Pregrado

FACULTAD DE INGENIERÌA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÌA CIVIL

INFORME
“Diseño de pavimentos flexibles - Método ASSHTO, parámetros de
diseño.”

AUTORES:
Quevedo Barboza, José Deyvid
Linarez Rosales, Alex Gerardo
Chanta Puelles, Valentín
Flores Sanchez, Jhordan Ivan
Valqui Callirgos, Danny Julian
Aguilar Novoa, Jhonatan Bily

ASESOR:
Ing. Tepe Atoche, Víctor Manuel
 METODO ASSHTO
El método AASHTO-1993 para el diseño de pavimentos flexibles, se basa
primordialmente en identificar un “número estructural (SN)” para el pavimento, que
pueda soportar el nivel de carga solicitado. Para determinar el número estructural, el
método se apoya en una ecuación que relaciona los coeficientes, con sus respectivos
números estructurales, los cuales se calculan con ayuda de un software, (AASHTO
93) el cual requiere unos datos de entrada como son el número de ejes equivalentes,
el rango de serviciabilidad, la confiabilidad y el módulo resiliente de la capa a analizar.
 NÚMERO ESTRUCTURAL (SN).

Número abstracto que expresa la capacidad estructural requerida por el pavimento para condiciones
dadas de calidad de suelo, condiciones de tráfico, variación de serviciabilidad durante la vida útil del
pavimento y condiciones ambientales.
El número estructural se convierte a una combinación de espesores de capa, combinando coeficientes
que representan la capacidad estructural relativa del material de cada capa.
 1) EL TRAFICO

Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a 18,000 lbs.
durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de diseño donde la estructura
inicial del pavimento se espera que dure todo el periodo de análisis sin ninguna obra de
rehabilitación todo lo que se requiere es el ESAL acumulado en todo el periodo de
análisis.
2) SUELO FUNDACIÓN

El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelos de fundación) tiene

una gran influencia en los pavimentos por que sobre ellos descansan y reciben
todas las cargas que son transmitidas por el mismos pavimento.
La representación del suelo de fundación en el diseño de estructuras es por
medio del Modulo de Residencia (Mr.) y por este factor se puede definir el tipo
de pavimento que se colocara en la vía proyectada.
Es importante precisar que la obtención del modulo resilente (Módulo
Dinámico) es compleja porque no se tiene un numero constante puesto que
puede variar según las condiciones climáticas o drenaje y esto hace variar los
resultados de los diseños calculados. Se trabajará con el promedio de todos los
valores de Mr obtenidos.
2.1) MÒDULO RESILENTE (Mr.)

Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi), es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a
ser un método muy difícil de realizar en muchos lugares porque no se cuenta con los equipos que
efectúen este ensayo, por lo tanto, existen relaciones que pueden calcular dicho modulo –
aproximadamente – tomando como parámetro principal el CBR; dato que se puede calcular por
medio de ensayos de la AASHTO, ASTM, etc.

Las formulas que relacionan el CBR con el Mr son las siguientes:

 MR(psi) = 1,500 x CBR ( Para suelos finos con CBR sumergido no mayor a 10)
 MR(Mpa) = 10.3 x CBR (CL, CH, ML,SC, SM y SP).
 CBR: Relación de Soporte de California
 Ecuaciones de correlación

1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%.

Mr = 1500.CBR

2. Para materiales con CBR mayor de 7.20% pero menor o igual a 20%.
Mr = 3000.CBR 0.65

3. Para materiales con CBR mayor 20%.

Mr = 4326.ln (CBR) +241

El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 -

psi.
 SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la habilidad del

pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se mide en una
escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una
calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco)
para un pavimento excelente. La serviciabilidad es
una medida subjetiva de la calificación del
pavimento, sin embargo la tendencia es poder
definirla con parámetros medibles como los son: el
índice de perfil, índice de rugosidad internacional,
coeficiente de fricción, distancias de frenado,
visibilidad, etc
ΔPSI = diferencia entre el índice de servicialidad inicial, po, y el índice de
servicialidad terminal de diseño, pt
Servicialidad es la condición de un pavimento para
proveer un manejo seguro y confortable a los
usuarios en un determinado momento. Inicialmente
se cuantificó la servicialidad de una carretera
pidiendo la opinión de los conductores,
estableciendo el índice de servicialidad p de
acuerdo a la siguiente calificación:
D) CONFIABILIDAD
La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de pavimento
diseñada para durar a través de análisis.
El modelo de ecuación de diseño está basado en la
pérdida del índice de servicialidad (ΔPSI) durante la
vida de servicio del pavimento; siendo éste un
parámetro que representa las bondades de la
superficie de rodadura para circular sobre ella.
 ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
 ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida

como la probabilidad de que la estructura tenga un
comportamiento real igual o mejor que el previsto
durante la vida de diseño adoptada.

Cada valor de está asociado estadísticamente a un

valor del coeficiente de STUDENT(ZR). A su vez, ZR
determina, en un conjunto con el factor “So”, un
factor de confiabilidad.

3) Error estándar combinado So  Pavimentos Rígidos: 0.30 – 0.40

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la 0.35 = construcción nueva.
desviación estándar de la ley de predicción del transito en el 0.40 = sobrecapas.
periodo de diseño con la desviación estándar de la ley de
predicción de comportamiento del pavimento, es decir, del
 Pavimentos Flexibles: 0.40 – 0.50
numero de ejes que puede soportar el pavimento hasta que
su índice descienda por debajo de un determinado valor Pt. 0.45 = construcción nueva.
0.50 = sobrecapas
 SN = Número estructural indicativo del
espesor total requerido de pavimento

Donde
ai = coeficiente estructural de la copia i
Di = espesor, en pulgadas, de la capa i
mi = coeficiente de drenaje de la capa i
 Coeficientes estructurales
Los materiales usados en cada una de las capas de la
estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a
sus características ingenieriles, tienen un coeficiente
estructural "ai ". Este coeficiente representa la
capacidad estructural del material para resistir las
cargas solicitantes. Estos coeficientes están basados
en correlaciones obtenidas a partir de la prueba
AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han
extendido a otros materiales y otras condiciones
para generalizar la aplicación del método.
 Numero estructural
• Capa de Rodadura Asfáltica

– a1 = 0.44 para el AASHO Road Test

– Este valor corresponde a 450,000 psi (3.1 GPa).
– Se tiene que tener cuidado con extrapolar con mayores valores porque puede generar fallas
térmicas y por fatiga.

• Bases sin/con tratamiento

– Se pueden usar las graficas previamente mostradas

– También se puede usar la siguiente ecuación (E2 es MR para bases)

– En el AASHO Road Test, a2 = 0.14 para bases. Esto corresponde a un valor MR = 30,000 psi (207
GPa)
 mi = coeficientes de drenaje
Tradicionalmente las capas de base y sub – base granular del pavimento fueron diseñadas solamente
por aspectos de resistencia dando escasa importancia al drenaje. Una buena base granular debe ser
diseñada para drenar rápidamente el agua del pavimento. La rentabilidad del material o calidad de
drenaje es función de varios aspectos incluyendo la permeabilidad del material, su distribución
granulométrica, el porcentaje de material fino (pasante la malla Nº200) y las condiciones geométricas
de la superficie y subrasante del pavimento.

La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):
Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario conocer la
permeabilidad, k, pendientes, espesores D2 y D3 de los materiales a utilizar como capa
base y sub-base, respectivamente.
 • REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO

Selección de entradas de periodos de performance de análisis que afectan el

diseño desde la dimensión del tiempo.

El diseñador selecciona estrategias variando la estructura inicial a la final desde

la etapa de construcción hasta los planeados sobrecapados

PERIODO DE ANALISIS: Periodo de tiempo en el cual se realiza el análisis y debe

cubrir cualquier estrategia de diseño. Análogo de vida de diseño en el pasado.

Periodo de tiempo en que un

PERIODO DE PERFORMANCE (Vida de Servicio):
pavimento inicial se puede dejar antes que necesite rehabilitación. Este
periodo puede ser afectado significativamente por el tipo y nivel de
mantenimiento aplicado
 VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO
Tiempo Mínimo de Performance: Mínima cantidad de tiempo en el cual la siguiente etapa
se puede considerar iniciada (ej: 5 años de tiempo para que un pavimento no tenga ninguna
rehabilitación)

Tiempo Máximo de Performance: Máxima cantidad de tiempo que el usuario espera para
la siguiente etapa ( ej: se diseñó para 10 años, máx. a los 8 años requiere rehab.)

El resultado es una pérdida del PSI debido a factores ambientales o desintegración de la

superficie. La selección de un periodo largo de diseño puede llevar a diseños lineales

SE PUEDE CONSIDERAR
 Determinación de espesores

Determinado el Número Estructural:

a) Se realizan Tanteos para diferentes espesores

b) Se asignan dimensiones a cada una de las capas consideradas

c) Se determina calidad de materiales empleados a través de un Coeficiente

Estructural

d) Con “b” y “c” se determinan los Números Estructurales Parciales; sumados deben
satisfacer el valor total requerido

NOTA: Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores
mínimos por razones constructivas, de tráfico y de tipo estructural
 CONCLUCIÓN:

 Para el diseño por el método AASHTO-93, se requiere ejecutar los estudios de suelos y de tránsito
antes de emplear el diseño.
 El tiempo de servicio de los pavimentos depende de los trabajos de rehabilitación, tanto del tipo
superficial como estructural.
 El método AASHTO relaciona las variables de confiabilidad, desviación estándar, factor de
distribución de carril, drenaje.
 Es de vital importancia establecer una política permanente de mantenimiento periódico y
rutinario de la vía con el fin de controlar el deterioro del pavimento.
 Las principales causas de las fallas en los pavimentos se deben al tráfico de diseño, proceso
constructivo, deficiencias de proyecto, factores ambientales y un deficiente mantenimiento.
 Se debe mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente la capa
inferior (base o sub-base).