PAVIMENTOS

Mg. MAMERTO RODRÍGUEZ

RAMOS

INCI-309
2022 - 02
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Ahora que ya conocemos las 2 fuerzas más importantes que actúan sobre un pavimento, para determinar los espesores de
cada una de sus capas, así como lograr la mejor calidad resistiva de cada una de ellas, en sus aspectos de
TRANSITABILIDAD, DURABILIDAD Y ECONOMÍA, se aplica metodologías de Diseño de Pavimentos.
• Desde el punto de vista estructural, el diseño debe de contemplar que el pavimento, NO SUFRA DEFORMACIONES
PERMANENTES. Ahí radica el secreto de un buen diseño.
METODOLOGIAS.- Existen muchas y cada país trata de tener su propia metodología en función a sus condiciones locales, tales
como: clima, geografía, flujo vehicular, potencialidad económica, etc. Siendo las principales las siguientes:
• AID
• Instituto del asfalto
• CBR
• Japonés
• Kansas
• HVEEN
• Alemán
• Mexicano UNAM.
• SHELL
• AASHTO 93 Y AASHTO 2008-MEPDG.
• Mechanistic empherical paviment disign
• guide.-2008.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO
AASHTO
• AASHTO es un método empírico creado en EE.UU y corresponde a las siglas de:
American Association State Higway and Tranportation Officials.
• Su traducción en Español es Asociación Oficial Americana de Carreteras y Transportes,
con Sede en Palm Desert-California.
• Ver en VIDEO YOUTUBE INVESTIGACIONES REALIZADAS POR AASHTO.
• Las investigaciones realizadas por esta Organización vienen desde 1960 y han realizado
inversiones significativas de manera experimental en Otawa y Illinois, con la finalidad de
obtener los parámetros más realistas posibles que permitan diseñar pavimentos
altamente confiables tanto en su funcionamiento, su durabilidad y economía.
• Actualmente desde 1993 en que se difundió esta metodología a nivel mundial, viene a
ser la Metodología más empleada en la mayoría de los países del orbe en materia de
diseño de pavimentos. Recién está en introducción el Método AASTHO 2008. MEPDG.
• AASHTO además de las cargas vehiculares y condiciones del suelo, considera como
indicadores las condiciones locales de clima, características de los materiales,
coeficientes estructural y estrategias de gestión para lograr un pavimento estable y
durable.
ABACO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL
METODO AASHTO
GESTION DE PAVIMENTOS-METODO AASHTO PARA
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.
• EL MÉTODO AASHTO PARA DISEÑAR UN PAVIMENTO FLEXIBLE PRIMERO DETERMINA EL NUMERO
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (NE), UTILIZANDO LOS SIGUIENTES PARÁMETROS Y EL DIAGRAMA
AASHTO RESPECTIVAMENTE.
• 1.- DESVIACIÓN STD. ES UN FACTOR DE SEGURIDAD QUE SE ASUME EN EL DISEÑO A REALIZAR.
• 2.- CONFIABILIDAD SE REFIERE AL GRADO DE SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA.
• 3.- MODULO DE RESILENCIA DEL SUELO Y SU RELACION CON EL CBR DE LA SUBRASANTE.
• 4.- CARGA VEHICULAR REPRESENTADO POR EL ESAL
• 5.- PERDIDA DE SERVICIALIDAD DEL PAVIMENTO DESDE SU CONSTRUCCION INICIAL HASTA EL
TERMINO DE SU VIDA UTIL.
• MEDIANTE ESTOS PARAMETROS Y UTLIZANDO EL DIAGRAMA AASHTO, SE DETERMINA NUMERO
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, VALOR ANÁLOGO AL MOMENTO ESTRUCTURAL EN C° A°.
• 7.- COEFICICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA.
• 8.- COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE DEL PAVIMENTO.
• 9.- COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUBASE DEL PAVIMENTO
• 10.- COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA BASE Y LA SUBASE RESPECTIVAMENTE.
DESVIACION ESTÁNDAR (So)
• Es un parámetro que emplea el Método AASHTO, para los efectos de tomar las
previsiones de seguridad ante las diferencias de comportamiento que se pudiera
presentar, entre las dimensiones de las capas del pavimento diseñado y los
realmente ejecutados.

PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES EL (SO) VARÍA ENTRE 0.40 a 0.50

Siendo el valor más bajo, para una vía de mayor importancia, donde se espera que el
dimensionamiento de las capas ejecutadas coincida con las del diseño. y el valor más
alto para lo contrario, es decir se aplicaría en vías de menor importancia relativa.

PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS EL (SO) VARÍA ENTRE 0.30 - 0.45

• Igualmente, el valor más bajo, corresponde para una vía de mayor importancia y el
valor más alto para de menor importancia.
CONFIABILIDAD “R”.
• Con el parámetro “R”, se trata de definir el grado de confianza que
merece la información recibida para realizar el diseño del pavimento, por
ejemplo: Cuan confiable es el levantamiento topográfico realizado o cuan
confiable viene a ser los estudios de Mecánica de Suelos o la
determinación del ESAL de diseño.
• Para el efecto se tiene los rangos de confiabilidad que se requiere tener,
en función de la importancia de las vías que serán motivo de diseño:

• Autopistas 80 al 95 % de confiabilidad.
• Carreteras interregionales 70 al 90 % de confiabilidad
• Avenidas principales 65 al 85 % de confiabilidad
• Red local urbana 50 al 75 % de confiabilidad
MODULO DE RESILENCIA
• MODULO DE RESILENCIA.-Es un valor de la capacidad de soporte del Terreno de
la subrasante, consistente en aplicar mediante un instrumento especial cargas
sobre la superficie de la subrasante y hasta obtener un asentamiento
determinado.
• Es una procedimiento diferente del CBR, Sin embargo, existe entre ambos una
correlación de equivalencia.

• EQUIVALENCIA DEL CBR EN RELACION AL MODULO DE RESILENCIA DE LOS

SUELOS
MR(PSI) = 1,500 * CBR (Para valores de CBR menores al 7.20%).
MR(PSI) = 3000*CBR (Para valores de CBR entre 7.2 % al 20%).
El MTC y el Ministerio de la Vivienda consideran que el CBR mínimo de la
Subrasante debe ser del 5%.
Equipo electrónico para de terminar el
modulo de Resilencia de los suelos
 SERVICIALIDAD DEL PAVIMENTO
• Determina el grado de comportamiento, CONFORT y capacidad de servicio del
pavimento. Su valoración relativa se le califica de 1 a 5. Siendo el mejor o más
alto comportamiento 5, en tanto que el nivel más bajo de servicialidad es 1
cuando la vía es intransitable, 2 es malo y entre 2 a 3 se le califica como
regular. Entre 3 y 4 Bueno y entre 4 y 5 Excelente.
PERDIDA DE SERVICIO DEL PAVIMENTO
• Corresponde a la diferencia entre el índice de Servicio Inicial y Final del
pavimento.
VALORES APROXIMADOS:
• Para un pavimento nuevo el Índice de servicialidad se estima entre 4.5 a 4
• En tanto que el Índice de servicialidad para un pavimento que ya ha llegado al
término de vida útil, se estima en 1.5 a 2.
• Consecuentemente la Pérdida de servicialidad, a un nivel aceptable de servicio
de la vía, es del orden del 2 a 2.5
 NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
• Viene a ser el número que expresa la resistencia del pavimento en función del valor de
soporte del suelo, de la carga vehicular, del grado de servicialidad de la vía, del factor de
Confiabilidad y seguridad que se quiere proporcionar al pavimento.
• El número estructural se le denomina como SN "structural number“ en Inglés y NE en
Español. El cual se determina con la fórmula de la AASHTO.
• El valor que se obtenga se deberá comparar con la siguiente relación:
• NE= a1*h1+a2*h2* D2+a3*h3*D3
• Donde: a1=Coeficiente estructural del cemento asfáltico a emplear.
h1= Espesor de la carpeta asfáltica
a2=Coeficiente estructural de la base.
h2= Espesor de la base
D2= Coeficiente de drenaje de la base.
a3=Coeficiente estructural de la subase
h3= Espesor de la subase
D3= Coeficiente de drenaje de la subase.
COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA
Para cada pulgada de espesor de la carpeta asfáltica,
EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA se determina mediante
la Estabilidad MARSHALL., según AASHTO es:

El Coeficiente Estructural para una Estabilidad Marshall de:

• 5000 Lbs su coeficiente es 0,33
• 6000 Lbs 0,36
• 7000 Lbs 0,39
• 8000 Lbs 0,41
• 9000 Lbs 0,43
• 10000 Lbs 0,45
COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA LA BASE
• PARA CADA PULGADA DE ESPESOR DE LA BASE

• Valor del Coeficiente Estructural para Base Granular conformado mediante

piedra chancada tiene los siguientes valores;
• Para un Valor de C.B.R 40 % su Coef. Estructural es 0,11
• Para un vlor de CBR del 50 % su Coef. Estructural es 0,12
• Para un valor de CBR del 60 % su coef. Estructural es 0.125
• Para un Valor de CBR del 70 % su Coef. Estructural es 0,13
• Para un valor de CBR del 80 % su Coef. Estructural es 0,135
• Para un valor de CBR del 90 % su coef. Estructural es 0.14
• Para un valor de CBR del 100 % su coef. Estructural es 0.145
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LA SUBASE

PARA CADA PULGADA DE ESPESOR DE LA SUBASE

• El material debe ser el obtenido por trituración de piedras
Y de granulometría Granular
• Valor C.B.R. Coeficiente estructural
• 10 % 0,08
• 20 % 0,09
• 30 % 0,11
• 40 % 0,12
• 50 % 0,125
• 60 % 0,13
COEFICIENTES DE DRENAJE
• Parámetros para determinar el Coeficiente de Drenaje, Drenaje Agua eliminada
en:
• Excelente 2 horas. Bueno 1 día Regular 1 semana Pobre 1 mes Malo
(el agua no drena)
• El Coeficientes de Drenaje se determinan en función de la Calidad de Drenaje y
el Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento está expuesta
a niveles cercanos a saturación.
• Calidad del drenaje 1% 1 a 5% 5 a 25% 25%
• Excelente 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
• Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
• Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
• Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
• Malo 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
ESPESORES RECOMENDABLES PARA CADA UNA DE
LAS CAPAS DEL PAVIMENTO ASFALTICO.
• ESAL CARPETA ASFALTICA BASE CBR SUBASE CBR
EN CALIENTE MÍNIMO 80% MINIMO 30%
• Hasta 1.5 millones 2” 8” 6”
• De 1.5 a 2 millones 2.5” 10” 6”
• De 2 a 3 millones 3” 10” 8”
• De 3 a 4 millones 3.5” 12” 8”
• De 4 a 5 millones 4” 12” 10”
• Para más de 5 Millones de ESAL el Diseño y/o análisis es especial.
Nota: Los espesores de la carpeta asfaltica pueden variar de ½” en ½” tanto por
debajo como por encima del espesor recomendado. En tanto que lo espesores de
la base y subase varían en pulgadas pares.
COSTOS UNITARIOS PROMEDIO REFERENCIALES EN
PAVIMENTOS FLEXIBLES AÑO 2021
• 1.- Excavación masiva a nivel de subrasante. S/. 10.00/m3
• 2.- Eliminación de desmonte a 15 Km S/. 15.00/m3.
• 3.- Nivelación y compactación de la subrasante S/.. 4.00/m2
• 4.- Conformación de la subase a todo costo……… S/. 30.00/m3
• 5.- Conformación de la Base a todo costo………… S/. 45.00/m3
• 6.- Imprimación asfáltica sobre la base…………… S/. 5.00/m2
• 7.- Conf. carpeta asfáltica en caliente ……………. S/. 350.00/m3.
• 8.- Evaluac. superficial y estruct. final del pavimento: S/ 0.50 /m2
EQUIPO DE MAQUINARIAS QUE SE EMPLEA EN LA
PAVIMENTACION ASFALTICA Y COSTOS APROXIMADOS
• 1.- Excavación masiva a nivel subrasante: Tractor de orugas. S/ 10.00/m3
• 2.- Eliminación de desmonte: Cargador frontal y volquetes. S/ 15.00/M3
• 3.- Nivelación y compactación de subrasante: Motoniveladora, Cisterna para riego de
agua y Rodillo liso vibratorio. S/ 4.00/M2
• 4.- Conformación de la subase: Volquetes, cargador frontal, Motoniveladora, cisterna
y Rodillo liso vibratorio. S/ 30.00/M3
• 5.- Conformación de la Base: Volquetes, cargador frontal, Motoniveladora,
cisterna y Rodillo liso vibratorio. S/ 45.00/M3
• 6.- Imprimación asfáltica: Tanque imprimador de asfalto. S/ 5.00/m2
• 7.- Conformación de la carpeta asfáltica: Planta de asfalto en caliente, volquetes,
asfaltadora o esparcidora, rodillo liso vibratorio
y Rodillo Neumático. S/ 350.00/m3.
• EVALUACION FINAL: SUPERFICIAL Y ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO: S/ 0.50/M2
DEFINA ESCUETAMENTE LOS SIGUIENTES CONCEPTOS
1.-ASFALTO MODIFICADO
2.-ASFALTO EN CALIENTE
3.-AHUELLAMIENTO
4.-MATERIAL DE ORIGEN ALUVIAL
5.-DESBROCE
6.-DESINTEGRACIÓN EN PAVIM.
7.-FLEXIBILIDAD
8.-FRAGUADO DEL CONCRETO
9.-GEOTEXTIL
10.-IMPERMEABILIDAD
11.-INESTABILIDAD
12.-INTEMPERISMO
13.- PAVIMENTO
14.- SUELO EXPANSIVO
15.- TALUD
16.-VIGA BENKELMAN
17.-MOTONIVELADORA
18.- RUGOSIDAD DEL PAVIMENTOS
19.-CARGADOR FRONTAL
20.-RECAPEO ASFALTICO
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LAS VENTAJAS
COMPARATIVAS DE DISEÑO EN FUNCION AL MENOR
COSTO DE CONSTRUCCION DE UN PAVIMENTO EN OBRA
• Determinar alternativas de espesores de cada una de las capas del
pavimento:
• 1.- Mediante el Diagrama AASHTO determinar el Número Estructural del
Pavimento.
• 2.- Mediante la fórmula NE= a1*h1+a2*h2* D2+a3*h3*D3 determinar
por lo menos 2 alternativas de espesores de capas de pavimentos, pero
que cumplan con el NE obtenido o ser ligeramente superior.
• 3.- Determinar utilizando los costos unitarios de cada capa debidamente
conformada, el costo final del pavimento, pa finalmente determinar cual
de ellos es el más ventajoso desde el punto de vista económico.
EJEMPLO
• Si de acuerdo al NE resultan procedente las siguientes alternativas analizamos:
Alternativa A: h1= 3”, h2 = 12” y h3= 8” H total= 23”= 0.58 m
Alternativa B: h1= 3 1/2”, h2 = 10” y h3= 8 21.5”= 0.55 m
Alternativa C: h1= 2 ½””, h2 = 14” y h3=10” 26.5” = 0.67 m
DETERMINAR COSTOS POR M2 : ALTERNATIVA A:
1.- Excavación MASIVA = 0.58 x S/.10.00 ...................... s/. 5.80 / M2.
2.- Eliminación de desmonte= 1.25x0.58x15.00............ S/.10.88/m2
3.- Nivelación y compactación de la subarasante.......... S/. 4.00 /m2
4.- Conformación de la subase= 0.20x S/. 30.00........... 6.00/m2
5.- Conformación de la base = 0.25 x S/. 42.00............. 10.50/m2
6.- Imprimación asfáltica............................................. 4.00/m2
7.- Conformación de la carpeta asfáltica= 0.07.5x S/.330.00... 16.50/m2.
TOTAL COSTO DIRECTO S/. 59.68/ M2
Recomendaciones de AASHTO 93
• Espesores mínimos para capas de concreto asfáltico y base,en función del tráfico
esperado.
• Cargas equivalentes-ESAL Espesores mínimos (cm)
• ESAL C,A.C. BASE SUBASE
• < 50.000 2,5 (*) 10,0 10,0
• 50.000 - 150.000 5,0 10,0 10,0
• 150.000 - 500.000 6,25 10,0 10,0
• 500.000 - 2.000.000 7,5 15,0 15,0
• 2.000.000 - 7.000.000 8,75 15,0 15,0
• > 7.000.000 10,0 15,0 15,0
• __________________________________________________
• (*) o tratamiento superficial, según tipo de vía
Fases de rehabilitación de pavimentos. 10
Carlos Chang-Julio
• Recolección de datos del Pavimento
• Evaluación del Proyecto
• Seleccionar Alternativas Viables
• Puede ser Reconstrucción-Restauración-Reciclado-Repavimentación.
• 1.- Monitoreo el desempeño del pavimento.
• 2.-Elaborar Planos, Especificaciones, y Estimados de costos.
• 3.-Seleccionar la Mejor Alternativa.
• 4.- Costos Durante el Ciclo de Vida.
• 5.-Factores no monetarios.
• 6.- Construcción.