Trabajo investigativo

Nombre: Luis muñoz

Sección: 004V

Asignatura: Autotronica lll

Profesor: Jorge céspedes

 Índice
 Funcionamiento del inyector CRI
 Funcionamiento bombas de alta presión
1. CP1 BOSCH
2. CP1 H BOSCH
3. CP3 BOSCH
4. DFP1 DELPHI
5. DFP3 DELPHI
6. HPO DENSO
7. HP4 DENSO
8. HP3 DENSO

 Funcionamiento del sistema DPF (filtro de

partículas diésel)
 Funcionamiento del sistema SCR (reducción
selectiva catalizada)
 Inyector CRI (common rail)

El inyector CRI (common rail o conducto común) tiene la ventaja de

separar los procesos de inyección y generación de presión, por lo
que su comportamiento es mucho más flexible. Ya que los
inyectores están alimentados por el riel común, se puede ampliar el
número de inyecciones por ciclo de motor, obteniendo una
reducción de ruidos y de contaminantes.

Este sistema se basa en la inyeccion de gasolina pero adaptada a las

caracteristicas del motor a gas oil de inyeccion directa . la diferencia
fundamental de este sistemas entre automovil y vehiculo pesado,
son sus presiones de trabajo, siendo en un automovil, unos 5 bar de
trabajo, en cambio en un motor diesel, este puede alcanzar
presiones de hasta 1350 bar en un sistema common rail o riel
comun.
Funciones

El sistema de inyección de acumulador "Common Rail" ofrece una

flexibilidad destacadamente mayor para la adaptación del sistema
de inyección al funcionamiento motor, en comparación con los
sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a
que están separadas la generación de presión y la inyección. La
presión de inyección se genera independientemente del régimen
del motor y del caudal de inyección. El combustible para la
inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de
alta presión "Rail". El conductor preestablece el caudal de
inyección, la unidad de control electrónica (UCE) calcula a partir de
campos característicos programados, el momento de inyección y la
presión de inyección, y el inyector (unidad de inyección) realiza las
funciones en cada cilindro del motor, a través de una electroválvula
controlada.

La instalación de un sistema "Common Rail" consta:

- unidad de control (UCE),

- sensor de revoluciones del cigüeñal,

- sensor de revoluciones del árbol de levas,

- sensor del pedal del acelerador,

- sensor de presión de sobrealimentación,

- sensor de presión de "Rail",

- sensor de temperatura del liquido refrigerante,

- medidor de masa de aire.

La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor
(posición del pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio
actual del motor y del vehículo. La ECU procesa las señales
generadas por los sensores y transmitidas a través de lineas de
datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el
vehículo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando.
El sensor de revoluciones del cigüeñal mide el numero de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del árbol de
levas determina el orden de encendido (posición de fase). Un
potenciometro como sensor del pedal acelerador comunica con la
UCE, a través de una señal eléctrica, la solicitud de par motor
realizado por el conductor.

Funciones adicionales

Estas funciones sirven para la reducción de de las emisiones de los

gases de escape y del consumo de combustible

. Algunos ejemplos de estas funciones son: la retroalimentación de

gases de escape (sistema EGR), la regulación de la presión turbo, la
regulación de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrónico
de arranque, etc..

El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros

sistemas electrónicos del vehículo (p. ejemplo: ABS, control
electrónico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al
realizar la inspección del vehículo, la evaluación de los datos del
sistema almacenado en memoria.
Partes del inyector cri
Realmente el inyector en sí es un solo
cuerpo, pero para explicar el

funcionamiento se separa en partes

con el fin de facilitar la descripción en
cada una de sus partes.

-VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA: Se
denomina válvula

electromagnética a la parte que se somete a la alimentación

eléctrica del inyector. En este modelo se encuentra en la parte
superior del mismo . Mientras que la válvula no reciba alimentación
el combustible del inyector no puede salir ni por el conducto

de retorno ni por la tobera debido a que el sumatorio de fuerzas en

el interior del sistema somete un valor positivo del émbolo hacia la
tobera. En el momento en que se alimenta el inyector se produce
una estimulación en la bobina y en el núcleo del imán, como
consecuencia el conducto de retorno deja de estar solapado y se
disminuye la fuerza sometida en el émbolo llegando a lograr el
levantamiento de la aguja .

- PORTAINYECTOR: De este modo se designa al cuerpo del inyector

donde está alojada la aguja y el volumen de control como

principales elementos. Esta parte se encarga de asumir los
esfuerzos producidos por la presión del combustible además de
guiar el levantamiento y descenso de la aguja. En este fragmento
también se puede situar al conducto de entrada que viene desde el
raíl común. La aguja en su parte más próxima a la tobera está
unida a un muelle para evitar movimientos bruscos durante los
tiempos de ascenso y descenso, aún así las superficies de la cabeza
de la aguja son las que más se someten a las fuerzas de presión.
Mientras que el inyector no está alimentado la fuerza producida en
la parte superior de la cabeza de la aguja (volumen de control) es
mayor que la de la parte inferior, por lo que el inyector no se abre.
En el instante en el que se excita la bobina, el combustible fuga del
inyector por el conducto de retorno produciendo una fuerza
resultante en sentido favorable al levantamiento de la aguja.

-TOBERA: El último elemento se encuentra en la parte inferior del

inyector, justo en el final del muelle de la aguja y es el encargado de
expulsar el combustible a la cámara. la tobera debe mostrar
capacidades resistentes frentes a las duras condiciones instauradas
en el interior del cilindro. La aguja adopta una forma similar a la
triangular, que junto a la forma cilíndrica del inyector, de modo que
pueda transcurrir el combustible hasta el asiento de la tobera.
Prácticamente todas las toberas están diseñadas para que el
combustible pulverizado de diesel ,producido en la inyección, tenga
una inclinación cercana a los 30º respecto a la horizontal. En
relación a los orificios pueden variar según el modelo

Bombas de alta presión

CP1:
Esta bomba de alta presión fue la primera para el sistema common
rail.

La bomba de alta presión CP1 de BOSCH, es la más popular y

utilizada de todos los sistemas de inyección diésel common rail
presentes en el mercado. Esta bomba está presente en una
infinidad de marcas, tales como Fiat, Renault, Chevrolet, entre
otras

La carcasa del cp1 va dispuesto centralmente el eje de

accionamiento. Los elementos de la bomba van dispuestos
desplazados radialmente a 120 grados. La excéntrica montada
sobre el eje de accionamiento impulsa los émbolos de la bomba
desplazándolos en ambos sentidos.
La transmisión de fuerza entre el árbol de excéntrica y los émbolos
de alimentación se efectúan mediante el rodillo de rodadura, un
anillo de deslizamiento alojado en la excéntrica del eje y la placa de
pie de embolo fijada en la base de los émbolos.

Si la presión de alimentación sobrepasa la presión de apertura de

esta válvula (0.5 a 1.5 bares) el combustible es impulsado de la
bomba de alta presión al circuito de refrigeración y lubricación de la
bomba a través de su orificio de estrangulación.
La bomba de alimentación previa puede ser una bomba de
combustible eléctrica o ruedas dentadas de accionamiento
mecánica, suministra el combustible a través de un filtro separador
de agua dirigida a la entrada a la entrada de la bomba de alta
presión. En sistemas para turismo va con una bomba de ruedas
dentadas anexada a la bomba de alta presión, de tras de esta va
montada la válvula de seguridad.

CP1H:
La bomba de émbolos radiales o CP1H tiende a realizar
modificaciones con respecto a la mejora de rendimiento
energético, tal como la regulación de caudal en el lado de afluencia
de combustible. En este caso el combustible aportado a los
elementos de bomba se dosifica mediante una válvula
electromagnética de regulación progresiva. Esta válvula ajusta a las
necesidades del sistema el volumen de combustible suministrado al
conducto común, con esta regulación de caudal no solo disminuye
la demanda de energía de la bomba de alta presión, sino también la
temperatura máxima del combustible este sistema se adapta de la
bomba CP3 para la CP1H.

La CP1H está considerada para alcanzar presiones mucho más altas,

tales como 1600 bares.

Bomba de alta presión CP1H en despiece

 1. Brida
2. Árbol de excéntrica
3. Casquillo
4. Rodillo de rodadura
5. Carcasa de bomba
6. Placa
7. Resorte
8. Culata
9. Racor de empalme de retorno
10.Válvula de rebose
11.Racor de empalme de afluencia
12.Filtro
13.Unidad de dosificación
14.Jaula
15.Embolo bomba

CP3:
La cp3 es una bomba de alta presión con regulación de caudal del
lado de aspiración mediante una unidad de dosificación. Esta
regulación se introdujo primeramente en la CP3 y posteriormente
en la CP1H.

La estructura de esta bomba de alta presión es similar a la CP1 o a

la CP1H. Lo que les da una característica esencial entre ellas son

La carcasa mono bloque esta construcción evita los puntos de

estanque izado en el sector de alta presión posibilita un mayor
volumen de alimentación.

Empujador de taza la absorción de fuerzas transversales generadas

por el movimiento transversal del rodillo de rodadura de la
excéntrica no se efectúa directamente mediante el embolo de
bomba, si con empujadores de taza situados en la pared de la
carcasa, con ello se obtiene una mayor capacidad de carga de la

Bomba y se posibilita por lo tanto la generación de presiones

elevadas, llegando incluso a presiones tales como 1800 bares

La bomba CP3 se utiliza tanto en los turismos como en los vehículos

industriales.

Se utilizan diferentes versiones en función del volumen de

alimentación necesario. El tamaño y con ello el volumen de
alimentación, aumentan de la CP3.2 hasta la CP3.4.

Esta última bomba lubricada se utiliza en los vehículos industriales

médium duty y heavy duty en la situación del filtro de combustible
en el lado de la presión. Está montada entre la bomba de ruedas
dentadas y la bomba de alta presión y permite una mayor carga de
filtro hasta su sustitución. La bomba de alta presión precisa en
cualquier caso de una conexión externa para la alimentación de
combustible, incluso aunque la bomba de ruedas dentadas este a
abierta a la bomba de alta presión.
DFP1:
La bomba alta presión recupera el concepto de la leva y de los
pistones radiales que ya demostró su valía en las bombas rotativas
DPC y EPIC. Sin embargo, el eje de transmisión y el anillo de leva
forman un único y mismo conjunto. Este último, arrastrado por
cadena o correa, gira alrededor de la cabeza hidráulica que es fija.
Así, se suprimen los problemas de estanqueidad dinámica, ya que la
alta presión se genera en la parte fija de la bomba. Para los motores
que necesitan un caudal importante, la bomba está equipada con
dos capas desfasadas angularmente 45 grados. Este desfase
permite reducir los picos de par y las fluctuaciones de presión en el
raíl. La leva de cuatro lóbulos es idéntica a la de las bombas
rotativas convencionales, pero puesto que la bomba ya no
determina la ley de inyección, es posible alargar la fase de bombeo
de manera que se reduzcan sensiblemente el par de arrastre, las
vibraciones y el ruido

FUNCIONAMIENTO
ALIMENTACIÓN DE LA BOMBA El carburante es aspirado a través
del filtro por la bomba de transferencia. Ésta expulsa el carburante
hacia la entrada de la bomba AP a una presión casi constante
llamada presión de transferencia. Un actuador de llenado es
implantado justo antes de la bomba AP. Permite controlar la
cantidad de carburante enviado hacia los elementos de bombeo
ajustando la sección de paso. La DCU determina el valor de la
corriente que hay que enviar a la bobina para obtener la sección de
paso requerida para alcanzar la presión solicitada en función de las
condiciones de funcionamiento del motor. Cuando la demanda de
presión disminuye la corriente aumenta e inversamente.

A) LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN DE LA BOMBA La lubricación y

la refrigeración de la bomba están aseguradas por la circulación
del carburante. El caudal mínimo necesario para asegurar un
buen funcionamiento de la bomba es de 50 litros/hora.
B) El tiempo necesario para alcanzar una presión en el raíl
suficiente para arrancar, depende del volumen del sistema de
inyección (definición del raíl, longitud de los tubos...). El
objetivo es poder alcanzar una presión de 200 bares en 1,5 Rev.
(3ª compresión)
DFP3: La bomba alta presión DFP3 cambia de concepto en relación
con la DFP1: El conjunto eje de
transmisión y leva que equipa esta
bomba es sustituido por un eje con
una parte descentrada acoplada a
empujadores. Esta excéntrica es
arrastrada por el eje de transmisión
de la bomba.

Su forma bombeada específica tiene

por objetivo arrastrar la traslación de
los empujadores para generar la alta
presión. Para los motores que
necesitan un caudal importante, la
bomba está equipada con tres
émbolos desfasados angularmente
120 grados. Para los motores que
necesitan un caudal menos
importante, se ha adoptado una solución con 2 émbolos, estos
últimos están colocados angularmente a 180 grados. Al igual que
para la DFP1 la bomba ya no determina la ley de inyección, es
posible pues alargar la fase de bombeo de manera que se reduzca
el par de arrastre, las vibraciones y el ruido. Las diferencias más
importantes en

Relación con la DFP1 son:

• La excéntrica.

• La forma del eje de transmisión.

• El número de émbolos.

• Los rodamientos sustituidos por cojinetes.

• La capacidad de bombeo mediante revolución más elevada.

• Una velocidad de rotación más rápida.

• El volumen general de la bomba disminuido.

• La bomba de transferencia opcional.

Vista transversal de una bomba alta presión DFP3.

1-Culata
2-Valvula de descarga
3-Embolo sumergido
4-Muelle del pistón
5-Asiento de sujeción de muelle
6-Empujador
7-Leva
8-Cuerpo de bomba
9-Valvula de admisión
10-Junta de culata
11-Placa identificación
12-Arrastre
13- Eje de arrastre3
Alimentación de la bomba con o sin bomba de
transferencia:
El gasóleo es o bien aspirado a través del filtro por la bomba de
transferencia, o bien transportado en presión por una bomba de
cebado situada en el depósito. En el primer caso, el principio de
bombeo recupera el concepto de la bomba de transferencia de la
DFP1.Ver Párrafo: Bomba de transferencia DFP1 El funcionamiento
y las características son casi las mismas que en la DFP1, la única
diferencia importante está en su implantación en el frontal y ya no
directamente en el interior mismo de la bomba. Es necesario un
regulador de presión de alimentación interna de la bomba en caso
de la utilización de una bomba de transferencia.

Principio de bombeo de DFP3:

La bomba es arrastrada o bien por correa, o bien por cadena o bien
por Oldham como en el esquema siguiente (12). El par de
transmisión es transportado al empujador excéntrico (7) a través
del eje de transmisión (13). En el esquema, la excéntrica (7) está en
posición reposo ya que sus caras planas están apoyadas en los
empujadores (6), se considera la excéntrica en posición de trabajo
cuando una de estas caras abombadas acciona uno de los
empujadores. Este empuje arrastra la traslación del émbolo
sumergido (3) y la compresión del muelle (4). El volumen de
gasóleo comprimido durante la traslación del pistón está
representado por el índice 2 en el esquema de la cabeza hidráulica.
HPO:
construcción y características.
La bomba de suministro de HP0 se compone principalmente de su
sistema de bombeo en la línea convencional, pleca (pump control
valve) para controlar la cantidad de descarga de combustible, el
sensor de reconocimiento del cilindro y la bomba de alimentación.
Admite la cantidad de cilindros del motor que cambian la cantidad
de picos en la leva. La bomba de alimentación gira en el motor.
Las relaciones entre el de cilindros de motor y bombeo de la
bomba de suministro son las que muestra la siguiente tabla

HP4 la
construcción
básica de HP4 bomba de alta presión de suministro es el mismo que
para el HP3. Esto mismo sucede con la composición de este.

Está formado por la unidad de bombeo (leva excéntrica, leva

anular, embolo), svc (la válvula de control de succión), el sensor de
temperatura de combustible y bomba de alimentación

• La construcción básica HP4 bomba de suministro es el mismo que

para el HP3. La composición también es la misma que la HP3, está
formado por la unidad de bombeo (leva excéntrica, leva anular,
émbolo), el SVC (la válvula de control de succión), el sensor de
temperatura del combustible, y la bomba de alimentación.

La principal diferencia es
que hay tres émbolos.
• Debido a que hay tres émbolos, que se colocan a intervalos de
120° alrededor del exterior de la leva de anillos. En adición, la
capacidad de suministro de combustible es de 1,5 veces el de la
HP3.

• La cantidad de descarga de combustible es controlado por el SCV,

el mismo que para la HP3.

Unidad de bomba
Un anillo triangular está instalado en un leva excéntrica en el eje de
accionamiento, y tres émbolos se instalan en el anillo de leva a
intervalos de 120° Debido a la rotación del árbol de levas hace que
la leva excéntrica, la leva anillo sigue esto y esto mueve los tres
émbolos recíprocamente
HP3
Bomba de alimentación denso HP3
Construcción y características • La bomba de suministro
está compuesta principalmente por la unidad de la bomba
(leva excéntrica, leva anular, dos émbolos), la válvula de
control de succión

(SCV), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de

alimentación (tipo trocoide), y se acciona a 1/1 o 1/2 la rotación del
motor. • Los dos émbolos de la unidad de bomba compacta están
colocados simétricamente arriba y abajo en el exterior de la leva
anular. • La cantidad de descarga de combustible es controlada por
la SCV, la misma que para el HP2, para reducir la carga de
accionamiento y suprimir el aumento de la temperatura del
combustible. Además, existen dos tipos de HP3 SCV: el tipo
normalmente abierto (la válvula de succión se abre cuando no está
energizada) y el tipo normalmente cerrado (la válvula de succión
está cerrada cuando no está energizada). • Con un sistema de
sistema DPNR (Reducción de NOx en Partículas Diésel), también hay
un amortiguador de flujo. El propósito de este amortiguador de
flujo es apagar automáticamente el combustible si ocurre una fuga
en el paso de la válvula de adición de combustible dentro del DPNR.

Válvula de
succión Anillo de émbolo de leva SCV (Válvula de control de
succión) Válvula de alimentación Bomba de alimentación Sensor de
temperatura del combustible
 Sistema DPF (diésel particulate filter)
El filtro de partículas diésel o también nombrado como DPF o FAP,
es un sistema de post-tratamiento de los gases de escape, este es
un dispositivo de filtrado que va conectado al sistema de escape
del vehículo y está diseñado para poder eliminar las partículas de
hollín que se origina en demasía en los motores diésel, el cual sale
por el escape del vehículo. esta partícula de hollín es una partícula
de gas oíl carbonizada generada por los motores de combustión
interna la cual sucede por diversas causas, tales como falta t° de
aire al ser comprimido, falta de oxígeno ( o ) en la cámara de
combustión, articulado grueso de combustible, entre otras .

El filtro de partículas diésel, es un dispositivo reciente que hizo su

uso de forma obligatoria a partir de enero del año 2010, a pesar
que ya había sido utilizado por otros fabricantes , este se hizo
obligatorio para cumplir con las normas de anticontaminación Euro
V.
Por lo general el filtro DPF se emplea en un cuerpo filtrante a base
de cerámica de cordierita, de carburo de silicio o metálico, como
trampa para atrapar físicamente las partículas de los gases de
escape, la estructura de este elemento filtrante es semejante a un
panal de abejas, los conductos filtrantes poseen alternadamente
una de las entradas bloqueadas, lo que hace que los gases de
escape deban fluir a través de las paredes entre los canales,
depositándose el material particulado (PM2,5) en estos y dejando
solo así, pasar los gases sin partículas hacia el exterior.

El sistema de post – tratamiento de las gases de escape DPF consta

de un elemento filtrante filtrante a base de cerámica de cordierita,
de carburo de silicio o metálico en forma de panal, un dispositivo
electrónico de monitoreo de contrapresiones y t° de gases de
escape.

En estos filtros se puede eliminar hasta el 85% del hollín y en

algunas situaciones de conducción hasta casi el 100%
Como cualquier filtro que retiene impurezas, estos deben limpiarse
regularmente para que pueda realizarse un perfecto
funcionamiento del sistema.

La manera de hacer la regeneración del filtro varía de acuerdo con

la tecnología usada por los fabricantes.

Filtro de partículas diésel con regeneración activa

Son aquellos filtros que requieren una regeneración activa o una
adición de energía externa para oxidar el material particulado
atrapado; esta fuente de energía puede ser de tipo eléctrico o bien
la inyección de un catalizador en el combustible. Un DPF activo es
mejor para temperaturas de escape o motores con alta emisión de
material particulado. Los métodos más comunes utilizan
regeneración eléctrica haciendo pasar corriente eléctrica a través
del medio filtrante, inyectando combustible para proveer calor
adicional para oxidar el material particulado que es atrapado, o
adicionando catalizador u otros agentes para iniciar la
regeneración. Algunos DPF inducen automáticamente la
regeneración a bordo del vehículo cuando se ha alcanzado una
contrapresión específica. Otros usan un indicador, como luz de
advertencia, para alertar al operador acerca de que la regeneración
es requerida, por lo que debe iniciar dicho proceso. El proceso de
regeneración es controlado desde un dispositivo electrónico que
muestra al conductor el nivel de hollín presente en el filtro. En el
momento en que el filtro se llena el sistema emite una alarma y en
algunos casos impide el funcionamiento del motor hasta que se
realice el proceso de regeneración.
Filtro de partículas diésel con regeneración pasiva:
Son aquellos capaces de regenerarse a sí mismos usando solamente
el flujo de los gases de escape, sin aportes de energía adicional. Son
capaces de funcionar en un amplio rango de condiciones y no
requieren una integración con el motor. Para que el sistema tenga
éxito, el motor debe funcionar de tal manera que los gases de
escape mantengan una temperatura mínima durante un cierto
período de tiempo. De lo contrario, las partículas se acumulan en el
filtro, causando con el tiempo problemas operativos. Varios DPF
pasivos han sido verificados para aplicaciones de carretera. Este
tipo de filtros utilizan igualmente un catalizador que puede ser de
tipo monolítico antes del filtro o bien mediante catalizador
impregnado en las paredes del filtro. Es importante realizar un
control en el método de reducción de temperatura de combustión
del hollín, este proceso puede ocurrir en la oxidación del NO hacia
NO2.
 Sistema SCR (reducción selectiva catalizada)
El sistema SCR, o de reducción catalítica selectiva, es un post-
tratamiento de los gases de escape por medio de conversión de los
óxidos de nitrógeno (NOx) en agua y nitrógeno (sin los óxidos).

Esta tecnología se desarrolló para cumplir con normas como la Euro

6 ya vigente en el Viejo Continente, y o las de EE.UU. que siempre
fueron mucho más estrictas respecto de las emisiones de NOx.

SCR es una tecnología que utiliza un fluido para el sistema de

escape basado en urea y un convertidor catalítico, para reducir
significativamente emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx)

El propósito del sistema SCR es reducir los niveles de NOx (óxidos

de nitrógeno emitidos por el motor) que son dañinos para la salud y
el medio ambiente. SCR es la tecnología de post-tratamiento que
trata los gases de salida del motor.

Pequeñas cantidades de Fluido para sistemas de Escape a Diesel

son inyectadas al flujo caliente de los gases de escape, donde se
vaporiza y se descompone formando amoniaco y dióxido de
carbono. El amoniaco (NH3) es el producto que en conjunto con el
sistema catalítico SCR, convierte los óxidos de nitrógeno (NOx) en
Nitrógeno (N2) y agua (H20).

La solución AdBlue (32,5 % de UREA + 67,5 % de agua pura) se

inyecta en el catalizador SCR, donde se produce una reacción que
transforma el NOx en H2O y N2.
 Para simplificar, digamos que en el catalizador SCR se suceden una
serie de reacciones. El líquido AdBlue se inyecta y, al reaccionar con
los elementos del catalizador y las partículas de NOx, se produce
una reducción del 90 % del NOx que llega al conducto de escape.
Tras esta reacción, las únicas partículas que se emiten son de
nitrógeno, agua y dióxido de carbono (N2, H2O y algo de CO2).

Para que el catalizador SCR funcione correctamente, el gas que se

introduce en él debe estar a una temperatura determinada, lo que
significa que el tubo de escape debe estar lo suficientemente
caliente. Es por esto que la posición del catalizador en el conducto
de escape no es aleatoria.

Algunos fabricantes de automóviles, como PSA Peugeot Citroën,

decidieron instalar el catalizador SCR por delante del catalizador de
oxidación (DOC). El motivo: esta posición es ideal para reducir el
tiempo de calentamiento del catalizador SCR.
Un agente reductor (reactivo) basado en el nitrógeno tal como el
amoníaco o la urea, es inyectado en forma controlada dentro del
gas de post-combustión.

El reactivo reacciona selectivamente con el gas de combustión NOx

(óxidos de nitrógeno) dentro de un rango específico de
temperatura y en la presencia del catalizador y oxígeno para
reducir al NOx en nitrógeno molecular (N2) y vapor de agua (H2O).

El SCR es un catalizador de reducción selectiva destinado a atacar

los óxidos de nitrógenos. Para cumplir su meta se utiliza una
solución acuosa con urea conocida masivamente como Adblue que
se inyecta en el SCR produciendo una reacción química que
transforma el NOx (o la mayoría) en nitrógeno y agua.
 Conclusion.
A modo de resumen es importante considerar que al momento de
utilizar el sistema de alimentación de combustible common rail o
riel común es de alta relevancia conocer los diferentes tipos de
bombas de alta presion que existen en el mercado y sus distintias
especificaciones, tales como presiones de trabajo, funcionamiento,
mantenciones entre otras características.