“Motores de Combustión

Interna”

Motores
 EL MOTOR
1. CONCEPTO
El motor es una máquina que está conformada por un
conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que utiliza
diferentes combustibles y energías para su funcionamiento
y transformar dicha energía en movimiento o energía
mecánica con la finalidad de accionar cualquier mecanismo
existente.
2. TIPOS DE MOTORES
Tales como:
• Motor de combustión. Motor de un automóvil
• Motor eléctrico. El arrancador
• Motor neumático. Compresor de aire
• Motor hidráulico. La bomba de aceite
• Motor a reacción.
3. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN
3.1.-Tipos De Motores De Combustión Interna:
Es un conjunto de mecanismos perfectamente sincronizados
que se encarga de transformar la energía calorífica o térmica
producido por los combustibles en una energía mecánica o
cinética de movimiento.
3.2.-Tipos De Motores De Combustión Externa:
En este motor la combustión o expansión de los gases se realiza fuera de los
cilindros, ya no es usado el día de hoy por ser demasiados lentos.

4. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

4.1.-Según El Combustible Que Utiliza:
En este motor la combustión o expansión de
los gases se realiza fuera de los cilindros, ya no
es usado el día de hoy por ser demasiados
lentos.
4.2.- Según El Sistema De Refrigeración:
 Motor refrigerado por agua
 Motor refrigerado por aire.
 Motor refrigerado mixto.
4.3.-Según El Ciclo De Trabajo:
 • Motor de cuatro tiempos.
Motor de dos tiempos.
4.4.- Según El Número De Culatas:
• Motor de una sola culata.
• Motor de varias culatas.
4.5.-Según La Ubicación Del Árbol De levas:
• Árbol de levas en el bloque del motor OHV
• Árbol de levas en la culata OHC Y DOHC.

4.6-Según La Carrera De Pistón:

 Motor largo: Cuando la carrera del pistón es mayor que el diámetro del
cilindro.
 Motor cuadrado: Cuando la carrera del pistón es igual al diámetro del
cilindro.
 Motor súper cuadrado: Cuando la carrera del pistón es menor que el
diámetro del cilindro.

4.7.-Según El Número De Cilindros

 Mono cilíndrico.
 Poli cilíndrico.

4.8.-Según La Ubicación De Cilindros:

- Motor en línea: Tiene los cilindros dispuestos en línea de forma
vertical en un solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el
motor de 4 cilindros es el más utilizado hoy en día. El motor en línea es el más
sencillo constructivamente hablando por lo que su coste es más económico, así
como sus reparaciones.

- Motor en v: Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por

la base o bancada y formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se utiliza este
motor para 6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para
un numero de cilindros mayor de 6, ya que es más compacta, con lo cual el
cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja
de que la distribución se complica ya que debe contar con el doble de árboles
de levas que un motor en línea, lo que trae consigo un accionamiento (correas
de distribución) más difícil y con más mantenimiento.

- Motor horizontal u opuesto: Es un caso particular de los motores de

cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos bloques que forman un
ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos opuestos que se
unen por su base o bancada. La ventaja de esta disposición es que reduce la
altura del motor, por lo que se puede utilizar motos de gran cilindrada, en
coches deportivos y autobuses que disponen de mucho espacio a lo ancho y no
en altura.
 -Motor radial: Este tipo de motor era usado en las avionetas
antiguas, los cuales podían producir grandes revoluciones y gran
cantidad de fuerza; también se le conocía como motores tipo
estrella

4.9.-Según La Disposición De Válvulas:

- Tipo cabeza L: las 2 válvulas están ubicadas en el bloque del
motor del mismo lado del cilindro.
- Cabeza en I: se denomina motores de válvulas en la culata o
válvulas superpuestas; porque las válvulas están montadas en
la culata del cilindro sobre el cilindro.
- Cabeza en F: las válvulas de admisión están ubicadas normalmente en la culata
mientras que las válvulas de escape están ubicadas en el
bloque del cilindro.
- Cabeza en T: cuando las válvulas están ubicadas en el bloque
del motor en sentido contrario una de la otra.
-
4.10.-Según El Control De Combustión:
• a) Motores de inyección directa (Fig. 2).
• b) Motores con cámara de precombustión (Fig. No 3).

• c) Motores con cámara de turbulencia (Fig. No 4).

• d) Motores con cámara auxiliar de reserva de aire, llamada también célula
de energía (Fig. Nº 5) o cámara de acumulación (Fig. No 6).
4.11.- Por El Sistema De Alimentación De Aire:
a) De aspiración natural. Cuando el ingreso del aire es solo
por la depresión causada por el desplazamiento
descendente del pistón
b) Sobrealimentado. Es cuando el motor tiene un turbo
alimentador o soplador de aire el cual, gracias a la fuerza de
los gases de escape, empuja al aire y lo ase ingresar con
más fuerza dentro de la cámara de combustión

5.- FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

• El ciclo del funcionamiento de los motores Diesel se caracteriza por la
combustión del combustible, que se efectúa por medio de la presión y el
calor facilitado por la elevada compresión del aire, en el interior de los
cilindros.
6.- QUE ES UN CICLO
• Es un conjunto de operaciones o tiempos que realizan los pistones para
obtener un trabajo.
• Estas operaciones o tiempos se repiten miles de veces por minuto en cada
cilindro del motor.
7.- QUE ES TRABAJO
• Es el desplazamiento del pistón o embolo por efecto de la
expansión de los gases debido a la gran temperatura que se
genera al quemar el petróleo conjuntamente con el aire
(oxigeno).
- Admisión
• Comienza cuando el píst6n se
encuentra en el punto muerto
superior (PMS). Se abre la válvula de
admisión y el pistón baja
provocando una succión, la cual
ayuda a precipitar el aire dentro del
cilindro hasta llenarlo. Cuando el
pistón llega al punto muerto inferior (PMI), se cierra la válvula de
admisión. El Cigüeñal ha girado media vuelta con una-carrera - del pistón.
 Las válvulas de admisión y escape se encuentran
cerradas, el pistón sube, comprimiendo el aire;
en el interior del cilindro y aumentando la
presión y la temperatura hasta comprimirlo
totalmente en la cámara de combustión. El
cigüeñal ha girado una vuelta, y con esta se han
realizado dos carreras del pistón.
- Expansión o fuerza
• Al finalizar la carrera de compresión, el aire
quedo comprimido en la cámara de combustión.
Cuando se alcanzan la presión y la temperatura
ideales por efecto de la alta compresión,
estando el pistón en el PMS, se inyecta el
combustible en el cilindro por medio del
inyector . En ese momento se produce la
combustión y los gases resultantes, en su expansión, empujan el pistón
hacia abajo hasta llegar al PMI. El cigüeñal ha girado una y media vueltas
con tres carreras del pistón. Esta carrera es la única que se denomina útil,
por ser la que produce fuerza.
- Escape
• El pistón sube desde el PMI y se abre la válvula de
escape, que permite la salida de los gases al
exterior, expulsados por el pistón; al llegar al PMS,
se cierra la válvula de escape. El cigüeñal ha
girado dos vueltas con cuatro carreras del pistón,
completando un ciclo de trabajo
8.- QUE ES DISTRIBUCIÓN:
• Es un conjunto de piezas perfectamente sincronizadas que controlan la
entrada de aire y salida de los gases, esta sincronización debe estar en
acorde en todos los mecanismos de distribución para que se pueda
realizar el salto de la chispa de una bujía de encendido.
Constitución
• a) Árbol de levas.
• b) Buzos.
• c) Balancines.
• d) Varillas empujadoras.
• e) Engranaje del eje de levas.
 • f) Engranaje del eje del cigüeñal.
Estos elementos pueden aumentar como también pueden disminuir, dependiendo
de la construcción del motor.

9.- TIPOS DE DISTRIBUCIÓN:

- Distribución De Mando Directo:
• Es cuando el pistón del eje cigüeñal engrana
directamente con el eje de levas. El eje o piñón del eje
cigüeñal debe tener una cantidad menor de dentado
que el eje de levas. Ejemplo, Si el dentado del cigüeñal
es de 25 dientes, el eje de levas debe tener el doble
dentado.
- Distribución De Mando Indirecto:
• En este tipo de distribución el eje de levas puede ser accionado por
cadena o correa de distribución o piñón intermedio que puede darse en
el caso de que el eje de levas este el block de cilindros.
• Cuando el eje de levas este montado en la culata puede ser impulsado
por el cigüeñal por intermedio de una cadena o correa de distribución
que debe tener una deflexión de 6-10 m.m.
• Cuando es por correa dentado su funcionamiento debe ser en forma seca,
ósea no debe estar en contacto por aceite, agua o cualesquiera otras
impurezas.
• Cuando la distribución es indirecta por piñón intermedia, tiene que haber
tres piñones para la sincronización, los cuales sería un piñón del eje
cigüeñal, un eje de levas y un piñón intermedio entre ambos ejes el cual
se le podría denominar como piñón loco.

VARIACIONES DE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN.-

• El avance de la apertura de la válvula de admisión
(AAA) (Fig. Nº 5), para aprovecharla depresión
producida por la rápida salida de los gases de
 escape, con el objeto de darle mayor velocidad de entrada al aire de la
admisión. La válvula de admisión permanecerá abierta durante todo el
tiempo de admisión, hasta que el pistón haya pasado el punto muerto inferior

y dé comienzo a la carrera de compresión: esto se denomina retraso al cierre de

admisión.
VARIACIONES DE LAS VÁLVULAS DE ESCAPE. -
• Al en producirse la expansión, el interior del cilindro
se origina la carrera de trabajo del pist6n desde el
punto muerto superior al inferior. Antes que el
pistón llegue al punto muerto inferior, la válvula
de escape comienza a abrirse (Fig. Nº 4),
permitiendo la evacuación de una parte de los
gases quemados que provienen de la combustión:
esta anticipaci6n se denomina avance a la apertura
de escape (ÁAE). La válvula de escape permanecerá
abierta hasta que el pistón haya pasado el punto
muerto superior, lo que se denomina retraso al
cierre de escape (RCE).
Ciclo practico
Gráficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con
la apertura y cierre de las válvulas, se
representa con diagramas circulares.
10.-TIPOS DE DISTRIBUCION POR SU
FUNCIONAMIENTO:
- Distribución Cerrada:
Es cuando la válvula de admisión se abre en el punto
muerto superior, y la válvula de escape se cierra en el
punto muerto superior.
- Distribución Abierta:
Es cuando la válvula de admisión se abre cuando el pistón a pasado por el
punto muerto superior y la válvula de escape se cierra antes
de llegar el pistón al punto muerto superior.
- Distribución Cruzada:
En este tipo la válvula de admisión se abre antes de llegar el
pistón al punto muerto superior, y la válvula de escape se
cierra cuando el pistón ha pasado el punto muerto superior.
MÚLTIPLES DE ADMISIÓN Y ESCAPE
11.- CONCEPTO
• Son tubos, de formas especiales, que van montados en la culata. El de
admisión, conduce al aire al interior de los cilindros del motor; el de
escape, permite la salida de los gases quemados, producto de la
combustión.
12.- TIPOS
• a) Múltiple de admisión, y múltiple de
escape.
13.- CARACTERISTICAS:
- En motores de aspiración natural
• la galería principal del múltiple de
admisión está unida por medio de
mangueras al purificador de aire. El múltiple de
escape está dispuesto para montar solamente el
tubo de escape y el silenciador.
- En motores de aspiración forzada
• la galería principal del múltiple de admisión está
Conectada con el turbo cargador. El múltiple de
escape, además de llevar instalados el silenciador y
el tubo de escapé, posee una sección donde se
monta el turbo cargador.
14.- CONSTRUCCIÓN:
• Los múltiples de admisión se fabrican de hierro fundido o aleaciones de
aluminio; los de escape, se fabrican da hierro fundido, y sus formas
varían de acuerdo al tipo de motor.
• Según el tipo de construcción, los múltiples pueden ser: • de una sola
pieza, y seccionados.
15.- LA CULATA:
Es la tapa superior de los cilindros, la cual tapa el monoblock e indep
uno de los cilindros con su cámara de combustión, sus válvulas y cámara de
combustión.
• En a la culata se encuentra montado el conjunto de válvulas y balancines y
en algunos motores llevan los descansos del eje de levas.
16.- CONSTRUCCIÓN:
 • La culata se construye de fierro fundido y
aluminio, y es de una sola pieza para cada grupo
de cilindros, los motores en V y los horizontales
de cilindros opuestos llevan dos culatas.
Empaquetadura de culata
• Para conseguir la hermeticidad entre ambos
componentes se emplea una lámina de acero o
asbesto, llamada empaquetadura, esta impide
escapes de la compresión de los cilindros y el
agua de las chaquetas a los cilindros.
• La culata se une herméticamente con el monoblock por pernos de acero de
gran resistencia, al igual que los del cigüeñal deben ser ajustados con el
torquímetro.
17.- TIPOS DE CULATA
Según el sistema de refrigeración en los motores, las culatas se pueden
clasificar en dos tipos generales:
• a) las que se utilizan en motores
refrigerados por agua, y
• b) las usadas en refrigeración por aire.
Existen motores Diesel equipados con una
sola
Son elementos del sistema de distribución. Se estudian juntos, aunque tienen
características, diferentes culatas para todo el bloque; o bien con una culata para
cada grupo de dos o tres cilindros o una, para cada cilindro.
VÁLVULAS, ASIENTOS, GUIAS Y RESORTES
18.- LAS VALVULAS
• Son los elementos de la distribución que se
encargan de permitir el ingreso del aire purificado
y la salida de los gases quemados
19.- PARTES DE LAS VÁLVULAS:
1.- Cabeza.- es la parte circular de la válvula existen
varios tipos de válvula según la forma de la cabeza de la
válvula.
2.- Margen.- representa el espesor de la válvula entre la cabeza y la cara y sirve
para evitar que se deforme o se queme por efecto del calor.
3.- Cara.- es la parte de la válvula que asienta sobre el asiento y produce un cierre
hermético se esta; el Angulo de la cara normalmente es de 30° a 45°.
4.- Margen.- representa el espesor de la válvula entre la cabeza y la cara y sirve
para evitar que se deforme o se queme por efecto del calor.
5.- Vástago.- es la parte central de la válvula que se desplaza en la guía de válvula
y en los extremos se encuentra las ranuras de seguridad donde va montado unos
seguros de media luna que evitan que el resorte se safe de la válvula.
6.- Talón.- es la parte de la válvula donde asienta la cara de contacto del balancín
y se calibra la luz y holgura de válvula en dicha superficie.
7.- Ranura de seguro.- estas ranuras son las que permiten asegurar a la válvula
con el sombrero de resorte en algunas válvulas: se tiene solo un ranura en otras;
en motores de alta revolución tienes 2 ranuras de seguro.

20.- CONSTRUCCIÓN:
a) Válvulas de admisión: Normalmente se construyen
de acero-cromo-níquel. Algunas poseen un deflector cuya
finalidad es crear o mejorar la turbulencia del aire durante
la admisión.
• En algunos tipos, la cara de asiento de las válvulas es
recargada con estelita (aleación de acero con
cromo, tungsteno y carbono), la cual se aplica por
medio de soldaduras Mediante este sistema se
obtiene mayor endurecimiento y resistencia para
disminuir el, desgaste y prolongar la duración.
b) Válvulas de escape.-
• Los materiales son similares a los de admisión, pero Se les agrega tungsteno
para soportar las altas temperaturas.
• Los vástagos de las válvulas son prácticamente iguales en diversos modelos;
se usa acero y níquel para los vástagos de las válvulas de admisión, y
aleaciones diversas de acero para los vástagos de las válvulas de escape.
• En algunos casos, los vástagos de las válvulas de escape tienen una zona de
-menor diámetro cerca de la cabeza (Fig.23), que tiene la finalidad de evitar
que se acumule exceso de carbón en el vástago y pueda trabar el
movimiento de la válvula.
21.- DIFERENCIA ENTRE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE.
• a) Cuando las válvulas son de diferente tamaño, las de cabeza más larga o
grande son de admisión.
 • b) Cuando las marcas están con letra, las de admisión llevan “IN”, y las de
escape llevan “EX”.
• c) Durante su trabajo en el motor las que se abren al bajar el pistón son las
de admisión, y las que se abren al subir el pistón son las de escape.
• d) Cuando el motor ya está funcionando las válvulas adquieren un color
diferente, las de admisión son de color grisado oscuro y las de escape un
color ladrillo.
CARACTERÍSTICAS.-
• La válvula de admisión se caracteriza por tener la cabeza de mayor diámetro
que la de escapé.; La válvula de escape tiene la cabeza de un diámetro
menor, pero sus materiales resisten elevadas temperaturas.
UBICACIÓN. –
• Las válvulas de los motores Diesel se instalan en la culata y pueden ser dos,
tres o cuatro por cilindro, según el diseño del motor. Y en algunos casos,
están dispuestas verticalmente a causa de la forma plana de la cámara de
combustión, Se accionan por buzos, varillas y balancines, o bien
directamente, cuando el árbol de levas está situado en la culata.

22.- PARTES QUE ACOMPAÑAN A LAS VÁLVULAS

• Estas partes deben estar en contacto con la misma
culata del cilindro que puede ser asiento o casquillo,
la lumbrera, un resorte, guía de válvula, reten de
aceite, un par de seguros y un platillo o soporte de
reten.

23.- FINALIDAD DE RESORTES DE VALVULAS

• Es tirar de la válvula para que este se pegue contra su asiento (en fracción
de segundos) y cierre el ingreso o la salida de los gases o residuos de la
combustión a través de las lumbreras.
Construcción
• Son construidos de acero especial de gran flexibilidad, la válvula lleva un
resorte o dos resortes de diferentes diámetros con el fin de amortiguar las
vibraciones en alta velocidad.
 CARACTERÍSTICAS.-
• Los resortes se caracterizan por la forma de sus espiras. En algunos están
uniformemente espaciadas; en otros, hay un número de espiras unidas en
ambos extremos. Cuando las espiras están unidas en un solo extremo, ese
lado debe colocarse hacia la culata.
BUZOS, VARILLAS Y BALANCINES
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las
válvulas, para que éstas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de
trabajo correspondiente.

24.- CONCEPTO DE BUZOS:

Constan de un cuerpo de forma cilíndrica, que en algunos
casos dispone de huecos con lados abiertos que tienen por
finalidad reducir el peso de la pieza.

25.- TIPOS DE BUZOS-

Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de buzos:
• - el cilíndrico, y
• - el de cabeza.
CONSTRUCCIÓN.-
Se fabrican de acero cromo-níquel. La parte de
contacto con la leva se endurece para resistir la
presión y la fricción.

CARACTERÍSTICAS.-
• Para facilitar su rotación, en algunos casos, el Buzo se encuentra
descentrado con respecto a la leva. Otros tipos tienen la superficie de
contacto ovalada para- lograr la misma finalidad.
26.-CONCEPTO DE VARILLAS
• Son piezas rectas construidas de acero. Los extremos
son terminados de forma que puedan adaptarse a las
superficies de apoyo de los- buzos y los balancines.
• La forma más común es la mostrada en la figura Nº 44,
donde un extremo termina en forma de semiesfera, y él
otro, en una especie de copilla.
• Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con
las características de cada motor, y su función es la de
transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.
• Es requisito indispensable para su utilización que sean
rectas.

27.- CONCEPTO DE BALANCINES.

• Se fabrican de diversos materiales,
por procesos de estampado, fundición
y forja. Normalmente están alojados
en lo que se denomina árbol de
balancines.

CONSTITUCIÓN.-
Constan de:
• 1. Balancín.
• 2. Bocina de balancín.
• 3. Resorte de separación.
• 4. Tornillo y tuerca de regulación de
válvulas.
• 5. Eje de balancines.
• 6. Soporte.
• 7. Tornillos de fijación.
• 8. Tapón.
• 9. Resorte de reten.
• 10. Retén de seguridad.

28.- TIPOS DE BALANCINES.

 • Hay dos tipos generales de balancines. En la primera tenemos un balancín,
cuyo contacto con el talón de la válvula causa frotamiento y en la otra
figura, este contacto se produce por medio de un rodillo, motivo por el cual
es más empleado en los motores Diesel.

• El balancín de rodillo tiene menos desgaste,

debido a la rotación del rodillo; lo que, permite
repartir el área de contacto y evitar que la
fricción y la presión se produzcan
continuamente en un mismo sitio.
29.- EL MONOBLOCK
• Es el corazón del motor hacho generalmente de
hierro fundido o de aleaciones de aluminio es
mas liviano su peso y mas eficiente en relación
al calor que el de fabricado y hierro fundido el
monoblock cuenta con rebordes de refuerzo en
la parte exterior para aumentar su rigidez y
ayudar en la radiación del calor. El bloque de
cilindros contiene varios cilindros donde los
pistones se mueven de arriba hacia abajo.
30.- COMPONENTES DEL
MONOBLOCK:
• 1.- Bloque.
• 2.- Cilindros o camisas.
• 3.- Bancadas principales.
• 4.- Cañerías o chaquetas
de refrigeración.
• 5.-Conducto de lubricación.

31.- PISTONES.
Los pistones realizan tres trabajos principales:
• 1.- Transmiten la fuerza de combustión a la biela y al
cigüeñal.
• 2.- Sellan la cámara de combustión.
 • 3.- Disipan el calor excesivo de la cámara de combustión.

32.- PARTES DE UN PISTON

El pistón, que transmite la fuerza de combustión, está compuesto por muchas
piezas:

• 1.-Cabeza - contiene la cámara de combustión.

• 2.-Ranuras y resaltos de los anillos - sujetan los
anillos de compresión y de control de aceite.
• 3.-Orificio del pasador de biela - contiene un
pasador que conecta el pistón con la biela.
• 4.-Anillo de retención - mantiene el pasador de
biela dentro del orificio del pasador.
• 5.-Faldón de tope - soporta las presiones laterales.

33.- TIPOS DE PISTON

Los pistones se construyen de diversas maneras.
• 1.-Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldada por
haz electrónico.
• 2.-Compuestos. Formados por una cabeza de acero y un faldón de aluminio
forjado empernados entre sí.
• 3.-Articulados. Cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y
un faldón separado de aluminio colado. Las dos piezas están conectadas
por medio de un pasador de biela.
• 4.-El tipo más común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza con
una banda de hierro que lleva los anillos de los pistones.

34.- ESTILOS DE LOS PISTONES:

• Los pistones de pre-combustión tienen una bujía
incandescente en la cabeza.
• Los pistones de inyección directa no tienen bujías
incandescentes.
35.- TIPOS DE ANILLOS DE PISTÓN:
 • Hay dos tipos de anillos de pistón: (1) anillos de compresión y (2) de control
de aceite. Los anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara de
combustión impidiendo que los gases de combustión se fuguen por los
pistones.
Anillo de control de aceite:
• Normalmente hay un anillo de control de aceite debajo de los anillos de
compresión. Los anillos de control de aceite lubrican las paredes de la
camisa

del cilindro al moverse el pistón hacia arriba y hacia abajo. La

película de aceite reduce el desgaste en la camisa del cilindro y
en el pistón.
Detrás del anillo de control de aceite hay un resorte de
expansión que permite mantener una película uniforme
de aceite en la pared del cilindro.
Superficies endurecidas:
Todos los anillos tienen una superficie endurecida para prolongar la duración
de los anillos.
Separación entre puntas de anillo:
Todos los anillos de los pistones
tienen una separación entre las
dos puntas. Para impedir fugas,
las separaciones entre puntas, no
deben estar alineadas al
instalarse.

36.- CONCEPTO DE BIELAS Y PIEZAS

Las bielas están conectadas a cada
uno de los pistones por medio de un
pasador de biela. La biela transmite
la fuerza de combustión del pistón al
cigüeñal.
Una biela consta de varias piezas:
• 1.- Buje del pasador de biela.
• 2.- Vástago.
• 3.- Tapa.
 • 4.- Pernos y tuercas de biela.
• 5.- Cojinetes de biela.

37.- AGUJERO DEL PIE DE BIELA Y BUJE DEL PASADOR DE BIELA:

• El agujero del pie de biela contiene el buje del pasador de biela. Este buje
está dentro del agujero del pie de biela (3). Los
bujes son una clase de cojinete que distribuyen la
carga y pueden repararse cuando están
desgastados.
- Orificio y tapa del cigüeñal:

El orificio y la tapa del cigüeñal están en el

extremo grande de la biela. Rodean el muñón del
cojinete de biela del cigüeñal y conectan la biela
con el cigüeñal.
- Vástago:
El vástago se extiende a lo largo de la biela. Tiene forma de viga en “T”
para una mayor resistencia y rigidez.
-Pernos y tuercas de biela:
El perno y la tuerca de la biela sujetan la biela y la tapa al cigüeñal. Éste es
el extremo del cigüeñal o el extremo grande de la biela.
-Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela están en el extremo del cigüeñal de la biela. El
cigüeñal gira dentro de los cojinetes de biela que soportan la carga.
-Casquillos de los cojinetes de biela:
Por lo general, la mitad de casquillo superior soporta más carga.

38.- Cigüeñal:
• El otro extremo de la biela hace girar el cigüeñal, que está
ubicado en la parte inferior del bloque de motor. El cigüeñal
 transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando energía
adecuada para el trabajo.

39.- PARTES DEL CIGÜEÑAL.

• 1.- Muñones de cojinetes de biela.
• 2.- Contrapesas.
• 3.- Muñones de cojinetes de bancada.
• 4.- Nervadura.
- Diseño del cigüeñal:
• Los cigüeñales para los motores en línea generalmente sólo tienen un muñón
de cojinetes de biela por cada cilindro mientras que los motores en "V"
comparten un solo muñón de cojinetes de biela entre dos cilindros.
- Muñones de cojinetes de biela:
• Los muñones de los cojinetes de biela determinan la posición de los pistones.
Cuando los muñones están arriba, los pistones están en el punto muerto
superior. Cuando los muñones están abajo, los pistones están en el punto
muerto inferior. El orden de encendido del motor determina el momento
en que cada muñón de cojinete de biela llega al punto muerto superior.

- Agujeros de aligeramiento:
• Ciertos muñones de cojinetes de biela tienen
agujeros de aligeramiento para reducir el peso del
cigüeñal y ayudar a equilibrar el cigüeñal.
- Conductos de aceite:
• Tapón del conducto de aceite:
• Los conductos perforados de aceite están
taponados en un extremo por un tapón
cóncavo o un tornillo de ajuste.
- Nervadura:
Los muñones de los cojinetes de bancada (1) y
los muñones de los cojinetes de biela (2) están
sujetos por medio de nervaduras (3). El radio
entre la nervadura y el muñón se denomina
curva de unión cóncava (4).
- Contrapesos:
 Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigüeñal. Estas
contrapesas pueden formar parte del forjado del cigüeñal o en ciertos
casos están empernadas.
- Muñones de los cojinetes de bancada de empuje Éste es un muñón de
cojinete de bancada de empuje. Es uno de los
muñones de los cojinetes de bancada. Su nervadura
tiene flancos pulidos anchos. Funciona con el cojinete
de bancada de empuje para limitar el movimiento
hacia adelante y hacia atrás del cigüeñal llamado
juego longitudinal.
- Orificios de los cojinetes de bancada:
El cigüeñal gira dentro de los cojinetes de bancada, que están bien sujetos
en orificios ubicados en la parte inferior del bloque.
- Casquillos de los cojinetes de bancada
Cada cojinete de bancada está compuesto por dos
mitades llamadas casquillos. La mitad de casquillo
inferior encaja en la tapa del cojinete de bancada, y
la mitad de casquillos superior encaja en el orificio
del cojinete de bancada del bloque. Por lo general,
la mitad de casquillo inferior soporta más carga y se
desgasta más rápido.
- Conjuntos de cojinete de bancada:
Los conjuntos de cojinetes de bancada consisten en
los orificios de los cojinetes de bancada del bloque
del motor, las tapas de los cojinetes de bancada, que
están sujetas por medio de pernos o espárragos, y
los cojinetes de bancada propios.
- Lubricación de los cojinetes
Las mitades superiores de los cojinetes de bancada tienen un orificio de
engrase y, normalmente, una ranura, de modo que el aceite lubricante se
alimente continuamente por el orificio de lubricación de los muñones de
los cojinetes de bancada.
- Cojinetes de bancada de empuje
Hay dos tipos de cojinetes de bancada de empuje:
1.-Los cojinetes de casquillo dividido constan de dos piezas.
2.-Los cojinetes de empuje con pestaña son sólo una pieza.
- Conjunto de volante Consta de lo siguiente:
 • 1.- Volante.
• 2.- Corona.
• 3.- Caja de volante.
- Volante:
* El volante esté empernado a la parte trasera del
cigüeñal en la caja del volante.
* El cigüeñal hace girar el volante durante el tiempo
de combustión, y el momento del volante
mantiene el cigüeñal girando de manera uniforme
durante los tiempos de admisión, compresión y
escape.

- Finalidad del volante

El volante realiza tres funciones:
• 1.- Almacena energía para ganar momento entre tiempos de combustión.
• 2.- Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme.
• 3.- Transmite potencia a una máquina, al convertidor de par o a otra carga.

SISTEMAS DE REFRIGERACION
En este capítulo “sistemas del motor y pruebas” se verán los diversos sistemas del
motor diésel, sus componentes, como operan y las diferentes pruebas que se
pueden realizar en ellos.
Al terminar el capítulo del sistema de enfriamiento,
podrá identificar los componentes del sistema de
enfriamiento y su función, el flujo del refrigerante a
través del sistema de enfriamiento y las características
del refrigerante.
También se familiarizará con los procedimientos de
pruebas del refrigerante y de los componentes del
sistema de enfriamiento.
Componentes del sistema de enfriamiento
Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:
1.- La bomba de agua
2.- el enfriador de aceite
3.- Los conductos a través del bloque del motor y la
culata
4.- El regulador de temperatura y la caja del regulador
5.- El radiador
6.- La tapa de presión
7.- Las mangueras y las tuberías de conexión.
Además, un ventilador, generalmente impulsado por correas, se encuentra cerca
del radiador, para aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.
Conceptos básicos
En esta sección usted aprenderá a:
1. Identificar la función principal del sistema de enfriamiento.
2. Trazar el flujo de refrigerante a través del sistema.
3. Localizar la función de cada uno de los componentes del sistema de
enfriamiento del motor.
4. Reconocer los diferentes sistemas de enfriamiento.
Función del sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento del motor tiene como función mantener las
temperaturas adecuadas del motor. Si falla el sistema de enfriamiento puede
ocurrir un daño serio en el motor. Veamos los componentes y el flujo en el
sistema de enfriamiento.

Principio de operación
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante
a través del motor, para absorber el calor producido
por la combustión y la fricción. Para hacer este
trabajo, el sistema refrigerante aplica el principio de
transferencia de calor.
Transferencia de calor
El calor siempre se mueve de un objeto caliente (1) a
un objeto mas frío (2). El calor puede moverse entre
metales, fluidos o aire, lo que permite este
movimiento de calor es la diferencia de
temperaturas relativas entre los objetos. Mientras
mayor sea la diferencia de temperatura mayor será
la transferencia de calor. Cada componente del sistema de enfriamiento cumple
con una función específica de la transferencia de calor.
Componentes del sistema de enfriamiento
Los principales componentes del sistema de enfriamiento son:
1. La bomba de agua
2. El enfriador de aceite
 3. Los conductos a través del bloque del motor y la culata
4. El regulador de temperatura y caja del regulador
5. El radiador
6. La tapa de presión
7. las mangueras y tuberías de conexión.
Además, un ventilador impulsado normalmente por correas se encuentra
cerca del radiador, para aumentar el flujo de aire y la transferencia de calor.
Bomba de agua
La bomba de agua se compone de un rodete con paletas
curvas contenido en una caja. A medida que el rodete
gira, las paletas envían el agua hacia fuera, a la salida
formada por la caja.

Ubicación de la bomba de agua

Esta es una bomba de agua típica de un motor.
Como puede ver, se instala en la parte delantera del
bloque de motor.

Enfriador de aceite
De la salida de la bomba de agua, el refrigerante
fluye al enfriador de aceite. Los enfriadores de aceite
se componen de una serie de tubos contenidos en
una caja. En este ejemplo, el refrigerante fluye a
través de los tubos, y absorbe el calor del aceite del
motor que rodea los tubos. El enfriador de aceite
transfiere el calor del aceite lubricante, lo que permite que el aceite conserve sus
propiedades lubricantes.

Posenfriador
Del enfriador de aceite, el refrigerante fluye al
bloqueo o en caso de que el motor tenga
turbocompresor, el refrigerante puede fluir al
posenfriador. En algunos motores con
turbocompresión, se utiliza. Si es así, el refrigerante
irá al posenfriador.
Cómo funciona el posenfriador
El posenfriador absorbe el calor del aire de admisión.
En un posenfriador de agua de la camisa, el sistema
de enfriamiento disipa el calor del aire.
El posenfriador se construye con tubos y aletas al
igual que un radiador. El aire comprimido caliente que
viene del turbocompresor pasa por las aletas y
transfiere el calor al refrigerante contenido en los tubos.
Camisa de agua
Del enfriador de aceite o del posenfriador, el
refrigerante fluye al bloque de motor y alrededor de
las camisas del cilindro, y absorbe el calor residual de
los pistones, de los anillos y de las camisas. Estas
cavidades alrededor de estos componentes se
denominan “camisa de agua”.

Culata
El refrigerante se desplaza desde los conductos del
bloque del motor hasta la culata, y recoge calor de los
asientos y guías de válvula.

Caja del regulador

Una vez que el refrigerante sale de la culata, entra al termostato o a la caja de
regulador.
Dentro de la caja se monta el regulador de temperatura.

Regulador de temperatura
El regulador de temperatura (o termostato) funciona
como el “policía de tráfico” del sistema de enfriamiento.
El trabajo del regulador es mantener una gama apropiada
de temperaturas de operación. Para hacer esto, el
regulador deriva el flujo del refrigerante a través del
radiador o de un tubo de derivación de regreso a la bomba de agua.
Cómo funciona el regulador
Cuando el motor esta frio, se cierra el regulador. El
refrigerante circula de regreso a la bomba, y no pasa
por el radiador. Esto ayudará a que el motor tenga la
temperatura de operación.
A medida que el motor alcanza la temperatura de
operación, la temperatura del refrigerante aumenta
hasta llegar a la temperatura de apertura del
regulador. A medida que abre el regulador, parte del
refrigerante fluye el radiador. La otra parte de refrigerante fluye a la bomba de
agua sin pasar el radiador.
Con el aumento de la temperatura, el regulador se abre más, y más refrigerante
pasa al radiador. Cuando el regulador se abre completamente, todo el flujo de
refrigerante va al radiador.

Prueba del regulador

El regulador se debe probar durante el mantenimiento
del sistema de enfriamiento, y reemplazarse, si es
necesario. Nunca ponga en funcionamiento un motor
Caterpillar si se ha quitado el regulador o si el regulador
está instalado de manera incorrecta.
El calentamiento excesivo puede producir un daño
catastrófico en el motor, algunas veces, en cuestión de minutos.

El radiador
Si el regulador esta abierto, el refrigerante fluye a través
de las tuberías o de las mangueras hasta la parte superior
del radiador. Hasta este punto, la función del refrigerante
es absorber el calor de todas las piezas del motor. En el
radiador, la función cambia. Ahora el refrigerante
transfiere el calor a la atmósfera.

Cómo funciona el radiador

En el radiador, el refrigerante fluye de la parte superior
a la parte inferior. Los tubos y las aletas funcionan
juntos para disipar el calor.
Generalmente, los radiadores se instalan en el sitio que permita el mayor flujo de
aire y la mejor transferencia de calor.
Tapa del radiador
Los radiadores tienen tapas de presión. La tapa determina la presión del sistema
de enfriamiento durante la operación. Los sistemas de enfriamiento presurizados
ayudan a evitar la ebullición del agua o gran altitud. A medida que se asciende
sobre el nivel del mar, disminuye la temperatura de ebullición. Si el sistema de
enfriamiento no está presurizado, el refrigerante podría entrar en ebullición y
ocasionar daños serios al motor.
La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por medio
de dos válvulas. Si la diferencia de presión entre el sistema de enfriamiento y la
presión atmosférica sobrepasa la presión de apertura de la tapa, se abre una
válvula de escape. Esto hace que una pequeña cantidad de aire escape y
disminuya la presión en el sistema. El sistema se estabiliza.

Cuando el motor se apaga y el sistema comienza a enfriarse, la presión del

sistema de enfriamiento desciende a un valor menor que la presión atmosférica.
La válvula de admisión de la tapa se abre, para permitir que entre aire al radiador.
Esta operación equilibra y estabiliza las dos presiones.

Presión nominal de la tapa del radiador

Se puede usar una gran variedad de tapas de presión, que depende de la altitud
en la que se funciona el motor. La presión nominal está impresa en la tapa.

Prueba de la tapa
Durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento,
se debe hacer una prueba en la tapa de presión y
reemplazarla, si es necesario. En la sección tres se
describirá como se realiza este procedimiento.
Ventiladores
La transferencia de calor en el radiador se refuerza
mediante un ventilador. Los ventiladores aumentan el
flujo de aire al pasar por las aletas y los tubos del
radiador.
Tipos de ventiladores
Hay dos tipos de ventiladores de succión y sopladores.
Los ventiladores de succión (1) absorben el aire a través
del radiador, y los sopladores (2) empujan el aire a través
del radiador.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Sistema de lubricación y prueba
Al terminar esta lección, usted conocerá la función del sistema de lubricación e
identificará los componentes del sistema y su función.
Se verán también las propiedades importantes del aceite del motor y el flujo de
aceite en el sistema de lubricación. Aprenderá como tomar las muestras de aceite
y otras pruebas de rutina.

Conceptos básicos
En esta sección, se verán los componentes del sistema de lubricación y su función.
Usted podrá trazar el flujo de aceite a través del motor.
Sistema de lubricación
La función principal del sistema de lubricación es hacer circular el aceite por el
motor. El aceite limpia, refrigera y protege del desgaste las piezas en movimiento
del motor.
Componentes del sistema de lubricación:
El sistema de lubricación se compone de:
1. Sumidero o colector de aceite.
2. La campana de succión.
3. La bomba de aceite.
4. La válvula de alivio de presión
5. El filtro de aceite con válvula de derivación.
6. El enfriador de aceite del motor con válvula de derivación.
7. Los conductos de aceite principal.
8. Los rociadores de enfriamiento del pistón.
9. El respiradero del cárter, las tuberías de conexión y el aceite mismo.

Colector de aceite
Colector de aceite o sumidero contiene el aceite del motor y se encuentra en la
parte inferior del bloque de motor. El colector de aceite también disipa el calor
del aceite a la atmósfera.

Campana de succión y rejilla de admisión Del colector de aceite, el aceite pasa a

través de una rejilla de admisión y va a la campana de succión. La rejilla de
admisión evita que las partículas grandes de escombros entren al sistema de
aceite.
La campana de succión transporta el aceite a la bomba de aceite.

Bomba de aceite y válvula de alivio

La bomba de aceite produce flujo de aceite, que
circula a través del motor. La bomba de aceite se
encuentra dentro o cerca del colector de aceite. El
cigüeñal impulsa la bomba de aceite por medio del
engranaje de la bomba de aceite. Una válvula de
alivio de presión se encuentra, generalmente, cerca
de la bomba de aceite. La válvula de alivio protege
el sistema de lubricación contra presiones altas.
Enfriador de aceite y válvula de derivación
De la bomba de aceite, el aceite fluye al enfriador de
aceite. Los enfriadores de aceite disipan calor del
aceite. El aceite llena la caja del enfriador de aceite.
Dentro de la caja están los tubos que llevan el
refrigerante del motor. El calor se transfiere del
aceite al refrigerante. El enfriador de aceite también
tiene una válvula de derivación.

Filtro de aceite y válvula de derivación

El aceite fluye del enfriador del aceite al filtro de
aceite. En los sistemas de lubricación, según su
diseño, se puede usar uno o más filtros de aceite.
Los filtros retienen los escombros y las partículas
de metal del aceite. En los filtros tambien se usan
válvulas de derivación.
Sistema de filtro de flujo pleno
En un sistema de filtro de flujo pleno, 100% del aceite pasa a través del filtro.
Estos sistemas deben tener una válvula de derivación.
Sistema con filtro de derivación
Se usan dos filtros de aceite. Un 90% del aceite fluye por el filtro regular y 10% por
el filtro de derivación. Generalmente, el filtro de derivación tiene un tejido mas
denso, para atrapar partículas extremadamente pequeñas. En los sistemas con
filtro de derivación se usan también válvulas de derivación. 1. Filtro principal
(regular)
2. Filtro de derivación
3. Bomba de aceite4. Motor o componente.

Cámara de aceite
En algunos motores con turbocompresor, el aceite fluye
del filtro al compresor a través de un tubo de admisión.
Un tubo de escape devuelve el aceite al colector de
aceite. En otros motores, el aceite filtrado sale del filtro
de aceite y fluye a la cámara de aceite principal se
encuentra en el bloque. Este es el conducto de aceite
principal a través del bloque.
Flujo de aceite
El aceite fluye de la cámara de aceite a todas las piezas
en movimiento del motor, incluyendo los cojinetes de
bancada y el cigüeñal.
1. Escape
2. Admisión
Cojinetes.- El aceite fluye de la cámara al cigüeñal, y lubrica luego los cojinetes
de bancada y de biela.
1. Cojinete de bancada de cigüeñal
2. Múltiple de aceite

Conductos de aceite perforados del cigüeñal

Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite
perforados que envían el aceite a los cojinetes de
bancada y de biela.
Lubricación de las paredes del cilindro
El aceite alcanza las paredes del cilindro al ser
expulsado de los cojinetes de biela y llega por
salpicadura a la corona por la parte inferior del pistón.
Como se genera la presión de aceite.
El aceite fluye por los conductos para lubricar todas las
piezas en movimiento, e incluye el tren de válvulas, la caja
de la bomba de inyección, la unidad de avance de
sincronización y otros componentes accesorios. El aceite retoma el colector de
aceite a través de conductos. Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes
restringen el flujo del aceite, y se produce una presión de aceite. En los cojinetes
de bancada se produce la mayor parte de la presión del sistema de lubricación. La
lectura en un manómetro de la presión de aceite es el resultado de esta
restricción normal.
Boquillas de enfriamiento del pistón
Las boquillas de enfriamiento del pistón rocían el aceite en
la parte inferior de cada pistón y ayudan a lubricar las
paredes del cilindro.

Respiradero del carter

Los respiraderos del carter descargan los gases de combustión que escapan por
los anillos del pistón. Esto mantiene la presión estable dentro del carter.
Los respiraderos generalmente se encuentran en la parte superior del motor. Esto
equilibra la presión del carter del motor con la presión atmosférica y hace que el
aceite retome fácilmente al colector.

Filtro del aceite

En el sistema de lubricación, el filtro de aceite es el que más requiere
mantenimiento. El filtro se contamina permanentemente con residuos y, si no se
hace mantenimiento, se producirán problemas en el sistema de lubricación.

Válvulas de derivación y de alivio

En los sistemas de lubricación se usan varias
válvulas de derivación y de alivio para proteger el
motor. En las bombas de aceite -81), se usan
válvulas de alivio de presión (2), mientras que los
enfriadores de aceite (3) y los filtros de aceite (4)
usan válvulas de derivación (5). El nombre de la
válvula describe como funciona la válvula. Las válvulas
de alivio de presión reducen la presión del sistema, y a
las válvulas de derivación hacen que el aceite fluya
alrededor de un componente y no a través de él.
Válvula de alivio de presión
Generalmente, la válvula de alivio de presión se
encuentra cerca de la bomba de aceite. La válvula de
alivio es, en general, una válvula accionada por resorte. La válvula de alivio se
abre cuando las presiones del sistema exceden la fuerza del resorte de la válvula.
Mientras la presión sea alta, la válvula permanecerá abierta. Cuando la válvula de
alivios se abre, parte del aceite retoma al colector de aceite.
Válvula de derivación del enfriador de aceite
La válvula de derivación del enfriador de aceite es
una válvula unidireccional que se abre cuando la
presión diferencial a través del enfriador de aceite
es mayor que la fuerza requerida para abrir la
válvula. Cuando la válvula se abre, el aceite fluye
alrededor del enfriador de aceite. Esto asegura que
parte del aceite llegue las partes principales del motor, incluso, si ocurre algún
problema en el enfriador de aceite. Cuando el aceite este frío, puede no fluir
adecuadamente. Esto abriría la válvula. La válvula de derivación del enfriador de
aceite generalmente está dentro del enfriador de aceite.

Válvula de derivación del filtro de aceite

La válvula de derivación del filtro de aceite es una
válvula unidireccional que se abre cuando la
presión diferencial a través del filtro de aceite
excede la fuerza de apertura del resorte de la
válvula. Si el aceite está frío, como el arranque del
motor, o si el filtro está obstruido, se abrirá la
válvula de derivación del filtro. El aceite fluye
alrededor del filtro, lo cual asegura que parte del
aceite siempre llegará a los cojinetes y a otros
componentes del motor. Esto protege el motor de daño por falta de aceite.