del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la

velocidad de marcha debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de
pisar el acelerador, el motor debe retener el vehículo. En el motor diesel,
estas funciones están encomendadas al regulador de régimen o también
llamado regulador de la dosificación de combustible.
2.6.1 Funciones del regulador
Regulador del ralentí
El motor diesel no funciona con un régimen de ralentí inferior al
prefijado, si dicho régimen ha sido regulado.
Regulación del régimen máximo
En caso de bajada de régimen máximo de plena carga esta limitado
al de ralentí superior. El regulador considera esta situación y retrae la
corredera de regulación hacia la dirección de parada. El motor recibe
menos combustible.
Regulación de regímenes intermedios
Esta función corre a cargo del regulador de todo régimen. Con este
tipo de regulador también se pueden mantener constantes, dentro de
determinados limites, los regímenes comprendidos entre el de ralentí
y el máximo.
Además de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones
de control:
- Liberación o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario
para el arranque.
- Variación del caudal de plena carga en función del régimen
(corrección).
Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos
adaptadores.
2.6.2 Regulador de todo régimen
El regulador de todo régimen ajusta este entre el de arranque y el
máximo.
Con este regulador se pueden regular, además de los regímenes de
ralentí y el nominal, cualquier otro régimen que se encuentre
comprendido entre estos.
Construcción: El bloque regulador que comprende los pesos
centrífugos y su carcasa, así como el muelle de regulación y el grupo
de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque
regulador gira sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la
bomba. El movimiento radial de los pesos centrífugos se transforma
en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del
manguito regulador y su recorrido influyen en la posición del
mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote
alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el
tornillo de ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción
y de arranque pivotan también sobre la de ajuste. La palanca de
arranque dispone en su parte inferior de una rotula que actúa sobre la
corredera de regulación, en oposición a la cual, en su parte superior,
va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca
tensora va fijado el muelle de ralentí por medio de un perno de
retención, al que también va enganchado el muelle de regulación. La

palanca de control y el eje de está forman la unión con la que regula
el régimen. La posición del mecanismo de regulación queda definida
por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El
movimiento de control se transmite a la corredera de regulación y de
esta forma se determina el caudal de alimentación del émbolo
distribuidor.
Comportamiento en el arranque: Cuando la bomba rotativa de
inyección esta parada, los pesos centrífugos se encuentran en
reposo, y el manguito regulador en su posición inicial. La palanca de
arranque se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle
de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotación "0".
Simultáneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la
corredera de regulación se desplace sobre el émbolo distribuidor en
la dirección del caudal de arranque, con el resultado de que el
émbolo distribuidor debe recorrer una carrera útil considerable
(volumen de alimentación máximo = caudal de arranque) hasta que
se produce la limitación determinada por el mando. De este modo, al
arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El
régimen mas bajo (régimen de arranque) es suficiente para desplazar
el manguito regulador, en oposición al débil muelle de arranque, una
distancia igual a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces
alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce
automáticamente al necesario para el ralentí.
Regulación de ralentí: Una vez arrancado el motor diesel, al soltar
el acelerador, la palanca de control de régimen pasa a la posición de

ralentí, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de
ajuste de éste. El régimen de ralentí ha sido elegido de modo que, en
ausencia de carga, el motor continúe funcionando de forma segura y
sin el riesgo de que se pare.
La regulación la asegura el muelle de ralentí dispuesto sobre el perno
de sujeción. Este mediante el equilibrio en contra de la oposición
creada por los pesos centrífugos. Mediante este equilibrio de fuerzas
se determina la posición de la corredera de regulación respecto del
orificio de descarga del émbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la
carrera útil. Cuando los regímenes superan el margen de ralentí,
finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta
por el muelle.
Funcionamiento en carga: En servicio la palanca de control de
régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del vehículo. Esta posición la
determina el conductor mediante la correspondiente posición del
acelerador. La acción de los muelles de arranque y de ralentí queda
anulada para regímenes superiores al margen de ralentí. Aquellos no
influyen sobre la regulación. El muelle de regulación interviene solo
en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de
mando de régimen en una posición determinada que debe
corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta corrección
somete al muelle de regulación a una tensión de un valor
determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulación es por

tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y
de sujeción siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan
alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera,
desplazándola en el sentido de caudal máximo. Este aumento del
caudal de alimentación determina una subida del régimen, acción que
obliga a los pesos centrífugos a desplazarse hacia al exterior y
empujar el manguito regulador en oposición a la fuerza del muelle
actuante. Sin embargo la corredera de regulación permanece en
"máximo" hasta que el par se equilibra. Si el régimen motor sigue
aumentando, los pesos centrífugos se desplazan mas hacia afuera,
predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de
regulación. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujeción
pivotan alrededor de su eje común"0" y desplazan la corredera de
regulación en el sentido de "parada", con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentación puede
reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitación de
régimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la
corredera de regulación se encuentra en la posición de plena carga,
pero el régimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrífugos se
desplazan mas hacia el interior y en función de este régimen. Pero
como la corredera de regulación ya se encuentra en la posición de
plena carga, no es posible aumentar más el caudal de combustible. El
motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a
una marcha inferior, o bien modificar el régimen.

Marcha con freno motor: Al bajar una pendiente (marcha con freno
motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleración del motor los
produce el vehículo. Debido a esto, los pesos centrífugos se
desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra las
palancas de arranque y de sujeción. Ambas cambian de posición y
desplazan la corredera de regulación en la dirección de menos caudal
hasta que se ajusta un caudal de alimentación inferior,
correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es
nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el régimen
superior de ralentí. El comportamiento del regulador de "todo
régimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la
palanca de control de régimen si, por algún motivo, la carga o el
régimen varían de forma tan considerable que la corredera de
regulación apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o
"parada".
2.6.3 Regulador mini-maxi
Este regulador determina únicamente los regímenes de ralentí y
máximo. El margen intermedio se controla directamente mediante el
acelerador.
Construcción: El bloque regulador, que comprende los pesos
centrífugos y el conjunto de palancas, es similar al regulador de todo
régimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de
regulación y su montaje. Se trata de un muelle de compresión alojado
en un elemento guía. La unión entre la palanca de sujeción y el
muelle de regulación esta encomendada al perno de tope.

Comportamiento en el arranque: El manguito regulador se
encuentra en la posición de salida, ya que los pesos centrífugos
están en reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones
de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador. La
corredera de regulación del émbolo distribuidor se encuentra en la
posición "caudal de arranque".
Regulación de ralentí: Después de arrancar el motor y soltar el
acelerador, la palanca de control del régimen pasa a la posición de
ralentí por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el régimen
aumenta también la fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala
interna presionan al manguito regulador contra la palanca de
arranque. La regulación se efectúa por medio del muelle de ralentí
solidario de la palanca de sujeción. La corredera de regulación se
desplaza en el sentido correspondiente a "reducción de caudal de
alimentación" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de
arranque. La posición de la corredera de regulación la determina, por
tanto, la interacción entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga: Si el conductor acciona el pedal del
acelerador, la palanca de mando de régimen adopta un ángulo de
inclinación determinado. El margen de actuación de los muelles de
arranque y de ralentí queda anulado y entra en acción el muelle
intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite
obtener un margen de ralentí más amplio y una transición más
"suave" al margen no regulado. Si la palanca de control de régimen
se sigue desplazando en dirección de plena carga, el desplazamiento

del muelle intermedio prosigue hasta que el collarín del perno apoya
en la palanca tensora. El margen de actuación del muelle intermedio
queda anulado y actúa, por tanto, el margen sin regulación,
determinado por la tensión previa del muelle de regulación. Para este
margen de régimen, el muelle puede considerarse rígido. La variación
de la posición de la palanca de control de régimen (o del pedal del
acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulación por
medio del mecanismo regulador. Así, mediante el pedal del
acelerador, se determina directamente el caudal de alimentación. Si
el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una
pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor
potencia de motor, deberá "quitar gas". Si el motor queda ahora sin
carga, con la posición de la palanca de control de régimen sin
modificar, a caudal constante se produce una elevación del régimen.
La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el
manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujeción.
Solo después de que ha sido vencida la tensión previa del muelle de
regulación por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma
eficiente la regulación limitadora final al margen de régimen nominal.
En ausencia total de carga, el motor alcanza el régimen máximo de
ralentí y esta, por tanto, protegido contra sobre revoluciones.
Los vehículos de turismo suelen ir equipados con una combinación
de reguladores "todo régimen" y "mini-maxi".
2.7. VARIACIÓN DEL AVANCE A LA INYECCIÓN

Este dispositivo de la bomba rotativa de inyección permite adelantar el
comienzo de la alimentación en relación con la posición del cigüeñal del
motor y de acuerdo con el régimen, para compensar los retardos de
inyección e inflamación.
2.7.1. Función
Durante la fase de alimentación de la bomba de inyección, la
apertura del inyector se produce mediante una onda de presión que
se propaga a la velocidad del sonido por la tubería de inyección. El
tiempo invertido en ello es independiente del régimen, sin embargo,
el ángulo descrito por el cigüeñal entre el comienzo de la
alimentación y de la inyección aumenta con el régimen. Esto obliga,
por tanto, a introducir una corrección adelantando el comienzo de la
alimentación. El tiempo de la propagación de la onda de presión la
determinan las dimensiones de la tubería de inyección y la velocidad
del sonido que es de aproximadamente 1500 m/seg. En el gasoleo
el tiempo necesario se denomina retardo de inyección y el comienzo
de la inyección está, por consiguiente, retrasado con respecto al
comienzo de alimentación. Debido a este fenómeno, a regímenes
altos el inyector abre, en términos referidos a la posición del pistón,
mas tarde que a regímenes bajos.
Después de la inyección, el gasoleo necesita cierto tiempo para
pasar al estado gaseoso y formar con el aire la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparación de la mezcla es independiente del
régimen motor. El intervalo necesario para ello entre el comienzo de

la inyección y de la combustión se denomina, en los motores diesel,
retraso de inflamación que depende del "índice de cetano", la
relación de compresión, la temperatura del aire y la pulverización del
combustible. Por lo general, la duración del retraso de inflamación
es del orden de 1 milisegundo. Siendo el comienzo de la inyección
constante y el régimen del motor ascendente, el ángulo del cigüeñal
entre el comienzo de la inyección y el de la combustión, va
aumentando hasta que esta última no puede comenzar en el
momento adecuado, en términos relativos a la posición del pistón
del motor. Como la combustión favorable y la óptima potencia de un
motor diesel solo se consiguen con una posición determinada del
cigüeñal o del pistón, a medida que aumenta el régimen debe de
adelantarse el comienzo de alimentación de la bomba de inyección
para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el
retraso de la inyección e inflamación. Para ello se utiliza el variador
de avance en función del régimen.
2.7.2. Construcción
El variador de avance por control hidráulico va montado en la parte
inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyección, perpendicular
a su eje longitudinal. El émbolo del variador de avance es guiado por
el cuerpo de la bomba que va cerrado por tapas a ambos lados. En
el embolo hay un orificio que posibilita la entrada de combustible,
mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de
compresión. El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una
pieza deslizante y un perno.

2.7.3. Funcionamiento
La posición inicial del embolo del variador de avance en la bomba de
inyección rotativa la mantiene el muelle tarado del variador. Durante
el funcionamiento, la presión de combustible en el interior de la
bomba la regula, en proporción al régimen, la válvula reguladora de
presión junto con el estrangulador de rebose. Por consiguiente la
presión de combustible creada en el interior de la bomba se aplica
por el lado del émbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presión del combustible en el interior de la bomba solo vence la
resistencia inicial del muelle y desplaza el émbolo del variador a
partir de un determinado régimen (300 rpm). El movimiento axial del
embolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por
medio de la pieza deslizante y el perno. Esto hace que la disposición
del disco de levas con respecto al anillo de rodillos varié de forma
que los rodillos del anillo levanten, con cierta antelación, el disco de
levas en giro. El disco de levas y el embolo distribuidor están, por
tanto, desfasados en un determinado ángulo de rotación con
respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12º
de ángulo de levas (24º de ángulo de cigüeñal).
2.8. DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN
La bomba de inyección ha sido realizada según el principio de construcción
modular y puede ser equipada con diferentes dispositivos adicionales según
las exigencias del motor. De esta forma se consiguen múltiples posibilidades

de adaptación que permiten alcanzar los valores más favorables de par
motor, potencia, consumo y emisiones de escape.
2.8.1. Compensación
Se entiende por compensación la adaptación del caudal de
alimentación de combustible a la curva característica de consumo del
motor de acuerdo con el régimen.
La compensación puede ser necesaria frente a determinadas
exigencias a la característica de plena carga (optimización de la
composición de los gases de escape, de la característica del par
motor y del consumo de combustible). En consecuencia se debe
inyectar tanto combustible como consuma el motor. El consumo de
combustible disminuye sensiblemente al aumentar el régimen. En la
figura se muestra la curva característica del caudal de alimentación
de una bomba de inyección no compensada. De ella se desprende
que, a idéntica posición de la corredera de regulación en el embolo
distribuidor, la bomba de inyección alimenta algo mas de combustible
a régimen alto que a régimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulación del
orificio de descarga del émbolo distribuidor. Si el caudal de
alimentación de la bomba de inyección se ajusta de forma que el par
motor máximo posible se consiga en el margen inferior del régimen, a
regímenes elevados el motor no quemara el combustible inyectado

sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado
combustible será un sobrecalentamiento del motor. Si, por el
contrario, el caudal de alimentación máximo se determina de forma
que corresponda al consumo del motor a su régimen y cargas
máximos, a regímenes bajos, éste no podrá desarrollar su máxima
potencia, ya que también el caudal de alimentación se reduce cada
vez más a medida que el régimen disminuye. La potencia no seria,
por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible
inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La
compensación puede efectuarse en la bomba rotativa de inyección
mediante la válvula de reaspiración o un grupo ampliado de palancas
de regulación. La compensación de plena carga con el grupo de
palancas de regulación se efectúa siempre que una compensación
positiva de plena carga con la válvula de reaspiración no es
suficiente, o bien se requiere una compensación de plena carga
negativa.
2.8.2 Compensación positiva
La compensación positiva de plena carga es necesaria en las
bombas de inyección que alimentan demasiado combustible en el
margen superior del régimen. Para evitarlo en algunas bombas de
inyección es preciso reducir el caudal de alimentación de la bomba de
inyección a medida que aumenta el régimen.
- Compensación positiva con la válvula de reaspiración: Esta
compensación positiva puede conseguirse, dentro de determinados
límites, mediante válvulas de reaspiración. Para este caso de

aplicación, las válvulas de reaspiración llevan, además de collarín
de descarga, un segundo collarín. Sobre este según las
necesidades, van dos superficies cónicas. Las secciones así
formadas actúan a modo de estrangulador que, a medida que
aumenta el régimen de la bomba de inyección, produce una
evolución decreciente del caudal de alimentación.
- Compensación positiva con el grupo de palancas de regulación: El
régimen específico de inicio de la compensación depende de los
distintos valores de tarado del muelle de compensación. Al
alcanzarse este régimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de
compensación y la fuerza del manguito (PM) deben de estar
equilibradas.
2.8.3 Compensación negativa
La compensación negativa de plena carga puede ser necesaria en los
motores con problemas de humos negros en el margen inferior del
régimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor.
Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensación
negativa si se prescinde del tope de plena carga en función de la
presión de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el
régimen crece también considerablemente el caudal de alimentación
como se ve en la figura de las curvas de arriba.
Compensación negativa con el grupo de palancas de regulación: Tras
comprimir el muelle de arranque la palanca de compensación apoya
en la palanca de sujeción por medio del perno de tope. El perno de
compensación también apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del

manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del régimen, la
palanca de compensación presiona contra el muelle de
compensación tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del
muelle de compensación, la palanca de compensación es empujada
en dirección al collarín del perno con lo que el eje de giro conjunto de
las palancas de arranque y de compensación cambia de posición.
Simultáneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje y
empuja la corredera de regulación en dirección a mas caudal. La
compensación termina tan pronto como la palanca de compensación
descansa sobre el collarín del perno.
2.8.4 Adaptación de la presión de carga
El tope de plena carga según la presión de carga (LDA) reacciona a
la que produce el turbocompresor de gases de escape y tiene por
misión adaptar el caudal de alimentación de plena carga a la presión
de carga.
El tope de plena carga según la presión de carga (LDA),
Función: Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En
estos motores diesel, el caudal de combustible esta adaptado al mayor
volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor diesel
sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los
cilindros del motor, el caudal de combustible deberá ser adaptado a
esta masa de aire reducida. De esta misión se encarga el tope de
plena carga accionado por la presión de carga, que reduce el caudal
de plena carga a partir de una presión de turbo definida.

Construcción: Este dispositivo va montado en la parte superior de la
bomba de inyección como se ve en la figura. En la parte superior se
encuentra la conexión para la presión de turbo y el orificio de purga. El
recinto interior se divide en dos cámaras autónomas y estancas al aire
por medio de una membrana contra la que actúa un muelle de
compresión fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la
que se puede graduar la tensión previa del muelle de compresión. De
esta forma se adapta el momento de actuación del tope de plena carga
a la presión del turbo en función de la presión de carga. La membrana
es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa
un pasador guía. Este pasador transmite el movimiento de regulación
del perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena
carga. Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la
posición de partida de la membrana y el perno de control.
Funcionamiento: La presión del turbo a bajo régimen no basta para
vencer la tensión del muelle. La membrana se encuentra en su
posición inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la
fuerza generada por la presión del turbo, la membrana y, por tanto, el
perno de control, se desplazan en oposición al empuje del muelle.
Debido a este movimiento vertical del perno de control, el pasador
guía cambia de posición, lo que obliga a la palanca de tope a realizar
un movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01). Gracias a la
fuerza de tracción del muelle de regulación, la palanca de sujeción, la
de tope, el pasador guía y el cono de control se hacen solidarios. Por
tanto, la palanca de sujeción sigue el movimiento de la de tope, de

forma que las palancas de arranque y de sujeción describen un
movimiento de giro alrededor de su eje común, y desplazan la
corredera de regulación en el sentido de "aumento de caudal". El
caudal de combustible adapta, por tanto, a la mayor masa de aire
presente en la cámara de combustión del motor. Si la presión del
turbo desciende, el muelle de compresión situado debajo de la
membrana de empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento
de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce
el caudal de combustible en función de la variación de presión del
turbo. Si se avería el turbocompresor, el LDA vuelve a su posición de
partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede
garantizada una combustión sin humos. El caudal de plena carga se
ajusta mediante el tornillo de tope de plena carga montado en la tapa
del regulador.
2.8.5 Adaptación en función de la carga
El instante de comienzo de la alimentación debe desplazarse en el
sentido de "avance" o en el de "retraso" de acuerdo con la carga del
motor Diesel.
Comienzo de la alimentación en función de la carga (LFB)
Función: El instante de comienzo de la alimentación en función de la
carga ha sido calculado de forma que, al reducirse la carga (por
ejemplo de máxima a parcial), a idéntica posición de la palanca de
mando de régimen, el comienzo de alimentación se desplace en el
sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va
produciendo un desplazamiento del momento inicial de la

alimentación o bien del de inyección, en el sentido de "avance".
Mediante esta adaptación se consigue una marcha más suave del
motor.
Estructura: La adaptación de "comienzo de alimentación según la
carga" se realiza modificando el manguito regulador, el eje regulador
y el cuerpo de la bomba. Para ello el manguito va provisto de un
taladro transversal adicional y el eje lleva un orificio longitudinal así
como dos transversales. En el cuerpo de la bomba hay otro orificio
más, de forma que con esta disposición se establezca la unión entre
el recinto interior de la bomba de inyección y el lado de aspiración de
la bomba de alimentación de aletas.
Funcionamiento: El variador de avance desplaza en el comienzo de
la alimentación en el sentido de "avance" a medida que aumenta
régimen, debido a la presión creciente de la bomba de alimentación
de aletas. Mediante la reducción de presión en el recinto interior de la
bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un desplazamiento
(relativo) en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por medio
de los taladros del eje y del manguito de regulación. Mediante la
palanca de control de régimen se puede preajustar un régimen
determinado. Para alcanzar este régimen teórico preestablecido es
necesario aumentarlo. A medida que aumenta el régimen los pesos
centrífugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito
regulador. Así, por un lado, en lo relativo a la regulación normal, se
reduce el caudal de alimentación, y por otro, regula el orificio del
manguito regulador mediante el borde de control de eje. Ahora una

parte de combustible fluye a través de los orificios longitudinal y
transversal del eje regulador en dirección al lado de aspiración,
provocando una disminución de la presión en el recinto interior de la
bomba.
Debido a esta disminución el émbolo del variador de avance cambia
de posición, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de
la bomba del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento
del comienzo de la alimentación hacia el "retraso". Al disminuir el
régimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir una
pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus
orificios y los del eje regulador quedan tapados. El combustible del
recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de
aspiración, con lo que aumenta la presión en el interior. El émbolo del
variador de avance realiza un movimiento en oposición a la fuerza de
su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro
de la bomba y el comienzo de la alimentación se desplaza de nuevo
en sentido de "avance".
2.8.6 Adaptación acorde con la presión atmosférica
A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de
aire aspirada es también menor. El caudal de plena carga inyectado,
no se puede quemar, se producen humos y aumenta la temperatura
del motor. Para evitarlo, se emplea un tope de plena carga en función
de la presión atmosférica, que modifica el caudal de plena carga en
función del valor de aquella.
Tope de plena carga según la presión atmosférica (ADA)

Construcción: Se encuentra situado al igual que el que actúa en
función de la presión de carga (LDA), en la tapa de regulador. Este
tiene en lugar de la membrana, una cápsula barométrica. El muelle
de compresión, con el que se puede determinar el momento de
actuación de la cápsula barométrica, esta dispuesto entre el cuerpo
de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cápsula barométrica
esta en comunicación con la atmósfera a través del orificio de purga.
Funcionamiento: En el margen de actuación de la cápsula
barométrica se produce un aumento de la altura de la cápsula a
medida que disminuye la presión atmosférica. El perno de control
cargado por muelle se desplaza en oposición a la fuerza de este, y el
pasador guía describe un movimiento horizontal debido al cono de
control.
La continuación del proceso de control ya ha sido descrita en
funcionamiento del tope de plena carga en función de la carga (LDA).
2.8.7 Adaptación para arranque en frío
Este sistema permite mejorar las características del motor diesel en
frío, desplazando el comienzo de la alimentación en dirección de
"avance".
La corrección la efectúa el conductor desde el habitáculo del vehículo
por medio de un cable, o bien se realiza automáticamente mediante
un dispositivo de accionamiento en función de la temperatura del
motor.
Acelerador mecánico de arranque en frío (KSB).

Construcción: El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La
palanca de tope esta unida por un árbol a la palanca interior, en la
que va dispuesta, en posición excéntrica, una rotula, y que actúa
sobre el anillo de rodillos. (Existe también una versión en la que el
dispositivo de ajuste actúa sobre el émbolo del variador de avance).
La posición inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle
con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el
cable que conecta con el dispositivo de control manual o automático.
El dispositivo de control automático va fijado mediante un soporte a la
bomba, mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el
habitáculo del vehículo.
Funcionamiento: Los aceleradores para arranque en frió mediante
control automático solo se diferencian de los manuales en el
dispositivo de corrección externa. Su funcionamiento es idéntico. Si
no se acciona el cable, el muelle con patas empuja la palanca de tope
contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se encuentra en la
posición inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la palanca de
tope y el árbol, así como la palanca interior con la rotula giran. Debido
a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posición
anticipándose el comienzo de la alimentación. La rotula engancha el
anillo de rodillos en una ranura longitudinal. Así, el émbolo del
variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos en
el sentido de "avance", a partir de un régimen determinado. La
corrección automática tiene lugar mediante un dispositivo de control
en el que un elemento dilatable en función de la temperatura mueve

el dispositivo de arranque en frío. La ventaja esta en que, según sea
la temperatura del refrigerante (arranque en frío, fase de
calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta al
instante optimo del comienzo de alimentación o de inyección.
Control de caudal de arranque en función de la temperatura
(TAS): Este dispositivo es un equipo adicional que se puede
combinar con el KSB automático. Al poner en marcha en frío el motor
diesel, no actúa el dispositivo del caudal de arranque en función de la
temperatura debido a que la palanca de control KSB se encuentra en
su posición inicial. La palanca exterior de parada esta en posición de
reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta
posición de la palanca es posible la máxima alimentación de caudal
durante el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de
mando KSB descansa en su tope. En esta posición, la varilla ha
hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido determinado
en la dirección al tornillo tope. Así, mediante la palanca de parada se
impide que la carrera de caudal de arranque se libere totalmente o en
parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la formación de
humos al arrancar (con motor caliente).
Elevación de ralentí en función de la temperatura (TLA): También
el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y esta
combinado con el KSB automático, para lo cual se ha prolongado la
palanca de control KSB y se le ha dotado de una rotula. Con el motor
frío, esta rotula presiona contra la palanca de control de régimen y la
separa de su tornillo de tope de ralentí, con lo que se aumenta el

régimen de este, evitándose la marcha irregular del motor. Con el
motor caliente, la palanca de control KSB descansa en su tope. Como
consecuencia, la palanca de mando de régimen descansa también en
el tornillo tope de ralentí, y la elevación de régimen en función de la
temperatura deja de actuar.
Acelerador hidráulico de arranque en frío: El avance del instante
comienzo de la inyección mediante el desplazamiento mecánico del
embolo del variador de avance solo se puede realizar dentro de
estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El método
hidráulico de desplazamiento del momento de inyección en sentido
de "avance" consiste en aplicar el émbolo del variador de avance la
presión reinante en el interior de la bomba. La presión en el recinto
interior se eleva automáticamente para lograr una corrección en el
sentido de "avance" a los bajos regímenes de arranque en frío Para
lograrlo se actúa directamente sobre el control automático de presión
del interior de la bomba, a través de un canal en bypass situado en la
válvula de mantenimiento de presión.
Construcción: El acelerador hidráulico de arranque en frío consta de
dos válvulas, una de control y otra de mantenimiento de la presión, y
de un elemento dilatable con calefacción eléctrica.
Funcionamiento: La bomba de alimentación aspira el combustible
del depósito y lo conduce al interior de la bomba de inyección. Desde
aquí, el combustible, sometido a la presión interior, llega a la cara
frontal del émbolo del variador de avance. Según la presión existente,
el émbolo se desplaza en oposición a la fuerza del muelle

antagonista. Su carrera define la corrección del instante del comienzo
de la inyección. La presión en el interior de la bomba la determina la
determina la válvula reguladora de presión que la hace subir a
medida que aumenta el número de rpm y, por tanto, conforme
aumenta el caudal de alimentación. Para conseguir la evolución de la
curva de presión representada a trazos en la gráfica, el émbolo de la
válvula reguladora de presión lleva un orificio estrangulador a través
del cual se consigue una mayor presión en el interior de la bomba
mientras la válvula de mantenimiento intercalada detrás, esta
cerrada.
Una vez en marcha el motor, la válvula de mantenimiento de presión
se abre por medio del elemento dilatable con calefacción eléctrica, de
forma que el combustible puede circular sin presión. Luego el
descenso del nivel de presión en el interior de la bomba se efectúa
únicamente mediante la válvula de control de presión.
2.9 DISPOSITIVO DE PARADA
La parada del motor diesel se efectúa interrumpiendo la entrada de
combustible.
Función: Debido a su principio de funcionamiento (auto inflamación), el
motor diesel solo puede pararse cortando la alimentación de combustible. La
bomba rotativa de inyección se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecánico o eléctrico.
2.9.1. Dispositivo de parada mecánico

Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta
dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de parada;
exterior e interior.
La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por ejemplo
mediante un cable, desde el habitáculo del vehículo. Al accionar el
cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotación, con lo
que la palanca de parada interior hace presión contra la de arranque
del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira así mismo
alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulación a la
posición de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor
permanece abierto y este no puede seguir suministrando
combustible.
2.9.2 Dispositivo de parada eléctrico (ELAB).
Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor
aceptación por que ofrece al conductor una mayor comodidad de
manejo. La válvula electromagnética de corte de alimentación de
combustible va montada en la parte superior de la cabeza
distribuidora de la bomba de inyección. Cuando esta conectada, es
decir, con el motor diesel en marcha, el electroimán mantiene abierto
el orificio de entrada al recinto de alta presión. Al quitar el contacto
mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimán
queda sin corriente. El campo magnético se anula y el muelle
presiona el inducido contra el asiento de la válvula, con lo que se
obtura el orificio de llegada a la cámara de alta presión y el émbolo
distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas

posibilidades de realizar el circuito eléctrico de corte (electroimán de
tracción o de empuje).
Con la regulación electrónica diesel (EDC) se para el motor mediante
el mecanismo posicionador de caudal (procedimiento: caudal de
inyección a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada
eléctrico) sirve únicamente para efectuar la desconexión de seguridad
en caso de fallo del mecanismo posicionador.
2.10 BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS
"Mecánicas y electrónicas"
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los
motores diesel, su constitución básica no ha cambiado, las únicas
variaciones han venido dadas por la aplicación de la gestión electrónica en
los motores diesel.
El pistón distribuidor es solidario a un plato de levas que dispone de tantas
levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en
rotación por el eje de arrastre y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-
rodillos mediante unos muelles de retroceso. La mayor o menor presión de
inyección viene determinada por la forma de la leva del disco de levas.
Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la
duración de la misma.
Las bombas de inyección rotativas aparte de inyectar combustible en los
cilindros también tienen la función de aspirar gas-oil del depósito de
combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentación

que aspira combustible del depósito a través de un filtro. Cuando el régimen
del motor (RPM) aumenta: la presión en el interior de la bomba asciende
hasta un punto en el que actúa la válvula reductora de presión, que abre y
conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de
alimentación. Con ello se consigue mantener una presión constante en el
interior de la bomba.
2.10.1 Como generan presión las bombas de inyección rotativas
La alta presión se genera por medio de un dispositivo de bombeo
que además dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.
1. Cilindro
2. Pistón.
3. Cámara de expulsión.
4. Entrada de combustible.
5. Salida de gas-oil a alta presión hacia el inyector.
6. Corredera de regulación.
2.10.2 El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado por:
Cilindro o cabezal hidráulico: Por su interior se desplaza el pistón.
Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible y los
otros para la salida a presión del combustible hacia los inyectores.
Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga le motor.
Un pistón móvil: Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial
alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la
bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribución del
motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del
combustible a los cilindros a través de los inyectores.

El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que
se aplican sobre el pistón. Tantas levas como cilindros tenga el
motor. Una vez que pasa la leva el pistón retrocede debido a la
fuerza de los muelles.
El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para
distribuir el combustible y junto con la corredera de regulación
también para dosificarlo.
La corredera de regulación: Sirve para dosificar la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado
principalmente por el pedal del acelerador.
Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación,
se libera antes o después la canalización interna del pistón.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza hacia
el PMI, se llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del
interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la
lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible que
esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el
pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida.
Dirigiendo el combustible a alta presión hacia uno de los inyectores,
antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la
válvula de reaspiración. El pistón sigue mandando combustible al
inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector,
hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del
muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta

durara hasta que el pistón en su carrera hacia el PMS no vea
liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de
regulación.
Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en
la cámara de expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de
reaspiración empujada por un muelle. El cierre de esta válvula
realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la
canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una
expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el
cierre brusco del inyector para que no gotee.
El pistón se desplaza hacia el PMS comprimiendo el gas-oil de la
cámara de expulsión y lo distribuye a uno de los inyectores.
Se produce el final de la inyección, debido a que la corredera de
regulación libera la canalización interna del pistón a través de la
lumbrera de fin de inyección.
La corredera de regulación cuanto mas a la derecha este
posicionada, mayor será el caudal de inyección.
2.10.3 Bomba mecánica
Bomba de inyección rotativa con corrector de sobrealimentación
para motores turboalimentados sin gestión electrónica. En la parte
alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentación para turbo
forman parte del regulador mecánico de velocidad que actúa por la
acción de la fuerza centrifuga en combinación con las palancas de
mando de la bomba, sobre la corredera de regulación para controlar

el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier régimen de carga
del motor y en función de la velocidad de giro.
2.10.4 Bomba electrónica
Bomba de inyección rotativa para motores diesel con gestión
electrónica.
Las bombas de inyección diesel utilizadas en motores con Gestión
Electrónica se denominan "bombas electrónicas" que la marca
Bosch les ha dado la denominación "VP". Su constitución se basa
en las bombas utilizadas en motores diesel sin Gestión electrónica,
las vamos a denominar "bombas mecánicas" y que han sido
modificadas para adaptarlas a las exigencias que requiere la gestión
electrónica. Como se ve la constitución de ambas bombas es muy
parecida en sus partes comunes. Cambia la forma de dosificar el
combustible a inyectar en los cilindros, así como el control del
avance a la inyección. Las bombas electrónicas se pueden dividir en
dos tipos según el sistema de bombeo de combustible: las bombas
de embolo axial y la bomba de émbolos radiales. Nosotros vamos a
estudiar la primera.
2.11. LAS BOMBAS ELECTRÓNICAS TIENES LAS SIGUIENTES VENTAJAS
CON RESPECTO ALAS BOMBAS MECÁNICAS

- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo
de inyección. Por lo tanto la bomba tiene una posición fija a la hora de
montarla en el motor.
- No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del
acelerador y la bomba de inyección.
- No necesita dispositivo de arranque en frió.
- No necesita corrector de sobrealimentación para turbo.
- No es necesario ajustar el ralentí.
2.11.1 Dispositivo de regulación del caudal de combustible
La bomba electrónica regula la cantidad de combustible a inyectar
en los cilindros por medio de un motor de calado o "servomotor",
situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrónicamente por medio de la unidad de control ECU que le
hace girar, moviendo mediante su eje una pieza excéntrica que
convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal
para desplazar la "corredera de regulación “
2.11.2 Dispositivo variador de avance de la inyección
El ajuste de inyección de hace por medio del variador de avance
que es muy similar a los utilizados en las bombas mecánicas. Esta
compuesto por un embolo que se mueve en el interior de un
cilindro empujado por un lado por un muelle y por el otro lado por la
presión del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la
presión en el interior de la bomba depende del nº de rpm del motor
cuanto mayor es este mayor es la presión. El movimiento axial del
embolo se transmite al anillo porta rodillos lo cual hace que la

situación del disco de levas respecto al anillo porta rodillos se
modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta
antelación el disco de levas consiguiendo un adelanto en el
comienzo de la inyección.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de Angulo de
leva, lo que supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de
ángulo de cigüeñal.
La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de
avance de una bomba electrónica de una bomba mecánica.
Esta válvula esta controlada electrónicamente por medio de la ECU
y se encarga de controlar la presión que hace el gas-oil sobre el
embolo del variador. Cuando la válvula esta en reposo es decir no
recibe señales de la ECU permanecerá cerrada y se produce un
adelanto en el comienzo de la inyección. Cuando la válvula reciba
ordenes de la ECU de abrirse, la presión sobre el embolo
disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el comienzo de
la inyección.
2.11.3 Reglajes de las bombas de inyección
En las bombas mecánicas: A medida que pasa el tiempo o cada
vez que se desmonta para hacer una reparación, hay que hacer
una serie de reglajes de los mandos, además de hacer el calado de
la bomba sobre el motor.
Los reglajes que se efectúan en las bombas mecánicas son:
- Reglaje de ralentí.
- Reglaje de caudal residual.

- Reglaje de ralentí acelerado,
- Reglaje del mando del acelerador.
En las bombas electrónicas: No es necesario hacer reglajes, ya
que no dispone de mandos mecánicos. A la vez que no necesita
hacer el calado de la bomba, ya que se monta en una posición fija
en el motor.
El único reglaje al que es susceptible la bomba electrónica, es el
que viene motivado por un caudal de inyección a los cilindros
diferente al preconizado por el fabricante, que se verificara en el
banco de pruebas.
- Si e valor del caudal medido es menor que el indicado por el
fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo de
ajuste de caudal (servomotor). Golpeándose, muy ligeramente, con
un mazo de plástico en dirección hacia las salidas de alta presión,
se consigue un aumento de caudal.
- Cuando el caudal de inyección medido es mayor que el indicado por
el fabricante, tiene que modificarse la posición del mecanismo del
ajuste de caudal (servomotor). Golpeando con mucho cuidado, con
una maza de plástico en dirección contraria a la anterior se consigue
una disminución de caudal.

CAPÍTULO III
DESAMBLE Y EMSAMBLE DEL SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION
ROTATIVA
3.1 TECNICA DE DESARMADO DE LA BOMBA DE INYECION ROTATIVA
Precauciones generales: Las siguientes precauciones debes de observarse
cuando realice el servicio de la bomba de inyección.
- Debido a que la bomba de inyección es fabricada con tolerancia se
extrema precisión la bomba debe ser preparada en una solo pieza que este
bien protegida de elementos naturales de modo que este libre de areana
libre sucio y polvo.
- Cuando desamable una bomba de inyección, distribuya las partes
de una manera ordenada.
- Cuando use un probador de bombas de inyección, para llevar
acabo las regulaciones de la bomba sobre un banco de pruebas las
boquillas de inyección. Las tuberías de inyección. Temperatura del
combustible etc. Deben encontrarse de acuerdo alas especificaciones
establecidas en el manual de preparaciones, como todas ellas efectúan la
relación del flujo de combustible y por lo tanto el volumen de inyección.

3.2 DESARME DELA BOMBADE INYECCION
Al derramar la bomba de inyección naturalmente es necesario proceder
siempre con gran cuidado y lavar bien su interior. Además antes de desarmar
deberán medirse las diversas características de funcionamiento de la bomba
de inyección. Afín de facilitar el trabajo subsiguiente deberán ordenarse sobre
banco de derrame las diversas componentes de la bomba. .
3.2.1 Instalación de la bomba de inyección
1. antes de desmontar retire la válvula de derrame y escurra luego de
la bomba el aceite combustible.
2. instale con seguridad la bomba usando el tornillo de banco
universal.
3.2.2 Desmontaje de la cubierta del regulador
1. afloje el tornillo que retiene el regulador y retire la cubierta junto con
el anillo de sello.
2. como el resorte del regulador esta conectado al pasador retenedor
alcé la cubierta y retire del pasador retenedor el resorte.
3.2.3 Desmontaje de las partes internas cubierta del regulador.
1. retire el árbol de control el resorte del regulador del control.
2. afloje la tuerca retírese luego la palanca de control junto con el
resorte.
3. retire del interior de la cubierta del árbol de control, junto con el anillo
cero (0).
4. afloje la tuerca retire el tornillo de ajuste de carga completa junto con
el anillo cero.
3.2.4 Desarme el conjunto de contrapeso del regulador.
1. usando el dispositivo regulador afloje la tuerca, retire el conjunto del
contrapeso del regulador.
2. sostenga recta la bomba de inyección y afloje el árbol de regulador y
retire el portador del contrapeso del regulador.
3. Durante esta operación ten cuidado de no aflojar la cuña ni la
arandela de la parte trasera del contrapeso del regulador.
3.2.5 Desarme el conjuntote cabeza del distribuidor.
1. afloje el tapón con la llave de cubo y luego retírelo el anillo.
2. aflojé el porta válvula de entrega con llave de cubo y retírelo junto
con el resorte con la válvula y la arandela.
3. retire la válvula de entrega.
4. retire de la junta de la válvula de entrega.
5. retire la válvula magnética junto con el anillo durante esta operación
ten cuidado de no aflojar el resorte ni la armadura.
6. afloje los cuatro tornillos y retire la caja de la bomba, la cabeza del
distribuidor con el anillo cero. Durante esta operación ten cuidado no
aflojar los dos resortes, el pasador, la guía, la cuña ni el asiento del
resorte.
7. retire el embolo buzo de la caja de la bomba junto con la manga de
control.
8. extraiga de la cabeza del distribuidor el pasador de guía junto con
la cuña y el asiento del resorte.
3.2.6 Desmontaje del conjunto de palanca del regulador.

1. afloje los pernos del pivote y retire junto con la empaquetadura.
2. retire el conjunto de palanca de regulador que comprende la palanca
de arranque la tensión y la corrección.
3.2.7 Desmontaje del disco de levas y del disco.
1. retire el disco de lavas durante esta operación tenga cuidado de no
aflojar la cuña.
2. retire el disco junto con el resorte ( no aflojar el resorte).
3.2.8 Desarme del regulador de aceleración.
1. afloje el tornillo y retire la cubierta junto con el resorte de aceleración
y el anillo cello. Durante esta operación no aflojar la cuña.
2. afloje el tornillo y retire la cubierta y el anillo de sello.
3. usando pinzas extráigala la presilla y el pasador de porta rodillo que
conecta al conjunto de rodillo, el embolo regulador de aceleración.
4. tire el pasador de porta rodillo hacia el centro de conjunto de rodillo.
5. extraiga el embolo de regulador de aceleración junto con el
deslizador. Durante esta operación no aflojar el deslizador ni la
cuña.
3.2.9 Desmontaje del conjunto de rodillo
Extraiga el conjunto de rodillo con alicates de punta largas. Durante esta
operación no cambie la distribución de rodillo, escobilla de rodillo y pasador
de rodillo.
3.2.10 Desarme del eje motor
1. gire el motor de modo queso recorrido de clave quede en la parte
mas arriba extráigalo junto con el engranaje amortiguador de goma.

Durante esta operación ten cuidado no aflojar la llave de espirilla de
la bomba de alimentación sobre el eje motor.
2. retire el eje motor el engranaje y el amortiguador de goma.
3.2.11 Desarme de la bomba de alimentación
1. afloje los dos tornillos que retiene la cubierta de al bomba de
alimentación.
2. inserta al porta bomba de alimentación en la caja del bomba y
vuelve luego la bomba hacia abajo.
Continuación golpee suavemente la caja con un mazo de plástico y retire
el conjunto de la bomba de alimentación. Durante esta operación no
inclinar la placa de cuna.
3.2.12 Desarme de la válvula de reguladora
Afloje la válvula reguladora con una llave de cubo y retírelo junto con los
anillos en cero (0).
Con esto se completa el desarme de la bomba de inyección. Lave bien
después en aceite liviano los componentes de la bomba desarmado,
cambie los componentes desgastados o dañados.
3.3 ENSAMBLE DELA BOMBA DE INYECCIÓN
Al ensamblar la bomba de inyección aprieta en los pares motores
especificados los componentes así mismo cambia los anillos (0) . Juntas
sellos de aceite y anillos de sello el procedimiento de ensamblaje es
básicamente en secuencia inversa ala de desarme.
3.3.1 Ensamblaje de la bomba de alimentación

1. El conjunto de bomba de alimentación consta de un rotor con cuatro
aletas y de una placa de cuna. Ensamble las aletas con los
extremos rasurados en el interior y cerciórese de que deslicen
suavemente con el rotor no cambie las posesiones de las aletas.
2. coloque sobre el porta bomba de alimentación su cubierta y
conjunto de bomba los agujeros de montura de la placa de cuna
están separados de la pared interior de la placa de cuna en
cantidades desiguales . el agujero del montura de la pared más
delgada es el de referencia para la montura del conjunto de la
bomba de alimentación.
3. la bomba de inyección jira hacia la derecha ( R) instale la caja de
bomba de modo que el agujero de referencia quede ala derecha .
si la bomba gira hacia la izquierda (L) instale que el agujero de
referencia cargue ala izquierda.
4. antes de apretar la cubierta de la bomba de alimentación cerciórese
deque los tres agujeros coincidan con la placa de cuñas deque el
agujero de descarga este en la parte mas arriba mirando hacia el
regulador.
5. apriete el conjunto de bomba de alimentación usando los dos
tornillos des pues del ensamble mueva con los dedos el rotor hacia
arriba y abajo, izquierda y derecha de que se mueva
armoniosamente.
3.3.2 Ensamble del eje motor

1. monte el engranaje en el árbol de conducción asegúrese deque el
lado escalonado del engranaje mira hacia el lado de la uña del árbol
de conducción.
2. presione dentro del engranaje nuevo amortiguador de goma.
3. acomode dentro del eje motor la arandela y la llave de espirilla dela
bomba de alimentación.
4. antes de instalar el eje motor acomode una guía de sello para el
árbol 174 DM para el
5. árbol de 20d dentro del eje motor.
Gire Lugo el rotor de bomba de alimentación de modo que el recorrido de
lave quede en la parte mas arriba, gire el eje motor de llave de espirilla
mire hacia arriba y después de alinear la llave y el recorrido de llave. Si la
llave se eleva sostenga ligeramente con pinzas de modo que el árbol corra
armoniosamente .ten cuidado deque la llave no dañe su recorrido ala
cubierta dela bomba de alimentación. Después de instalar el eje de motor
gírelo a mano armoniosamente sin adherirse.
3.3.3 Ensamble del conjunto de rodillo
1. el conjunto de rodillo forro de rodillo pasador de rodillo y arandela
así como el lado ancho de la estriada del rodillo es ten mirando
hacia la parte exterior del conjunto del rodillo. usando un calibrador
de cuadrante mide ala altura (H)de cada rodillo y examine la
diferencia la altura entre los rodillo cae dentrote 0.02mm.
2. acomode el pasador del porta rodillo.

3. instale el conjunto de rodillo en la caja de la bomba de modo que el
pasador de porte rodillo carga sobre el lado del regulador de
aceleración.
3.3.4 Ensamble de regulador de aceleración
1. aplique grasa al deslizador y móntelo con la cuña dentro del émbolo
de regulador de aceleración.
2. instale el embolote aceleración en la caja de la bomba de modo que
el lado debajo presión este ala derecha (r) o hacia el lado izquierdo
cuando la bomba gire hacia la izquierda. examine si el agujero de
toma de combustible de la caja de bomba esta al lado de baja
presión y oriente el agujero de deslizador que mire en dirección del
pasador.
3. para acoplar el regulador de aceleración presione el pasador del
porta rodillo dentro del deslizador en el embolo del contador fíjelo
con el pasador luego acomode la presilla dentro del pasador.
Examine si el embolo del contador se desliza armoniosamente.
4. instale la cubierta junto con el anillo de sello.
5. instale el anillo de regulador de aceleración cuando la bomba gire
hacia la derecha(R) o hacia la izquierda (L).
6. instale la cubierta junta con la cuna y el anillo de sello.
Nota .obsérvese de insertar una cuña a ambos lados del resorte.
3.3.5 Instalación de la válvula reguladora
Usando una llave de cubo instale la válvula reguladora junto con los anillos
cero.
Montura del disco

Monte el disco sobre el eje motor de modo que el agujero central del disco
de diámetro mayor este en un lado de la cabeza del distribuidor.
3.3.6 Instalación del disco de levas
Antes de instalar el disco de levas gire el eje motor de modo que su
recorrido de llave mire hacia arriba luego oriente hacia el embolo del
pasador de golpeo de modo que mire en la misma dirección del recorrido
del llave esto es hacia arriba. En instale luego el disco de levas no es
necesario acomodar el resorte.
Nota: asegúrese deque el pasador de golpeo del disco de levas coincida
con el recorrido de llave sobre el eje motor , de otro modo la secuencia de
inyección perderá los pasos.
3.3.7 Armadura e instalación del conjunto de cabeza del distribuidor
1. El embolo se desliza aplicadamente en el interior del tambor que es
presionado contra la cabeza del distribuidor y también contra la
manga de control , esta montado con una tolerancia
extremadamente fina, debe ser manejada con gran cuidado.
2. Medición del largo del juego del resorte de embolo (dimensión KF).
I. la dimensión “KF” es la distancia entre la cara del extremo del
tambor de distribuidor y la cara del extremo del embolo.
II. acomode el pasador de guía dentro de la cabeza del
distribuidor e instale el asiento del resorte y el resorte del
embolo en el pasador de guía.

III. acomode un calibrador de cuadrante al aparato de medición y
regúlelo en la posesión cero.
IV. observando en posesión horizontal la cabeza del distribuidor
presione ligeramente el fondo del embolo en la dirección axial
con los dedos aplique el aparato de medición ala cara del
extremo en la cabeza de distribuidor y toma la dimensión KF
acomode cuñas que tengan un mismo espesor a ambos lados
derecho e izquierdo.
Nota: cuando no haya cuñas disponibles de espesor que concuerde con las
dimensiones especificadas, use cuñas más delgadas.
Cambie los resortes del embolo en los pares de izquierdo y derecho.
3. regulación de las dimensiones del conjunto del embolo (medición de
dimensión)
I. la dimensión “K” es La distancia desde la cara del extrema del
tambor del distribuidor hasta la cara del extremo del tope del
embolo.
II. instale el embolo acomodado con cuña arandela y asiento de
resorte sobre el disco de levas durante el montaje de que el
golpeteo del disco de levas encaje en la ranura de fondo del
embolo. Monte luego el resorte del embolo en el tope del
asiento del resorte.
III. medición de la dimensión “K”.
IV. Gire el eje de motor hasta que el embolo llegue ala
posesión .B.D.C mida luego la dimensión “k” usando el
aparato de medición .seleccione el espesor de la cuña en el

fondo del embolo de modo en la dimensión “K” se hace igual al
valor especificado y vuelva desmontar el cabeza de
distribuidor.
4. instalación del conjunto de distribuidor
I. instalado en el disco el resorte regule el disco de levas de
modo que su pasador de golpeo mire en la misma dirección de
recorrido de la llave.
II. acomode el pasador de bola del conjunto de palanca del
regulador en el agujero del manguito de control examine si
desliza armoniosamente y sin flojedad.
III. usando una llave de cubo como del conjunto de palanca de
regulador en la de la bomba y examine se desliza
armoniosamente el conjunto del a palanca de guía.
IV. en la secuencia anterior acomode al embolo la cuña arandela
con ranura de aceite y asiento de resorte luego monte el
manguito recontrol.
V. instale el embolo ensamblado junto con la cuña previamente
escogida el la caja de bomba esto se hace insertado el pasador
del bola del conjunto de palanca dentro del agujero del
manguito de control.
VI. monte el resorte del embolo en el asiento del resorte.
VII. acomode el anillo en cero ala cabeza del distribuidor luego
engrase el pasador de guía cuna y asiento de resorte en las
secuencias dentro del cabeza del distribuidor. A continuación en
grase el resorte y acomoda dentro de la cabeza del distribuidor.

VIII. acomode cuidadosamente la cabeza del distribuidor dentro de
la caja de bomba después de orientar el resorte de modo que
mire hacia el conjunto de palanca de distribuidor. examine así
mismo según el pasador de guía esta debidamente colocado
en el agujero del asiento del resorte. si el pasador de bola del
conjunto de palanca del regulador esta encertado en el agujero
del manguito del control.
IX. fije el conjunto de cabeza del distribuidor en la caja de la
bomba con cuatro tornillos y apriete uniformemente los cuatro
tornillos. Apretado los tornillos opere el conjunto de palanca del
regulador y examine si el manga del control si sigue
armoniosamente movimiento de la palanca.
3.3.8 Instalación de válvula de descargue
Acomode en el conjunto de cabeza del distribuidor la junta de válvula de
descarga .el conjunto de válvula de descarga, resorte de válvula de
descarga y arandela porta válvula de descargue y asegure todo el conjunto
mediante una llave de cubo.
3.3.9 Instalación de la válvula magnética
Atornille la válvula magnética junto con el anillo en cero dentro de conjunto
del cabeza del distribuidor. Aprieta en el par motor especificado. No se
olvide de insertar el resorte y la armadura en la válvula magnética.
3.3.10 Instalación del regulador
1. instalación del conjunto de contrapeso del regulador.

I. el portador del contrapeso del regulador es arrastrado del eje
motor por una guía del engranaje ante todo instale cuatro
contrapesos en el portador del contrapeso del regulador.
II. acomode en el portador del contrapeso del regulador del
arandela y la manga del regulador con el obturador
III. acomode en la caja el contrapeso del regulador junto con la
cuña y arandela.
2. acomode en la caja de la bomba el árbol de regulador junto con el
anillo en cero. Luego atornille en el árbol de regulador de modo que
la distancia desde la cara del extremo de la caja de la pestaña de la
bomba hasta la cara del extremo del árbol de regulador sea de 1.5
a 2.0 mm.
3. mida la distancia entre la cara del extremo del cortador del
contrapeso del regulador y el pasador presionado dentro de la caja
de la bomba mediante un calibrador de3 espesor regula la distancia
en 0.15 a 0.35 mm mediante cuñas.
4. fije el árbol de regulador atornillado la tuerca apriete hasta el
momento especificado .examine se la distancia entre la cara del
extremo de la pestaña de la caja de la bomba y la cara del extremo
del árbol reguladores de 1.5 a 2.0 mm.
3.3.10 Ajuste de la carrera de arranque (dimensión MS)
El método de ajuste de la dimensión “MS” varia según el tiempo de palanca
regulador de uso
1. palanca del regulador sin dispositivo de asimilación.
2. palanca del regulador con dispositivo de asimilación.

A_ en el caso de la palanca sin dispositivo de asimilación
(1) la carrera de arranque dimensión MS es la carrera que determina
el volumen del combustible requerido para un arranque fácil es la
distancia entre el extremo frontal del obturador del cierre en la
manga del regulador y la cara del extremo de la palanca de
arranque.
(2) acomode un calibrador de bloque en laca de bomba mediante un
tornillo asegurándose deque la ranura del calibrador de bloque
mire hacia el conjunto de la palanca del regulador.
(3) presione la palanca correctora contra el calibrado de bloque y
dela tensión contra el pasar de parada presionado de otro de la
caja dela bomba. luego presione el palanca de arranque contra la
tensión. mira la dimensión _MS usando un calibrador de espesor
y escoja el obturador del cierre apropiado para alcanzar el valor
especificado.
(4) retire de la manga de regulador desmontando del obturador de
cierre.
(5) reacomode del conjunto de contrapeso del regulador. el resorte
del regulador y el árbol del regulador las varias dimensiones de
los componentes ensamblado.
B_ en el caso la palanca del regulador con dispositivo de asimilación “MS”
es la distancia entre el tapón de cierre y la palanca de asimilación
1. coloque la herramienta especial en la forma indicada.
2. inserte un destornillador en al abertura entre el tapón de cierre en
la palanca desde asimilación y muévase la manga del regulador y

al palanca de tensión hasta que estas dejen de moverse en el
sentido de las agujas del reloj.
3. regúlese el indicador tipo cuadrante a cero manteniendo la
palanca de tensión en contacto con la clavija de reten extráigase
cuidadosamente el destornillador.
4. oprímase levemente el área de las raíces de la herramienta hacia
la izquierda mediante un destornillador. en este caso punto,
verifíquese la marca de indicador.
5. si la marca del indicador tipo cuadrante no se allá en la gama
especificada .vuélvase a colocar el tapón de cierre y ajuste la
dimensión.
3.3.11 Armadura e instalación de la cubierta del regulador
1. coloque el pasador retenedor junto con el resorte de marcha en
vació dentro de la palanca de tensión conecte luego el pasador de
retención al resorte del regulador
2. coloque la cuna y el anillo al árbol de control y conecte el resorte
de regulador en el gríllele del árbol de control.
3. Coloque el anillo ala cubierta del regulador.
4. Inserte el dispositivo de inserción desde el agujero de montaje de
árbol de control sobre la cubierta del regulador dentro de la parte
de filamento del árbol de control. A continuación coloque el árbol
de control dentro de la cubierta del regulador mientras eleva el
dispositivo de inserción engrase el anillo en cero situado sobre el
árbol recontrol.
5. Asegure la cubierta de la regulación con tornillos.

6. Instale la palanca de control junto con el resorte y la mensura sobre
el árbol de control y apriete el conjunto con la arandela y tuerca.
La palanca de control debe instalarse de modo que quede horizontal o
ligeramente hacia la posesión de velocidad máxima cuando la tensión
comienza a aparecer en el resorte del regulador.
3.3.12 Aseguramiento del tornillo regulador de carga completa
Asegure el anillo al tornillo regulador de carga completa e instante luego el
tornillo sobre la caja de la bomba.
Instalación de la válvula: Finalmente instale la válvula de derrame. Esto
completa el proceso de armado.
3.3.13 Inspección de la carrera previa del embolo buzo
En las bombas con altura de aspiración especifica la dimensión de la
carrera previa se verifica hidráulicamente en el banco de prueba esta
inspección no es necesario en las bombas sin carrera previa la posesión
del embolo buzo en dichas bombas se regulan durante el montaje. Quiete
el dispositivo de arranque en frió del lado sin resorte del dispositivo
regulador del aceleración.
Con el embolo buzo de la bomba en el punto muerto interior efectúese la
precarga del indicador tipo cuadrante de 4.0mm y sujétese mediante
abrazadera en la posesión correspondiente coloque se un colector de
aceite bajo del tubo de derrame y regúlese la presión alimentadora de
aceite de prueba a 0´2kg/cm2.el aceite de prueba deberá fluir del tubo de
derrame del dispositivo de medición.

Gírese manual mente la bomba en la dirección apropiada hasta el flujo del
combustible se reduzca gotas .substráigase la carga previa 4.o mm del
valor que aparece en el indicador tipo cuadrante y comparase con el valor
indicado debajo de la altura de aspiración del embolo buzo en la hoja de
especificación de pruebas.
3.4 REGULACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
3.4.1 Examen de dimensiones de ensamble del árbol de regulador
Examínese la distancia des de lacara del extremo del pestaña de hacia de
bomba hasta la cara del extremo del árbol de regulador es de 1.5 a 2.0
mm. Se si desvía de este gama regúlela mediante el dispositivo de ajuste
especificado.
Estreno:
1) mantenga la temperatura del aceite de prueba dentro de 45 mas 5 •c
2) opere la válvula magnética especificada.
3) gire a mano la bomba de inyección y examine sise mueve
armoniosamente.
4) gire la bomba en velocidad baja a (300rpm aprox. ) examina si la
bomba sale de la válvula de derrame .
5) regule la presión del aceite de prueba y el valor especificado.
6) eleve gradualmente la velocidad de la bomba y regule la posesión
dela palanca de control usando un perno de reten de velocidad
máxima de modo que los contra pesos de regulación no se abran. aun
1500 rpm .
7) opere la bomba a 1000rpm .bajo las condiciones escritas es la
operación es normal continué el escape del aceite, falla en la
inyección o ruido extraño. detenga inmediatamente e investiga al
falla.
Ajustes: Control de calidad de inyección de referencia de carga completa.
1. fije la palanca de control de la posesión de carga completa y
examine el regulador mecánico no opere en la velocidad
especificada en los datos de ajustes.
2. mida la cantidad de inyección de referencia en la velocidad
especificada en los datos de ajuste. si la cantidad de inyección se
aparta por valor especificado regule la cantidad de inyección de
referencia mediante el tornillo de ajuste de carga completa así
mismo examine es cero sobre el tornillo regulador de carga
completa so sobre sale use un tornillo de ajuste mas corto.
3.4.2 Ajuste de presión de alimentación de aceite.
1. usando un calibrador de presión que armonice con la tubería
especificada mide la presión de alimentación de aceite.
2. en las varios velocidades indicadas en los datos de ajuste y vea
sise allá dentro de la especificada. Si la presión se sale de la gama
especificada regúlese de acuerdo con el siguiente procedimiento
mientras observa la lectura del calibrador de presión.
I. cuando la presión medida es mas baja que la del valor
especificado oprime el obturador presionada dentro de la
válvula reguladora el valor especificado.

II. cuando la presión media es mas alta que la del valor
especificado desarme la válvula reguladora y saque el
obturador del interior a fin de reducir la presión hasta el
valor especificado.
a) usando una llave de cubos retire la válvula
reguladora
b) desarme la válvula reguladora usando un extractor
retire el anillo de resorte luego quite el embolo y el
resorte.
c) ensamble de la válvula reguladora ala caja de la
bomba y apriétala hasta par motor especificado.
3.4.3 Ajustes del regulador de aceleración
1. retire el obturador del tornillo del lado de alta presión de regulador
de aceleración y adhiera el dispositivo de medición.
2. gire el bomba y opere el regulador de aceleración mida luego la
carrera de regulador de aceleración en cada una de las velocidades
indicadas en los datos de ajuste. inserte uñas entre el resorte de
regulador de aceleración y el obturador de tornillo hasta que la
correa caiga dentro de la gama especificada.
3.4.4 Inspección del dispositivo del arranque en frió
Si la bomba se allá equipada con un dispositivo de arranque en frió es
necesario efectuar las siguientes especificaciones.
1. Angulo de avance de arranque.
2. velocidad de cancelación.
a) Quítese la plancha de cubierta situado en el lado del resorte del
regulador del aceleración e instalase en el dispositivo de
medición.
b) Opérese la bomba ala velocidad de la aceleración o a otro
mayor desminuyendo luego dicha velocidad hasta cerca de
marcha en vació compruébese si el valor especificado de
medición es cero.
c) Deténtese la operación de la bomba e verifíquese si el ángulo de
avance en el momento de arranque se allá dentro de la gama
especificada.
d) Haga se girar la bomba aumentando gradualmente la velocidad
y verifíquese si la velocidad de cancelación se allá dentro de la
gama especificada. si se halla fuera de la gama especificada
regúlese la misma utilizando las planchas de relleno.
3.4.5 Ajuste y examine de cantidad de inyección de referencia de carga
completa
Ajuste el tornillo regulador de carga completa demo que la cantidad de
inyección de carga completa carga dentro de la gama especificada y
obsérvese si el anillo en 0 no sobre sale del agujero del montaje de la
cubierta del regulador.
3.4.6 Ajuste marcha en vació
1. suelte la palanca de control fijada durante el extremo.
2. instale el aparato medidor de válvula de inyección.
3. presione la palanca de control contra el tornillo de ajuste de marcha
en vació y fíjela en la posesión debida.

4. opere la bomba en la velocidad especifica y gire el tornillo de ajuste
de marcha en vació hasta obtener la cantidad de inyección
especificada.
5. Dimensión_ Mídase la medición del perno de ajuste de la marcha
en vació utilizando un calibrador a cursor y comparece dicha
distancia en el valor especifico.
6. eleve gradualmente la velocidad de la bomba y examine si la
velocidad de no inyección se obtiene en las rpm especificadas.
3.4.7 Examen de cantidad de supercarga de arranque
1. fije la palanca de control en la posesión de carga ( la supercarga
puede medirse con la palanca de control asimismo en la posesión
de marcha en vació ).
2. opere la bomba en la velocidad baja especificada y examina si la
cantidad de inyección de súper carga de arranque cae dentro de la
gama especificada si esta fuera especificada la gama .examine la
carrera de arranque ( dimensión MS) del conjunto de palanca de
regulador.
3.4.8 Ajuste control de velocidad máxima
1. fije la palanca de control en la posesión de carga completa.
2. opere la bomba de la velocidad máxima sin carga y pase el perno
de reten de velocidad máxima ala posesión ñeque se obtenga la
cantidad de inyección especificada.
3. dimensión b y c utilizando un calibrador a cursor y comparase
dichas distancias con los valores especificado durante esta

operación de medición la palanca de control se allá levantado
contra el perno de ajuste en vació .si la distancia obtenida es
superior o inferior al valor especificado significa quesea instalado un
tipo de resorte del regulador o un resorte de carga parcial incorrecta.
4. con una palanca de control en la misma posesión baje la velocidad
de la bomba y examine sise obtiene la cantidad especificada de
inyección de carga completa.
5. eleve de nuevo la velocidad y examine si cae dentro dela gama
especificada la velocidad ala cual se cesa la inyección.
3.4.9 Medición de la cantidad de derrame
1. fije la palanca de control en la posesiona carga completa.
2. opere la bomba en la velocidad especificada y usando un cilindro de
medición mida la cantidad de derrame des de la válvula de
derrame. Examine sise obtiene la cantidad especificada de
inyección.
CAPÍTULO IV
PRUEBAS DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA 2C
4.1 PRUEBA DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA
4.1.1 Tipo de bomba
Compara la denominación de la bomba y controlar que se utiliza la hoja de
normas de pruebas de hoja de normas de prueba correcta.
4.1.2 Datos orden de inyección

Controlar el orden de inyección índice con el sentido de rotación indicado.
El sentido de ro6tacion se indica desde el lado de propulsión. La marca se
encuentra en el extremo del árbol de levas la L significa que los extremos
marcados deben estar orientados hacia la izquierda desde la tapa de
inspección de la bomba.
El sentido de rotación se indica desde el lado de propulsión de la bomba.
4.1.3 Sincronización
Con elevación desde el circulo básico o posesión de carrera se requiere
decir el punto en la curva de elevación del árbol de levas en el que el borde
de regulación superior del pistón cierre la combinación entre los cilindros
dela bomba y la cámara de combustible
Controlar que el pistón en el cilindro 1 se allá en el punto muerto inferior
cuando el dispositivo de medición sin junta se enrosca y pone a cero.
• Montar el dispositivo de medición para el control de la posesión de
la carrera.
• Poner el comprobador ajuste la carrera de la cremallera según el
ajuste básico.
• Conectar el conducto de entrada del banco de prueba ala cámara de
combustible de la bomba dejar pasar combustible aprecian de unos
20kg/ cm2 hasta quesee abre la válvula de presión abrir el grifo de
purga de aire en el porta toberas del banco de pruebas
• Hacer girar el eje de levas otra vez hasta la posesión de bombeo
controlar que se consigue la posesión de carrera ajustar el indicador
del banco halaos grados correctos de medición.
4.1.4 Regulación
Controlar que el equipo de prueba de las condiciones coinciden con las
instrucciones.
Desacoplar el regulador hacer funcionar la bomba hasta que trabaje
uniforma mente.
Controlar el posesión tope de la cremallera.
Realizar la prueba: Ajustar el caudal / diferencia del caudal de inyección
entre los diferentes elementos no debe diferenciarse mas que indican la
columna. Diferencia máxima en diferencia cm3.
Controlar que la diferencia del caudal entre los elementos de bomba en
cada prueba es lo mas igual posible si los elementos de bomba las
válvulas están desgastadas la diferencia es muy grande.
Tensión del resorte de válvula de presión.
• Montar el fuego de válvulas de presión.
• Leer el pie de reyes sin presionar el resorte de la válvula.
• Comprimir luego el resorte loquee sea necesario hasta que el porta
válvula haga contacto con la válvula a través de la junta de presión.
4.1.5 Control y ajuste del regulador
• Controlar el brazo de la aceleración para mover de delante atrás.
• Montar del dispositivo de ajuste de grados para el brazo de
aceleración y el instrumento de medida.
• Desenroscar totalmente los tornillos de topo y del brazo de
aceleración y quitar una tapa de los tapones de la caja de
regulador.
• Hacer la prueba con el régimen prescrito y ángulos indicados para el
brazo de aceleración
• Los juegos del resorte se aflojan solamente para que el borde dela
tuerca y el extremo del perno estén en planos ajuste.
4.1.6 Ajuste del caudal máximo
• Una temperatura mayor proporciona una cantidad de menor de
inyección.
• Una temperatura inferior proporciona una mayor cantidad de
inyección.
• Hacer funcionar la bomba de inyección indicado en las normas y el
brazo de aceleración contra el tope de pleno régimen.
• Ajustar los tornillos a caudal máximo preescrito sin aplicar presión
ala membrana.
4.1.7 Prueba de los puntos de ruptura del limitador de humos.
• Hacer funcionar la bomba al régimen prescrito y ajustar la presión de
aire para la membrana.
• Controlar que los valores de presión de aire y carrera coinciden. el
ajuste se hace con el casquillo roscado hacia arriba de obtiene un
punto de ruptura mayor.
4.1.8 Control de la cantidad de arranque
• Mantener el brazo de la aceleración de la posesión del pleno
régimen y leer la posesión.
• Soltar el arranque en frió hacer funcionar el banco según las
normas de prueba y comparar los valores indicados.

• Llevar hacia atrás el brazo de aceleración el dispositivo de
arranquen frió deberá volver a su lugar de régimen.
4.1.9 Precintos
• Des pues de ajustar la bomba de inyección rotativa sea presentarse
en los normas indicadas que en lo principio de la bomba a mayores
cantidades de plena carga o mayores regímenes.
• El precintaje debe hacerse con alambre para precintos plomo y
alicate que no deben romperse y deben tomar una garantía que no
sean echo ajustes erróneos.
• Precintaje en lo que se refiere ala control de la densidad de humos
de un vehículo en funcionamiento.
4.2 INSTALACION BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA 2C
4.2.1 Instalación
Antes de instalación llenar la parte inferior de la bomba y regulador con
alrededor de un litro de aceite motor.
1. gire el motor asta que el cilindro uno esta a comienzo de carrera de
compresión.
2. continuar girando a mano hasta que el puntero de la cubierta del
volante esta exactamente en frotado con la graduación correcta.
3. colocar la bomba de inyección en el motor pero en la transmisión
de la bomba que se fija en la bomba de inyección luego de que esta
ha sido verificado y ajustado en el motor.

4. es la bomba de acelerador manual para llenar de combustible la
bomba de inyección colocar el brazo de aceleración en posesión
máxima.
5. girar la bomba hasta que fluye combustible del embolo de bomba.
6. ajustar la regulación da la bomba de acuerdo a al ajuste dela bomba
en el motor.
NOTA_ no conectar el tuvo de alimentación numero 1 ala bomba de
inyección hasta que aya alimentación de combustible de la bomba
de inyección al cilindro
4.2.2 Ajuste de la bomba de inyección rotativa en el motor
1. asegurar que el volante este en la graduación correcta
2. sacar el tapón hexagonal junto con la arandela de modo toque
número 1 esta visible.
3. girar a mano la brida de la bomba hasta que tome la posesión
inferior.
4. instalar la herramienta de medición ajustar acero el comparador.
5. girar a mano la brida de la bomba hasta que el comparador indique
el valor dado en la bomba.
6. fijar la transmisión de la bomba sostener las tuercas y apretar los
pernos asegúrese de que el acoplamiento sea en forma plana.
7. girar el motor a mano por lo menos una vuelta en el sentido opuesto
del rotación y luego al revés nuevamente afín de verificar la
regulación de la bomba de combustible.

8. si la inyección y la marcación no coinciden al tirar la regulación de la
bomba aflojar los pernos de la bomba y alterar la regulación y
aprieta los pernos de fijación.
4.2.3 Velocidad en ralenti
El motor debe estar a temperatura funcionamiento normal cuando se
ajusta el ralenti asegurar que el pedal del a colador lleve el brazo de
aceleración llegue al tope de ralenti lento de premir completamente el
pedal del acelerador y verifiqué que el brazo de aceleración alcance al
tope de ralenti.
A. ralenti lento
1. Hacer marchar el motor en ralenti lento.
2. la velocidad de ralenti lento debe ser de 550 a 600 rpm verifica que
esta velocidad se mantenga con la palanca en la posesión (D).
3. si es necesario ajustar par corregir la velocidad de ralenti lento.
B. ralenti acelerado
1. hacer marchar el motor ala velocidad máxima sin carga y verifique
que el brazo de aceleración baya contra el perno de tope de ralenti
acelerado.
2. la velocidad d de ralenti acelerado es de 2400 a 2500rpm si esto
debe ajustarse el perno de tope debe ser presentado luego de
acoplar el ajuste.
4..2.4 Sincronización
Elevación desde el circulo básico al comienzo de suministro 3.0_3.1 mm
con un recorrido de la varilla de mando de 10 mm tolerancia entre cilindro
10.5 grados apertura máxima en mm.
1. regular a cero el comparador para recorrido de la varilla de mando
2. ajustar el recorrido de la varilla demando de acuerdo a los valores y
normas de prueba diesel liberar alrededor de 20kg / cm2 de presión
de combustible al lo que abre la válvula de salida.
3. girar a mano de árbol de levas de la bomba hasta que el fluido se
induzca a gotas en grifo de goteo.
4. verificar l correcta elevación de parada.
Si la posesión de carrera no es correcta reajusta reemplazando las
arandelas.
Si el recorrido de vástago la bomba comienza demasiado pronto instalar
una arandela mas gruesa si comienza demasiado tarde colocar una
arandela mas fina.
4.2.5 Ajustes
1. desconectar el regulador hacer funcionar la bomba hasta que
trabaje a temperatura normal.
2. ajustar el limitador de humo ala posesión “alto flujo”.
3. revisar la prueba y verificar que la diferencia de flujo entre los
elementos de la bomba que la prueba sea lo mas pequeño posible
la diferencia máxima en cm3.
El flojo y la tolerancia de flujo se ajustan el girando el buje de brida del
elemento dentro del ara del orificio rectangular.
Afloja las tuercas de fijación y girar a mano con la herramienta.

4.2.6 Ajustes del flujo máximo
La temperatura del aceite del prueba de ser a 40 •c.
Los valores de regulación del flujo del combustible alto y bajo se separan
en la tabla de valores de verificación en los flujos de combustible alto y bajo
se aceptan tolerancias menores durante el ajuste pero tienen un intervalo
lo suficiente mente ancho como para admitir los tolerancias.
Ajuste de flujo bajo_ ajustar el tornillo al flujo máximo especificado sin
presionar el diafragma.
Ajuste del flujo alto_ ajustar con el tornillo cuando sea necesario.
4.2.7 Limitador de humo
Para ajustar el punto de corte girar el buje enroscado el punto de corte se
eleva hacia arriba, al enroscado hacia abajo ajustar cuidadosamente el
punto de corte inferior afín de lograr un bajo volumen de humo.
4.2.8 Verificación el flujo de arranque
1. sostener la palanca de aceleración del tope de velocidad máximo y
leer el recorrido de la barrilla de mando.
2. tirar hacia fuera el control de arranque en frió.
3. mover la palanca de aceleración hacia atrás el control de arranque
en frió debe retornar a su posición inicial.
4. mover nuevamente la palanca hacia el tope de velocidad máxima y
verificar el recorrido en plena carga de varilla de mando.
5. verificar el sonido del solenoide.
4.2.9 Precinto
El precinto de ve ser roto por personas no autorizadas y es una garantía de
revisar ajustes correctas asegurar que cada bomba tenga solamente un
precinto de inspección.
4.3 FALLAS DE LA BOMBA INYECCION ROTATIVA
4.3.1 Irregularidades de funcionamiento
a) el combustible no llega ala bomba de inyección_
En efecto si existe en alguna parte burbujas de aire el motor no
arranca o lo hará irregularmente.
En el caso principalmente debe comprobarse si hay combustible el
tanque y la estanquidad de las uniones luego hay que abrir la llave
de aireación de la bomba hasta que el combustible aparezca sin
burbujas y abrir la llave de purga del filtro hasta que desaparezca las
burbujas.
b) la bomba no esta bien sincronizada
Ósea no hay suministro de combustible apropiado en el momento de
conducción la que desminuye la potencia del motor.
c) dosificación anormal del combustible
En tal caso debe comprobarse si el montaje ha sido adecuado de
no ser lo comprobar quesea a dejado la bomba en condiciones de
reglaje para dar el volumen necesario a cada una de los posesiones
de carga.
d) regulación incorrecta
Esta anomalía puede dejar sin control todo el motor un síntoma
evidente de atascamiento en la lentitud de desaceleración.
4.3.2 Tabla para determinar las causas de las fallas del motor
_Falta de potencia en el motor: causas
1. bomba atrasada por acoplamiento gastado los controles de la
bomba no permiten que esta alimente por completo verifíquese si el
tornillo de tope de la alimentación máxima de la bomba es muy
reducida.
2. alimentación máxima toque la leva.
3. inyectores defectuosos.
_ Escape con exceso de humo: causas
1. bomba atrasada ( el avance excesivo también provoca exceso de
humo en algunos motores ).
2. la entrada máxima de bomba es excesiva.
3. toberas defectuosas.
_El motor arranca con dificultad: causas
1. aire en la bomba se elimina abriendo la llave de ventilación.
2. tope de cremallera mal ajustada.
3. toberas defectuosas.
_El motor no arranca en vació: causas
1. embolo atascado o duro.
2. fricción excesiva de la cremallera de regulación o de control.
_El motor ratea: causas
1. embolo atascado.
2. resorte de embolo roto.
3. válvula de descarga pegado.
4.3.3 Reparación de la bomba de inyección
Para localizar las avería hay que desarmar el mecanismo lo que constituye
una reparación delicada se precede de la siguiente manera.
a) sacar los tapones de descarga previstos al efecto y variar total
mente el aceite de la bomba y del regulador.
b) sacar la bomba de alimentación.
c) desmontar el regulador.
d) Se mueve el árbol de levas y se pone la orquilla.
e) Se destornillan los tapones inferiores.
f) Se desarma el variador de avance y se extrae el eje de levas.
g) Se extraen los émbolos y continuación los resortes los plásticos
superiores y los manguitos de regulación.
h) Sacar la cremallera después de sacado el tope.
i) Sacar las válvulas de descarga y retirar por ultimo los cilindros de
los elementos. Las piezas se desengrasan con petróleo y se según
al aire. Se observa los elementos que están en buenas condiciones
o es necesario sustituirlo.
Los resortes rotos o aplastados devén sustituirse si los émbolos están
gastados o rayados también sustituir.
El árbol de levas merece un atención especial no debe estar picado ni
rayado .hay que comprobar la alineación del eje vigilando de que no tenga
ningún excentricidad que dañe a los cojinetes.

Las piezas que componen la bomba de ven ser cambiados caso de ser
gastados o defectuosas.
4.4 AJUSTE DELA BOMBA INYECCION ROTATIVA EN EL MOTOR
Hacer girar el motor en l sentido normal del motor hasta el tiempo de
comparación del cilindro 1 seguir el giro hasta que la marca del volante
según las especificaciones del motor.
La bomba rotativa tiene dos marcas de ajustes un interior y otro exterior
normal mente al hacer el ajuste de la bomba en el motor se utiliza
únicamente las marcas en las tapas de balancines y en la brida del cuerpo
de la brida controlar que la marca queda enfrentada. El ajuste se modifica
asiendo girar la bomba de inyección.
4.4.1 Purga del sistema del combustible en bombas rotativas
1. abrir el tornillo de purga en la cubierta del regulador y el tornillo de
purga en el cuerpo de la bomba.
2. aflojar el tubo de entrada en la bomba de inyección y el tubo de
arranque en frió.
3. poner el brazo de tope y el de aceleración en la posesión de
funcionamiento.
4. Bombear el combustible con la palanca de bomba de alimentación
hasta que salga combustible libre de aire por todos los puntos de
purga. Luego apretar los tornillos en el siguiente orden. Altura de
filtro de tornillo de desairacion en la caja del distribuidor atornille
luego desaireacion en el envolvente de regulador tubo de arranque

en frió y aprieta el compensador de presión par de apriete es de
15Nm (1.5mkg).
4.5 SISTEMA AUTOMATICA DE AVANCE
El avance puede ser de tres clases.
a) según la velocidad.
b) según la carga.
c) según la velocidad y la carga combinadas.
4.5.1 Avance según la velocidad
Este mecanismo varía la sincronización de la inyección. el aro de levas
puede moverse en sentido giratorio dentro del cuerpo de la
bomba ,comandado por la palanca de bola la cual esta articulado con el
pistón que realiza dentro del cuerpo del cilindro el avance máximo llega a
12•.
4.5.2 Avance según la carga
Si la carga es plena observando el giro del rotor se precia que los pistones
están separados y los rodillos empiezan a actuar al principio de la leva por
el contrario, cunando la carga es baja los rodillos están separados del arco
de levas y solo lo tocan en la punta y posteriormente.
4.5.3 Avance según la velocidad y la carga combinada
Este sistema proporciona un avance progresivo sincronizado con la
velocidad del motor y con una compensación que anula el retrazo de su
ministro provocado lógicamente por la reducción de la carga existe dos

tipos de pistones concéntricos uno dentro del otro. El pistón exterior es
sensible ala velocidad.
El giro del aro de las levas aumenta cuando se aumenta el suministro del
combustible y disminuye cundo baja dicho su ministro.
Si el suministro del combustible baja la torsión de árbol de levas es mínima
y el pistón interior se mantiene en posesión de avance.
Al aumentar la carga aumenta también el suministro del combustible y la
velocidad de torsión del aro disco de levas con el aumento de velocidad
aumenta la presión de transferencia y ambos pistones se desplazan unidos
lo que provoca el avance el aro de levas.
4.6 BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Para que la bomba de impulsión del combustible funcione en perfectas
condiciones es precisa se alimentación ininterrumpida a una presión
aproximada de una atmósfera.
En motores de vehículo da mejor solución es montar el dispositivo del
motor agregando un dispositivo que eleve el combustible hacia la bomba
de inyección
Para el mantenimiento de la bomba de alimentación hay que desmontar el
filtro y sersiorese de que este en buenas condiciones.
El nivel técnico de las bombas de inyección prácticamente ha llegado ala
cumbre con lo que en un futuro puede ser sustituida por unidad de control
electrónico.
Los equipos electrónicos de alimentación controlan las averías importantes
el inicio de la inyección y la cantidad de combustible inyectado.

La elevación que es propia de los sistemas electrónicos que es controlada
la inyección exacta siclo tras ciclo en el momento que se produce la
inyección permite obtener curvas de potencia mas cercanas que establece
para el motor.
Para l control electrónico el inyector lleva en su interior una bobina que
capta el momento en que produce la inyección e envié una señal ala UCE
esta señal se compara en los datos que se hallan en la memoria que
efectúa los corraciones para ajustar la válvula electro magnética que
controla el inicio de la inyección .
En l bomba de inyección el regulador mecánico se sustituye por un
posecionador y una UEC en la inyección electrónica diesel para la
determinación da cantidad de combustible a inyectar se tiene en cuenta
numerosos variables que concierne el motor como son: la temperatura del
refrigerante del combustible y del aire de la admisión la presión en el
colector de admisión.
La presión del turbo compresor en los motores sobre alimentados estos
datos en forma de señal eléctrico so recibidos par la UEC que los
transforman en nuevos impulsos eléctricos que son enviados alas
unidades convertidoras. Estas transformaciones señales en movimientos
mecánicos destinadas controlar el avance de la inyección y la cantidad de
combustible.
Esto permite un funcionamiento del motor superior en todo los aspectos
mejorando la curva del par y reduciendo el consumo.
4.7 INYECTOR
4.7.1 Prueba
Para comprobar adecuadamente el estado de inyección debe saber que
hay ciertas diferencias entre los diversos tipos de inyectores en relación
ala figura y vibración de la pulverización lo mas importante es la
verificación de la presión de apertura / ajusta y la heroicidad. la figura y la
vibración de la pulverización son difíciles de estimar y no proporcionan un
indicado seguro del estado de inyección.
Prueba en el comprobador de inyección.
_control de la presión de apertura.
_control de forma del chorro de inyección.
_control de caída de presión.
_control de los agujeros del inyector.
Si estas pruebas son satisfactorias se puede volver a montar el inyector
en el motor. y emplearlo de lo contrario habrá que desarmarlo y repararlo.
4.7.2 Verificación de pérdidas
Verificar posibles pérdidas de combustible entre la punta de la aguja de la
tobera y la superficie cónica de cierre del manguito de la tobera, secar la
punta de la tobera. Conectar un manómetro y bombear la presión hasta
aproximadamente 200Kpa por debajo de la presión de la apertura del
inyector. Mantener constante la presión durante 10 segundos. No debe
gotear combustible de la tobera.
4.7.3 Prueba de vibración
Normal mente solo los inyectores nuevos emiten un ruido de vibración.

El área de contacto entre la aguja de la tobera y el asiento es estrecha
dado que las piezas se fabrican con ángulos ligeramente diferentes. Luego
de que el inyector ha estado en uso por un breve lapso. las diferencias de
Angulo desminuyen y el área de contacto aumenta de modo el ruido de
vibración debe eventualmente de ve desaparecer.
El ruido de vibración no tiene efectos en el inyector cuando se instala en el
motor.
4.7.4 Servicio del probador de inyectores
Si el combustible de prueba esta contaminado con la suciedad .etc. debe
reemplazarse. Debe también reemplazarse o limpiarse en combustible el
elemento filtrado del filtro del probador de inyectores.
Cuando se carga un nuevo combustible de prueba. Lavar el probador de
inyectores a presión bombeando la palanca sin conectar el inyector
Verificar regularmente la lectura del manómetro usando un manómetro
patrón. si las lecturas del manómetro son incorrectas debe reemplazarse
se puede corregir diferencias menores por contraste con un tabla de
corrección.
CONCLUSIONES
 Los fallas del sistema de bomba de inyección rotativa esto puede ser por la
mala alimentación del combustible de los inyectores por el cual el caudal del
combustible no succiona bien o hay una mala regulación para que no hay
una suficiencia de alimentación de la bomba
 Los inyectores necesariamente tendrán que diagnosticarse cuando no hay
suficiente caudal del combustible y una ves verificado limpiar con cuidadosa
mente sin dañar el orifico de la aguja que pulverice del inyector

 El combustible no llega ala bomba de inyección en talcazo comprobar el
tanque de combustible abrir la llave de purga de repente exista aire y luego
bombear astas que termina las burbuja.
 La bomba cuando esta mal sincronizada no hay una buena alimentación del
combustible en el momento adecuado desminuye la potencia del motor.
 No hay una buena dosificación del combustible puede ser por la mala
montaje de la bomba veriquése siesta bien o dar una regulación necesario.
 Regulación incorrecta el atascamiento es la lentitud de desaceleración no es
suficiente el acelerado.
 La inyección baria de acuerdo con la carga del motor y su velocidad y cada
cilindro debe recibir la misma cantidad de combustible
RECOMENDACIONES
 Utilizar el petróleo de una buena marca y bien pura para el funcionamiento
luego evitar saturación del cauda en el inyector por la suciedad que puede
ocasionar fallas.
 Utilizar las tolerancias que dan de acuerdo alas especificaciones del
fabricante para garantizar una buena reparación de la bomba.

 Utilizar el orden y limpieza de los componentes de la bomba de inyección
para garantizaran un buen funcionamiento de la bomba de inyección.
 Realizar la regulación de la bomba de inyección para controlar el volumen
del combustible inyectado regulado a si la velocidades del motor
 Utilizar las herramientas adecuadas cuando se realiza un desarma y armado
de la bomba de inyección y así evitar alguna desperfecciones del sistema.
 Utilizar una regulación correcta para que suministre el combustible en el
momento adecuado para potencia del motor así evitar el atascamiento
ala lentitud de la aceleración.
 Dar una limpieza de los cañerías del combustible para evitar obturaciones
en el inyector para realizar un pulverizado correcto.
BIBLIOGRAFIA
1. F. REYES MURILLO / Editorial la tortuga
2. MANUEL LOPEZ José / Editorial la cultura
3. MANUAL DE REPARACIÓN de bomba de inyección rotativa
4. TECSUP, mantenimiento y reparación de bomba de inyección rotativa
5. SENATI, manual de mantenimiento y reparación de bomba de inyección
rotativa
6. PAJINAS Web
7. Manuales de mecánica de bomba de inyección rotativa
8. La Web de los estudiantes de automoción
9. Mecánica virtual / Edición Dany Megabeneboy . Actualizada 3 de abril
2005.

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g“AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEMOCRÀTICA”

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

CARRERA PROFESIONAL DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DEL

 DE LA CRUZ LAZO Hernán Eusebio

 HUAMAN PAUCA Ranulfo.

 OCHOA QUISPILAYA David

Para Optar el Título de:

Profesional Técnico en Mecánica Automotriz

NOMBRE DEL PROYECTO 05

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 06

SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION ROTATIVA 2c

BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS 10

Bomba de inyección rotativa de émbolo axial. 10

Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales 11

CAMPO DE APLICACIONES ESTRUCTURA Y ACCIONAMIENTO DE LA

BOMBA ROTATIVA DE INYECCIÓN, TIPO 2C 12

componentes con sus respectivas función 12

Componentes de una bomba 2C 14

ALIMENTACION D EL COMBUSTIBLE SECCION DE BAJA PRECION 15

Sección de baja presión 15

Bomba de alimentación de aletas 15

Válvula reguladora de presión 16

SECCIÓN DE ALTA PRESIÓN 16

Funcionamiento de la sección de alta presión de la bomba 16

Discos de levas y formas de leva 17

Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión. 18

REGULACIÓN MECÁNICA DE LA DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE 21

Funciones del regulador 22

Regulador de todo régimen 23

VARIACIÓN DEL AVANCE A LA INYECCIÓN 29

Adaptación en presión de la carga 36

Adaptación de la función de carga 38

Adaptación acorde con la presión atmosférica 40

Adaptación para arranque en frío 41

Dispositivo de parada mecánico 45

Dispositivo de parada eléctrico (ELAB). 45

BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS 46

Como generan presión las bombas de inyección rotativas 47

El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado 47

LAS BOMBAS ELECTRONICAS TIENES LAS CIGUIENTES VENTAJAS

CON RESPECTO A LAS BOMBAS MECANICAS 50

Dispositivo de regulación del caudal de combustible 51

Dispositivo variador de avance de la inyección 51

Reglajes de las bombas de inyección 52

DESAMBLE Y EMSAMBLE DEL SISTEMA DE BOMBA DE INYECCION

TECNICA DE DESARMADO DE LA BOMBA DE INYECION ROTATIVA 53

DESARME DELA BOMBADE INYECCION 54

Instalación de la bomba de inyección 54

Desmontaje de la cubierta del regulador 54

Desmontaje de las partes internas cubierta del regulador 55

Desarme el conjunto de contrapeso del regulador 56

Desarme el conjunto de cabeza del distribuidor. 55

Desmontaje del conjunto de palanca del regulador. 56

Desmontaje del disco de levas y del disco. 56

Desarme del regulador de aceleración. 56

Desmontaje del conjunto de rodillo 57

Desarme del eje motor 57

Desarme de la bomba de alimentación 57

Desarme de la válvula de reguladora 58

ENSAMBLE DELA BOMBA DE INYECCIÓN 58

Ensamblaje de la bomba de alimentación 58

Ensamble del eje motor 59

Ensamble del conjunto de rodillo 60