PROCESO DE GESTIÓN DE FORMACIÓN PROFESIONAL INTEGRAL

FORMATO GUÍA DE APRENDIZAJE

1. IDENTIFICACIÓN DE LA GUIA DE APRENDIZAJE

 Denominación del Programa de Formación: Mantenimiento De Vehículos Livianos

 Código del Programa de Formación: 838109
 Nombre del Proyecto (si es formación Titulada): Manual De Servicio Postventa Para
Vehículos Livianos
 Fase del Proyecto: Ejecución
 Actividad de Proyecto: diagnosticar y reparar el motor
 Competencia: 280601095 - reparar motores de acuerdo con procedimientos técnicos y
parámetros del ciclo otto.
 Resultados de Aprendizaje Alcanzar: 581742 - corregir fallas de los sistemas del motor de
combustión interna de acuerdo con manuales técnicos, normas ambientales y de salud y
seguridad en el trabajo.
 Duración de la Guía. 40 horas.

2. PRESENTACIÓN

El estudio de cómo realizar ajuste técnico e integral del conjunto motor, de Acuerdo con el manual
del fabricante. Además, el cómo se reparan los componentes del conjunto de cabeza de cilindros,
conjunto de accionamiento de válvulas y mecanismos de distribución de los motores gasolina, de
acuerdo con el Manual del fabricante, tiene como finalidad introducirnos de manera técnica y
sencilla al estudio de los conceptos físicos, técnicos y estructurales que se ven involucrados en los
automotores y sus talleres de servicio de inspección y mantenimiento. Para ello desarrolle las
siguientes actividades propuestas:

3. FORMULACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

3.1- ACTIVIDAD INICAL.

1- Dibuje y hable acerca de los diferentes tipos de cámaras de combustión, cuáles son las
diferencias entre estas adicionalmente mencione cuales son las ventajas y desventajas de cada
cámara. Realice un comentario de una cuartilla de los elementos que conforman el sistema de
accionamiento de la distribución según el sistema utilizado. Teniendo en cuenta los sistemas OHC,
OHV, DOHC y DOHV.
CÁMARA CILÍNDRICA

El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma cilíndrica. Éste es uno de los tipos
más comunes por ser las más baratas de fabricar sin perder demasiadas prestaciones. Está cerrada
por arriba con una superficie plana donde van ubicadas las válvulas de forma paralela entre ellas y
al eje vertical del cilindro. Además, la bujía puede ir colocada en un lateral del cilindro (más propio
de motores antiguos) o en la parte superior, también de forma paralela a las válvulas. En este tipo
de cámara de combustión la bujía se sitúa muy cerca de la mezcla combustible y aire, permitiendo
que su chispa la inflame de forma inmediata.
CÁMARA EN CUÑA

La cámara de combustión con forma en cuña es el segundo tipo que podemos encontrar. En ella,
el techo de la cámara o parte de él tiene cierta inclinación para crear un triángulo (visto de lado
como en la imagen). En el lado grande se sitúan las válvulas en diagonal y en el lado corto la bujía.

En este tipo de cámara de combustión, las válvulas se sitúan en la culata para eliminar las
turbulencias que se generan en la explosión de la mezcla. Una de sus ventajas es que las bielas
sufren menor esfuerzo y por tanto se incrementa la durabilidad del motor.

CÁMARA DE BAÑERA

Es un tipo de cámara de combustión muy parecido al de cuña. La única diferencia es que el techo
de la cámara tiene una parte horizontal, para que las válvulas estén colocadas de forma vertical.
En cambio, la bujía sigue estando en diagonal. Esta configuración permite que las válvulas tengas
más espacio y puedan abrirse más (alzado).

CÁMARA HEMISFÉRICA

También existen las cámaras de combustión hemisféricas, también llamadas con forma de cúpula.
En ellas las válvulas se sitúan en diagonal en las partes inclinadas de dicha cúpula y la bujía en su
cúspide. Gracias a esta forma, el llenado del cilindro es más eficaz, ya que permite usar unas
válvulas de mayor tamaño.

Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía hasta la cabeza del pistón) también es
escaso, por lo que el nivel de la llama es mayor, permitiendo una potencia superior que en otros
motores con tipos de cámaras de combustión diferentes.

CÁMARA RADIAL

Este tipo de cámara es propia de los motores rotativos o Wankel. En realidad, se trata de una sola
cámara, pero cuyo espacio se divide en tres por el rotor con forma triangular que tiene en el
centro. Por lo demás, tiene los mismos ciclos que un motor de cuatro tiempos de pistones:
admisión, compresión, expansión y escape.

Dadas las características de este motor, estas cámaras de combustión están formadas por las
paredes internas del estator y la superficie del rotor triangular. Por eso tienen una forma de media
luna cuando están en la fase de mayor volumen.
2- describa el funcionamiento y para qué sirve la válvula PCV, dibuje y hable de los diferentes tipos
de ventilación que poseen los motores de combustión. Mencione ventajas y desventajas de cada
uno de ellos.

 La válvula PCV es un pequeño ducto con forma “L” o “I” que tiene en su interior una
esfera y un resorte calibrado para abrirse bajo cierta presión o succión generada por los
vapores en las líneas de drenaje del motor y en el múltiple de admisión. su función es
dirigir los vapores del aceite y gases generados por la combustión de nuevo al múltiple de
admisión del motor para que sean quemados en la combustión y evitar emisiones
contaminantes al ambiente

TIPOS DE VENTILADORES PARA EL MOTOR DEL COCHE

 DE ACCIONAMIENTO DIRECTO. También llamado de ventilador centrífugo, impulsa el aire

por medio de una turbina, aspirándolo por el centro y expulsándolo a través de los álabes.
 EL VENTILADOR depende de la velocidad del motor para engancharse o desengancharse
de éste.
 CON REGULACIÓN TERMOSTÁTICA. Este tipo de ventiladores funcionan de acuerdo a las
necesidades de refrigeración del motor. Produciéndose por la transmisión de la
temperatura del radiador.
 Se pueden acoplar o desacoplar según las necesidades de regulación del motor.
 ELECTROVENTILADORES. Estos ventiladores cuentan con sensores térmicos que se
activan cuando se tienen altas temperaturas. Por lo regular, suelen funcionar cuando el
motor se apaga para controlar su temperatura de manera progresiva.
 Este tipo de ventiladores son los más utilizados en los coches.
 CON ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO. Los ventiladores son arrastrados por el eje
que mueve la bomba del líquido de refrigeración; se forma la unión por medio de un
embrague electromagnético cuando el líquido de refrigeración alcance 85°C
aproximadamente.
 CON ACCIONAMIENTO HIDROSTÁTICO. Este ventilador utiliza la energía del motor para
mover una bomba hidráulica, de manera que se aproveche de forma óptima la energía
térmica del motor. No siempre se necesitará la velocidad máxima del ventilador, por lo
que, con un sistema de control electrónico se pueden moderar las revoluciones por
minuto.
3- Describa cuales son las clases y materiales de fabricación de los colectores de admisión y de
escape. Cuál es la composición química de los mismos y a que temperatura se funden estos
materiales según la aleación de los mismos.

El colector de admisión es la pieza que hace de conducto para que el oxígeno entre a los cilindros
de la mejor manera posible. Según explica Loctite de forma resumida en su Blog Ruta 401, está
diseñado de manera que en cuanto la válvula de admisión se abre, el aire pasa rápidamente y llena
lo máximo posible la cámara de combustión. Se ubica en el motor, atornillado a la culata, en la
entrada de aire de los cilindros. Hace años estos componentes se solían fabricar de aluminio, pero
la implantación de nuevos materiales ha propiciado que cada vez se empleen más a menudo
materiales plásticos rígidos y resistentes, que permiten una reducción del peso del componente y
un ahorro en costes de producción. En términos generales, los colectores de admisión se pueden
dividir en dos grupos. Por un lado, los colectores de admisión convencional se caracterizan por no
tener ningún tipo de regulador, por tanto, el paso de aire a los cilindros siempre es igual y no varía.
Estos colectores se han utilizado durante muchos años e incluso aún se pueden encontrar en algún
sistema de inyección mono punto. Sin embargo, la mayoría fueron sustituidos con el tiempo por
colectores de admisión capaces de mejorar la eficiencia en función del régimen de vueltas.
Por su parte, los colectores de admisión variable trabajan según el principio de las oscilaciones del
gas. Las ondas de presión positivas y negativas que se generan en el colector se destinan a la carga
de los cilindros, con el objetivo de mejorar el grado de llenado de éstos. Este tipo de colectores
permiten adaptar el recorrido del aire de admisión a las necesidades momentáneas del motor.
Recorrido de admisión largo: con el movimiento descendente del listón se generan oscilaciones de
presión en el aire aspirado a bajos y medios regímenes de revoluciones. La longitud del tubo de
admisión se diseña de modo que las oscilaciones de presión produzcan un buen llenado de los
cilindros. Recorrido de admisión corto: en regímenes más altos hay menos tiempo para poder
llenar los cilindros. Por esto se necesitan recorridos más cortos para el aire admisión. Las
chapaletas de conmutación son las piezas encargadas de abrir el conducto de admisión corto,
consiguiendo un llenado óptimo de los cilindros en altas revoluciones. Por último, aunque son
menos habituales, también se pueden mencionar los colectores de conexión diferida, cuya misión
consiste en conseguir un par intenso a regímenes bajos con la ayuda del conducto de admisión
largo, y conseguir alta potencia a regímenes superiores con la ayuda del conducto de admisión
corto. Desde Loctite recuerdan que la presencia de suciedad o la obstrucción del colector de
admisión pueden provocar un rendimiento errático del motor, que se puede traducir en errores a
la hora de entregar potencia, ruidos y carraspeos extraños o incluso la parada del motor. Por ello,
ante posibles averías en el motor o en los cilindros, el colector de admisión es una pieza que hay
que tener en cuenta porque puede ser la razón de estos fallos.
 ELEMENTO MODELO MOTOR
TIPO DE MOTOR / TYPE Renault 18 2000
TIPO DE CAMARA DE COMBUSTION De Cuña
/COMBUSTION CHAMBER TYPE
TIPO DE CAMISA DE CILINDRO / CYLINDER Humeda
LINER TYPE
SISTEMA DE ENGRANAJES DE DISTRIBUCION OHC
NUMERO DE CILINDROS, CALIBRE Y CARRERA
mm (PULG)/ NUMBER OF CYLINDERS- 4 en Línea
CYLINDER BORE X STROKES
NUMERO DE SEGMENTOS DEL PISTON Cinco
CILINDRADA TOTAL LITROS 2 litros
RELACION DE COMPRESION (A 1) 11 a 1
PRESION DE COMPRESION Mpa (Kg/cm/PSI) 100, 125
ORDEN DE INYECCION DE ENCENDIDO 1342
ROTACION DEL CIGÜEÑAL (VISTO DESDE EL Derecha
FRENTE)
TIPO DE COMBUSTIBLE ESPECIFICADO Gasolina
RALENTI RPM 900 y 1000
JUEGO DE VALVULAS (EN FRIO): ADMISION 0,10mm
ESCAPE 0,20mm
CERRADA A (ATDC) GRA 20° a 17° DPMS
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Carburado
SU MOTOR ES MONO PUNTO O MULTIPUNTO Monopunto
CARBURADO O DE INYECCION ELECTRONICA Carburado
QUE PRESION DEBE TENER LA BOMABA DE 40lb
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE LUBRICACION Forzada por bomba de engranaje
METODO DE LUBRICACION A Presión
ACEITE DE MOTOR ESPECIFICADO (API) (SAE) SAE 90
TIPO DE BOMBA DE ACEITE A Engranajes
TIPO DE FILTRO DE ACEITE Flujo Total
CAPACIDAD DE ACEITE LIT (GALONES 5 litros
EE.UU./RU) 5
TIPO DE REFRIGERADOR DE ACEITE De Tubos Aletados
PRESION DE ACEITE EN RALENTI 0,8 kg/cm2
PRESIONDE ACEITE EN VELOCIDAD
GOBERNADA 3 kg/cm2
SIN CARGA
SISTEMA DE REFRIGERACION Liquido a presión
TIPO DE BOMBA DE AGUA Bomba de agua mecánica
TIPO DE TERMOSTATO De Fuelle
RANGO DEL TERMOSTATO 80 a 83 gc
TIPO DE FILTRO DE AIRE Cartucho Filtrante
TIPO DE BATERIA Batería De 12v45A/h
 CAPACIDAD DE GENERADOR 45 A/h
SALIDA DE MOTOR DE ARRANQUE Mando Electromagnético
MODELO DE TURBOSOBREALIMENTADOR Es Aspirado
TIPO DE TURBINA N/A
TIPO COMPRESOR N/A

5- EXPLIQUE EN UN ESCRITO DE UNA CUARTILLA EN QUÉ CONSISTE LAS PRUEBAS

HIDROSTÁTICAS EN LAS CULATAS.

La prueba hidrostática es fundamental para determinar fisuras o fugas de agua en la culata, para
que la prueba sea 100% efectiva se requiere que el proceso se realice en caliente y aire
comprimido, contamos con equipos de diferentes marcas según su necesidad.

6- CONSULTE LA HISTORIA DE LA CULATA. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN, TIPOS DE CULATAS Y

PRUEBAS REALIZADAS A LAS MISMAS.

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de
un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. Son varias
las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor,
siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata Morini de un
scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la
bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie
de contacto con el elemento refrigerante que es el aire. Los motores antiguos refrigerados por
agua, pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la tapa de los cilindros
conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición
hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los
motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque.
Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la
culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de
gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de
conducción de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque
para configurar el componente complejo de hoy en día. Si el motor de combustión interna es de
encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de
ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el
sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente. Cuando la
culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza.
No son los busos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos de aceite, los
busos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso.
1952.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor
mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el
sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

Cabeza de Cilindro de Cabeza Plana. Usadas en motores más antiguos, la protuberancia ovalada en
la parte superior de la culata es para el flujo de refrigerante. El refrigerante fluye hacia arriba
desde el bloque a través de pasajes en la cabeza (entre los orificios de los pernos) y hacia afuera a
través de un puerto ovalado en la parte superior.

Cabeza de Válvula Aérea. Tienen las válvulas localizadas dentro de los cabezales, en lugar de en el
bloque como el cabezal plano. Las válvulas se accionan indirectamente desde la leva a través de un
tren de válvulas, que generalmente consiste en elevadores (taqués), varillas de empuje y
balancines.

Cabeza de leva superior (OHC). Suele tener el árbol de levas en la misma posición que la leva. Se
llama “por encima de la cabeza” porque la leva realmente reside sobre la parte superior de la
cabeza. El OHC puede tener una configuración simple (SOHC) o doble (DOHC).

Pruebas en la Culata, Mecanismo de Válvulas, Balancín y Árbol de Levas, Pruebas primarias, Estas
pruebas se hacen cuando el motor: Recalienta, Hay agua y aceite, Hay perdida de potencia en el
motor, Prueba de Burbuja, En esta prueba tenemos que: Desmontar termostato, Desactivar
bomba de agua (quitar las correas del ventilador), Funcionar el motor, Prueba de Humo, Análisis
de humo, Prueba de Compresión, Inspección a Motores Diesel, Diagnostico Prueba de
Compresión, Prueba de Vacuómetro, Pruebas secundarias, Abrir filtros de aceite, Retorqueo,
Pruebas al desmontaje, Visual, Estanqueidad de válvulas, Empaque de culata, Componentes de la
culata