Clase N°4.

-DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

• Diseñar un pavimento consiste básicamente en determinar los espesores de cada una de sus capas y lograr la mejor
calidad resistiva de cada una de ellas, tratando de optimizar su TRANSITABILIDAD SU DURABILIDAD Y SU
ECONOMÍA.
• Ahora, desde el punto de vista estructural, el diseño debe de contemplar que el pavimento, sea resistente, NO
SUFRA DEFORMACIONES PERMANENTES. Ahí radica el secreto de un buen diseño.
METODOLOGIAS.- Existen muchas y cada país trata de tener su propia metodología en función a sus condiciones
locales, tales como: clima, geografía, flujo vehicular, potencialidad económica, etc.
• AID
• Instituto del asfalto
• CBR
• Japonés
• Kansas
• HVEEN
• Alemán
• Mexicano UNAM.
• SHELL
• AASHTO.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR EL METODO AASHTO

• AASHTO es un método empírico creado en EE.UU y corresponde a las siglas de: American
Association State Higway and Tranportation Officials.
• Su traducción en Español es Asociación Oficial Americana de Carreteras y Transportes, con
Sede en Palm Desert-California.
• Ver en VIDEO YOUTUBE INVESTIGACIONES REALIZADAS POR AASHTO.
• Las investigaciones realizadas por esta Organización vienen desde 1960 y han realizado
inversiones significativas de manera experimental en Otawa y Illinois, con la finalidad de
obtener los parámetros más realistas posibles que permitan diseñar pavimentos altamente
confiables tanto en su funcionamiento, su durabilidad y economía.
• Actualmente desde 1993 en que se difundió esta metodología a nivel mundial, viene a ser
la Metodología más empleada en la mayoría de los países del orbe en materia de diseño de
pavimentos. Recién está en introducción el Metodo AASTHO 2008.
• AASHTO además de las cargas vehiculares y condiciones del suelo, considera como
indicadores las condiciones locales de clima, características de los materiales, coeficientes
estructural y estrategias de gestión para lograr un pavimento estable y durable.
 GESTION DE PAVIMENTOS-METODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES .

EL MÉTODO AASHTO PARA DISEÑAR UN PAVIMENTO FLEXIBLE PRIMERO DETERMINA EL NUMERO

ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, UTILIZANDO LOS SIGUIENTES PARÁMETROS Y EL DIAGRAMA AASHTO
1.- DESVIACIÓN STD. ES UN FACTOR DE SEGURIDAD QUE SE ASUME EN EL DISEÑO A REALIZAR.
2.- CONFIABILIDAD SE REFIERE AL GRADO DE SEGURIDAD DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA.
3.- MODULO DE RESILENCIA DEL SUELO Y SU RELACION CON EL CBR DE LA SUBRASANTE.
4.- CARGA VEHICULAR REPRESENTADO POR EL EAL
5.- PERDIDA DE SERVICIALIDAD DEL PAVIMENTO DESDE SU CONSTRUCCION INICIL HASTA EL FINAL DE SU
VIDA UTIL.
MEDIANTE ESTOS PARAMETROS Y UTLIZANDO EL DIAGRAMA AASHTO, SE DETERMINA NUMERO
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, VALOR ANÁLOGO AL MOMENTO ESTRUCTURAL EN C° A°.
7.- COEFICICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA.
8.- COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE DEL PAVIMENTO.
9.- COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUBASE DEL PAVIMENTO
DESVIACION ESTÁNDAR (So)
• Es un parámetro que emplea el Método AASHTO, para los efectos de tomar las previsiones
de seguridad ante las diferencias de comportamiento que se pudiera presentar, entre las
dimensiones de las capas del pavimento diseñado y los realmente ejecutados.

PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES EL (SO) VARÍA ENTRE 0.40 a 0.50

Siendo el valor más bajo, para una vía de mayor importancia, donde se espera que el
dimensionamiento de las capas ejecutadas coincida con las del diseño. y el valor más alto
para lo contrario, es decir se aplicaría en vías de menor importancia relativa.

PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS EL (SO) VARÍA ENTRE 0.30 - 0.45

• Igualmente, el valor más bajo, corresponde para una vía de mayor importancia y el valor
más alto para lo contrario.
CONFIABILIDAD “R”.

• Con el parámetro “R”, se trata de definir el grado de confianza que merece

la información recibida para realizar el diseño del pavimento, por ejemplo:
Cuan confiable es el levantamiento topográfico realizado o cuan confiable
viene a ser los estudios de Mecánica de Suelos o la determinación del EAL
de diseño.
• Para el efecto se tiene los rangos de confiabilidad que se requiere tener, en
función de la importancia de las vías que serán motivo de diseño:

• Autopistas 80 al 95 % de confiabilidad.
• Carreteras interregionales 70 al 90 % de confiabilidad
• Avenidas principales 65 al 85 % de confiabilidad
• Red local urbana 50 al 75 % de confiabilidad
MODULO DE RESILENCIA
• MODULO DE RESILENCIA.-Es un valor de la capacidad de soporte del Terreno de
la subrasante, consistente en aplicar mediante un instrumento especial cargas
sobre la superficie de la subrasante y hasta obtener un asentamiento
determinado.
• Es una procedimiento diferente del CBR, Sin embargo, existe entre ambos una
correlación de equivalencia.

• EQUIVALENCIA DEL CBR EN RELACION AL MODULO DE RESILENCIA DE LOS

SUELOS
MR(PSI) = 1,500 * CBR (Para valores de CBR menores al 7.20%).
MR(PSI) = 3000*CBR (Para valores de CBR entre 7.2 % al 20%).
El MTC y el Ministerio de la Vivienda consideran que el CBR mínimo de la
Subrasante debe ser del 5%.
Equipo electrónico para de terminar el
modulo de Resilencia de los suelos
 SERVICIALIDAD DEL PAVIMENTO
• Determina el grado de comportamiento, CONFORT y capacidad de servicio del
pavimento. Su valoración relativa se le califica de 1 a 5. Siendo el mejor o más alto
comportamiento 5, en tanto que el nivel más bajo de servicialidad es 1 cuando la
vía es intransitable, 2 es malo y entre 2 a 3 se le califica como regular. Entre 3 y 4
Bueno y entre 4 y 5 Excelente.
PERDIDA DE SERVICIO DEL PAVIMENTO
• Corresponde a la diferencia entre el índice de Servicio Inicial y Final del pavimento.
VALORES APROXIMADOS:
• Para un pavimento nuevo el Indice de servicialidad se estima entre 4.5 a 4
• En tanto que el Indice de servicialidad para un pavimento que ya ha llegado al
término de vida útil, se estima en 1.5 a 2.
• Consecuentemente la Pérdida de servicialidad, a un nivel aceptable de servicio de
la vía, es del orden del 2 a 2.5
 NUMERO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
• Viene a ser el número que expresa la resistencia del pavimento en función del valor de soporte del
suelo, de la carga vehicular, del grado de servicialidad de la vía, del factor de Confiabilidad y
seguridad que se quiere proporcionar al pavimento.
• El número estructural se le denomina como SN "structural number“ en Inglés y NE en Español. El cual
se determina con la fórmula de la AASHTO.
• El valor que se obtenga se deberá comparar con la siguiente relación:
• NE= a1*h1+a2*h2* D2+a3*h3*D3
• Donde: a1=Coeficiente estructural del cemento asfáltico a emplear.
h1= Espesor de la carpeta asfáltica
a2=Coeficiente estructural de la base.
h2= Espesor de la base
D2= Coeficiente de drenaje de la base.
a3=Coeficiente estructural de la subase
h3= Espesor de la subase
D3= Coeficiente de drenaje de la subase.
 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA
ASFALTICA Para cada pulgada de espesor de la carpeta
asfáltica,
EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA se determina mediante
la Estabilidad MARSHALL., según AASHTO es:

El Coeficiente Estructural para una Estabilidad Marshall de:

• 5000 Lbs su coeficiente es 0,33
• 6000 Lbs 0,36
• 7000 Lbs 0,39
• 8000 Lbs 0,41
• 9000 Lbs 0,43
• 10000 Lbs 0,45
COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA LA BASE
• PARA CADA PULGADA DE ESPESOR DE LA BASE

• Valor del Coeficiente Estructural para Base Granular conformado mediante

piedra chancada tiene los siguientes valores;
• Para un Valor de C.B.R 40 % su Coef. Estructural es 0,11
• Para un vlor de CBR del 50 % su Coef. Estructural es 0,12
• Para un valor de CBR del 60 % su coef. Estructural es 0.125
• Para un Valor de CBR del 70 % su Coef. Estructural es 0,13
• Para un valor de CBR del 80 % su Coef. Estructural es 0,135
• Para un valor de CBR del 90 % su coef. Estructural es 0.14
• Para un valor de CBR del 100 % su coef. Estructural es 0.145
COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE LA
SUBASE
PARA CADA PULGADA DE ESPESOR DE LA SUBASE
• El material debe ser el obtenido por trituración de piedras
Y de granulometría Granular
• Valor C.B.R. Coeficiente estructural
• 10 % 0,08
• 20 % 0,09
• 30 % 0,11
• 40 % 0,12
• 50 % 0,125
• 60 % 0,13
COEFICIENTES DE DRENAJE
• Parámetros para determinar el Coeficiente de Drenaje, Drenaje Agua eliminada en:
• Excelente 2 horas. Bueno 1 día Regular 1 semana Pobre 1 mes Malo (el agua
no drena)
• El Coeficientes de Drenaje se determinan en función de la Calidad de Drenaje y el
Porcentaje de tiempo anual en que la estructura del pavimento está expuesta a
niveles cercanos a saturación.
• Calidad del drenaje 1% 1 a 5% 5 a 25% 25%
• Excelente 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
• Bueno 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,00
• Regular 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
• Pobre 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
• Malo 1,05-0,95 0,95-0,75 0,75-0,40 0,40
ESPESORES RECOMENDABLES PARA CADA UNA DE LAS CAPAS
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DESDE EL PUNTO DE VISTA
EXPERIMENTAL.
• EAL CARPETA ASFALTICA BASE CBR SUBASE CBR
EN CALIENTE MÍNIMO 80% MINIMO 30%
• Hasta 1.5 millones 2” 8” 6”
• De 1.5 a 2 millones 2.5” 10” 6”
• De 2 a 3 millones 3” 10” 8”
• De 3 a 4 millones 3.5” 12” 8”
• De 4 a 5 millones 4” 12” 10”
• De 5 Millones a más Diseño y/o análisis especial.
• NOTA: LAS VARIACIONES DEL ESPESOR DE LA CARPETA ASFALTICA PUEDE SER DE
½” TANTO POR DEBAJO COMO POR ENCIMA DEL ESPESOR RECOMENDADO. EN
COSTOS UNITARIOS PROMEDIO REFERENCIALES
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES AÑO 2018
• 1.- Excavación masiva a nivel de subrasante. S/. 10.00/m3
• 2.- Eliminación de desmonte a 15 Km S/. 15.00/m3.
• 3.- Nivelación y compactación de la subrasante S/.. 4.00/m2
• 4.- Conformación de la subase a todo costo……… S/. 30.00/m3
• 5.- Conformación de la Base a todo costo………… S/. 45.00/m3
• 6.- Imprimación asfáltica sobre la base…………… S/. 4.00/m2
• 7.- Conf. carpeta asfáltica en caliente ……………. S/. 320.00/m3
EQUIPO DE MAQUINARIAS QUE SE EMPLEA
EN LA PAVIMENTACION ASFALTICA
• 1.- Excavación masiva a nivel de subrasante: Tractor de orugas.
• 2.- Eliminación de desmonte: Cargador frontal y volquetes.
• 3.- Nivelación y compactación de subrasante: Motoniveladora, Cisterna para riego de
agua y Rodillo liso vibratorio.
• 4.- Conformación de la subase: Volquetes, cargador frontal, Motoniveladora,
cisterna y Rodillo liso vibratorio.
• 5.- Conformación de la Base: Volquetes, cargador frontal, Motoniveladora,
cisterna y Rodillo liso vibratorio.
• 6.- Imprimación asfáltica: Tanque imprimador de asfalto.
• 7.- Conformación de la carpeta asfáltica: Planta de asfalto en caliente, volquetes,
asfaltadora o esparcidora, rodillo liso vibratorio y Rodillo Neumático.
DEFINA ESCUETAMENTE LOS SIGUIENTES CONCEPTOS

1.-ASFALTO MODIFICADO 11.-INESTABILIDAD

2.-ASFALTO EN CALIENTE 12.-INTEMPERISMO
3.-AHUELLAMIENTO 13.- PAVIMENTO
4.-MATERIAL DE ORIGEN ALUVIAL 14.- SUELO EXPANSIVO
5.-DESBROCE 15.- TALUD
6.-DESINTEGRACIÓN EN PAVIM. 16.-VIGA BENKELMAN
7.-FLEXIBILIDAD 17.-MOTONIVELADORA
8.-FRAGUADO DEL CONCRETO 18.- RUGOSIDAD DEL PAVIMENTOS
9.-GEOTEXTIL 19.-CARGADOR FRONTAL
10.-IMPERMEABILIDAD 20.-RECAPEO ASFALTICO
PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR LAS VENTAJAS
COMPARATIVAS DEL MEJOR DISEÑO EN FUNCION A LA
MEJOR ECONOMIA DE LA OBRA
• Determinar alternativas de espesores de cada una de las capas del
pavimento:
• 1.- Mediante el Diagrama AASHTO determinar el Número Estructural del
Pavimento.
• 2.- Mediante la fórmula NE= a1*h1+a2*h2* D2+a3*h3*D3 determinar
por lo menos 3 alternativas de espesores de capas de pavimentos, pero
que cumplan con el NE obtenido.
• 3.- Determinar utilizando los costos unitarios de cada capa conformada, el
costo final del pavimento y determinar cual de ellos es el más ventajoso.
EJEMPLO
• Si de acuerdo al NE resultan procedente las siguientes alternativas analizamos:
Alternativa A: h1= 3”, h2 = 12” y h3= 8” H total= 23”= 0.58 m
Alternativa B: h1= 3 1/2”, h2 = 10” y h3= 8 21.5”= 0.55 m
Alternativa C: h1= 2 ½””, h2 = 14” y h3=10” 26.5” = 0.67 m
DETERMINAR COSTOS POR M2 : ALTERNATIVA A:
1.- Excavación MASIVA = 0.58 x S/.10.00 ...................... s/. 5.80 / M2.
2.- Eliminación de desmonte= 1.25x0.58x15.............. S/.10.88/m2
3.- Nivelación y compactación de la subarasante........ S/. 4.00 /m2
4.- Conformación de la subase= 0.20x S/. 30.00.......... 6.00/m2
5.- Conformación de la base = 0.25 x S/. 42.00............. 10.50/m2
6.- Imprimación asfáltica............................................. 6.00/m2
7.- Conformación de la carpeta asfáltica= 0.05x S/.320.00... 16.00/m2.
TOTAL COSTO DIRECTO S/. 59.18/ M2
EXAMEN PARA NOTA DE COMPONENTE 3- PAVIMENTOS
Diseñar el pavimento Asfáltico más económico por m2 aplicando el Método AASHTO, para una vía
ubicada en HUAMACHUCO, el mismo que tiene los siguientes parámetros referenciales.
a.- EAL:3’200,000 b.- CBR de la subrasante suelo areno-limo- arcilloso = 5%
c.- Confiabilidad= 80% d.- Desviación estándar = 0.40
e.- Servicialidad Inicial= 4.5 f.- Servicialidad Final= 2.0
COSTOS UNITARIOS REFERENCIALES
1.- Excavación masiva a nivel de subrasante………………. S/. 10.00/m3
2.- Eliminación de desmonte a 15 Km ………….. S/. 15.00/m3.
3.- Nivelación y compactación de la subrasante……………….. S/. 4.00/m2
4.- Conformación de la subase CBR=25% a todo costo……… S/. 30.00/m3
5.- Conformación de la Base CBR=60% a todo costo………… S/. 45.00/m3
6.- Imprimación asfáltica sobre la base………………….. S/. 4.00/m2
7.- Conformación de carpeta asfáltica en caliente- todo costo S/. 320.00/m3
NOTA: PRESENTAR 2 ALTERNATIVAS DE COSTOS.