Pavimentos

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

AASHTO 93

Semana 4
Facultad: Ingeniería
Carrera de Ingeniería Civil
Docente: José Luis Ponce Filios, MSc.

26/04/2020
LOGRO DE SESIÓN

Al finalizar la unidad, el estudiante

diseña un pavimento flexible con la
Método AASHTO, validando su
importancia con propiedad y precisión.

2
 3

CORREDORES LOGÍSTICOS
Y RED VIAL NACIONAL
 COMPETENCIAS EN MATERIA DE
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES
“El Gobierno Nacional tiene jurisdicción
en todo el territorio de la República, los
Gobiernos Regionales y Municipales la
tienen en su respectiva circunscripción
territorial”.

Por Resultados a Mediano Plazo.

Estudios, Obras, Mantenimiento
RED VIAL NACIONAL
Gobierno Central
MTC - Provías Nacional

RED VIAL DEPARTAMENTAL

Gobierno Regional

RED VIAL VECINAL

Gobiernos Locales
DEFINICIÓN DE PAVIMENTOS
FLEXIBLE

Es una estructura conformada por diferentes

Partes constitutivas de
capas, de diversos materiales y diversos
un pavimento flexible
espesores, compactados sobre la superficie del
terreno, los cuales reciben en forma directa las
cargas del tráfico y las transmiten a las capas
SNTotal
inferiores en forma gradual, la cual debe resistir Base
Sub-Base
el transito de los vehículos, el intemperismo y a
Sub-Rasante
cualquier otro agente perjudicial.
LA PRUEBA AASHTO
MÉTODO AASHTO-93

El método AASHTO 1993 utiliza el numero estructural SN para cuantificar

la resistencia estructural que el pavimento. Se requiere determinar la
capacidad de soporte del suelo, trafico esperado y perdida de
serviciabilidad.

Ecuación de comportamiento:
Donde:
W18= número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18kip (80kN) hasta el
tiempo t en el cual se alcanza PSI= pf

SN= número estructural

ΔPSI= pi - pf = diferencia entre los índices de servicio inicial y final.

MR= módulo resiliente de la subrasante (libras/pulg2)

So= desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados

con las predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44 - 0.49).

ZR= parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que

considera la probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a
pf durante el periodo de diseño.
EL TRÁFICO

✓ El Eje Estándar es un eje sencillo con dos ruedas en cada extremo. Su

peso bruto es 18,000 lb, 8.2 tn o 80 kN, y se considera que ejerce un
efecto dañino sobre el pavimento como 1.
✓ Cualquier otro eje simple causa un daño según la siguiente ecuación.

𝑃1 4
𝐸𝐸 = ( )
𝑃0

✓ El tránsito vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. Este

volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un número de
ESAL, Equivalent Single Axle Load. El ESAL es el número de Eje
Estándar en el carril de diseño.
VEHÍCULO PESADO
TIPOS DE EJES
CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES EE
(FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA FEC)

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC

FACTOR CAMIÓN
PERIODO DE DISEÑO

✓ El periodo de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de

pavimento entra en servicio hasta antes que necesite la rehabilitación
importante en la vía.

✓ Se debe anticipar el crecimiento del tránsito. El Factor de crecimiento

para el periodo de diseño es:

(1 + 𝑟)𝑛 −1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑟

Recomendación de la AASHTO 93
TIPO DE TRÁFICO VS NÚMERO DE REPETICIONES
ACUMULADAS EE EN EL CARRIL DE DISEÑO

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC

PARÁMETROS DE DISEÑO

FACTOR DE CONFIABILIDAD R

Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de

diseño para asegurar que los diferentes parámetros alcancen el periodo de
análisis. La siguiente tabla presenta los niveles recomendados de
confiablidad para diferentes clasificaciones funcionales.

Nivel recomendado de confiabilidad

Clasificación
Funcional Urbano Rural
Autopistas 85 - 99,9 85 - 99,9
Arterias Pricipales 80 - 99 75 - 95
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Recomendación de la AASHTO 93
PARÁMETROS DE DISEÑO
Confiabilidad Desviación Estándar
R% Normal, Zr
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
RELACIÓN ENTRE 75 -0.674
CONFIABLIDAD R Y DESVIACIÓN 80 -0.841
ESTÁNDAR ZR 85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75
PARÁMETROS DE DISEÑO

PERDIDA DE SERVICIALIDAD

PSI
75% del tiempo
Muy Bueno 5

Bueno 4
Aquí la rehabilitación
cuesta $1.00/m2
Normal 3

Malo 2 Umbral de Serviciabilidad

¡¡ Acá cuesta
$5.00!!

Muy Malo 1
17% del tiempo

AÑOS
PARÁMETROS DE DISEÑO

PERDIDA DE SERVICIALIDAD

La Guia AASHTO 93 usa la variación total del indice de serviciabilidad

(ΔPSI ) como criterio de diseño, que se define como:
Δ PSI= Po - Pt

Donde:
Po= Índice de serviciabilidad inicial
Pt= Índice de serviciabilidad final, es el mas bajo índice tolerable antes de
la rehabilitación.
CORRELACIÓN ENTRE CBR Y MÓDULOS DE RESILIENCIA: MR

Mr = 4326 x Ln CBR + 241 para suelos con CBR>20%

Mr = 3000xCBR^0.65 para suelos con CBR entre 7.2% y 20%
Mr = 1500xCBR para suelos con CBR<7.2%

La norma peruana de carreteras Manual de Suelos Geología, Geotecnia y

Pavimentos, sección Suelos y Pavimentos indica la correlación CBR –
Módulo resiliente (Mr):

Esta fórmula fue desarrollada por el Laboratorio Británico de Investigación

de Transportes y Caminos (TRRL) en 1987 y posteriormente aceptada por
AASHTO para encontrar el Mr, necesario en diseño de pavimentos por
AASHTO 93, a partir de los resultados de los ensayos de CBR.
CORRELACIÓN DEL CBR Y MR

• Shell (Heukelomm y Foster

1960).
Mr (psi) = 1500 CBR

• U.S. Cuerpos de Ingenieros

(USACE) (Green y Hall 1975)
Mr (psi) = 5409 CBR0.711

• Concilio Sur Africano de

Investigaciones Científicas e
Industriales (CSIR)
Mr (psi) = 3000 CBR0.65

• Laboratorio de Investigación de
Transporte y Carreteras
(TRRL) (Lister 1987)
Mr (psi) = 2555 CBR0.64
 Δ PSI

So Mr

W18
R
PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO DE ESPESORES

El numero estructural requerido para el pavimento, SN, se convierte en

espesores de carpeta asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes de
capa que representan la resistencia relativa de los materiales de capa.
La ecuación de diseño del pavimento es la siguiente:

SN = a1 D1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D3 m 3
Donde:
✓ ai= coeficiente de capa i ( 1/pulg)
✓ Di= espesor de la capa i dependiendo de su modulo ( pulg.)
✓ mi= coeficiente de drenaje para capas dependiente del tiempo
requerido para drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en
niveles cercanos a la saturación (adimensional)
COEFICIENTE DE CAPA (A1)
COEFICIENTES DE CAPA (A2)
COEFICIENTES DE CAPA (A3)
COEFICIENTE DE DRENAJE

EL método AASHTO asume que la resistencia de la sub rasante y la base

permanecerá constante durante la vida de servicio del pavimento.

Por lo tanto, la estructura de pavimento debe tener un drenaje apropiado. La

calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando los coeficientes de
capa.

El posible efecto de drenaje en el concreto asfaltico no se considera. Las

siguientes tablas representan las definiciones generales correspondiente a
los diferentes niveles de drenaje

SN = a1 D1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D3 m 3
COEFICIENTE DE DRENAJE

CONDICIONES DE DRENAJE
CALIDAD DEL DRENAJE AGUA ELIMINADA EN
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 Semana
Malo 1 mes
Muy malo Agua no drena

COEFICIENTES DE DRENAJE
Calidad del % del tiempo que la estructura del pavimento está
drenaje expuesta a niveles de humedad próximas a la saturación

< 1% 1 – 5% 5– 25% >25%

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Malo 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
ESPESORES MÍNIMOS RECOMENDADOS AASHTO

Nota:
✓ Espesores en pulgadas
✓ El espesor se redondeará a la media pulgada más cercana.

SN d = a1 D1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D3 m 3
 EJEMPLO 1

Se debe cumplir: SNd >= SNr

SNd= Numero Estructural de Diseño

SNr= Numero Estructural de Requerido

SN d = a1 D1 + a 2 D 2 m 2 + a 3 D3 m 3

Donde:
Di = Espesor de Capa
ai = Coeficiente Estructural
mi = Coeficiente de drenaje

Carpeta de Rodado
SN1 = D1 a1
Base Granular

Subbase Granular
SN2 = D2 a2 m2
 SN i
SN3 = D3 a3 m3
Subrasante
PROBLEMA PROPUESTO

Determinar el ESAL para el carril de diseño para una vía de 2 carriles

(1 en cada sentido) cuyo IMDA del 2016 es 2500 veh/día, de los cuales
el 40% son automóviles, el 20% son buses y el 40% son camiones. La
distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de
crecimiento de 10%, período de diseño 15 años.
ACTIVIDAD

Diseñe el pavimento para la siguiente carretera:

✓ Tránsito esperado para 10 años = 1,200,000 EE

✓ Ubicada en la Selva central
✓ CBR subrasante = 10%
✓ Características de drenaje:
▪ Base Granular: Bueno
▪ Subbase granular: Pobre
✓ Asuma valores típicos para ai:
• Usa Concreto asfáltico de 2965 Mpa
• Base Granular CBR 80% y compactado al 100%
• Sub Base CBR 60% y compactado al 100%
GRACIAS…