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1.

-INTRODUCCION

El sistema Common Rail (Conducto Común) fue inventado por los ingenieros de
Magnetti Marelli y Alfa Romeo pero no lograron desarrollar con el éxito el sistema y fue
Bosch quien patentó la inyección.
También se le da el nombre de inyección por acumulador de combustible.
En este sistema la generación de presión y la inyección se realizan de forma separada,
ya que la generación de presión es mecánica, mientras que la inyección es electrónica.
Una bomba de pistones axiales ubicada en el motor se encarga de generar una presión
continua. Esta presión se acumula en el conducto común y suministra el combustible a
los inyectores por medio de tuberías cortas.
Una unidad electrónica se encarga de regular el avance y la cantidad necesaria de
gasoil de manera individual para cada inyector y a cualquier régimen de funcionamiento
del motor. De esta manera conseguimos una de las principales premisas de una buena
inyección: Caudal y avance individuales para cada cilindro.
El hecho de disponer de una bomba independiente para la alta presión nos da la
posibilidad de tener una alta presión incluso a bajas revoluciones con las ventajas que
ello conlleva. Por otro lado las electro válvulas de los inyectores ofrecen la ventaja de
inyectar en varias etapas (pre inyección, inyección principal y post inyección) en el
momento justo y con la cantidad de gasoil necesaria para cada estado del motor.

2.-ESQUEMA DE CONJUNTO
En el sistema de inyección Common Rail podemos distinguir tres sistemas
diferenciados que iremos desgramando en este libro:
1.-Circuito de baja presión
2.- Circuito de alta presión
3.-Gestión electrónica
-Unidad de mando EDC
-Sensores
-Actuadores

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3.-CIRCUITO HIDRAULICO

El sistema hidráulico está dividido en 2 secciones bien diferenciadas, el circuito de baja


presión (entrada y retorno) y el circuito de alta presión.

4.-CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN


Este circuito puede considerarse a efectos prácticos como el más delicado de la
inyección, porque normalmente sus anomalías no se registran en la memoria de averías
de la unidad de mando y su mal funcionamiento provoca bajos rendimientos e incluso
tirones en el motor consta de los siguientes elementos:
-Depósito de combustible
-Pre bomba de combustible
-Filtro de combustible
-Tuberías de baja presión
-Enfriador de gasoil

Observaciones: Hay que ser especialmente cuidadoso con la limpieza en los trabajos
de mantenimiento, pues cualquier impureza (Al sustituir un filtro de gasoil) puede
provocar la destrucción de la bomba de alta presión.

5.-DEPÓSITO Y CONDUCTOS

El deposito de gasoil debido a su construcción de PVC no necesita ningún


mantenimiento pero debe cumplir unas normas y mantener unas premisas.
-Mantenerse estanco con una sobrepresión de 0,3 bares.
-Ser resistente a la corrosión
-Disponer de válvulas de seguridad
-El combustible no saldrá por ninguno de sus orificios en cualquier circunstancia
(incluso vuelco)
-Debe estar separado del motor
-Debe estar más bajo que el filtro de gasoil para evitar que haya fugas por gravedad.
Observaciones:

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-Comprobar que no tenga golpes por la parte inferior.-Comprobar que las válvulas de
seguridad estén limpias.
-Comprobar la limpieza en su interior sobre todo a la existencia de virutas.

Las tuberias de conducción pueden ser de acero o con estructura de mallazo, aunque
las modernas son de un plástico especial y deben estar dispuestas de tal manera que
no las afecte las deformaciones del vehículo ni las fuentes de calor extremas. Se
sujetarán firmemente con abrazaderas o bridas específicas.

Observaciones:
-Prestar atención a los dobleces en todo el recorrido, tanto en la llegada al motor como
en el retorno. Una tubería pinzada nos puede dar más de un quebradero de cabeza.
-No se sujetará ningún tendido eléctrico a las conducciones de combustible bajo ningún
concepto.
Nota.-En algunos vehículos Citroen las tuberías de gasoil hacen ruido ha roto. En este
caso se sustituye la tubería de entrada al filtro de gasoil por un tramo con
amortiguacion.

6.-PREBOMBAS DE BAJA PRESIÓN

La misión de la prebomba o bomba previa es suministrar combustible a la bomba


principal en cualquier circunstancia de funcionamiento y con una presión satisfactoria.
Pueden ser eléctricas o mecánicas, aunque a veces se colocan ambas. Nos podemos
encontrar con bombas eléctricas fuera del depósito y dentrodel deposito .

BOMBA EXTERNA

BOMBA INTERNA

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7.-FILTRO Y SENSORES

Como ya se ha comentado anteriormente un buen filtrado es vital para el buen


funcionamiento del sistema pues la alta precisión en el mecanizado de la bomba de alta
presión y los inyectores hace que la más mínima impureza provoque el gripado de
estos elementos. Para ello se coloca un papel filtrante con un umbral aproximado de
300 micras.

En la carcasa del filtro nos


podemos encontrar varios ramales de cables, siendo necesario recurrir a los esquemas
eléctricos para saber a qué atenernos. Es frecuente la incorporación de un sensor que
nos avisa de la acumulación de agua en el filtro. También es normal encontrar
resistencias calefactables para el gasoil, si bien es cierto que éstas se distinguen por su
mayor sección en el cableado (Alfa Romeo). Y por último se incorpora al filtro un sensor
de presión (sobre todo con prebombas de engranajes, Opel en Omega, BMW, Rover)

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8.-CALENTAMIENTO DEL COMBUSTIBLE

Para mejorar el rendimiento del sistema se calienta el gasoil antes de llegar a la bomba
de alta presión.

1. Filtro de combustible

2. Válvula de precalentamiento del


combustible
3. Tubería de retorno del conducto
común
Tubería de retorno hacia el depósito
de combustible
4. Tubería de alimentación del
depósito de combustible hacia la
bomba de alimentación de
combustible

9.-CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

Desde el filtro el combustible llega a la bomba de alta presión donde se genera una
presión de hasta 1350 bares. Una electro válvula regula la presión que se envía al
conducto común y desde él a los inyectores.

Por lo tanto este circuito tiene la misión de generar la alta presión en el sistema,
además de distribuirlo y dosificarlo. Se compone de los siguientes elementos:
- Bomba de alta presión con o sin electro válvula desconectable 3º pistón
- Electro válvula reguladora de presión
- Acumulador de alta presión (conducto común)
- Sensor de presión
- Válvula limitadora de presión
- Limitador de flujo
- Los inyectores

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10.-BOMBA DE ALTA PRESION
La bomba de alta presión es el nexo de unión de la parte de baja y alta presión.
Su misión es poner a disposición del conducto común y por consiguiente en los
inyectores suficiente combustible comprimido en todos los márgenes de servicio del
motor.
Su montaje se realiza normalmente en el mismo lugar de la bomba rotativa y se arrastra
por correa dentada, cadena o rueda dentada, con la particularidad de que no necesita
calado para la distribución.

11.-Circuito de admisión de aire

Partes del circuito:

1. Conducto de entrada de aire.

2. Carcasa del filtro de aire.

3. Caudalímetro (Sensor de flujo) de aire.

4. Conducto de admisión de aire.

5. Turbocompresor.

6. Elemento de regulación de presión de


sobrealimentación.

7. Resonador de aire.

8. Conducto de admisión entrada


intercambiador.

9. Intercambiador aire/aire.

10. Conducto de admisión salida intercambiador.

11. Mariposa estranguladora.

12. Repartidor de admisión.

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13. Colector de admisión delantero. 14. Colector de admisión
trasero.

La función del circuito de aire es filtrar y conducir el aire hasta los cilindros.

Observaciones :

- Actualmente los motores diesel adoptan sistemáticamente un circuito de aire


sobrealimentado.

- La sobrealimentación mejora el rendimiento del motor y juega un papel positivo en


términos de anticontaminación.

cambiador de temperatura del aire de admisión .-La función del intercambiador de


temperatura del aire de admisión es rebajar la temperatura del aire admitido en el
motor. En efecto, una temperatura más baja permite aumentar la masa de aire admitida
en el motor.

Este elemento se utiliza en los motores turbo comprimidos dado que el aumento de
presión implica una elevación de temperatura del aire que es nefasta para el
rendimiento.

Funciona de manera similar al radiador de refrigeración del motor. El trabajo consiste en


ceder el calor al aire del medio ambiente por intermedio del material con es que se
fabrica.

De esta manera es posible reducir la temperatura del aire caliente que circula
internamente.

Mariposa estranguladora.- Este elemento es una mariposa que permite obstruir


completamente el conducto de admisión. El mando de la mariposa es neumático a
través de una electroválvula pilotada por el EDC. El objetivo principal consiste en
detener rápidamente el motor al momento de apagarlo, esto permite evitar las
vibraciones derivadas del movimiento residual del motor.

Cuando se apaga un motor diesel sin mariposa estranguladora, este girará algunas
vueltas antes de detenerse completamente, debido a que el aire de admisión puede
ingresar sin restricciones.

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Mariposa de turbulencias.- El
Swirl es un movimiento
turbulento que permite favorecer
la combustión. De ello resulta un descenso de las emisiones contaminantes.

Está implantada en los conductos de admisión. Los motores equipados de una


mariposa de turbulencias poseen dos tipos de conductos de admisión que desembocan
respectivamente en una válvula de admisión:

• Conductos helicoidales que permiten crear el movimiento turbulento.

• Conductos rectilíneos.

La mariposa de turbulencias obstruye los conductos rectilíneos con el fin de orientar el


aire a través de conductos helicoidales.

El mando de la mariposa es neumático a través de una electroválvula pilotada por el


calculador.

La mariposa es accionada en las fases de funcionamiento a baja carga del motor.

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12.-GESTIÓN ELECTRÓNICA

El sistema Common rail, como la mayoría de sistemas de inyección, está estructurado


en tres bloques:
- Sensores
- Procesamiento de las señales
- Actuadores
En este manual sólo veremos los sensores y actuadores que se son novedad en este
sistema de inyección puesto que la mayoría de estos elementos son iguales que en el
sistema TDI ya conocido. Sensores son los elementos encargados de transmitir
información de los diferentes estados del motor y deseos del conductor a la unidad de
mando. Su cometido en el sistema es sustituir magnitudes físicas en magnitudes
eléctricas que sean entendidas por la unidad de mando.

13.-SISTEMAS DE RIEL COMÚN

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- Existen cuatro diseños básicos o sistemas de inyección si tomamos en cuenta a los
fabricantes.

- Ellos son:

- Los sistemas DENSO.

- Los sistemas BOSCH.

- Los sistemas SIEMENS.

- Los sistemas DELPHI.

El sistema de la marca Denso es utilizado por muchas marcas de automóviles como


Toyota , Mitsubishi, Mazda, Nissan , algunos Ford, Opel, Citroen, Peugeot, para citar
algunos ejemplos.

Para determinar la marca, es conveniente fijarse en la bomba de alta presión, que es


movida por engranajes, junto al mecanismo de distribución, donde se apreciará
fácilmente la marca del fabricante.

Variantes de las bombas Denso

13.1.- Bomba HP0 DENSO

La bomba de combustible del sistema Denso tiene varios diseños, empezando por la
BOMBA HP0 que se usa en camiones y buses, tiene dos pistones, gira a la mitad de

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revoluciones del motor y puede tener 2, 3 y 4 levas (la mitad del número de cilindros
del motor), para mover a los dos pistones de la bomba.

La bomba de alimentación (de baja presión), es mecánica, aspira el combustible desde


el tanque y puede ser de tipo paletas o tipo rotor, se encuentra en la parte posterior de
la bomba de alta presión.

En esta bomba, el sensor del eje de levas para identificar al cilindro # 1, lo lleva en el
eje de la bomba.

Lleva en cada uno de los pistones , una válvula de control de la bomba (PCV), este
dispositivo regula cuanto combustible llega de la bomba mecánica de baja presión,
hacia la bomba mecánica de alta presión. Para poder controlar la presión total en la riel
de combustible, si pasa una mayor cantidad de combustible por la (PCV), mayor será
la presión en la riel.

Este tipo de bomba esta dividida en dos partes si consideramos la presión de trabajo:

1.-El circuito de baja presión.

2.-El circuito de alta presión.

1.-El circuito de baja presión, está formado por los siguientes elementos:

a) El tanque de combustible.
b) El filtro de combustible.
c) La bomba mecánica.

A y b) El tanque y el filtro son elementos básicos que no se los describirán en este


tema.

c ) La bomba de alimentación de baja presión, es mecánica, de tipo paletas o tipo


trocoide y se encuentra en la parte trasera de la bomba de alta presión.

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Bomba mecánica de baja

presión tipo trocoide

Bomba mecánica de baja


presión tipo paletas

2.- El circuito de alta presión en la parte eléctrica, está formado por la válvula PCV, que
es la encargada de regular la alta presión, esta válvula, es controlada por la
computadora, recibe energía 12 voltios de la batería y se conecta a masa en la
computadora por medio de un transistor, cuando este se activa por un tiempo largo,
deja ingresar mayor cantidad de combustible a la bomba de alta presión, para permitir
que se eleve la presión y cuando el transistor se conecta a tierra por un tiempo mas

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corto, la cantidad de combustible que ingresa a la bomba de alta presión, es menor y
por lo tanto disminuye la presión en el circuito de alta. En el caso de la bomba HP0,
existen dos válvulas PCV, por que tiene dos pistones.

13.2.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN DE LA HP2

Bomba de alta presión de la HP2 .- Este tipo de bomba usa dos émbolos, divididos en
dos pedazos que se mueven dentro de una leva excéntrica, cuando se mueven hacia la
parte mas amplia de la leva, los émbolos se alejan y succionan el combustible, luego
cuando se mueven hacia la parte mas estrecha de la leva, los émbolos se acercan y
impulsan el combustible hacia la riel de inyectores.

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Métodos de regulación
de la alta presión

La presión que genera esta bomba mecánica depende de varios factores, pero en
especial depende de una válvula reguladora de presión, que puede estar en la bomba
o en la riel de combustible.

Existen dos tipos de válvulas reguladoras que puede tener la bomba de alta presión. La
válvula IPR (Injection Pressure Regulator)( Válvula Reguladora de Presión de inyección
) o la válvula SCV (Suction Control Valve) ( Válvula de Control de Succión o Válvula de
control de caudal).

Por ejemplo, los sistemas Bosch suelen usar válvulas IPR, aunque en sus últimas
versiónes como la CP4 que utiliza una válvula SCV.

Los sistemas Denso y Delphi utilizan válvulas SCV. Los sistemas Siemens utilizan
válvulas IPR y SCV.

Reguladores de alta presión

La diferencia entre estas válvulas es la siguiente:

La válvula IPR, regula la presión dejando escapar la presión excedente del combustible
de la riel, hacia el conducto de retorno.

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La válvula SCV regula la succión (entrada) de combustible del circuito de baja presión,
hacia el circuito de alta presión, es decir que si deja ingresar mas combustible a la
bomba, la presión en la riel aumenta, en cambio si deja entrar menos combustible a la
bomba, la presión disminuye.

La
válvula SCV es una electroválvula que puede estar normalmente cerrada o
normalmente abierta.

Para verificar, se desconecta el enchufe de esta válvula y luego se da arranque, si el


motor enciende, la SCV es normalmente abierta y si no enciende el motor, la válvula es
normalmente cerrada.

Cuando es normalmente cerrada, se la puede alimentar con los 12 voltios, pero


conectando en serie una lámpara de 50 vatios como la de carretera por ejemplo, la
presión deberá subir al valor máximo cuando se da arranque.

Será conveniente desconectar los inyectores para que no encienda el motor..

13.3.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN HP3

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La bomba HP3 se diferencia de la HP2, por que lleva una sola válvula SCV, pero aún
cuenta con dos pistones o émbolos, la bomba es mas pequeña y compacta, su bomba
alimentadora está en la parte trasera y no se sincroniza con el eje de levas, por que no
lleva sensor de PMS.

13.4.- Bomba de alta presión HP4

La diferencia entre la HP3 y la HP4, está principalmente en el hecho de que la HP4


tiene tres émbolos o pistones y la otra solo dos, luego la posición de la SCV y del
sensor de temperatura de combustible es diferente, pero el principio de funcionamiento
es el mismo

14.- INYECTORES

Existen dos tipos de inyectores:

 Los que tienen un embobinado para activar al inyector.


 Los que tienen un dispositivo piezoeléctrico para activar al inyector.

Para distinguirlos podemos medir la resistencia entre los terminales del inyector:

Si es de tipo bobina, la resistencia está entre 0,2 a 2 ohmnios aproximadamente.

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Si es de tipo piezoeléctrico debe medir cerca de 200.000 o mas ohmnios y midiendo
con un capacímetro que sería lo correcto, el valor debe ser aproximadamente de 6,5
µF.

Inyectores de riel común de tipo bobina Inyector de riel común de tipo


piezoeléctrico

Funcionamiento básico de los Inyectores

El principio de funcionamiento del inyector se basa en el equilibrio de la alta presión


entre la cámara de control y la cámara de la tobera, por lo tanto, es solo el resorte con
una tensión de 3 bares, el que se encarga de mantener cerrado el inyector.

15.- Sensores principales

Los sistemas Denso usan medidores de aire MAP o MAF, en la posición del cigüeñal
(RPM y PMS), usan sensores inductivos, detrás de la polea del cigüeñal, un volante de
disparo con 34 – 2 dientes y un volante de disparo en el engranaje de la bomba de alta
presión, con un solo diente(sensor de Fase), para reconocer la posición del cilindro # 1,
este puede ser inductivo o de efecto Hall .

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MAP

MAF

SENSORES CKP Y CMP

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Otros sensores: Los sistemas Denso usan aceleradores electrónicos, sensores de
temperatura de aire, agua y combustible.

El acelerador electrónico, usa sensores de tipo potenciómetro o de tipo efecto Hall,


tanto en el pedal como en la mariposa de aceleración y un motor eléctrico para mover la
mariposa de aceleración.

Cuando se da arranque, la mariposa se abre totalmente para reducir el humo negro


emitido a través del tubo de escape, cuando el motor está en funcionamiento,
generalmente se mueve muy poco, por que permanece casi totalmente abierta y
cuando se apaga se cierra totalmente, para apagar con rapidez, reducir el ruido y las
vibraciones del motor.

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El sensor de temperatura de agua, cumple también una función muy importante en el
control del caudal de combustible inyectado.

Los sensores de temperatura de aire de admisión pueden incorporarse en el sensor


MAF o en el conducto de admisión, después del turbo alimentador.

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16.-BIBLIOGRAFIA

http://www.mecanicoautomotriz.org/1638-manual-sistemas-inyeccion-diesel-bosch-crs-
common-rail-ups-uis-bombas https://es.scribd.com/mobile/doc/253446118/Common-
Railk

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common-rail-ups-uis-bombas

https://es.scribd.com/mobile/doc/253446118/Common-Railk

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