4.1.1.

Análisis de Resultados Consumo Específico de Combustible

En la Tabla 4.7, se muestra el análisis de varianza para Consumo específico de Combustible

(gef) en el modo Diesel, en el Anexo D., se presentan los gráficos de verificación de los
supuestos de normalidad, homocedasticidad e independencia para todas las variables
analizadas en este capítulo.

Tabla 4.7. ANOVA Consumo Específico de Combustible, Diesel.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Par 4,93146E6 2 2,46573E6 1760,73 0,0000
B:Régimen 280286,0 3 93428,7 66,72 0,0000

INTERACCIONES
AB 134881,0 6 22480,2 16,05 0,0000

RESIDUAL 33609,6 24 1400,4

TOTAL (CORREG.) 5,38023E6 35

Como era de esperarse tanto el Par como la Velocidad de Giro del motor afectan
significativamente el consumo específico de combustible, siendo el efecto del par mucho
más significativo que el de la velocidad del motor, la Figura 4.2, muestra la diferencia entre
las medias del factor Par,

1
 Figura 4.2. Diferencia entre medias del factor Par, Diesel.

1420

1220

1020

gef 820

620

420
20 50 80
Par

Se puede concluir que existe diferencia significativa entre las medias para los 3 porcentajes
de carga a los que se sometió el motor, y se evidencia claramente que a bajas cargas la
eficiencia del motor es considerablemente baja, se consume mucho más combustible para la
potencia que se obtiene.

En la Tabla 4.8, se presenta el análisis de varianza de esta misma variable pero para el
modo Diesel-Gas,

Tabla 4.8. ANOVA Consumo Específico de Combustible, Diesel-Gas.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Par 1,82974E7 2 9,14872E6 1115,24 0,0000
B:Régimen 158218,0 3 52739,3 6,43 0,0024

INTERACCIONES
AB 116079,0 6 19346,5 2,36 0,0622

RESIDUAL 196880,0 24 8203,34

TOTAL (CORREG.) 1,87686E7 35

El comportamiento es similar al del modo Diesel normal, con la diferencia que para este
análisis la interacción entre los factores Velocidad y Par no afecta

2
significativamente el consumo específico de combustible, en la Figura 4.3, se muestra
la diferencia de las medias para esta variable en modo Diesel-Gas.

Figura 4.3. Diferencia entre medias del factor Par, Diesel-Gas.

2400
2100
gef DI_GN

1800

1500

1200
900
600
20 50 80
Par

Se observa claramente como los valores de las medias son mayores que los obtenidos en el
modo Diesel normal, esto se debe a la mayor cantidad de energía suministrada por ambos
combustibles, para obtener la misma energía útil (potencia).

La Figura 4.4, presenta la variación del consumo específico de combustible para las
diferentes condiciones de operación evaluadas en los experimentos, el cálculo del consumo
específico de combustible para el modo Diesel-Gas se hizo teniendo en cuenta la diferencia
entre los poderes caloríficos inferiores de ambos combustibles. Se observa claramente que
a bajas cargas el consumo específico de combustible se incrementa significativamente, y
aunque a altas cargas es menor, sigue siendo mayor para el modo Diesel-Gas en
comparación con el Diesel convencional. Este comportamiento está asociado a una menor
temperatura de combustión y al defecto del aire para reaccionar con ambos combustibles.

3
 Figura 4.4. Variación del Consumo Específico de Combustible para Diesel y
Diesel-Gas Natural.
3000

2500

2000
gef (g/kW-h)

1500

1000

500

0
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

pme (kPa)

DI (2000 rpm) DI_GN (2000 rpm) DI (2166 rpm) DI_GN (2166 rpm)
DI (2333 rpm) DI_GN (2333 rpm) DI (2500 rpm) DI_GN (2500 rpm)

En la Figura 4.5 se observa la comparación de medias para ambos modos,

Figura 4.5. Comparación de Medias para Consumo Específico de

Combustible, Diesel y Diesel-Gas Natural.
1640

1440

1240

1040

840

640
gef_DI gef DI_GN

4
Con un nivel de significancia del 5% la prueba LSD arroja que la diferencia entre las
medias de ambos modos es significativa.

4.2.2. Análisis de Resultados Eficiencia de Conversión de

Combustible

Los resultados correspondientes al consumo específico de combustible sugieren la

tendencia de la eficiencia de conversión de combustible, este parámetro por ser
adimensional, da un mejor indicador del desempeño de la máquina, en las Tablas
4.9 y 4.10, se presenta el análisis de varianza y las Figuras 4.6 y 4.7, la diferencia entre las
medias.

Tabla 4.9. ANOVA Eficiencia de Conversión de Combustible, Diesel.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga 933,027 2 466,513 1461,57 0,0000
B:Régimen 50,3819 3 16,794 52,61 0,0000

INTERACCIONES
AB 3,25018 6 0,541697 1,70 0,1650

RESIDUAL 7,66047 24 0,319186

TOTAL (CORREG) 994,319 35

Figura 4.6. Diferencia entre Medias para Eficiencia de Conversión de

Combustible, Diesel.
21

18
nf_DI

15

12

6
20 50 80

Carga

5
 Tabla 4.10. ANOVA Eficiencia de Conversión de Combustible, Diesel-Gas
Natural.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga 313,1 2 156,55 3043,72 0,0000
B:Régimen 9,94148 3 3,31383 64,43 0,0000

INTERACCIONES
AB 7,79767 6 1,29961 25,27 0,0000

RESIDUAL 1,23441 24 0,0514338

TOTAL (CORREG.) 332,074 35

Figura 4.7. Diferencia entre Medias para Eficiencia de Conversión de

Combustible, Diesel-Gas Natural.

10,8

8,8
nf_DI_GN

6,8

4,8

2,8
20 50 80
Carga

Se observa como a baja carga la eficiencia de conversión de combustible es mucho menor

que para alta carga, y que en el modo diesel gas esta cae por encima del 50%, nuevamente
esto está asociado al mal uso del combustible gaseoso durante el proceso de combustión. La
Figura 4.8, muestra la variación de este parámetro para las condiciones de operación
evaluadas. Se observa como a bajas cargas los comportamientos de ambas condiciones
intentan parecerse siendo todavía mayor la eficiencia para el modo Diesel.

6
En la Figura 4.9 se observa la comparación de medias para ambos modos, con un nivel de
significancia del 5% la prueba LSD arroja que la diferencia entre las medias de ambos
modos es significativa, siendo mayor para el modo Diesel.

Figura 4.8. Variación de la Eficiencia de Conversión de Combustible para

Diesel y Diesel-Gas Natural.
25

20
Eficiencia de Conversión de Combustible

15

10

0
0 50 100 150 200 250

pme (kPa)

DI (2000 rpm) DI_GN (2000 rpm)DI (2166 rpm) DI_GN (2166 rpm)
DI (2333 rpm) DI_GN (2333 rpm)DI (2500 rpm) DI_GN (2500 rpm)

Figura 4.9. Comparación de Medias para Eficiencia de Conversión de

Combustible, Diesel y Diesel-Gas Natural.
15,5

13,5

11,5

9,5

7,5

5,5
nf_DI nf_DI_GN

7
 4.2.3. Análisis de Resultados Eficiencia Volumétrica

Este parámetro utilizado para medir la efectividad del proceso de admisión de aire se
analiza en las Tablas 4.11 y 4.12, y las Figuras 4.10, 4.11, y 4.12, para esta variable no
resultó ser significativo el efecto de la carga a la que estaba sometido el motor, solo la
velocidad a la que se encontrara. Se observa que comparativamente la eficiencia
volumétrica obtenida se mantuvo menor en Diesel- Gas y que es más crítico para
velocidades de giro mayores, esto está asociado al comportamiento propio del motor que
implica que para estas condiciones necesite más aire para garantizar la combustión.

Tabla 4.11. ANOVA Eficiencia Volumétrica, Diesel.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga 15,8322 2 7,91611 1,51 0,2413
B:Régimen 529,604 3 176,535 33,66 0,0000

INTERACCIONES
AB 7,22373 6 1,20396 0,23 0,9629

RESIDUAL 125,88 24 5,24498

TOTAL (CORREG.) 678,54 35

Figura 4.10. Diferencia entre Medias para Eficiencia Volumétrica, Diesel.

86

85
nv_DI

84

83

82

81
20 50 80
Carga

8
 Tabla 4.12. ANOVA Eficiencia Volumétrica, Diesel-Gas Natural.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga 21,8034 2 10,9017 1,82 0,1845
B:Régimen 218,724 3 72,908 12,14 0,0000

INTERACCIONES
AB 71,8872 6 11,9812 1,99 0,1061

RESIDUAL 144,137 24 6,0057

TOTAL (CORREG.) 456,552 35

Figura 4.11. Diferencia entre Medias para Eficiencia Volumétrica, Diesel-Gas

Natural.

83

82
nv_DI_GN

81

80

79

78
20 50 80
Carga
La disminución en el valor de la eficiencia volumétrica está relacionada con la
modificación del sistema de admisión por la inclusión del mezclador y a que durante la
admisión no solo se alimenta aire al motor sino una mezcla aire gas, reduciendo el aire
efectivamente admitido.

En la Figura 4.13 se observa la comparación de medias para ambos modos, con un nivel
de significancia del 5% la prueba LSD arroja que la diferencia entre las medias de ambos
modos es significativa, siendo mayor para el modo Diesel.

9
Figura 4.12. Variación de la Eficiencia Volumétrica para Diesel y Diesel-Gas
Natural.
90

88

86
Eficiencia Volumétrica

84

82

80

78

76

74
0 50 100 150 200 250

pme (kPa)

DI (2000 rpm) DI_GN (2000 rpm) DI (2166 rpm) DI_GN (2166 rpm)
DI (2333 rpm) DI_GN (2333 rpm) DI (2500 rpm) DI_GN (2500 rpm)

Figura 4.13. Comparación de Medias para Eficiencia Volumétrica, Diesel y

Diesel-Gas Natural.

85
84

83
82

81

80
79
nv_DI nv_DI_GN

10
 4.2.4. Análisis de Resultados Porcentaje de Sustitución

En cuanto al porcentaje de sustitución obtenido es importante resaltar que a bajas cargas la

combustión presentó problemas (knock) al intentar aumentar el gas suministrado, esto
redujo considerablemente el flujo de gas utilizado para estas condiciones y esto se
evidencia en los análisis estadísticos a continuación. El Par y la interacción Par - velocidad
de Giro afectan significativamente el porcentaje de sustitución alcanzado. Este fue
calculado mediante la relación entre la energía suministrada en el modo Diesel y el modo
Diesel-Gas, el poder calorífico del Diesel se asumió como 43,000 kJ/kg y el del Gas como
50,000 kJ/kg, Ecuación (4.1)

%sust
  100 1 m& DI (diesel  gas (4.1)

)

 m& DI (diesel ) 
 

Tabla 4.13. ANOVA Porcentaje de Sustitución, Diesel-Gas Natural.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga
1036,82 2 518,408 15,19 0,0001
B:Régimen 266,367 3 88,7889 2,60 0,0754

INTERACCIONES
AB
889,033 6 148,172 4,34 0,0042
RESIDUAL 819,133 24 34,1306

TOTAL (CORREG.) 3011,35 35

11
 Figura 4.14. Diferencia entre Medias para Porcentaje de Sustitución, Diesel-
Gas Natural.
66

62

58
% sust
54

50

46
20 50 80
Carga
En la Figura 4.15, se observa que el mayor porcentaje de sustitución se obtuvo para una
carga de 50% de la carga máxima a 2166 rpm, y fue alrededor del 70%.

Figura 4.15. Variación Porcentaje de Sustitución, Diesel-Gas Natural.

80,00

75,00

70,00

65,00

60,00

55,00
% Sustitución

50,00

45,00

40,00

35,00

30,00

0 50 100 150 200 250

pme (kPa)

DI_GN (2000rpm) DI_GN (2166 rpm) DI_GN (2333 rpm) DI_GN (2500 rpm)

12
 4.2.5. Análisis de Resultados Emisiones de Gases Contaminantes

Con respecto a las emisiones de Gases Contaminantes el análisis se realizó sobre CO2, NO
y HC, el caso de las emisiones de CO para ambos modos de operación se mantuvo estable
en un valor, sin embargo fue mayor para el modo Diesel-Gas que para el modo Diesel.

Emisiones de NO (% vol)

La formación de NO se favorece por altas concentraciones de Oxígeno y altas temperaturas

de la carga admitida (aire, air-gas) en las Tablas 4.14 y 4.15, y las Figuras 4.16 y 4.17, se
muestra el análisis de varianza correspondiente a esta variable. En ambos modos las
emisiones a baja carga son significativamente más bajas y son menores en todas las
condiciones de operación evaluadas (carga y rpm) para el modo Diesel-Gas.

Tabla 4.14. ANOVA Emisiones NO, Diesel.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga 4821,17 2 2410,58 52,53 0,0000
B:Régimen 1829,64 3 609,88 13,29 0,0000

INTERACCIONES
AB 16,6111 6 2,76852 0,06 0,9989

RESIDUAL 1101,33 24 45,8889

TOTAL (CORREG ) 7768,75 35

13
 Figura 4.16. Diferencia entre Medias para Emisiones NO, Diesel.

77

67

NO_DI
57

47

37
20 50 80
Carga

Tabla 4.15. ANOVA Emisiones NO, Diesel-Gas Natural.

Fuente Sum. de Cuad. GL Cuad. Medio Valor-F Valor-P

EFECTOS PRINCIPALES
A:Carga 1654,06 2 827,028 286,28 0,0000
B:Régimen 200,306 3 66,7685 23,11 0,0000

INTERACCIONES
AB 21,9444 6 3,65741 1,27 0,3096

RESIDUAL 69,3333 24 2,88889

TOTAL (CORREG.) 1945,64 35

Figura 4.17. Diferencia entre Medias para Emisiones NO, Diesel-Gas Natural.

33

29
NO_DI_GN

25

21

17

13
20 50 80
Carga

14
 Figura 4.18. Variación Emisiones de NO para Diesel y Diesel-Gas Natural.
90

80

70

60

50
NO (ppm vol)

40

30

20

10

0 50 100 150 200 250

pme (kPa)

DI (2000 rpm) DI_GN (2000 rpm)DI (2166 rpm) DI_GN (2166 rpm)
DI (2333 rpm)DI_GN (2333 rpm)DI (2500 rpm)DI_GN (2500 rpm)

En la Figura 4.19 se observa la comparación de medias para ambos modos, con un nivel
de significancia del 5% la prueba LSD arroja que la diferencia entre las medias de ambos
modos es significativa, siendo mayor para el modo Diesel.

Figura 4.19. Diferencia entre Medias para Emisiones NO, Diesel y Diesel-Gas
Natural.
58

48

38

28

18
NO_DI NO_DI_GN

15
16